JP2001355703A - 流体式トルク伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ロックアップを行うピストンの受圧面積を十
分に確保する。 【解決手段】 トルクコンバータ１は、エンジン側の部
材からトランスミッション側の部材にトルクを伝達する
ための装置であり、フロントカバー１１とインペラー２
１とタービン２２とロックアップ用ピストン７１とを備
えている。フロントカバー１１にはエンジンからトルク
が入力される。インペラー２１はフロントカバー１１と
ともに流体室を形成する。タービン２２は、流体室内で
インペラー２１に対向して配置され、トランスミッショ
ンの入力シャフト３にトルクを出力するための部材であ
る。ロックアップ用ピストン７１は、フロントカバー１
１とタービン２２との空間に配置され、入力シャフト３
によって支持されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、流体式トルク伝達
装置、特に、ロックアップ用ピストンを有する装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】トルクコンバータは、３種の羽根車（イ
ンペラー，タービン，ステータ）を内部に有し、内部の
作動油を介してトルクを伝達する流体式トルク伝達装置
である。インペラーは入力側回転体としてのフロントカ
バーに固定されている。タービンは流体室内でインペラ
ーに対向して配置されている。インペラーが回転する
と、インペラーからタービンに作動油が流れ、タービン
を回転させることでトルクを出力する。

【０００３】ロックアップ装置は、タービンとフロント
カバーとの間の空間に配置されており、フロントカバー
とタービンを機械的に連結することでフロントカバーか
らタービンにトルクを直接伝達するための機構である。
通常、このロックアップ装置は、フロントカバーに押し
付けられることが可能な円板状のピストンと、ピストン
の外周部に固定されるリティーニングプレートと、リテ
ィーニングプレートにより回転方向及び外周側を支持さ
れるトーションスプリングと、トーションスプリングの
両端を回転方向に支持するドリブンプレートとを有して
いる。ドリブンプレートはタービンのタービンシェル等
に固定されている。

【０００４】ロックアップ装置が連結状態になると、ト
ルクはフロントカバーからピストンに伝達され、さらに
トーションスプリングを介してタービンに伝えられる。
また、ロックアップ装置に捩じり振動が入力されると、
トーションスプリングがリティーニングプレートとドリ
ブン部材との間で回転方向に圧縮され、捩り振動を吸収
・減衰する。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】前述したロックアップ
装置では、ピストンの内周面はタービンハブの外周面に
よって軸方向及び回転方向に移動可能となるように支持
されている。言い換えると、ピストンはタービンハブに
よって半径方向に位置決めされている。このような構造
では、ピストンの内径を十分に小さくできず、その結果
ピストンの受圧面積が十分に大きくない。このため、ロ
ックアップ装置における伝達トルク容量が十分でない。

【０００６】本発明の目的は、ロックアップを行うピス
トンの受圧面積を十分に確保することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の流体式
トルク伝達装置は、エンジン側の部材からトランスミッ
ション側の部材にトルクを伝達するための装置であり、
フロントカバーとインペラーとタービンとロックアップ
用ピストンとを備えている。フロントカバーにはエンジ
ンからトルクが入力される。インペラーはフロントカバ
ーとともに流体室を形成する。タービンは、流体室内で
インペラーに対向して配置され、トランスミッション側
の部材にトルクを出力するための部材である。ロックア
ップ用ピストンは、フロントカバーとタービンとの空間
に配置され、トランスミッション側の部材によって支持
されている。

【０００８】この装置では、ピストンがトランスミッシ
ョン側の部材によって支持されているため、従来より受
圧面積が増大している。請求項２に記載の流体式トルク
伝達装置では、請求項１において、ピストンは、空間を
軸方向にフロントカバー側の第１油圧室とタービン側の
第２油圧室とに分割するように配置されている。ピスト
ンの内周面はトランスミッション側の部材としてのシャ
フトの外周面に軸方向に移動可能に支持されている。

【０００９】この装置では、ピストンの内周面がシャフ
トの外周面によって支持されているため、ピストンの内
径が従来より小さくなっており、したがって受圧面積が
増大している。請求項３に記載の流体式トルク伝達装置
は、請求項２において、ピストンの内周部とタービンと
の間に配置され、ピストンをフロントカバー側に付勢す
る付勢部材をさらに備えている。

【００１０】この装置では、付勢部材がピストンをフロ
ントカバー側に付勢しているため、ピストンが速やかに
フロントカバー側に当接して流体の流れを遮断する。そ
の結果、良好なロックアップ応答性が得られる。特に、
ピストンの内径が従来より小さくなっているため、従来
より大きな付勢部材を用いることができる。その結果、
ピストンへの付勢力を従来より大きくでき、良好なロッ
クアップ応答性が得られる。

【００１１】請求項４に記載の流体式トルク伝達装置で
は、請求項３において、付勢部材は、ピストンがフロン
トカバー側に当接した状態で、ピストンとタービンとの
間で弾性的に圧縮されている。この装置では、ピストン
がフロントカバーに当接した状態でも付勢部材はフロン
トカバーとタービン側の部材との間に圧縮され、ピスト
ンに付勢力を与えている。そのため、ピストンの摩擦連
結部分でのシール性がよく、クラッチ連結動作のピスト
ン移動中に第２油圧室から第１油圧室に作動油が流れに
くくなっている。この結果、第２油圧室の油圧が低下せ
ず、良好なロックアップ応答性が得られる。

【００１２】請求項５に記載の流体式トルク伝達装置で
は、請求項３又は４において、付勢部材がピストンに与
える荷重は、第１及び第２油圧室の差圧によってピスト
ンに対してフロントカバーから離れる方向に与えられる
荷重の最大より大きくなるように設定されている。この
装置では、ピストンは常にフロントカバー側に接触して
いる。ロックアップクラッチ連結解除状態ではフロント
カバーからピストンにはわずかなトルクしか伝達されて
いない。クラッチ連結動作時には、フロントカバーから
離れる方向にピストンに対して与えられる荷重が小さく
なっていき、ピストンの摩擦連結部をフロントカバーに
押し付けられる力が強くなっていく。このようにしてピ
ストンの摩擦係合部における伝達トルクが大きくなって
いく。

【００１３】ピストンの摩擦係合部が常にフロントカバ
ーに接触しているため、クラッチ連結動作時に第２油圧
室から第１油圧室に作動油が流れにくい。その結果、第
２油圧室の油圧が低下せず、良好なロックアップ応答性
が得られる。

【００１４】

【発明の実施の形態】（１）トルクコンバータの構造 図１は本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバー
タ１の縦断面概略図である。トルクコンバータ１は、エ
ンジンのクランクシャフト２からトランスミッションの
入力シャフト３にトルクを伝達するための装置である。
図１の左側に図示しないエンジンが配置され、図１の右
側に図示しないトランスミッションが配置されている。
図１に示すＯ−Ｏがトルクコンバータ１の回転軸であ
る。また、図２の矢印Ｒ１がトルクコンバータ１及びロ
ックアップ装置７の回転方向駆動側を表しており、矢印
Ｒ２がその反対側を表している。

【００１５】入力シャフト３の先端側外周面３ａは軸方
向にストレートに延びる断面を有する円柱形状であり、
その軸方向トランスミッション側にはスプライン歯３ｂ
が形成されている。また、入力シャフト３の内部には先
端に開口する第１油路３ｃが形成されている。トルクコ
ンバータ１は、主に、フレキシブルプレート４とトルク
コンバータ本体５とから構成されている。フレキシブル
プレート４は、円板状の薄い部材からなり、トルクを伝
達するとともにクランクシャフト２からトルクコンバー
タ本体５に伝達される曲げ振動を吸収するための部材で
ある。したがって、フレキシブルプレート４は、回転方
向にはトルク伝達に十分な剛性を有しているが、曲げ方
向には剛性が低くなっている。

【００１６】トルクコンバータ本体５は、３種の羽根車
（インペラー２１、タービン２２、ステータ２３）から
なるトーラス形状の流体作動室６と、ロックアップ装置
７とから構成されている。フロントカバー１１は、円板
状の部材であり、フレキシブルプレート４に近接して配
置されている。フロントカバー１１の内周端にはセンタ
ーボス１６が溶接により固定されている。なお、センタ
ーボスはフロントカバーと一体成形されていてもよい。
センターボス１６は、軸方向に延びる円筒形状の部材で
あり、クランクシャフト２の中心孔内に挿入されてい
る。なお、入力シャフト３の先端はセンターボス１６に
近接して配置されている。

【００１７】フレキシブルプレート４の内周部は複数の
ボルト１３によってクランクシャフト２の先端面に固定
されている。なお、ボルトの代わりにナットを用いても
よい。フロントカバー１１の外周側かつエンジン側面に
は、円周方向に等間隔で複数のナット１２が固定されて
いる。このナット１２内に螺合するボルト１４がフレキ
シブルプレート４の外周部をフロントカバー１１に固定
している。

【００１８】フロントカバー１１の外周部には、軸方向
トランスミッション側に延びる外周側筒状部１１ａが形
成されている。この外周側筒状部１１ａの先端にインペ
ラー２１のインペラーシェル２６の外周縁が溶接によっ
て固定されている。この結果、フロントカバー１１とイ
ンペラー２１とによって、内部に作動油が充填された流
体室が形成されている。インペラー２１は、主に、イン
ペラーシェル２６と、その内側に固定された複数のイン
ペラーブレード２７と、インペラーシェル２６の内周部
に固定されたインペラーハブ２８とから構成されてい
る。

【００１９】タービン２２は流体室内でインペラー２１
に対して軸方向に対向して配置されている。タービン２
２は、主に、タービンシェル３０と、そのインペラー側
の面に固定された複数のタービンブレード３１と、ター
ビンシェル３０の内周縁に固定されたタービンハブ３２
とから構成されている。タービンハブ３２はボスとフラ
ンジとから構成されている。タービンシェル３０は複数
のリベット３３によってタービンハブ３２のフランジに
固定されている。

【００２０】タービンハブ３２のボスの内周面には、入
力シャフト３のスプライン歯３ｂに係合するスプライン
孔３２ａが形成されている。これによりタービンハブ３
２は入力シャフト３と一体回転するようになっている。
なお、スプライン係合部部分において歯の一部を切り欠
くことで、軸方向に作動油が連通可能となっている。ま
た、タービンハブ３２は入力シャフト３のスプライン歯
３ｂの回りにのみ配置されているため、入力シャフト３
の先端側外周面３ａは露出した状態になっている。

【００２１】ステータ２３は、タービン２２からインペ
ラー２１に戻る作動油の流れを整流するための機構であ
る。ステータ２３は樹脂やアルミ合金等で鋳造により一
体に製作された部材である。ステータ２３はインペラー
２１の内周部とタービン２２の内周部との間に配置され
ている。ステータ２３は、主に、環状のステータシェル
３５と、シェル３５の外周面に設けられた複数のステー
タブレード３６とから構成されている。ステータシェル
３５はワンウェイクラッチ３７を介して筒状の固定シャ
フト３９に支持されている。図に示すワンウェイクラッ
チ３７はラチェットを用いた構造であるが、ローラやス
プラグを用いた構造であってもよい。

【００２２】固定シャフト３９は入力シャフト３の外周
面とインペラーハブ２８の内周面との間を延びている。
この結果、固定シャフト３９と入力シャフト３との間に
は環状の第２油路８２が形成され、固定シャフト３９と
インペラーハブ２８との間には環状の第３油路８３が形
成されている。以上に述べた各羽根車２１，２２，２３
の各シェル２６，３０，３５によって、流体室内にトー
ラス形状の流体作動室６が形成されている。なお、流体
室内においてフロントカバー１１と流体作動室６の間に
は環状の空間９が確保されている。

【００２３】タービンハブ３２とステータ２３の内周部
（具体的にはワンウェイクラッチ３７）との間には第１
スラストベアリング４２が配置されている。この第１ス
ラストベアリング４２が配置された部分において、半径
方向両側に作動油が連通可能な第２ポート１８が形成さ
れている。すなわち、第２ポート１８は第２油路８２と
流体作動室６とを連通させている。また、第２油路８２
はタービンハブ３２の内周面と入力シャフト３の外周面
との間の隙間を介して空間９の第２油圧室Ｂ（後述）の
内周部に連通している。

【００２４】さらに、ステータ２３（具体的にはシェル
３５）とインペラー２１（具体的にはインペラーハブ２
８）との軸方向間には第２スラストベアリング４３が配
置されている。この第２スラストベアリング４３が配置
された部分において、半径方向両側に作動油が連通可能
な第３ポート１９が形成されている。すなわち、第３ポ
ート１９は第３油路８３と流体作動室６とを連通させて
いる。なお、各油路３ｃ，８２，８３は、図示しない油
圧回路に接続されており、独立してポート１７（後
述），１８，１９等に作動油の供給・排出が可能となっ
ている。 （２）ロックアップ装置の構造 ロックアップ装置７は、タービン２２とフロントカバー
１１との間の空間９に配置されており、必要に応じて両
者を機械的に連結するための機構である。ロックアップ
装置７はフロントカバー１１とタービン２２との軸方向
間に空間に配置されている。ロックアップ装置７は、全
体が円板状になっており、空間９を概ね軸方向に分割し
ている。ここでは、フロントカバー１１とロックアップ
装置７との間の空間を第１油圧室Ａとし、ロックアップ
装置７とタービン２２との間の空間を第２油圧室Ｂとす
る。第２油圧室Ｂは、流体作動室６に対して、外周側で
はインペラー２１出口及びタービン２２入口の隙間と連
通しており、内周側ではタービンハブ３２の内周面を介
して第２油路８２と連通している。また、第２油圧室Ｂ
は、第１油圧室Ａに対して、外周側では摩擦フェーシン
グ８０がフロントカバー１１の摩擦面１１ｂに密着した
状態でシールされ、内周側ではシールリング４４（後
述）によってシールされている。

【００２５】ロックアップ装置７は、主に、ピストン７
１と、ピストン７１をタービン２２に弾性的に連結する
ための弾性連結機構７２とから構成されている。ピスト
ン７１は、クラッチ連結・遮断を行うための部材であ
り、さらには弾性連結機構としてのロックアップ装置７
における入力部材として機能する。ピストン７１は円形
中心孔が形成された円板形状部材である。ピストン７１
は、空間９を概ね軸方向に分割するように、空間９内の
半径全体にわたって延びている。ピストン７１の外周縁
には軸方向トランスミッション側に延びる外周側筒状部
７１ａが形成されている。特に、ピストン７１の内径は
従来より大幅に小さく、内周面が入力シャフト３によっ
て支持されている。より具体的には、ピストン７１の内
周縁には軸方向トランスミッション側に延びる内周側筒
状部７１ｂが形成されており、内周側筒状部７１ｂが入
力シャフト３の先端側外周面３ａによって回転方向及び
軸方向に移動可能に支持されている。なお、内周側筒状
部７１ｂがタービンハブ３２に当接すると、ピストン７
１のさらなる軸方向トランスミッション側への移動が制
限される。

【００２６】先端側外周面３ａには環状の溝が形成さ
れ、その溝内にＯリング等を含むシールリング４４が配
置されている。シールリング４４は、内周側筒状部７１
ｂの内周面に当接し、ピストン７１の内周縁を軸方向に
シールしている。なお、ピストンの内周面にシール部材
を固着し、入力シャフトの外周面には環状溝を設けない
構造でもよい。また、ピストンの内周側筒状部は軸方向
エンジン側に延びていてもよい。

【００２７】なお、ピストン７１の内周部とセンターボ
ス１６との間には半径方向に作動油が流通可能な第１ポ
ート１７が形成されている。すなわち、第１ポート１７
は第１油圧室Ａと第１油路３ｃとを連通させている。ピ
ストン７１の外周側には摩擦連結部７１ｃが形成されて
いる。摩擦連結部７１ｃは、半径方向に所定の長さを有
する環状部分であり、軸方向両面が軸方向に対して垂直
な面となっている平面形状である。摩擦連結部７１ｃの
軸方向エンジン側には環状の摩擦フェーシング８０が張
られている。このように、ピストン７１とフロントカバ
ー１１の平坦な摩擦面１１ｂとによって、ロックアップ
装置７のクラッチが構成されている。

【００２８】弾性連結機構７２は、ピストン７１とター
ビン２２との間、さらに詳細にはピストン７１の外周部
とタービンシェル３０の外周部との間に配置されてい
る。弾性連結機構７２は、ドライブ側部材としてのリテ
ィーニングプレート７３と、ドリブン側の部材としての
ドリブンプレート７４と、両プレート７３，７４間に配
置された複数のトーションスプリング７５とから構成さ
れている。

【００２９】リティーニングプレート７３は、ピストン
７１の外周側筒状部７１ａの内周側に配置された環状か
つ円板状の部材であり、内周端が図示しないリベットに
よってピストン７１に固定されている。また、リティー
ニングプレート７３は外周縁に軸方向トランスミッショ
ン側に延びる筒状の外周側支持部７３ａを有している。
外周側支持部７３ａはピストン７１の外周側筒状部７１
ａの内周面に当接している。また、リティーニングプレ
ート７３には、スプリング係止用爪７３ｃが円周方向に
等間隔で形成されている。各スプリング係止用爪７３ｃ
は外周側筒状部７１ａの一部を内周側に切り起こした部
分と円板状部分を軸方向トランスミッション側に切り起
こした部分とからなる。さらに、各スプリング係止用爪
７３ｃの円周方向間には、外周側筒状部７１ａの半径方
向内側において内周側支持部７３ｂが形成されている。
内周側支持部７３ｂは円板状部分から軸方向トランスミ
ッション側に切り起こされた弧状壁である。

【００３０】トーションスプリング７５は、第１及び第
２トーションスプリング７５ａ，７５ｂからなる複数対
から構成さている。第１及び第２トーションスプリング
７５ａ，７５ｂからなる各対は、ピストン７１とドリブ
ンプレート７４とを回転方向に弾性的に連結するもので
あり、各スプリング係止用爪７３ｃの回転方向間に配置
されており、径方向外側は外周側支持部７３ａに、径方
向内側は内周側支持部７３ｂに支持されている。第１ト
ーションスプリング７５ａと第２トーションスプリング
７５ｂとは中間シート７７によって回転方向に直列に連
結されている。連結された両トーションスプリング７５
ａ，７５ｂの円周方向両端部には、図２に示すように、
スプリングシート７８ａ，７８ｂが装着されている。両
トーションスプリング７５ａ，７５ｂは、スプリングシ
ート７８ａ，７８ｂを介して、スプリング係止用爪７３
ｃにより円周方向の移動を規制されている。

【００３１】ドリブンプレート７４は、リング状の部材
であり、図１に示すように、タービンシェル３０のエン
ジン側の面に固定されている。ドリブンプレート７４に
は複数の折り曲げ爪７４ａが形成されている。折り曲げ
爪７４ａは、軸方向エンジン側に延び、各スプリング係
止用爪７３ｃの各爪間に挿入され、トーションスプリン
グ７５ａ，７５ｂの端部に装着されているスプリングシ
ート７８ａ，７８ｂに当接している。

【００３２】付勢部材４５は、図１に示すように、ピス
トン７１の内周部と、タービンハブ３２との軸方向間に
配置されている。付勢部材４５は、回転軸Ｏ−Ｏを中心
軸として軸方向に延びる１個のコイルスプリングであ
る。なお、付勢部材４５は、ピストン７１の摩擦フェー
シング８０がフロントカバー１１に当接した状態でも軸
方向に圧縮されているような寸法に設定されている。図
１はピストン７１が最も軸方向エンジン側に移動し摩擦
フェーシング８０がフロントカバー１１の摩擦面１１ｂ
に密着した状態を示しており、ピストン７１の内周側筒
状部７１ｂとタービンハブ３２との間には軸方向隙間が
確保されている。

【００３３】本実施形態ではピストン７１の内周部を半
径方向内側に長く延ばしているため、ピストン７１とタ
ービン２２との間の隙間が大きくなっており、したがっ
て付勢部材４５も従来より大きいものを用いることがで
きる。すなわち、従来よりピストン７１に与える付勢力
を大きくできる。なお、付勢部材としては、コーンスプ
リング、ウェーブスプリング又は複数のコイルスプリン
グ等、他のばねや弾性部材であってもよい。 （３）動作ａ）トルクコンバータ動作 エンジンからのトルクが入力されると、フロントカバー
１１とともにインペラー２１が回転し、タービン２２に
向けて作動油を流す。このためタービン２２が回転し、
入力シャフト３にトルクを出力する。

【００３４】以上の動作中に、流体作動室６内では作動
油が循環し、例えば、第１油路３ｃから第１ポート１７
を介して第１油圧室Ａ内に作動油が供給される。この作
動油は、摩擦フェーシング８０の側方や第２油圧室Ｂを
通過して、流体作動室６の外周側の隙間（インペラー２
１出口及びタービン２２入口）から流体作動室６内に流
れ込む。流体作動室６から第２ポート１８を介して第２
油路８２に作動油が排出されている。また、流体作動室
６から第３ポート１９を介して第３油路８３に作動油が
排出されている。

【００３５】本実施形態では、以上のように作動油を介
してトルクを伝達しているときにも、ピストン７１の摩
擦フェーシング８０の少なくとも一部がフロントカバー
１１の摩擦面１１ｂに当接し、ロックアップ装置７でも
わずかながらトルク伝達が行われている。これは、付勢
部材４５からピストン７１に与えられる荷重が、ピスト
ン７１をフロントカバー１１から離す方向（図１の右
側）に付勢する荷重（第１油圧室Ａと第２油圧室Ｂとの
差圧によって決まる）の最大よりも大きいことを意味し
ている。

【００３６】ｂ）ロックアップ動作 ロックアップ連結時には、第１油路３ｃから第１油圧室
Ａの作動油は排出される。さらに、第２油路８２及び第
３油路８３から流体作動室６内に作動油が供給される。
このとき、第２油路８２を通る作動油は、第２ポート１
８を通ってタービン２２とステータ２３との隙間を流れ
るばかりでなく、タービンハブ３２と入力シャフト３の
間（具体的にはスプライン歯３ｂとスプライン孔３２ａ
の切りかかれた歯の部分）から第２油圧室Ｂの内周側に
供給される。また、流体作動室６の外周部（インペラー
２１の出口及びタービン２２の出口）から作動油が第２
油圧室Ｂの外周側に漏れ出る。このようにして、第２油
圧室Ｂの油圧が第１油圧室Ａの油圧より高くなる。

【００３７】このとき、摩擦フェーシング８０がフロン
トカバー１１の摩擦面１１ｂにあらかじめ当接している
ことにより、第２油圧室Ｂの作動油は第１油圧室Ａ側に
逃げにくい。すなわち、第２油圧室Ｂの作動圧が低下し
にくい。この結果、ピストン７１のフロントカバー１１
側への移動速度が大きくなっている。すなわち、良好な
ロックアップ応答性が得られる。

【００３８】ピストン７１がフロントカバー１１側に移
動するにつれて、ロックアップ装置７における伝達トル
クが大きくなっていく。言い換えると、トルクコンバー
タ１の伝達トルク全体の中で機械トルク伝達の流体トル
ク伝達に対する割合が大きくなっていく。ロックアップ
装置７において、伝達トルク容量は十分に大きくなって
いる。その理由は、第１に、ピストン７１は内周面が入
力シャフト３の外周面に支持されることで受圧面積が大
きくなっているからであり、第２に、付勢部材４５によ
って付勢力がピストン７１に与えられているからであ
る。

【００３９】また、ロックアップ装置７において、ピス
トン７１のロックアップ応答性は従来に比べて十分に良
くなっている。その理由は、第１に、付勢部材４５によ
って付勢力がピストン７１に与えられているからであ
り、第２に、第２油圧室Ｂに内外周両側から作動油が供
給されて流量が大きくなっているからである。また従来
ではロックアップ連結動作中にフロントカバー１１、ピ
ストン７１等の回転により差圧が発生し、作動油の流れ
が阻害されることがあった。その場合はピストン７１の
フロントカバー１１側への移動を妨げられていた。しか
し本実施形態では付勢部材４５がピストン７１に付勢力
を与えているため、そのような場合にもロックアップ連
結が確実に行われる。

【００４０】ロックアップ連結中には、フロントカバー
１１のトルクは、ピストン７１からリティーニングプレ
ート７３及びトーションスプリング７５を介してドリブ
ンプレート７４に伝達される。さらにトルクはドリブン
プレート７４からタービン２２に伝達される。すなわ
ち、フロントカバー１１が機械的にタービン２２に連結
され、フロントカバー１１のトルクがタービン２２を介
して直接入力シャフト３に出力される。

【００４１】以上に述べたロックアップ連結状態におい
て、ロックアップ装置７は、トルクを伝達するとともに
フロントカバー１１から入力される捩り振動を吸収・減
衰する。具体的には、フロントカバー１１からロックア
ップ装置７に捩り振動が入力されると、トーションスプ
リング７５がリティーニングプレート７３とドリブンプ
レート７４との間で回転方向に圧縮される。 （４）ピストンの内周面支持をトランスミッション側の
部材である入力シャフトに行わせたことの利点 ａ）ピストン７１の受圧面積が増大している。従来であ
ればピストンの内径はタービンハブの外周面によって支
持されていたため、十分な受圧面積を確保することが困
難であった。このため、差圧が従来と同じであればより
大きな伝達トルク容量が得られ、又は従来と同程度の伝
達トルク容量を得るのに差圧を小さくできる。

【００４２】ｂ）従来であればタービンハブの軸方向エ
ンジン側は第１油圧室Ａとなっているため、タービンハ
ブの内周面と入力シャフトの外周面との間に軸方向にシ
ールするためのシール部材を設ける必要があった。しか
し、本実施形態では、タービンハブの軸方向エンジン側
が第２油圧室Ｂになっているため、シール部材を設ける
必要はなくなり、部品点数が少なくなる。

【００４３】ｃ）この実施形態では、タービンハブの内
周面と入力シャフトの外周面との間に、軸方向にシール
するためのシール部材を設けないだけでなく、スプライ
ン歯の一部を切り欠くことで積極的に油路を形成してい
る。この結果、作動油をロックアップ連結動作時に、第
２油圧室Ｂに内周側からも作動油を供給することがで
き、ピストン７１の移動速度を高めることができる。

【００４４】ｄ）ピストン７１の内周部を従来より長く
内周側に延ばしているため、隙間内に配置する付勢部材
を従来より大きくできる。この結果、付勢部材からピス
トンに与えられる付勢力が大きなり、したがってピスト
ンの移動速度が向上する。 （５）他の実施形態 ａ）前記実施形態ではピストンの摩擦フェーシングは常
にフロントカバーに接触していたが、低速走行時等には
ピストンの摩擦フェーシングがフロントカバーから離れ
る構造であってもよい。その場合も、付勢部材によりピ
ストンの移動速度が速くなっているため、摩擦フェーシ
ングは速やかにフロントカバーの摩擦面に当接する。

【００４５】ｂ）ピストンを付勢する付勢部材を設けな
い構造であっても良い。その場合は前述の付勢部材によ
る効果は得られないが、ピストンの内径を従来より小さ
くしたことやタービンハブの内周側から作動油を供給す
る構造についての利点は維持される。 ｃ）ロックアップ装置の構造は前記実施形態に限定され
ない。例えば、ピストンとフロントカバーとの間に複数
のプレートが配置された複板クラッチのロックアップ装
置にも本発明を採用できる。

【００４６】

【発明の効果】本発明に係る流体式トルク伝達装置で
は、ピストンがトランスミッション側の部材によって支
持されているため、従来より受圧面積が増大している。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバ
ータの縦断面概略図。

【図２】ロックアップ装置のダンパー機構の部分平面
図。

【符号の説明】

１ トルクコンバータ ３ 入力シャフト ３ａ 先端側外周面 ３ｂ スプライン歯 ７ ロックアップ装置 １１ フロントカバー ４５ 付勢部材 ７１ ピストン ７１ｂ 内周側筒状部

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジン側の部材からトランスミッション
   側の部材にトルクを伝達するための流体式トルク伝達装
   置であって、 前記エンジンからトルクが入力されるフロントカバー
   と、 前記フロントカバーとともに流体室を形成するインペラ
   ーと、 前記流体室内で前記インペラーに対向して配置され、前
   記トランスミッション側の部材にトルクを出力するため
   のタービンと、 前記フロントカバーと前記タービンとの空間に配置さ
   れ、前記トランスミッション側の部材によって支持され
   たロックアップ用ピストンと、を備えた流体式トルク伝
   達装置。
2. 【請求項２】前記ピストンは、前記空間を軸方向に前記
   フロントカバー側の第１油圧室と前記タービン側の第２
   油圧室とに分割するように配置され、内周面は前記トラ
   ンスミッション側の部材としてのシャフトの外周面に軸
   方向に移動可能に支持されている、請求項１に記載の流
   体式トルク伝達装置。
3. 【請求項３】前記ピストンの内周部と前記タービンとの
   間に配置され、前記ピストンを前記フロントカバー側に
   付勢する付勢部材をさらに備えている、請求項２に記載
   の流体式トルク伝達装置。
4. 【請求項４】前記付勢部材は、前記ピストンが前記フロ
   ントカバー側に当接した状態で、前記ピストンと前記タ
   ービンとの間で弾性的に圧縮されている、請求項３に記
   載の流体式トルク伝達装置。
5. 【請求項５】前記付勢部材が前記ピストンに与える荷重
   は、前記第１及び第２油圧室の差圧によって前記ピスト
   ンに対して前記フロントカバーから離れる方向に与えら
   れる荷重の最大より大きくなるように設定されている、
   請求項３又は４に記載の流体式トルク伝達装置。