JP2004116611A - 流体式トルク伝達装置のロックアップ装置 - Google Patents
流体式トルク伝達装置のロックアップ装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2004116611A JP2004116611A JP2002278886A JP2002278886A JP2004116611A JP 2004116611 A JP2004116611 A JP 2004116611A JP 2002278886 A JP2002278886 A JP 2002278886A JP 2002278886 A JP2002278886 A JP 2002278886A JP 2004116611 A JP2004116611 A JP 2004116611A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- piston
- front cover
- turbine
- lock
- axial direction
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
【課題】２面の摩擦面を有するロックアップ装置において、ピストン連結機構の構造を簡単にする。
【解決手段】ロックアップ装置７は、ドライブプレート７４の摩擦連結部７４ａからなるクラッチ機構と、ドライブプレート７４の爪部７４ｂ、ドリブンプレート７２及びスプリングホルダー７１からなる弾性連結機構と、ピストン７５と、ピストン連結機構７６とを備えている。ピストン連結機構７６は、フロントカバー１１とピストン７５との軸方向間に配置された環状のリターンプレート７９を有し、ピストン７５とフロントカバー１１とを相対回転不能に、かつ、軸方向に移動可能に連結している。リターンプレート７９は、フロントカバー１１に固定された環状部７９ａと、ピストンに固定され環状部７９ａの半径方向外周端に形成された軸方向に弾性変形可能な複数の弾性部７９ｂとを有している。
【選択図】 図６
【解決手段】ロックアップ装置７は、ドライブプレート７４の摩擦連結部７４ａからなるクラッチ機構と、ドライブプレート７４の爪部７４ｂ、ドリブンプレート７２及びスプリングホルダー７１からなる弾性連結機構と、ピストン７５と、ピストン連結機構７６とを備えている。ピストン連結機構７６は、フロントカバー１１とピストン７５との軸方向間に配置された環状のリターンプレート７９を有し、ピストン７５とフロントカバー１１とを相対回転不能に、かつ、軸方向に移動可能に連結している。リターンプレート７９は、フロントカバー１１に固定された環状部７９ａと、ピストンに固定され環状部７９ａの半径方向外周端に形成された軸方向に弾性変形可能な複数の弾性部７９ｂとを有している。
【選択図】 図６
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、流体式トルク伝達装置のロックアップ装置、特に、摩擦面を有するフロントカバーと、フロントカバーに固定され作動流体が充填された流体室を形成するインペラーと、流体室内でインペラーに対向して配置されたタービンとを含む流体式トルク伝達装置のロックアップ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
流体式トルク伝達装置の一つであるトルクコンバータは、内部の作動油を介してエンジンからのトルクをトランスミッション側へ伝達する装置であり、主に、エンジンからのトルクが入力されるフロントカバーと、フロントカバーのトランスミッション側に固定され流体室を形成するインペラーと、インペラーのエンジン側に対向するように配置されトランスミッション側にトルクを出力可能なタービンと、インペラーの内周部とタービンの内周部との間に配置されタービンからインペラーへ向かう作動油の流れを整流することが可能なステータとを備えている。このようなトルクコンバータには、ロックアップ装置が設けられていることが多い。
【０００３】
ロックアップ装置は、タービンとフロントカバーとの間の空間に配置されており、フロントカバーとタービンとを機械的に連結することでフロントカバーからタービンにトルクを直接伝達するための装置である。そして、ロックアップ装置は、フロントカバーの摩擦面に押圧されることで連結及び連結解除可能な円板状のピストンと、ピストンとタービンとの間でトルクを伝達するための弾性連結機構とを備えている。ピストンの外周部には、フロントカバーの摩擦面に対向するように摩擦フェーシングが貼り付けられた摩擦連結部が形成されている。
【０００４】
このようなロックアップ装置において、摩擦面を２面にしてトルク伝達容量を増大させたロックアップ装置も既に提供されている。２面の摩擦面を有するロックアップ装置の１つとして、フロントカバーの摩擦面に圧接可能な摩擦連結部を有するクラッチ機構と、摩擦連結部をフロントカバーに押圧可能なピストンと、タービンに固定されクラッチ機構とタービンとを回転方向に弾性的に連結する弾性連結機構とを有しているものがある。このようなロックアップ装置では、ロックアップ時にフロントカバーからピストンにトルクを直接伝達する必要があるため、ピストンとフロントカバーとを相対回転不能に、かつ、軸方向に移動可能に連結するピストン連結機構が設けられている。
【０００５】
このようなピストン連結機構として、ピストンが回転方向に並んで配置された複数の板バネによってフロントカバーに取り付けられているものがある。具体的には、板バネの一端はフロントカバーに溶接等で固定されたベースプレートにリベットやボルトを介して固定されており、板バネの他端はリベットやボルト等を介してピストンに固定されている。このようにして、ピストンは、フロントカバーに対して軸方向に移動可能な状態で一体回転できるようになっている（例えば、特許文献１参照）。
【０００６】
【特許文献１】
特開平１０−４７４５３号公報（第３−５頁、第１図及び第２図）
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
上記のようなピストン連結機構において、複数の板バネのフロントカバー側への固定は、ベースプレートを介して行われている。このため、このようなピストン連結機構では、ベースプレートを溶接等によってフロントカバーに固定する作業やリターンプレートをベースプレートにリベットやボルト等の締結部材を介して固定する作業が必要となり、装置重量の増加や組み立て工数の増加が生じている。
【０００８】
本発明の課題は、２面の摩擦面を有するロックアップ装置において、ピストン連結機構の構造を簡単にすることにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置は、摩擦面を有するフロントカバーと、フロントカバーに固定され作動流体が充填された流体室を形成するインペラーと、流体室内でインペラーに対向して配置されたタービンとを含む流体式トルク伝達装置のロックアップ装置であって、クラッチ機構と、弾性連結機構と、ピストンと、ピストン連結機構とを備えている。クラッチ機構は、摩擦面に圧接可能な摩擦連結部を有している。弾性連結機構は、クラッチ機構とタービンとを弾性的に連結している。ピストンは、フロントカバーとタービンとの間に配置され、摩擦連結部を摩擦面に押圧可能である。ピストン連結機構は、フロントカバーとピストンとの軸方向間に配置された環状の連結部材を有し、ピストンとフロントカバーとを相対回転不能に、かつ、軸方向に移動可能に連結している。連結部材は、ピストン及びフロントカバーの一方に固定された環状部と、ピストン及びフロントカバーの他方に固定され環状部の半径方向内周端及び半径方向外周端の一方に形成された軸方向に弾性変形可能な複数の弾性部とを有している。
【００１０】
この流体式トルク伝達装置のロックアップ装置では、ピストンが軸方向フロントカバー側に移動してクラッチ機構の摩擦連結部をフロントカバーの摩擦面に押圧すると、フロントカバーのトルクは弾性連結機構を介してタービンに伝達される。このとき、ピストン連結機構を構成する連結部材の弾性部は、ピストンとフロントカバーとが軸方向に近づくのに応じて軸方向に弾性変形する。また、連結部材は、フロントカバーとピストンとの間のトルク伝達を行なっている。
【００１１】
このように、このピストン連結機構では、環状の連結部材のみによって、ピストンの軸方向への移動を可能にするとともに、フロントカバーとピストンとの間のトルク伝達を行うようにしているため、従来のように、連結部材を複数の板バネによって構成する必要がなく、また、複数の板バネ等をフロントカバーに固定するためのベースプレートをなくすことができる。これにより、ピストン連結機構の構造を簡単にすることができる。
【００１２】
請求項２に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置は、請求項１において、弾性部は、環状部の半径方向端の一方から環状部から離れる方向に延びる第１部分と、第１部分の環状部から遠い方の端部から回転方向片側に向かって延びる第２部分とを有している。
請求項３に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置は、請求項１又は２において、フロントカバーのタービン側には、ピストンを軸方向に移動可能に支持するピストン支持部材が設けられている。環状部は、フロントカバーとピストン支持部材の軸方向間に挟まれて固定されている。
【００１３】
この流体式トルク伝達装置のロックアップ装置では、連結部材の環状部がフロントカバーとピストン支持部材との軸方向間に挟まれることで固定されており、リベットやボルト等の締結部材を用いて固定していないため、部品点数を減らすことができて、ピストン連結機構の構造を簡単にすることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
（１）トルクコンバータの全体構造
図１は、本発明の一実施形態のトルクコンバータ１の縦断面概略図である。トルクコンバータ１は、エンジンのクランクシャフト２からトランスミッションの入力シャフト（図示せず）にトルクを伝達するための装置である。図１の左側に図示しないエンジンが配置され、図１の右側に図示しないトランスミッションが配置されている。図１に示すＯ−Ｏは、トルクコンバータ１の回転軸線である。
【００１５】
トルクコンバータ１は、主に、フレキシブルプレート４とトルクコンバータ本体５とから構成されている。フレキシブルプレート４は、円板状の薄い部材からなり、トルクを伝達するとともにクランクシャフト２からトルクコンバータ本体５に伝達される曲げ振動を吸収するための部材である。したがって、フレキシブルプレート４は、回転方向にはトルク伝達に十分な剛性を有しているが、曲げ方向には剛性が低くなっている。また、フレキシブルプレート４の内周部は、クランクシャフト２にクランクボルト３を介して固定されている。このため、トルクコンバータ本体５の内周部の軸方向スペースが狭くなっている。
【００１６】
トルクコンバータ本体５は、フレキシブルプレート４の外周部が固定されたフロントカバー１１と、３種の羽根車（インペラー２１、タービン２２、ステータ２３）と、ロックアップ装置７とを備えている。そして、フロントカバー１１とインペラー２１とによって囲まれて作動油で満たされた流体室は、インペラー２１、タービン２２及びステータ２３とによって囲まれたトーラス形状の流体作動室６と、ロックアップ装置７が配置された環状の空間８とに分割されている。
【００１７】
フロントカバー１１は、円板状の部材であり、その内周部に軸方向に延びる略円筒形状の部材であるセンターボス１６が溶接等によって固定されている。センターボス１６は、クランクシャフト２の中心孔内に挿入されたクランク側筒状部１６ａと、タービンに向かって延びるタービン側筒状部１６ｂとを有している。
フロントカバー１１の外周部には、トランスミッション側に延びる外周側筒状部１１ａが形成されている。この外周側筒状部１１ａの先端には、インペラー２１のインペラーシェル２６の外周縁が溶接等によって固定されている。そして、フロントカバー１１とインペラー２１とによって、内部に作動油が充填された流体室が形成されている。
【００１８】
インペラー２１は、主に、インペラーシェル２６と、その内側に固定された複数のインペラーブレード２７と、インペラーシェル２６の内周部に溶接等によって固定されたインペラーハブ２８とから構成されている。
タービン２２は、流体室内でインペラー２１に軸方向に対向して配置されている。タービン２２は、主に、タービンシェル３０と、そのインペラー２１側の面に固定された複数のタービンブレード３１と、タービンシェル３０の内周縁に固定されたタービンハブ３２とから構成されている。タービンハブ３２は、フランジ部３２ａとボス部３２ｂとから構成されている。タービンシェル３０は、後述のドリブンプレート７２とともに、複数のリベット３３によって、タービンハブ３２のフランジ部３２ａに固定されている。また、タービンハブ３２のボス部３２ｂの内周面には、入力シャフト（図示せず）に係合するスプラインが形成されている。これにより、タービンハブ３２は、入力シャフト（図示せず）と一体回転するようになっている。また、ボス部３２ｂのフロントカバー側の外周面は、シールリング１７を介して、センターボス１６のタービン側筒状部１６ｂの内周面に対して摺動可能になっている。
【００１９】
ステータ２３は、インペラー２１の内周部とタービン２２の内周部との軸方向間に設置されており、タービン２２からインペラー２１に戻る作動油の流れを整流するための機構である。ステータ２３は、樹脂やアルミ合金等で鋳造により一体に製作された部材であり、主に、環状のステータキャリア３５と、ステータキャリア３５の外周面に設けられた複数のステータブレード３６とから構成されている。ステータキャリア３５は、ワンウェイクラッチ３７を介して筒状の固定シャフト（図示せず）に支持されている。
【００２０】
センターボス１６のタービン側筒状部１６ｂには、半径方向に作動油が連通可能な油路１６ｃが形成されている。センターボス１６とタービンハブ３２との軸方向間には、第１スラストベアリング４１が配置されており、タービン２２の回転によって発生するスラスト力を受けている。この第１スラストベアリング４１が配置された部分において、半径方向両側に作動油が連通可能な第１ポート１８が形成されている。油路１６ｃは、第１ポート１８の半径方向外側に連通するように配置されている。また、タービンハブ３２とステータ２３の内周部（具体的にはワンウェイクラッチ３７）との間には、第２スラストベアリング４２が配置されている。この第２スラストベアリング４２が配置された部分において、半径方向両側に作動油が連通可能な第２ポート１９が形成されている。さらに、ステータ２３（具体的にはステータキャリア３５）とインペラー２１（具体的にはインペラーハブ２８）との軸方向間には、第３スラストベアリング４３が配置されている。この第３スラストベアリング４３が配置された部分において、半径方向両側に作動油が連通可能な第３ポート２０が形成されている。なお、ポート１８〜２０は、図示しない油圧回路に接続されており、それぞれに独立して作動油の供給・排出が可能となっている。
【００２１】
（２）ロックアップ装置の構造
ロックアップ装置７は、タービン２２とフロントカバー１１との間の空間８に配置されており、必要に応じて両者を機械的に連結するための機構である。
ロックアップ装置７は、クラッチ機構及び弾性連結機構の機能を有しており、主に、スプリングホルダー７１と、ドリブンプレート７２と、トーションスプリング７３と、ドライブプレート７４と、ピストン７５と、ピストン連結機構７６とから構成されている。ここで、図２は図１の部分拡大図であってロックアップ装置７を示す図であり、図３はスプリングホルダー７１、ドリブンプレート７２及びトーションスプリング７３の組立図をフロントカバー側から見た図であり、図４はスプリングホルダー７１をフロントカバー側から見た図であり、図５はドライブプレート７４をタービン側から見た図であり、図６はピストン７５及びピストン連結機構７６をフロントカバー側から見た図である。
【００２２】
▲１▼スプリングホルダー
スプリングホルダー７１は、環状のプレート部材であり、環状部７１ａと、環状部７１ａの外周側端部からフロントカバー側に向かって延びる筒状部７１ｂと、筒状部７１ｂのフロントカバー側端部から縮径しながらフロントカバー側に向かって延びる傾斜筒状部７１ｃとから構成されている。
【００２３】
環状部７１ａは、回転方向に並んで形成された複数（本実施形態においては、８個）のスリット孔７１ｄと、スリット孔７１ｄの内周側に形成された複数（本実施形態においては、スリット孔７１ｄの回転方向間に対応する位置に２個づつの合計１６個）の油孔７１ｅと、油孔７１ｅの内周側に形成された複数（本実施形態においては、スリット孔７１ｄの回転方向間に対応する位置に８個）の固定孔７１ｆとを有している。
【００２４】
▲２▼トーションスプリング
トーションスプリング７３は、複数（本実施形態では、８個）のコイルスプリングであり、スプリングホルダー７１のスリット孔７１ｄの回転方向間の空間に対応するように配置されている。トーションスプリング７３のタービン側及び外周側は、それぞれ、スプリングホルダー７１の環状部７１ａ及び筒状部７１ｂによって支持されている。
【００２５】
▲３▼ドリブンプレート
ドリブンプレート７２は、スプリングホルダー７１とともに複数のトーションスプリング７３を支持するために設けられた環状のプレート部材であり、その内周部がタービンハブ３２のフランジ部３２ａにタービンシェル３０とともに固定されており、タービン２２と一体回転するようになっている。
【００２６】
ドリブンプレート７２は、第１環状部７２ａと、第１環状部７２ａの外周側端部に回転方向に並んで形成された複数（本実施形態では、８個）の第１爪部７２ｂと、第１爪部７２ｂの回転方向間に形成された複数（本実施形態では、８個）の第２爪部７２ｃとから構成されている。
第１環状部７２ａは、最内周側の位置において回転方向に並んで形成された複数（本実施形態では、１２個）の第１固定孔７２ｄと、第１固定孔７２ｄの外周側に形成された複数（本実施形態では、第１固定孔７２ｄの回転方向間に対応する位置に１２個）の第１油孔７２ｅと、第１油孔７２ｅの外周側に形成された複数（本実施形態では、１６個）の第２油孔７２ｆと、第２油孔７２ｆの外周側に形成された複数（本実施形態では、第２爪部７２ｃの回転方向位置に対応するように８個）の第２固定孔７２ｇとを有している。
【００２７】
第１固定孔７２ｄは、ドリブンプレート７２をタービンハブ３２のフランジ部３２ａに、タービンシェル３０とともに固定するためのリベット３３が挿通される孔である。第２固定孔７２ｇは、スプリングホルダー７１の固定孔７１ｆに対応するように形成されており、ドライブプレート７２とスプリングホルダー７１とを固定するためのリベット７７が挿通される孔である。
【００２８】
第１爪部７２ｂは、スプリングホルダー７１の環状部７１ａ及び筒状部７１ｂによって形成された空間に配置されている。そして、トーションスプリング７３の回転方向両端は、第１爪部７２ｂの回転方向端部によって、直接又はスプリングシートを介して支持されている。具体的には、第１爪部７２ｂは、スプリングホルダー７１の環状部７１ａのフロントカバー側面に沿って外周側に向かって延びる第２環状部７２ｈと、第２環状部７２ｈの外周側端部からフロントカバー側に向かって延びる筒状部７２ｉとを有している。
【００２９】
第２環状部７２ｈは、フロントカバー側から見た際に、スプリングホルダー７１の環状部７１ａに形成されたスリット孔７１ｄに少なくとも一部が重なるように設けられている。そして、第２環状部７２ｈのスリット孔７１ｄに重なる部分の回転方向幅Ｗ１は、対応するスリット孔７１ｄの回転方向幅Ｗ２よりも小さくなるように設定されている。
【００３０】
筒状部７２ｉは、スプリングホルダー７１の傾斜筒状部７１ｃのフロントカバー側端部の内径よりも小さい外径を有している。これにより、ドリブンプレート７２は、スプリングホルダー７１にフロントカバー側から組み付くことが可能になっている。
第２爪部７２ｃは、第１環状部７２ａの外周側端部をフロントカバー側に向かって切り起こした部分である。そして、複数のトーションスプリング７３は、ドリブンプレート７２がスプリングホルダー７１に組み付いた状態において、この第２爪部７２ｃとスプリングホルダー７１の傾斜筒状部７１ｃによって、その内周側及びフロントカバー側の部分が支持されている。
【００３１】
このように、複数のトーションスプリング７３は、スプリングホルダー７１とドリブンプレート７２とによって支持されている。
▲４▼ドライブプレート
ドライブプレート７４は、ドリブンプレート７２に対して相対回転することが可能な部材であり、ドリブンプレート７２のフロントカバー側に配置されている。また、ドライブプレート７４は、フロントカバー１１に対して連結及び連結解除可能なクラッチ機構の機能も有している。
【００３２】
ドライブプレート７４は、ドリブンプレート７２のフロントカバー側に配置された環状のプレート部材であり、フロントカバー１１の摩擦面１１ｂに近接する環状の摩擦連結部７４ａと、摩擦連結部７４ａの外周側端部からタービン側に向かって延びてトーションスプリング７３の回転方向端に当接する複数の爪部７４ｂとを有している。
【００３３】
摩擦連結部７４ａの両面には、摩擦フェーシング７４ｃが貼られている。爪部７４ｂは、ドリブンプレート７２の第１爪部７２ｂと同じ回転方向位置に配置されており、トーションスプリング７３をドリブンプレート７２の第１爪部７２ｂとの回転方向間で圧縮できるようになっている。そして、爪部７４ｂのタービン側端部は、少なくとも一部がスプリングホルダー７１のスリット孔７１ｄの回転方向位置よりも外周側に配置されている。また、爪部７４ｂは、その一部が外周側に向かって膨出した凸部７４ｄを有している。凸部７４ｄは、ドリブンプレート７２の第１爪部７２ｂの筒状部７２ｉの内周部に嵌合している。すなわち、ドライブプレート７４は、軸方向に移動可能、かつ、半径方向に移動不能にドリブンプレート７２に支持されている。
【００３４】
このように、スプリングホルダー７１、ドリブンプレート７２、トーションスプリング７３及びドライブプレート７４の爪部７４ｂは、ロックアップ装置７の弾性連結機構を構成している。
▲５▼ピストン
ピストン７５は、中心孔が形成された円板状の部材である。ピストン７５は、後述のピストンパイロット７８の外周側に配置されている。ピストン７５の外周部は、押圧部７５ａとなっている。押圧部７５ａは、そのフロントカバー側面が平坦な環状部分であり、ドライブプレート７４の摩擦連結部７４ａのタービン側に配置されている。このため、ピストン７５がフロントカバー側に移動すると、押圧部７５ａが摩擦連結部７４ａをフロントカバー１１の摩擦面１１ｂに押し付けることになる。また、ピストン７５の内周部には、フロントカバー側に延びる筒状部７５ｂが形成されている。さらに、ピストン７５の半径方向中間部分には、複数（本実施形態では、６個）の固定孔７５ｃが形成されている。
【００３５】
▲６▼ピストン連結機構
ピストン連結機構７６は、ピストン７５をフロントカバー１１に対して所定範囲内で軸方向に移動可能な状態で一体回転するように連結する機能を有している。ピストン連結機構７６は、ピストン７５の固定孔７５ｃ付近から内周側の領域に設けられており、ピストンパイロット７８と、リターンプレート７９とから構成されている。
【００３６】
ピストンパイロット７８は、センターボス１６のタービン側筒状部１６ｂの外周面に溶接等によって固定された環状の部材であり、環状の本体部７８ａと、フロントカバー１１のタービン側面に当接する複数（本実施形態では、１２個）の第１凸部７８ｂと、第１凸部７８ｂの外周側に設けられたフロントカバー１１側に突出した複数（本実施形態では、１２個）の第２凸部７８ｃと、本体部７８ａの外周部に形成されたピストン７５の筒状部７５ｂを支持するピストン支持部７８ｄとを有している。フロントカバー１１のタービン側面には、第２凸部７８ｃに対応する位置に第２凸部７８ｃが挿入可能な凹部１１ｃが形成されている。
【００３７】
また、ピストン支持部７８ｄのピストン７５の筒状部７５ｂを支持する部分には、シールリング８０が設けられており、空間８のピストン７５のフロントカバー側の空間と、タービン側の空間との間で作動油が流れないようになっている。
さらに、ピストン支持部７８ｄには、ピストン７５のタービン側への移動を制限するための制限部７８ｅが形成されている。本実施形態において、制限部７８ｅは、ピストン支持部７８ｄのタービン側端部に設けられた環状の凸部である。これにより、ピストン７５は、ピストンパイロット７８によって、所定範囲内で軸方向に移動可能に、かつ、摺動可能に支持されて、他の部材との干渉が生じにくくなっている。
【００３８】
リターンプレート７９は、環状のプレート部材であり、環状部７９ａと、環状部７９ａの外周端に形成された複数のアーム部７９ｂとを有している。
環状部７９ａの内周部には、ピストンパイロット７８の第２凸部７８ｃが嵌合可能な第１固定孔７９ｃが形成されている。本実施形態において、第１固定孔７９ｃは、第２凸部７８ｃの径よりもやや小さくなるように設定されているため、第２凸部７８ｃに圧入嵌合された状態になっている。
【００３９】
アーム部７９ｂは、回転方向に並んで形成されており、環状部７９ａの外周縁から外周側に延びる第１部分７９ｅと、第１部分７９ｅの外周側端部から回転方向に延びる第２部分７９ｆとから構成されている。アーム部７９ｂの第２部分７９ｆの回転方向側端部には、ピストン７５の固定孔７５ｃに対応するように第２固定孔７９ｄが形成されている。
【００４０】
このように、リターンプレート７９は、その外周部がピストン７５に固定され、内周部がフロントカバー１１とピストンパイロット７８との軸方向間に挟まれるように固定されている。そして、アーム部７９ｂは、軸方向に弾性変形可能である。これにより、リターンプレート７９のフロントカバー側への固定のためのリベットやボルト等の締結部材が不要になるため、部品点数が少なくなるとともに、組み付けが容易になっている。
【００４１】
また、リターンプレート７９は、軸方向に弾性変形可能な複数のアーム部７９ｂを有し、ピストン７５とフロントカバー１１との間でトルク伝達可能な１枚のプレート部材であるため、従来のような複数の板バネをベースプレートを介してフロントカバーに固定する構造に比べて、部品点数が減少し、軸方向寸法の短縮化が実現されている。
【００４２】
さらに、リターンプレート７９のピストン側の固定位置とフロントカバー側の固定位置とが異なる半径方向位置になっているため、部材同士の干渉が少なくなり、軸方向寸法の短縮化にも寄与している。
そして、ピストンパイロット７８の第１凸部７８ｂは、リターンプレート７９をフロントカバー１１との軸方向間に挟んだ状態において、リターンプレート７９のタービン側面とピストンパイロット７８の本体部７８ａのフロントカバー側面との間に隙間が形成されるようにフロントカバー１１に当接している。すなわち、ピストンパイロット７８とフロントカバー１１との軸方向間には、半径方向に延びる油路８２が形成されている。これにより、センターボス１６の油路１６ｃと、空間８のピストン７５とフロントカバー１１との軸方向間の領域とが連通されている。これにより、空間８には、油路１６ｃ、油路８２及び第１ポート１８を介して作動油の供給・排出ができるようになっている。
【００４３】
このように、リターンプレート７９は、ピストン７５がフロントカバー側に移動する際に、複数のアーム部７９ｂが弾性変形することによって、ピストン７５にタービン側に向かう付勢力を与えることができる。また、ピストン７５がドライブプレート７４の摩擦連結部７４ａをフロントカバー１１の摩擦面１１ｂに押し付けた場合に、リターンプレート７９は、ピストン７５とフロントカバー１１との間でトルク伝達可能である。
【００４４】
（３）トルクコンバータの動作
図１、図２及び図７を用いて、トルクコンバータ１の動作について説明する。ここで、図７は、図１の部分拡大図であって、ロックアップ時におけるスプリングホルダー７１付近の作動油の流動状態を示す図である。
エンジン始動直後には、第１ポート１８及び第３ポート２０からトルクコンバータ本体５内に作動油が供給され、第２ポート１９から作動油が排出される。第１ポート１８から油路１６ｃ、８２を介して供給された作動油は、空間８内のフロントカバー１１とピストン７５との軸方向間の領域を外周側に向かって流れる。作動油は、ドライブプレート７４の摩擦連結部７４ａの軸方向両側を通ってさらに流れ、最後に流体作動室６内に流れ込む。
【００４５】
このとき、ピストン７５は、空間８側の油圧が流体作動室６側の油圧より高くなり、また、リターンプレート７９のアーム部７９ｂの付勢力によって、タービン側に移動している。ピストン７５は、ピストン連結機構７６のピストンパイロット７８の制限部７８ｅに当接した状態で停止する。このようにロックアップ解除されている場合、フロントカバー１１とタービン２２との間のトルク伝達はインペラー２１とタービン２２との間の流体駆動によって行われている。
【００４６】
尚、この場合において、トルクコンバータ１内での油圧変化によって、ピストン７５に対してフロントカバー１１側に移動させようとする力が作用する場合がある。しかし、その場合にも、ピストン７５は、リターンプレート７９によってフロントカバー１１から離れる方向に付勢されるため、エンジン側に移動しにくくなっている。
【００４７】
トルクコンバータ１の速度比が上がり、入力シャフトが一定の回転数に達すると、第１ポート１８から空間８内の作動油が排出される。この結果、流体作動室６側の油圧が空間８側の油圧より高くなり、ピストン７５がエンジン側に移動させられる。これにより、ピストン７５の押圧部７５ａは、ドライブプレート７４の摩擦連結部７４ａをフロントカバー１１の摩擦面１１ｂに押し付ける。このとき、ピストン７５は、ピストン連結機構７６によってフロントカバー１１と一体回転しているため、フロントカバー１１からドライブプレート７４にトルク伝達を行っている。また、ピストン連結機構７６のリターンプレート７９のアーム部７９ｂは、軸方向に弾性変形される。そして、フロントカバー１１のトルクは、ドライブプレート７４と相対回転不能に係合されたドリブンプレート７２から、トーションスプリング７３を介してタービンに伝達されて、フロントカバー１１のトルクがタービン２２を介して直接入力シャフト（図示せず）に出力される。このとき、トーションスプリング７３は、ドライブプレート７４とドリブンプレート７２とが相対回転することによって、ドライブプレート７４の爪部７４ｂの回転方向端部とドリブンプレート７２の第１爪部７２ｂの回転方向端部との間で圧縮されている。
【００４８】
ここで、図７に示すように、流体作動室６側の油圧が空間８側の油圧より高くなるため、矢印Ａ、Ｂ、Ｃに示すように、流体作動室６の外周部から空間８に向かって作動油が流れる。具体的には、矢印Ａは、スプリングホルダー７１の筒状部７１ｂとフロントカバー１１の外周側筒状部１１ａとの半径方向間を通じてピストン７５側に向かう作動油の流れである。矢印Ｂは、スプリングホルダー７１のスリット孔７１ｄ及び油孔７１ｅを通じて、ピストン７５側に向かう作動油の流れである。矢印Ｃは、タービンシェル３０のフロントカバー側面に沿うように内周側に向かい、さらに、ドリブンプレート７２の第２油孔７２ｆを通って、ピストン７５側に向かう作動油の流れである。このように、スプリングホルダー７１に形成されたスリット孔７１ｄ及び油孔７１ｅによって、ピストン７５、特に、押圧部７５ａ側に向かう作動油の流量が増加している。
【００４９】
また、スリット孔７１ｄは、少なくとも一部がドライブプレート７４の爪部７４ｂの半径方向位置よりも内周側に配置されているため、スリット孔７１ｄを通過した作動油は、爪部７４ｂの外周側に流れにくくなっている。これにより、スリット孔７１ｄを通過した作動油は、ピストン７５の押圧部７５ａ側に向かって流れるようになり、ロックアップ応答性の向上に寄与している。
【００５０】
尚、ドライブプレート７４の摩擦連結部７４ａの両面に摩擦フェーシング７４ｄが貼られているため、単一の摩擦面を有するロックアップ装置に比べてトルク伝達容量が大きくなっている。
（４）ピストン連結機構の組み立て
図８を用いて、ピストン連結機構７６の組み立てについて説明する。ここで、図８はピストン及びピストン連結機構７６をフロントカバー１１に組み付ける手順を説明する図である。
【００５１】
図８に示すように、リターンプレート７９の外周部（具体的には、第２固定孔７９ｄ）をピストン７５にリベット８１によって固定しておく。
次に、ピストン７５にリターンプレート７９が固定されたものを矢印Ｄの方向からピストンパイロット７８に近づけて組み付ける。具体的には、リターンプレート７９の第１固定孔７９ｃをピストンパイロット７８の第２凸部７８ｃに挿入することによって組み付ける。このとき、ピストン７５の筒状部７５ｂの内周面は、ピストンパイロット７８のピストン支持部７８ｄの外周面に嵌合される。
【００５２】
次に、ピストン７５、リターンプレート７９及びピストンパイロット７８が組み付けられたものを矢印Ｅの方向に近づけてセンターボス１６がフロントカバー１１の内周部に溶接等で固定されたものに組み付ける。具体的には、ピストンパイロット７８の第２凸部７８ｃの先端がフロントカバー１１の凹部１１ｃに挿入されて相対回転不能に配置される。このとき、ピストンパイロット７８の内周部は、センターボス１６のタービン側筒状部１６ｂの外周面に嵌合される。最後に、ピストンパイロット７８をタービン側筒状部１６ｂに溶接等で固定して、ピストン連結機構７６がフロントカバー１１に組み付けられる。このように、リターンプレート７９は、フロントカバー１１とピストンパイロットとの軸方向間に挟まれるようにして固定される。
【００５３】
以上のように、ピストン連結機構７６では、リターンプレート７９の内周部をフロントカバー１１とピストンパイロット７８との軸方向間に挟むことによって、リターンプレート７９をフロントカバー側に固定できるため、リベットやボルト等の締結部材を減らし、部品点数を少なくできる。これにより、構造が簡単になるとともに、組み立てが容易になっている。
【００５４】
また、リターンプレート７９の第１固定孔７９ｃがピストンパイロット７８の第２凸部７８ｃに係合可能であるため、リターンプレート７９をピストンパイロット７８に係合させた状態でフロントカバー１１に組み付けることができる。これにより、組み立てがさらに容易になっている。
さらに、ピストンパイロット７８の第２凸部７８ｃの先端をフロントカバー１１の凹部１１ｃに挿入することによって、ピストンパイロット７８をフロントカバー１１に固定（具体的には、センターボス１６に溶接等で固定）する際の位置決めをしておくことが可能となり、組み立ての作業性が向上している。
【００５５】
（５）他の実施形態
以上、本発明の実施形態について図面に基づいて説明したが、具体的な構成は、これらの実施形態に限られるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で変更可能である。
▲１▼前記実施形態では、本発明をトルクコンバータに適用したが、フルードカップリング等の他の流体式トルク伝達装置にも適用可能である。
【００５６】
▲２▼ロックアップ装置の弾性連結機構の構造は、前記実施形態に限定されず、他の構造のものを適用してもよい。
【００５７】
【発明の効果】
以上の説明に述べたように、本発明によれば、２面の摩擦面を有するロックアップ装置において、連結部材のみによって、ピストンの軸方向への移動を可能にするとともに、フロントカバーとピストンとの間のトルク伝達を行うようにしているため、従来のように、連結部材を複数の板バネによって構成する必要がなく、また、複数の板バネ等をフロントカバーに固定するためのベースプレートをなくすことができる。これにより、ピストン連結機構の構造を簡単にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態のトルクコンバータの縦断面概略図。
【図２】図１の部分拡大図であって、ロックアップ装置を示す図。
【図３】スプリングホルダー、ドリブンプレート及びトーションスプリングの組立図をフロントカバー側から見た図。
【図４】スプリングホルダーをフロントカバー側から見た図。
【図５】ドライブプレートをタービン側から見た図。
【図６】ピストン及びピストン連結機構をフロントカバー側から見た図。
【図７】図１の部分拡大図であって、ロックアップ時におけるスプリングホルダー付近の作動油の流動状態を示す図。
【図８】ピストン及びピストン連結機構をフロントカバーに組み付ける手順を説明する図。
【符号の説明】
１ トルクコンバータ（流体式トルク伝達装置）
７ ロックアップ装置
１１ フロントカバー
１１ｂ 摩擦面
２１ インペラー
２２ タービン
７４ａ 摩擦連結部
７５ ピストン
７６ ピストン連結機構
７８ ピストンパイロット（ピストン支持部材）
７９ リターンプレート（連結部材）
７９ａ 環状部
７９ｂ アーム部（弾性部）
７９ｅ 第１部分
７９ｆ 第２部分
【発明の属する技術分野】
本発明は、流体式トルク伝達装置のロックアップ装置、特に、摩擦面を有するフロントカバーと、フロントカバーに固定され作動流体が充填された流体室を形成するインペラーと、流体室内でインペラーに対向して配置されたタービンとを含む流体式トルク伝達装置のロックアップ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
流体式トルク伝達装置の一つであるトルクコンバータは、内部の作動油を介してエンジンからのトルクをトランスミッション側へ伝達する装置であり、主に、エンジンからのトルクが入力されるフロントカバーと、フロントカバーのトランスミッション側に固定され流体室を形成するインペラーと、インペラーのエンジン側に対向するように配置されトランスミッション側にトルクを出力可能なタービンと、インペラーの内周部とタービンの内周部との間に配置されタービンからインペラーへ向かう作動油の流れを整流することが可能なステータとを備えている。このようなトルクコンバータには、ロックアップ装置が設けられていることが多い。
【０００３】
ロックアップ装置は、タービンとフロントカバーとの間の空間に配置されており、フロントカバーとタービンとを機械的に連結することでフロントカバーからタービンにトルクを直接伝達するための装置である。そして、ロックアップ装置は、フロントカバーの摩擦面に押圧されることで連結及び連結解除可能な円板状のピストンと、ピストンとタービンとの間でトルクを伝達するための弾性連結機構とを備えている。ピストンの外周部には、フロントカバーの摩擦面に対向するように摩擦フェーシングが貼り付けられた摩擦連結部が形成されている。
【０００４】
このようなロックアップ装置において、摩擦面を２面にしてトルク伝達容量を増大させたロックアップ装置も既に提供されている。２面の摩擦面を有するロックアップ装置の１つとして、フロントカバーの摩擦面に圧接可能な摩擦連結部を有するクラッチ機構と、摩擦連結部をフロントカバーに押圧可能なピストンと、タービンに固定されクラッチ機構とタービンとを回転方向に弾性的に連結する弾性連結機構とを有しているものがある。このようなロックアップ装置では、ロックアップ時にフロントカバーからピストンにトルクを直接伝達する必要があるため、ピストンとフロントカバーとを相対回転不能に、かつ、軸方向に移動可能に連結するピストン連結機構が設けられている。
【０００５】
このようなピストン連結機構として、ピストンが回転方向に並んで配置された複数の板バネによってフロントカバーに取り付けられているものがある。具体的には、板バネの一端はフロントカバーに溶接等で固定されたベースプレートにリベットやボルトを介して固定されており、板バネの他端はリベットやボルト等を介してピストンに固定されている。このようにして、ピストンは、フロントカバーに対して軸方向に移動可能な状態で一体回転できるようになっている（例えば、特許文献１参照）。
【０００６】
【特許文献１】
特開平１０−４７４５３号公報（第３−５頁、第１図及び第２図）
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
上記のようなピストン連結機構において、複数の板バネのフロントカバー側への固定は、ベースプレートを介して行われている。このため、このようなピストン連結機構では、ベースプレートを溶接等によってフロントカバーに固定する作業やリターンプレートをベースプレートにリベットやボルト等の締結部材を介して固定する作業が必要となり、装置重量の増加や組み立て工数の増加が生じている。
【０００８】
本発明の課題は、２面の摩擦面を有するロックアップ装置において、ピストン連結機構の構造を簡単にすることにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置は、摩擦面を有するフロントカバーと、フロントカバーに固定され作動流体が充填された流体室を形成するインペラーと、流体室内でインペラーに対向して配置されたタービンとを含む流体式トルク伝達装置のロックアップ装置であって、クラッチ機構と、弾性連結機構と、ピストンと、ピストン連結機構とを備えている。クラッチ機構は、摩擦面に圧接可能な摩擦連結部を有している。弾性連結機構は、クラッチ機構とタービンとを弾性的に連結している。ピストンは、フロントカバーとタービンとの間に配置され、摩擦連結部を摩擦面に押圧可能である。ピストン連結機構は、フロントカバーとピストンとの軸方向間に配置された環状の連結部材を有し、ピストンとフロントカバーとを相対回転不能に、かつ、軸方向に移動可能に連結している。連結部材は、ピストン及びフロントカバーの一方に固定された環状部と、ピストン及びフロントカバーの他方に固定され環状部の半径方向内周端及び半径方向外周端の一方に形成された軸方向に弾性変形可能な複数の弾性部とを有している。
【００１０】
この流体式トルク伝達装置のロックアップ装置では、ピストンが軸方向フロントカバー側に移動してクラッチ機構の摩擦連結部をフロントカバーの摩擦面に押圧すると、フロントカバーのトルクは弾性連結機構を介してタービンに伝達される。このとき、ピストン連結機構を構成する連結部材の弾性部は、ピストンとフロントカバーとが軸方向に近づくのに応じて軸方向に弾性変形する。また、連結部材は、フロントカバーとピストンとの間のトルク伝達を行なっている。
【００１１】
このように、このピストン連結機構では、環状の連結部材のみによって、ピストンの軸方向への移動を可能にするとともに、フロントカバーとピストンとの間のトルク伝達を行うようにしているため、従来のように、連結部材を複数の板バネによって構成する必要がなく、また、複数の板バネ等をフロントカバーに固定するためのベースプレートをなくすことができる。これにより、ピストン連結機構の構造を簡単にすることができる。
【００１２】
請求項２に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置は、請求項１において、弾性部は、環状部の半径方向端の一方から環状部から離れる方向に延びる第１部分と、第１部分の環状部から遠い方の端部から回転方向片側に向かって延びる第２部分とを有している。
請求項３に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置は、請求項１又は２において、フロントカバーのタービン側には、ピストンを軸方向に移動可能に支持するピストン支持部材が設けられている。環状部は、フロントカバーとピストン支持部材の軸方向間に挟まれて固定されている。
【００１３】
この流体式トルク伝達装置のロックアップ装置では、連結部材の環状部がフロントカバーとピストン支持部材との軸方向間に挟まれることで固定されており、リベットやボルト等の締結部材を用いて固定していないため、部品点数を減らすことができて、ピストン連結機構の構造を簡単にすることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
（１）トルクコンバータの全体構造
図１は、本発明の一実施形態のトルクコンバータ１の縦断面概略図である。トルクコンバータ１は、エンジンのクランクシャフト２からトランスミッションの入力シャフト（図示せず）にトルクを伝達するための装置である。図１の左側に図示しないエンジンが配置され、図１の右側に図示しないトランスミッションが配置されている。図１に示すＯ−Ｏは、トルクコンバータ１の回転軸線である。
【００１５】
トルクコンバータ１は、主に、フレキシブルプレート４とトルクコンバータ本体５とから構成されている。フレキシブルプレート４は、円板状の薄い部材からなり、トルクを伝達するとともにクランクシャフト２からトルクコンバータ本体５に伝達される曲げ振動を吸収するための部材である。したがって、フレキシブルプレート４は、回転方向にはトルク伝達に十分な剛性を有しているが、曲げ方向には剛性が低くなっている。また、フレキシブルプレート４の内周部は、クランクシャフト２にクランクボルト３を介して固定されている。このため、トルクコンバータ本体５の内周部の軸方向スペースが狭くなっている。
【００１６】
トルクコンバータ本体５は、フレキシブルプレート４の外周部が固定されたフロントカバー１１と、３種の羽根車（インペラー２１、タービン２２、ステータ２３）と、ロックアップ装置７とを備えている。そして、フロントカバー１１とインペラー２１とによって囲まれて作動油で満たされた流体室は、インペラー２１、タービン２２及びステータ２３とによって囲まれたトーラス形状の流体作動室６と、ロックアップ装置７が配置された環状の空間８とに分割されている。
【００１７】
フロントカバー１１は、円板状の部材であり、その内周部に軸方向に延びる略円筒形状の部材であるセンターボス１６が溶接等によって固定されている。センターボス１６は、クランクシャフト２の中心孔内に挿入されたクランク側筒状部１６ａと、タービンに向かって延びるタービン側筒状部１６ｂとを有している。
フロントカバー１１の外周部には、トランスミッション側に延びる外周側筒状部１１ａが形成されている。この外周側筒状部１１ａの先端には、インペラー２１のインペラーシェル２６の外周縁が溶接等によって固定されている。そして、フロントカバー１１とインペラー２１とによって、内部に作動油が充填された流体室が形成されている。
【００１８】
インペラー２１は、主に、インペラーシェル２６と、その内側に固定された複数のインペラーブレード２７と、インペラーシェル２６の内周部に溶接等によって固定されたインペラーハブ２８とから構成されている。
タービン２２は、流体室内でインペラー２１に軸方向に対向して配置されている。タービン２２は、主に、タービンシェル３０と、そのインペラー２１側の面に固定された複数のタービンブレード３１と、タービンシェル３０の内周縁に固定されたタービンハブ３２とから構成されている。タービンハブ３２は、フランジ部３２ａとボス部３２ｂとから構成されている。タービンシェル３０は、後述のドリブンプレート７２とともに、複数のリベット３３によって、タービンハブ３２のフランジ部３２ａに固定されている。また、タービンハブ３２のボス部３２ｂの内周面には、入力シャフト（図示せず）に係合するスプラインが形成されている。これにより、タービンハブ３２は、入力シャフト（図示せず）と一体回転するようになっている。また、ボス部３２ｂのフロントカバー側の外周面は、シールリング１７を介して、センターボス１６のタービン側筒状部１６ｂの内周面に対して摺動可能になっている。
【００１９】
ステータ２３は、インペラー２１の内周部とタービン２２の内周部との軸方向間に設置されており、タービン２２からインペラー２１に戻る作動油の流れを整流するための機構である。ステータ２３は、樹脂やアルミ合金等で鋳造により一体に製作された部材であり、主に、環状のステータキャリア３５と、ステータキャリア３５の外周面に設けられた複数のステータブレード３６とから構成されている。ステータキャリア３５は、ワンウェイクラッチ３７を介して筒状の固定シャフト（図示せず）に支持されている。
【００２０】
センターボス１６のタービン側筒状部１６ｂには、半径方向に作動油が連通可能な油路１６ｃが形成されている。センターボス１６とタービンハブ３２との軸方向間には、第１スラストベアリング４１が配置されており、タービン２２の回転によって発生するスラスト力を受けている。この第１スラストベアリング４１が配置された部分において、半径方向両側に作動油が連通可能な第１ポート１８が形成されている。油路１６ｃは、第１ポート１８の半径方向外側に連通するように配置されている。また、タービンハブ３２とステータ２３の内周部（具体的にはワンウェイクラッチ３７）との間には、第２スラストベアリング４２が配置されている。この第２スラストベアリング４２が配置された部分において、半径方向両側に作動油が連通可能な第２ポート１９が形成されている。さらに、ステータ２３（具体的にはステータキャリア３５）とインペラー２１（具体的にはインペラーハブ２８）との軸方向間には、第３スラストベアリング４３が配置されている。この第３スラストベアリング４３が配置された部分において、半径方向両側に作動油が連通可能な第３ポート２０が形成されている。なお、ポート１８〜２０は、図示しない油圧回路に接続されており、それぞれに独立して作動油の供給・排出が可能となっている。
【００２１】
（２）ロックアップ装置の構造
ロックアップ装置７は、タービン２２とフロントカバー１１との間の空間８に配置されており、必要に応じて両者を機械的に連結するための機構である。
ロックアップ装置７は、クラッチ機構及び弾性連結機構の機能を有しており、主に、スプリングホルダー７１と、ドリブンプレート７２と、トーションスプリング７３と、ドライブプレート７４と、ピストン７５と、ピストン連結機構７６とから構成されている。ここで、図２は図１の部分拡大図であってロックアップ装置７を示す図であり、図３はスプリングホルダー７１、ドリブンプレート７２及びトーションスプリング７３の組立図をフロントカバー側から見た図であり、図４はスプリングホルダー７１をフロントカバー側から見た図であり、図５はドライブプレート７４をタービン側から見た図であり、図６はピストン７５及びピストン連結機構７６をフロントカバー側から見た図である。
【００２２】
▲１▼スプリングホルダー
スプリングホルダー７１は、環状のプレート部材であり、環状部７１ａと、環状部７１ａの外周側端部からフロントカバー側に向かって延びる筒状部７１ｂと、筒状部７１ｂのフロントカバー側端部から縮径しながらフロントカバー側に向かって延びる傾斜筒状部７１ｃとから構成されている。
【００２３】
環状部７１ａは、回転方向に並んで形成された複数（本実施形態においては、８個）のスリット孔７１ｄと、スリット孔７１ｄの内周側に形成された複数（本実施形態においては、スリット孔７１ｄの回転方向間に対応する位置に２個づつの合計１６個）の油孔７１ｅと、油孔７１ｅの内周側に形成された複数（本実施形態においては、スリット孔７１ｄの回転方向間に対応する位置に８個）の固定孔７１ｆとを有している。
【００２４】
▲２▼トーションスプリング
トーションスプリング７３は、複数（本実施形態では、８個）のコイルスプリングであり、スプリングホルダー７１のスリット孔７１ｄの回転方向間の空間に対応するように配置されている。トーションスプリング７３のタービン側及び外周側は、それぞれ、スプリングホルダー７１の環状部７１ａ及び筒状部７１ｂによって支持されている。
【００２５】
▲３▼ドリブンプレート
ドリブンプレート７２は、スプリングホルダー７１とともに複数のトーションスプリング７３を支持するために設けられた環状のプレート部材であり、その内周部がタービンハブ３２のフランジ部３２ａにタービンシェル３０とともに固定されており、タービン２２と一体回転するようになっている。
【００２６】
ドリブンプレート７２は、第１環状部７２ａと、第１環状部７２ａの外周側端部に回転方向に並んで形成された複数（本実施形態では、８個）の第１爪部７２ｂと、第１爪部７２ｂの回転方向間に形成された複数（本実施形態では、８個）の第２爪部７２ｃとから構成されている。
第１環状部７２ａは、最内周側の位置において回転方向に並んで形成された複数（本実施形態では、１２個）の第１固定孔７２ｄと、第１固定孔７２ｄの外周側に形成された複数（本実施形態では、第１固定孔７２ｄの回転方向間に対応する位置に１２個）の第１油孔７２ｅと、第１油孔７２ｅの外周側に形成された複数（本実施形態では、１６個）の第２油孔７２ｆと、第２油孔７２ｆの外周側に形成された複数（本実施形態では、第２爪部７２ｃの回転方向位置に対応するように８個）の第２固定孔７２ｇとを有している。
【００２７】
第１固定孔７２ｄは、ドリブンプレート７２をタービンハブ３２のフランジ部３２ａに、タービンシェル３０とともに固定するためのリベット３３が挿通される孔である。第２固定孔７２ｇは、スプリングホルダー７１の固定孔７１ｆに対応するように形成されており、ドライブプレート７２とスプリングホルダー７１とを固定するためのリベット７７が挿通される孔である。
【００２８】
第１爪部７２ｂは、スプリングホルダー７１の環状部７１ａ及び筒状部７１ｂによって形成された空間に配置されている。そして、トーションスプリング７３の回転方向両端は、第１爪部７２ｂの回転方向端部によって、直接又はスプリングシートを介して支持されている。具体的には、第１爪部７２ｂは、スプリングホルダー７１の環状部７１ａのフロントカバー側面に沿って外周側に向かって延びる第２環状部７２ｈと、第２環状部７２ｈの外周側端部からフロントカバー側に向かって延びる筒状部７２ｉとを有している。
【００２９】
第２環状部７２ｈは、フロントカバー側から見た際に、スプリングホルダー７１の環状部７１ａに形成されたスリット孔７１ｄに少なくとも一部が重なるように設けられている。そして、第２環状部７２ｈのスリット孔７１ｄに重なる部分の回転方向幅Ｗ１は、対応するスリット孔７１ｄの回転方向幅Ｗ２よりも小さくなるように設定されている。
【００３０】
筒状部７２ｉは、スプリングホルダー７１の傾斜筒状部７１ｃのフロントカバー側端部の内径よりも小さい外径を有している。これにより、ドリブンプレート７２は、スプリングホルダー７１にフロントカバー側から組み付くことが可能になっている。
第２爪部７２ｃは、第１環状部７２ａの外周側端部をフロントカバー側に向かって切り起こした部分である。そして、複数のトーションスプリング７３は、ドリブンプレート７２がスプリングホルダー７１に組み付いた状態において、この第２爪部７２ｃとスプリングホルダー７１の傾斜筒状部７１ｃによって、その内周側及びフロントカバー側の部分が支持されている。
【００３１】
このように、複数のトーションスプリング７３は、スプリングホルダー７１とドリブンプレート７２とによって支持されている。
▲４▼ドライブプレート
ドライブプレート７４は、ドリブンプレート７２に対して相対回転することが可能な部材であり、ドリブンプレート７２のフロントカバー側に配置されている。また、ドライブプレート７４は、フロントカバー１１に対して連結及び連結解除可能なクラッチ機構の機能も有している。
【００３２】
ドライブプレート７４は、ドリブンプレート７２のフロントカバー側に配置された環状のプレート部材であり、フロントカバー１１の摩擦面１１ｂに近接する環状の摩擦連結部７４ａと、摩擦連結部７４ａの外周側端部からタービン側に向かって延びてトーションスプリング７３の回転方向端に当接する複数の爪部７４ｂとを有している。
【００３３】
摩擦連結部７４ａの両面には、摩擦フェーシング７４ｃが貼られている。爪部７４ｂは、ドリブンプレート７２の第１爪部７２ｂと同じ回転方向位置に配置されており、トーションスプリング７３をドリブンプレート７２の第１爪部７２ｂとの回転方向間で圧縮できるようになっている。そして、爪部７４ｂのタービン側端部は、少なくとも一部がスプリングホルダー７１のスリット孔７１ｄの回転方向位置よりも外周側に配置されている。また、爪部７４ｂは、その一部が外周側に向かって膨出した凸部７４ｄを有している。凸部７４ｄは、ドリブンプレート７２の第１爪部７２ｂの筒状部７２ｉの内周部に嵌合している。すなわち、ドライブプレート７４は、軸方向に移動可能、かつ、半径方向に移動不能にドリブンプレート７２に支持されている。
【００３４】
このように、スプリングホルダー７１、ドリブンプレート７２、トーションスプリング７３及びドライブプレート７４の爪部７４ｂは、ロックアップ装置７の弾性連結機構を構成している。
▲５▼ピストン
ピストン７５は、中心孔が形成された円板状の部材である。ピストン７５は、後述のピストンパイロット７８の外周側に配置されている。ピストン７５の外周部は、押圧部７５ａとなっている。押圧部７５ａは、そのフロントカバー側面が平坦な環状部分であり、ドライブプレート７４の摩擦連結部７４ａのタービン側に配置されている。このため、ピストン７５がフロントカバー側に移動すると、押圧部７５ａが摩擦連結部７４ａをフロントカバー１１の摩擦面１１ｂに押し付けることになる。また、ピストン７５の内周部には、フロントカバー側に延びる筒状部７５ｂが形成されている。さらに、ピストン７５の半径方向中間部分には、複数（本実施形態では、６個）の固定孔７５ｃが形成されている。
【００３５】
▲６▼ピストン連結機構
ピストン連結機構７６は、ピストン７５をフロントカバー１１に対して所定範囲内で軸方向に移動可能な状態で一体回転するように連結する機能を有している。ピストン連結機構７６は、ピストン７５の固定孔７５ｃ付近から内周側の領域に設けられており、ピストンパイロット７８と、リターンプレート７９とから構成されている。
【００３６】
ピストンパイロット７８は、センターボス１６のタービン側筒状部１６ｂの外周面に溶接等によって固定された環状の部材であり、環状の本体部７８ａと、フロントカバー１１のタービン側面に当接する複数（本実施形態では、１２個）の第１凸部７８ｂと、第１凸部７８ｂの外周側に設けられたフロントカバー１１側に突出した複数（本実施形態では、１２個）の第２凸部７８ｃと、本体部７８ａの外周部に形成されたピストン７５の筒状部７５ｂを支持するピストン支持部７８ｄとを有している。フロントカバー１１のタービン側面には、第２凸部７８ｃに対応する位置に第２凸部７８ｃが挿入可能な凹部１１ｃが形成されている。
【００３７】
また、ピストン支持部７８ｄのピストン７５の筒状部７５ｂを支持する部分には、シールリング８０が設けられており、空間８のピストン７５のフロントカバー側の空間と、タービン側の空間との間で作動油が流れないようになっている。
さらに、ピストン支持部７８ｄには、ピストン７５のタービン側への移動を制限するための制限部７８ｅが形成されている。本実施形態において、制限部７８ｅは、ピストン支持部７８ｄのタービン側端部に設けられた環状の凸部である。これにより、ピストン７５は、ピストンパイロット７８によって、所定範囲内で軸方向に移動可能に、かつ、摺動可能に支持されて、他の部材との干渉が生じにくくなっている。
【００３８】
リターンプレート７９は、環状のプレート部材であり、環状部７９ａと、環状部７９ａの外周端に形成された複数のアーム部７９ｂとを有している。
環状部７９ａの内周部には、ピストンパイロット７８の第２凸部７８ｃが嵌合可能な第１固定孔７９ｃが形成されている。本実施形態において、第１固定孔７９ｃは、第２凸部７８ｃの径よりもやや小さくなるように設定されているため、第２凸部７８ｃに圧入嵌合された状態になっている。
【００３９】
アーム部７９ｂは、回転方向に並んで形成されており、環状部７９ａの外周縁から外周側に延びる第１部分７９ｅと、第１部分７９ｅの外周側端部から回転方向に延びる第２部分７９ｆとから構成されている。アーム部７９ｂの第２部分７９ｆの回転方向側端部には、ピストン７５の固定孔７５ｃに対応するように第２固定孔７９ｄが形成されている。
【００４０】
このように、リターンプレート７９は、その外周部がピストン７５に固定され、内周部がフロントカバー１１とピストンパイロット７８との軸方向間に挟まれるように固定されている。そして、アーム部７９ｂは、軸方向に弾性変形可能である。これにより、リターンプレート７９のフロントカバー側への固定のためのリベットやボルト等の締結部材が不要になるため、部品点数が少なくなるとともに、組み付けが容易になっている。
【００４１】
また、リターンプレート７９は、軸方向に弾性変形可能な複数のアーム部７９ｂを有し、ピストン７５とフロントカバー１１との間でトルク伝達可能な１枚のプレート部材であるため、従来のような複数の板バネをベースプレートを介してフロントカバーに固定する構造に比べて、部品点数が減少し、軸方向寸法の短縮化が実現されている。
【００４２】
さらに、リターンプレート７９のピストン側の固定位置とフロントカバー側の固定位置とが異なる半径方向位置になっているため、部材同士の干渉が少なくなり、軸方向寸法の短縮化にも寄与している。
そして、ピストンパイロット７８の第１凸部７８ｂは、リターンプレート７９をフロントカバー１１との軸方向間に挟んだ状態において、リターンプレート７９のタービン側面とピストンパイロット７８の本体部７８ａのフロントカバー側面との間に隙間が形成されるようにフロントカバー１１に当接している。すなわち、ピストンパイロット７８とフロントカバー１１との軸方向間には、半径方向に延びる油路８２が形成されている。これにより、センターボス１６の油路１６ｃと、空間８のピストン７５とフロントカバー１１との軸方向間の領域とが連通されている。これにより、空間８には、油路１６ｃ、油路８２及び第１ポート１８を介して作動油の供給・排出ができるようになっている。
【００４３】
このように、リターンプレート７９は、ピストン７５がフロントカバー側に移動する際に、複数のアーム部７９ｂが弾性変形することによって、ピストン７５にタービン側に向かう付勢力を与えることができる。また、ピストン７５がドライブプレート７４の摩擦連結部７４ａをフロントカバー１１の摩擦面１１ｂに押し付けた場合に、リターンプレート７９は、ピストン７５とフロントカバー１１との間でトルク伝達可能である。
【００４４】
（３）トルクコンバータの動作
図１、図２及び図７を用いて、トルクコンバータ１の動作について説明する。ここで、図７は、図１の部分拡大図であって、ロックアップ時におけるスプリングホルダー７１付近の作動油の流動状態を示す図である。
エンジン始動直後には、第１ポート１８及び第３ポート２０からトルクコンバータ本体５内に作動油が供給され、第２ポート１９から作動油が排出される。第１ポート１８から油路１６ｃ、８２を介して供給された作動油は、空間８内のフロントカバー１１とピストン７５との軸方向間の領域を外周側に向かって流れる。作動油は、ドライブプレート７４の摩擦連結部７４ａの軸方向両側を通ってさらに流れ、最後に流体作動室６内に流れ込む。
【００４５】
このとき、ピストン７５は、空間８側の油圧が流体作動室６側の油圧より高くなり、また、リターンプレート７９のアーム部７９ｂの付勢力によって、タービン側に移動している。ピストン７５は、ピストン連結機構７６のピストンパイロット７８の制限部７８ｅに当接した状態で停止する。このようにロックアップ解除されている場合、フロントカバー１１とタービン２２との間のトルク伝達はインペラー２１とタービン２２との間の流体駆動によって行われている。
【００４６】
尚、この場合において、トルクコンバータ１内での油圧変化によって、ピストン７５に対してフロントカバー１１側に移動させようとする力が作用する場合がある。しかし、その場合にも、ピストン７５は、リターンプレート７９によってフロントカバー１１から離れる方向に付勢されるため、エンジン側に移動しにくくなっている。
【００４７】
トルクコンバータ１の速度比が上がり、入力シャフトが一定の回転数に達すると、第１ポート１８から空間８内の作動油が排出される。この結果、流体作動室６側の油圧が空間８側の油圧より高くなり、ピストン７５がエンジン側に移動させられる。これにより、ピストン７５の押圧部７５ａは、ドライブプレート７４の摩擦連結部７４ａをフロントカバー１１の摩擦面１１ｂに押し付ける。このとき、ピストン７５は、ピストン連結機構７６によってフロントカバー１１と一体回転しているため、フロントカバー１１からドライブプレート７４にトルク伝達を行っている。また、ピストン連結機構７６のリターンプレート７９のアーム部７９ｂは、軸方向に弾性変形される。そして、フロントカバー１１のトルクは、ドライブプレート７４と相対回転不能に係合されたドリブンプレート７２から、トーションスプリング７３を介してタービンに伝達されて、フロントカバー１１のトルクがタービン２２を介して直接入力シャフト（図示せず）に出力される。このとき、トーションスプリング７３は、ドライブプレート７４とドリブンプレート７２とが相対回転することによって、ドライブプレート７４の爪部７４ｂの回転方向端部とドリブンプレート７２の第１爪部７２ｂの回転方向端部との間で圧縮されている。
【００４８】
ここで、図７に示すように、流体作動室６側の油圧が空間８側の油圧より高くなるため、矢印Ａ、Ｂ、Ｃに示すように、流体作動室６の外周部から空間８に向かって作動油が流れる。具体的には、矢印Ａは、スプリングホルダー７１の筒状部７１ｂとフロントカバー１１の外周側筒状部１１ａとの半径方向間を通じてピストン７５側に向かう作動油の流れである。矢印Ｂは、スプリングホルダー７１のスリット孔７１ｄ及び油孔７１ｅを通じて、ピストン７５側に向かう作動油の流れである。矢印Ｃは、タービンシェル３０のフロントカバー側面に沿うように内周側に向かい、さらに、ドリブンプレート７２の第２油孔７２ｆを通って、ピストン７５側に向かう作動油の流れである。このように、スプリングホルダー７１に形成されたスリット孔７１ｄ及び油孔７１ｅによって、ピストン７５、特に、押圧部７５ａ側に向かう作動油の流量が増加している。
【００４９】
また、スリット孔７１ｄは、少なくとも一部がドライブプレート７４の爪部７４ｂの半径方向位置よりも内周側に配置されているため、スリット孔７１ｄを通過した作動油は、爪部７４ｂの外周側に流れにくくなっている。これにより、スリット孔７１ｄを通過した作動油は、ピストン７５の押圧部７５ａ側に向かって流れるようになり、ロックアップ応答性の向上に寄与している。
【００５０】
尚、ドライブプレート７４の摩擦連結部７４ａの両面に摩擦フェーシング７４ｄが貼られているため、単一の摩擦面を有するロックアップ装置に比べてトルク伝達容量が大きくなっている。
（４）ピストン連結機構の組み立て
図８を用いて、ピストン連結機構７６の組み立てについて説明する。ここで、図８はピストン及びピストン連結機構７６をフロントカバー１１に組み付ける手順を説明する図である。
【００５１】
図８に示すように、リターンプレート７９の外周部（具体的には、第２固定孔７９ｄ）をピストン７５にリベット８１によって固定しておく。
次に、ピストン７５にリターンプレート７９が固定されたものを矢印Ｄの方向からピストンパイロット７８に近づけて組み付ける。具体的には、リターンプレート７９の第１固定孔７９ｃをピストンパイロット７８の第２凸部７８ｃに挿入することによって組み付ける。このとき、ピストン７５の筒状部７５ｂの内周面は、ピストンパイロット７８のピストン支持部７８ｄの外周面に嵌合される。
【００５２】
次に、ピストン７５、リターンプレート７９及びピストンパイロット７８が組み付けられたものを矢印Ｅの方向に近づけてセンターボス１６がフロントカバー１１の内周部に溶接等で固定されたものに組み付ける。具体的には、ピストンパイロット７８の第２凸部７８ｃの先端がフロントカバー１１の凹部１１ｃに挿入されて相対回転不能に配置される。このとき、ピストンパイロット７８の内周部は、センターボス１６のタービン側筒状部１６ｂの外周面に嵌合される。最後に、ピストンパイロット７８をタービン側筒状部１６ｂに溶接等で固定して、ピストン連結機構７６がフロントカバー１１に組み付けられる。このように、リターンプレート７９は、フロントカバー１１とピストンパイロットとの軸方向間に挟まれるようにして固定される。
【００５３】
以上のように、ピストン連結機構７６では、リターンプレート７９の内周部をフロントカバー１１とピストンパイロット７８との軸方向間に挟むことによって、リターンプレート７９をフロントカバー側に固定できるため、リベットやボルト等の締結部材を減らし、部品点数を少なくできる。これにより、構造が簡単になるとともに、組み立てが容易になっている。
【００５４】
また、リターンプレート７９の第１固定孔７９ｃがピストンパイロット７８の第２凸部７８ｃに係合可能であるため、リターンプレート７９をピストンパイロット７８に係合させた状態でフロントカバー１１に組み付けることができる。これにより、組み立てがさらに容易になっている。
さらに、ピストンパイロット７８の第２凸部７８ｃの先端をフロントカバー１１の凹部１１ｃに挿入することによって、ピストンパイロット７８をフロントカバー１１に固定（具体的には、センターボス１６に溶接等で固定）する際の位置決めをしておくことが可能となり、組み立ての作業性が向上している。
【００５５】
（５）他の実施形態
以上、本発明の実施形態について図面に基づいて説明したが、具体的な構成は、これらの実施形態に限られるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で変更可能である。
▲１▼前記実施形態では、本発明をトルクコンバータに適用したが、フルードカップリング等の他の流体式トルク伝達装置にも適用可能である。
【００５６】
▲２▼ロックアップ装置の弾性連結機構の構造は、前記実施形態に限定されず、他の構造のものを適用してもよい。
【００５７】
【発明の効果】
以上の説明に述べたように、本発明によれば、２面の摩擦面を有するロックアップ装置において、連結部材のみによって、ピストンの軸方向への移動を可能にするとともに、フロントカバーとピストンとの間のトルク伝達を行うようにしているため、従来のように、連結部材を複数の板バネによって構成する必要がなく、また、複数の板バネ等をフロントカバーに固定するためのベースプレートをなくすことができる。これにより、ピストン連結機構の構造を簡単にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態のトルクコンバータの縦断面概略図。
【図２】図１の部分拡大図であって、ロックアップ装置を示す図。
【図３】スプリングホルダー、ドリブンプレート及びトーションスプリングの組立図をフロントカバー側から見た図。
【図４】スプリングホルダーをフロントカバー側から見た図。
【図５】ドライブプレートをタービン側から見た図。
【図６】ピストン及びピストン連結機構をフロントカバー側から見た図。
【図７】図１の部分拡大図であって、ロックアップ時におけるスプリングホルダー付近の作動油の流動状態を示す図。
【図８】ピストン及びピストン連結機構をフロントカバーに組み付ける手順を説明する図。
【符号の説明】
１ トルクコンバータ（流体式トルク伝達装置）
７ ロックアップ装置
１１ フロントカバー
１１ｂ 摩擦面
２１ インペラー
２２ タービン
７４ａ 摩擦連結部
７５ ピストン
７６ ピストン連結機構
７８ ピストンパイロット（ピストン支持部材）
７９ リターンプレート（連結部材）
７９ａ 環状部
７９ｂ アーム部（弾性部）
７９ｅ 第１部分
７９ｆ 第２部分
Claims (3)
- 摩擦面を有するフロントカバーと、前記フロントカバーに固定され作動流体が充填された流体室を形成するインペラーと、前記流体室内で前記インペラーに対向して配置されたタービンとを含む流体式トルク伝達装置のロックアップ装置であって、
前記摩擦面に圧接可能な摩擦連結部を有するクラッチ機構と、
前記クラッチ機構と前記タービンとを弾性的に連結する弾性連結機構と、
前記フロントカバーと前記タービンとの間に配置され、前記摩擦連結部を前記摩擦面に押圧可能なピストンと、
前記フロントカバーと前記ピストンとの軸方向間に配置された環状の連結部材を有し、前記ピストンと前記フロントカバーとを相対回転不能に、かつ、軸方向に移動可能に連結するピストン連結機構とを備え、
前記連結部材は、前記ピストン及び前記フロントカバーの一方に固定された環状部と、前記ピストン及び前記フロントカバーの他方に固定され前記環状部の半径方向内周端及び半径方向外周端の一方に形成された軸方向に弾性変形可能な複数の弾性部とを有している、
流体式トルク伝達装置のロックアップ装置。 - 前記弾性部は、前記環状部の半径方向端の一方から前記環状部から離れる方向に延びる第１部分と、前記第１部分の前記環状部から遠い方の端部から回転方向片側に向かって延びる第２部分とを有している、請求項１に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置。
- 前記フロントカバーのタービン側には、前記ピストンを軸方向に移動可能に支持するピストン支持部材が設けられており、
前記環状部は、前記フロントカバーと前記ピストン支持部材の軸方向間に挟まれて固定されている、
請求項１又は２に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002278886A JP2004116611A (ja) | 2002-09-25 | 2002-09-25 | 流体式トルク伝達装置のロックアップ装置 |
| US10/659,442 US6938744B2 (en) | 2002-09-25 | 2003-09-11 | Piston coupling mechanism, lockup device for a fluid-type torque transmission device, elastic coupling mechanism, and spring installation method for an elastic coupling mechanism |
| DE10342035A DE10342035B4 (de) | 2002-09-25 | 2003-09-11 | Kolbenverbindungsmechanismus, Überbrückungsvorrichtung für eine fluidische Drehmomentübertragungsvorrichtung, elastischer Verbindungsmechanismus und Verfahren zur Federmontage für einen elastischen Verbindungsmechanismus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002278886A JP2004116611A (ja) | 2002-09-25 | 2002-09-25 | 流体式トルク伝達装置のロックアップ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2004116611A true JP2004116611A (ja) | 2004-04-15 |
Family
ID=32274051
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002278886A Pending JP2004116611A (ja) | 2002-09-25 | 2002-09-25 | 流体式トルク伝達装置のロックアップ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2004116611A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006153029A (ja) * | 2004-10-27 | 2006-06-15 | Exedy Corp | 流体式トルク伝達装置のロックアップ装置 |
| JP2008064313A (ja) * | 2006-09-06 | 2008-03-21 | Luk Lamellen & Kupplungsbau Beteiligungs Kg | ソリッドストップ板ばね |
| JP2009523219A (ja) * | 2006-01-12 | 2009-06-18 | ルーク ラメレン ウント クツプルングスバウ ベタイリグングス コマンディートゲゼルシャフト | 強制オイルガイドを備えたコンバータ |
| JP2015509174A (ja) * | 2012-02-02 | 2015-03-26 | ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフトＺｆ Ｆｒｉｅｄｒｉｃｈｓｈａｆｅｎ Ａｇ | クラッチ装置およびシール要素 |
-
2002
- 2002-09-25 JP JP2002278886A patent/JP2004116611A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006153029A (ja) * | 2004-10-27 | 2006-06-15 | Exedy Corp | 流体式トルク伝達装置のロックアップ装置 |
| JP2009523219A (ja) * | 2006-01-12 | 2009-06-18 | ルーク ラメレン ウント クツプルングスバウ ベタイリグングス コマンディートゲゼルシャフト | 強制オイルガイドを備えたコンバータ |
| JP2008064313A (ja) * | 2006-09-06 | 2008-03-21 | Luk Lamellen & Kupplungsbau Beteiligungs Kg | ソリッドストップ板ばね |
| JP2015509174A (ja) * | 2012-02-02 | 2015-03-26 | ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフトＺｆ Ｆｒｉｅｄｒｉｃｈｓｈａｆｅｎ Ａｇ | クラッチ装置およびシール要素 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP5205068B2 (ja) | ロックアップ装置 | |
| US7222706B2 (en) | Lockup device for hydraulic torque transmission device | |
| JPS6054546B2 (ja) | 吸振ダンパ装置付直結クラッチを備えた流体継手 | |
| JP4828291B2 (ja) | 流体式トルク伝達装置およびそれに用いられるロックアップ装置 | |
| US6899210B2 (en) | Piston coupling mechanism and lockup device for fluid-type torque transmission device equipped with the same | |
| KR100284232B1 (ko) | 토크컨버터 | |
| JP2011185382A (ja) | ダンパ装置および流体伝動装置 | |
| JP2001254805A (ja) | 流体式トルク伝達装置 | |
| KR100284230B1 (ko) | 토크컨버터 | |
| JP2004116611A (ja) | 流体式トルク伝達装置のロックアップ装置 | |
| JP3915566B2 (ja) | トルクコンバータ | |
| US6866129B2 (en) | Lockup device for fluid-type torque transmission device | |
| JP4884543B2 (ja) | ロックアップ装置 | |
| JP2004116610A (ja) | ロックアップ装置のピストン連結機構 | |
| JP2002310262A (ja) | 流体式トルク伝達装置のロックアップ装置 | |
| JP2004144186A (ja) | ロックアップ装置のピストン連結機構 | |
| US6837347B2 (en) | Lockup device for fluid-type torque transmission device | |
| JP2004332779A (ja) | 流体式トルク伝達装置のロックアップ装置 | |
| JP2003269575A5 (ja) | ||
| JP2000234661A (ja) | トルクコンバータのロックアップ装置 | |
| JP3555398B2 (ja) | クラッチのダンパ装置 | |
| JP3986405B2 (ja) | 弾性連結機構、弾性連結機構のスプリング組付方法、及び流体式トルク伝達装置のロックアップ装置 | |
| JP3695989B2 (ja) | トルクコンバータのロックアップ装置 | |
| JP2000055168A (ja) | トルクコンバータ | |
| WO2006057135A1 (ja) | トルクコンバータ |