JP2010091100A - 流体伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】局所的および全体的にこもり音などの振動の低減を図ることができる流体伝達装置を提供すること。
【解決手段】駆動力を第１ダンパーバネ１４によりフロントカバー２０に伝達するプレダンパー１０と、ポンプ３１に伝達された駆動力を作動流体によりタービン３２に伝達する流体伝達機構３０と、フロントカバー２０と流体伝達機構３０との間に配置され、駆動力を出力軸２００に出力するピストン部材４０と、第２ダンパーバネ６３によりピストン部材４０とタービン３２とを連結するダイナミックダンパー６０と、フロントカバー２０とピストン部材４０とを係合可能なロックアップクラッチ５０と、タービン３２とピストン部材４０とを係合可能なタービンクラッチ７０と、ＰＯＲＴ１における圧力、ＰＯＲＴ２における圧力、ＰＯＲＴ３における圧力を制御して、ロックアップクラッチ５０およびタービンクラッチ７０を制御する油圧制御装置８０とを備える。
【選択図】 図１

Description

本発明は、流体伝達装置に関し、特にロックアップクラッチとダンパーとを備える流体伝達装置に関するものである。

ロックアップクラッチを備える流体伝達装置では、駆動源であるエンジンの回転数であるエンジン回転数が低回転数領域で、ロックアップクラッチを係合状態とする、すなわちロックアップクラッチをＯＮすることが燃費向上の観点から好ましい。ここで、流体伝達装置は、ロックアップクラッチをＯＮとすると、作動流体を介さずに入力部材から入力されたエンジンからの駆動力が直接出力部材に伝達され、作動流体を介さない駆動力の伝達により、こもり音などの振動が発生する。こもり音などの振動は、エンジン回転数に対応して変化するものであり、特定回転数領域で顕著となる。この特定回転数領域は、複数のエンジン回転数領域に存在し、そのうち上記低回転数領域に存在するものは顕著にこもり音に影響し、運転時の不快感につながる。従って、従来では、燃費向上の観点からロックアップクラッチを低回転数領域でＯＮするために、こもり音などの振動を抑制することが要望されている。

従来の流体伝達装置では、例えば特許文献１、２に示すように、こもり音などの振動を抑制するダンパーを備えたものが提案されている。また、従来の流体伝達装置では、例えば特許文献３に示すように、流体伝達装置内に、こもり音などの振動を全体的に抑制するプレダンパー機構と、局所的に抑制するダイナミックダンパー機構とを備えたものが提案されている。この従来の流体伝達装置では、エンジン回転数がダイナミックダンパーによりこもり音などの振動が悪化する回転数領域となると、ダイナミックダンパーを非作動とするものである。

特開２０００−１５４８６３号公報 特開平１１−１５９５９５号公報 特開平９−２６４３９９号公報

しかしながら、上記従来の流体伝達装置では、低回転数領域に存在する特定回転数領域でのこもり音などの振動を抑制することはできるが、新たな特定回転数領域が他の回転数領域に発生してしまうという問題があった。つまり、こもり音などの振動を局所的に抑制するダンパーを備えても全体的に抑制することは困難であった。また、上記従来の流体伝達装置では、ダイナミックダンパーの作動、非作動が所定回転数に基づいて機械的に制御されており、任意に制御することができないため、局所的および全体的にこもり音などの振動を抑制するには十分ではなかった。

そこで、本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、局所的および全体的に、こもり音などの振動の低減を図ることができる流体伝達装置を提供することを目的とするものである。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明にかかる流体伝達装置では、第１弾性体を有し、入力部材から入力された駆動源の駆動力を、前記第１弾性体によりフロントカバーに伝達するプレダンパーと、前記フロントカバーと連結されるポンプとタービンとを少なくとも有し、前記ポンプに伝達された前記駆動力を作動流体により前記タービンに伝達する流体伝達手段と、前記フロントカバーと前記流体伝達手段との間に配置され、前記駆動力を出力部材に出力するピストン部材と、第２弾性体を有し、前記第２弾性体により前記ピストン部材と前記タービンとを連結するダイナミックダンパーと、前記フロントカバーと前記ピストン部材とを係合可能なロックアップクラッチと、前記タービンと前記ピストン部材とを係合可能なタービンクラッチと、前記フロントカバーと前記ピストン部材との間に形成されるＰＯＲＴ１における圧力、前記ピストン部材と前記タービンとの間に形成されるＰＯＲＴ２における圧力、前記タービンと前記ポンプとの間に形成されるＰＯＲＴ３における圧力を制御することで、前記ロックアップクラッチおよび前記タービンクラッチを制御するクラッチ制御手段と、を備えることを特徴とする。

また、上記流体伝達装置において、前記クラッチ制御手段は、前記各ＰＯＲＴを当該各ＰＯＲＴに前記作動流体を供給する供給状態または当該各ＰＯＲＴから前記作動流体を排出する排出状態とするＰＯＲＴ制御手段を有し、前記ＰＯＲＴ制御手段は、前記駆動力を前記流体伝達手段により前記出力部材に伝達する流体伝達状態の場合に、前記ＰＯＲＴ１を供給状態、前記ＰＯＲＴ２を排出状態、前記ＰＯＲＴ３を排出状態とすることで、前記ロックアップクラッチを解放状態、前記ダイナミックダンパーを係合状態に制御し、前記ダイナミックダンパーの作動状態で前記駆動力を直接前記出力部材に伝達するダンパー作動直接伝達状態の場合に、前記ＰＯＲＴ１を排出状態、前記ＰＯＲＴ２を供給状態、前記ＰＯＲＴ３を排出状態とすることで、前記ロックアップクラッチを係合状態、前記タービンクラッチを解放状態に制御し、前記ダイナミックダンパーの非作動状態で前記駆動力を直接前記出力部材に伝達するダンパー非作動直接伝達状態の場合に、前記ＰＯＲＴ１を排出状態、前記ＰＯＲＴ２を排出状態、前記ＰＯＲＴ３を供給状態とすることで、前記ロックアップクラッチを係合状態、前記タービンクラッチを係合状態に制御することが好ましい。

また、上記流体伝達装置において、前記クラッチ制御手段は、前記係合状態のロックアップクラッチをスリップ係合状態または完全係合状態に制御するスリップ制御手段を有し、前記スリップ制御手段は、前記駆動力を直接前記出力部材に伝達する直接伝達状態の場合に、前記ＰＯＲＴ３における作動流体の流量を制御することで、前記ロックアップクラッチをスリップ係合状態または完全係合状態に制御することが好ましい。

また、上記流体伝達装置において、前記ＰＯＲＴ制御手段は、前記流体伝達状態から前記ダンパー作動直接伝達状態に移行する場合に、当該ダンパー作動直接伝達状態に移行する前に予め前記ＰＯＲＴ２を供給状態とする中間制御を行うことが好ましい。

また、上記流体伝達装置において、前記ＰＯＲＴ制御手段は、前記ダンパー作動直接伝達状態から前記流体伝達状態に移行する場合に、当該流体伝達状態に移行する前に予め前記ＰＯＲＴ２を排出状態とする中間制御を行うことが好ましい。

また、上記流体伝達装置において、前記ＰＯＲＴ制御手段は、前記流体伝達状態から前記ダンパー非作動直接伝達状態に移行する場合に、当該ダンパー非作動直接伝達状態に移行する前に予め前記ＰＯＲＴ３を供給状態とする中間制御を行うことが好ましい。

また、上記流体伝達装置において、前記ＰＯＲＴ制御手段は、前記ダンパー非作動直接伝達状態から前記流体伝達状態に移行する場合に、当該流体伝達状態に移行する前に予め前記ＰＯＲＴ１を供給状態とする中間制御を行うことが好ましい。

また、上記流体伝達装置において、前記ＰＯＲＴ制御手段は、前記駆動源が搭載されている車両が備える制動手段による制動時に、少なくとも前記ＰＯＲＴ２を排出状態とすることが好ましい。

また、上記流体伝達装置において、前記クラッチ制御手段は、前記駆動源の回転数に基づいて少なくとも前記タービンクラッチを制御するものであり、前記タービンクラッチを係合状態とするタービンクラッチ係合回転数と、当該タービンクラッチを解放状態とするタービンクラッチ解放回転数とが異なることが好ましい。

また、上記流体伝達装置において、前記ＰＯＲＴ１と前記ＰＯＲＴ３との間に形成された流路に設けられ、かつ前記流路の流路抵抗を変更する第１流路抵抗変更手段をさらに備え、前記第１流路抵抗変更手段は、前記ＰＯＲＴ１から前記作動流体が供給される場合に、当該ＰＯＲＴ１から当該作動流体が排出される場合よりも前記流路抵抗を増加させることが好ましい。

また、上記流体伝達装置において、前記クラッチ制御手段と前記ＰＯＲＴ３との間に形成された流路に設けられ、かつ、前記流路の流路抵抗を変更する第２流路抵抗変更手段をさらに備え、前記第２流路抵抗変更手段は、前記流体伝達状態から前記ダンパー作動直接伝達状態または前記ダンパー非作動直接伝達状態に移行する場合において、前記ロックアップクラッチが前記係合状態となる前に前記流路抵抗を増加させることが好ましい。

また、上記流体伝達装置において、前記流体伝達手段は、前記ポンプと前記タービンとの間にステータを有し、前記第２流路抵抗変更手段は、前記流体伝達状態における前記ステータの回転力の減少に応じて前記流路抵抗を増加させることが好ましい。

また、上記流体伝達装置において、前記ロックアップクラッチは、摩擦板を有し、前記摩擦板は、フロントカバーに設けられていることが好ましい。

本発明にかかる流体伝達装置では、駆動源の駆動力は、プレダンパーを介してフロントカバーに伝達される。ここで、プレダンパーは、入力部材とフロントカバーとの間に設けられている。従って、プレダンパーの入力側の慣性質量と出力側の慣性質量とのバランスが、フロントカバーと流体伝達手段との間に設けられている場合と比較して向上する。これにより、駆動源の回転数に対応した共振点を下げることができ、駆動源の回転数に対応する振動を抑制できる。また、ダイナミックダンパーは、タービンクラッチを解放状態とすることで、タービンを弾性支持し作動する。従って、ダイナミックダンパーは、作動することで、駆動源の特定回転数領域における共振を逆位相で押さえ込むことができ、駆動源の特定回転数領域に対応する振動を抑制することができる。また、ダイナミックダンパーは、駆動源の回転数が特定回転数領域である場合に作動し、特定回転数領域でない場合にタービンクラッチを係合状態とし、非作動とすることができる。従って、ダイナミックダンパーは、駆動源の特定回転数領域に対応する振動を抑制する際のみに作動することができ、駆動源の回転数がダイナミックダンパーにより振動が悪化する回転数領域となる前に非作動とすることで、特定回転数領域でない回転数領域においてダイナミックダンパーにより振動が悪化することを抑制することができる。つまり、タービンクラッチの係合、解放により、ダイナミックダンパーの作動、非作動を任意に制御することで、ダイナミックダンパーを効果的に使用することができる。これらにより、局所的および全体的に、こもり音などの振動の低減を図ることができるという効果を奏する。

以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施の形態により、本発明が限定されるものではない。また、下記の実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。また、下記の実施の形態では、流体伝達装置に伝達される駆動力を発生する駆動源として、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどのエンジンを用いるが、これに限定されるものではなく、モータなどの電動機を駆動源として、あるいはモータなどの電動機と併用して用いても良い。

〔実施の形態〕
図１および図２は、実施の形態にかかる流体伝達装置の要部断面図を示す図である。なお、流体伝達装置の外郭は概略、図１あるいは図２をＸ−Ｘ軸を中心軸として周方向に回転することで構成される。また、図１および図２は、実施の形態にかかる流体伝達装置の要部断面であるがＸ−Ｘ軸に対してそれぞれ異なる方向から見たものである。図３は、油圧制御装置の概略構成例を示す図である。図１〜図３に示すように、実施の形態にかかる流体伝達装置１は、プレダンパー１０と、フロントカバー２０と、流体伝達機構３０と、ピストン部材４０と、ロックアップクラッチ５０と、ダイナミックダンパー６０と、タービンクラッチ７０と、油圧制御装置８０とにより構成されている。なお、９０は、油圧制御装置８０に電気的に接続され、油圧制御装置８０の各弁の開閉制御などを行うＥＣＵである。なお、１００は、流体伝達装置１にエンジンの駆動力を入力する入力部材であるクランクシャフトである。また、２００は、流体伝達装置１からエンジンの駆動力が出力される出力軸（例えば、変速機のインプットシャフト）である。

プレダンパー１０は、入力部材であるクランクシャフト１００とフロントカバー２０との間に設けられ、図示しない駆動源であるエンジンの回転数であるエンジン回転数に対応する振動を抑制するものである。また、プレダンパー１０は、クランクシャフト１００から入力されたエンジンの駆動力を、第１弾性体である後述する第１ダンパーバネ１４によりフロントカバー２０に伝達するものである。プレダンパー１０は、図１および図２に示すように、バネ保持部材１１と、第１バネサイド部材１２と、第２バネサイド部材１３と、複数の第１ダンパーバネ１４とにより構成されている。

バネ保持部材１１は、弾性体保持部材である。バネ保持部材１１は、円環形状であり、第１バネサイド部材１２と第２バネサイド部材１３との間に配置されるものである。バネ保持部材１１は、複数の第１ダンパーバネ１４を保持するものである。バネ保持部材１１は、締結部材１１０（例えば、ボルト）により、応力緩和サイド部材１０１，１０２とともに、クランクシャフト１００に対して締結されている。従って、バネ保持部材１１は、応力緩和サイド部材１０１，１０２とともに、クランクシャフト１００に対して一体回転可能である。つまり、バネ保持部材１１は、クランクシャフト１００からエンジンの駆動力が伝達される。バネ保持部材１１は、クランクシャフト１００により半径方向の位置決めが行われている。また、バネ保持部材１１には、バネ保持部１１ａと、ボルトスライド部１１ｂとが形成されている。なお、応力緩和サイド部材１０１，１０２は、円環形状であり、バネ保持部材１１の変形を吸収し、締結部材１１０のボルト圧を均一化することで、締結部（バネ保持部材１１、応力緩和サイド部材１０１，１０２、クランクシャフト１００、締結部材１１０とから構成される）の損傷を防止するものである。

バネ保持部１１ａは、バネ保持部材１１の半径方向外側の位置に形成され（例えば、切欠き）、バネ保持部材１１の周方向に複数形成されている。各バネ保持部１１ａは、第１ダンパーバネ１４がそれぞれ保持され、第１ダンパーバネ１４の両端部にそれぞれ接触するものである。

ボルトスライド部１１ｂは、バネ保持部材１１の半径方向外側の位置に形成され（例えば、円弧状のスリット）、バネ保持部材１１の周方向に複数形成されている。ここで、各バネ保持部１１ａと各ボルトスライド部１１ｂとは、バネ保持部材１１に対して周方向に交互に形成されている。ボルトスライド部１１ｂは、締結ボルト１２０をバネ保持部材１１に対して周方向に摺動させるものである。

第１バネサイド部材１２は、弾性体サイド部材の一部を構成するものである。第１バネサイド部材１２は、円環形状であり、第２バネサイド部材１３とバネ保持部材１１を介して対向して配置されている。第１バネサイド部材１２には、バネ保持部材１１に保持された複数の第１ダンパーバネ１４の一部をそれぞれ収容するバネ収容部１２ａが形成されている。また、第１バネサイド部材１２には、バネ保持部材１１に保持された複数の第１ダンパーバネ１４の両端部とそれぞれ接触可能な駆動力伝達部が形成されている。従って、第１バネサイド部材１２には、複数の第１ダンパーバネ１４を介して、バネ保持部材１１に伝達された駆動力が伝達される。また、第１バネサイド部材１２には、半径方向外側端部から出力側に突出し、かつ周方向に連続する第１接触部１２ｂが形成されている。また、第１バネサイド部材１２には、半径方向内側端部に周方向に連続する第２接触部１２ｃが形成されている。第２接触部１２ｃは、実施の形態では、応力緩和サイド部材１０１と半径方向において接触するものである。従って、弾性体サイド部材は、応力緩和サイド部材１０１が締結されているクランクシャフト１００により半径方向の位置決めが行われている。なお、第１バネサイド部材１２には、上記締結ボルト１２０の一部を収容するボルト収容部１２ｄが形成されている。ここで、各バネ収容部１２ａと各ボルト収容部１２ｄとは、第１バネサイド部材１２に対して周方向に交互に形成されている。

第２バネサイド部材１３は、弾性体サイド部材の一部を構成するものである。つまり、弾性体サイド部材は、第１バネサイド部材１２と第２バネサイド部材１３との２つの部材により構成されている。第２バネサイド部材１３は、円環形状であり、第１バネサイド部材１２とバネ保持部材１１を介して対向して配置されている。第２バネサイド部材１３は、バネ保持部材１１に保持された複数の第１ダンパーバネ１４の一部をそれぞれ収容するバネ収容部１３ａが形成されている。また、第２バネサイド部材１３には、バネ保持部材１１に保持された複数の第１ダンパーバネ１４の両端部とそれぞれ接触可能な駆動力伝達部が形成されている。従って、第２バネサイド部材１３には、複数の第１ダンパーバネ１４を介して、バネ保持部材１１に伝達された駆動力が伝達される。また、第２バネサイド部材１３には、半径方向外側端部に周方向に連続する段差部１３ｂが形成されている。また、第２バネサイド部材１３には、フロントカバー２０の後述するセットブロック２３を収容するブロック収容部１３ｃが形成されている。ここで、各バネ収容部１３ａと各ブロック収容部１３ｃとは、第２バネサイド部材１３に対して周方向に交互に形成されている。

第１ダンパーバネ１４は、第１弾性体であり、コイルスプリングである。第１ダンパーバネ１４は、クランクシャフト１００からバネ保持部材１１に伝達された駆動力を第１バネサイド部材１２および第２バネサイド部材１３に伝達するものである。第１ダンパーバネ１４は、バネ保持部材１１に駆動力が伝達されると、一方の端部がバネ保持部材１１と接触し、他方の端部が第１バネサイド部材１２および第２バネサイド部材１３に接触することで、駆動力に応じて弾性変形しつつ、接触する第１バネサイド部材１２および第２バネサイド部材１３に駆動力を伝達する。従って、クランクシャフト１００から駆動力が伝達されるバネ保持部材１１は、第１ダンパーバネ１４を介してバネサイド部材に駆動力の伝達を行うので、過大な応力が作用することを抑制でき、信頼性を向上することができる。なお、第１ダンパーバネ１４は、バネ定数を低くすることが好ましい。第１ダンパーバネ１４を低バネ定数化することで、共振点を低下させることができ、プレダンパー１０の振動吸収性能を向上することができ、図示しないエンジンの回転数に対応するこもり音などの振動の低減をさらに図ることができ、全体的にこもり音などの振動の低減を図ることができる。

ここで、第１バネサイド部材１２および第２バネサイド部材１３は、締結ボルト１２０によりセットブロック２３に締結されている。つまり、第１バネサイド部材１２および第２バネサイド部材１３は、フロントカバー２０と一体化され、フロントカバー２０と一体回転可能となる。このとき、締結ボルト１２０は、バネ保持部材１１のボルトスライド部１１ｂに挿入されている。従って、締結ボルト１２０により一体化された第１バネサイド部材１２、第２バネサイド部材１３およびフロントカバー２０は、バネ保持部材１１に対して相対回転可能となる。これにより、エンジンの駆動力がプレダンパー１０を介してフロントカバー２０に伝達される。上述のように、プレダンパー１０は、クランクシャフト１００とフロントカバー２０との間に設けられている。従って、プレダンパー１０の入力側の慣性質量と出力側の慣性質量とのバランスが、フロントカバー２０と流体伝達機構３０との間に設けられている場合と比較して向上する。これにより、エンジン回転数に対応した共振点を下げることができ、エンジン回転数に対応した振動を抑制できる。

締結ボルト１２０により第１バネサイド部材１２および第２バネサイド部材１３がバネ保持部材１１に対して相対回転可能となり、リベットなどを必要としないので部品点数、製造コストの削減を図ることができる。なお、フロントカバー２０は、クランクシャフト１００に対して相対回転可能となるので、軸受１３０によりクランクシャフト１００に対して回転可能に支持されている。また、締結ボルト１２０により第１バネサイド部材１２および第２バネサイド部材１３がフロントカバー２０に締結された状態で、ボルト収容部１２ｄに締結ボルト１２０の一部が収容され、ブロック収容部１３ｃにセットブロック２３が収容される。これにより、流体伝達装置１は、クランクシャフト１００とフロントカバー２０との間にプレダンパー１０を設けても軸方向への大型化を抑制することができる。

また、第１バネサイド部材１２および第２バネサイド部材１３は、締結ボルト１２０により一体化されることで、第１接触部１２ｂが段差部１３ｂと周方向に連続して接触し、第１バネサイド部材１２および第２バネサイド部材１３の半径方向外側端部を閉塞する。ここで、第１バネサイド部材１２と第２バネサイド部材１３との軸方向における間隔は、第１バネサイド部材１２と第２バネサイド部材１３との間に配置されるバネ保持部材１１が第１バネサイド部材１２および第２バネサイド部材１３に対して相対回転可能となる間隔に設定されている。従って、第１バネサイド部材１２および第２バネサイド部材１３（弾性体サイド部材）には、バネ収容部１２ａ、バネ収容部１３ａ、第１バネサイド部材１２と第２バネサイド部材１３との間に形成された間隔を含む空間部１５が形成されている。つまり、バネ保持部材１１および第１ダンパーバネ１４は空間部１５に収納されている。従って、締結ボルト１２０により第１バネサイド部材１２および第２バネサイド部材１３が一体化されることで、第１バネサイド部材１２と第２バネサイド部材１３との軸方向における距離が調整され、スペーサなどを必要としないので部品点数、製造コストの削減を図ることができる。

また、締結ボルト１２０により第１バネサイド部材１２および第２バネサイド部材１３がフロントカバー２０に締結された状態で、第１バネサイド部材１２が応力緩和サイド部材１０１と周方向に連続して接触するとともに、第２バネサイド部材１３がフロントカバー２０と周方向に連続して接触する。従って、空間部１５は、応力緩和サイド部材１０１が締結部材１１０により締結されるクランクシャフト１００とフロントカバー２０とにより閉塞されている。これにより、空間部１５は、第１ダンパーバネ１４などに供給する潤滑油（例えばグリス）を保持することができる。

なお、第１バネサイド部材１２と応力緩和サイド部材１０１との間には、第１バネサイド部材１２と応力緩和サイド部材１０１が締結部材１１０により締結されているクランクシャフト１００との間をシールするシール部材Ｓ１が設けられている。また、第２バネサイド部材１３とフロントカバー２０との間には、締結ボルト１２０により一体化される第２バネサイド部材１３とフロントカバー２０との間をシールするシール部材Ｓ２が設けられている。従って、空間部１５は、シール部材Ｓ１，Ｓ２により外部に対してシールされている。これにより、空間部１５内の潤滑油が外部に流出することを抑制することができ、耐久性を向上することができる。また、締結ボルト１２０により第２バネサイド部材１３をフロントカバー２０に締結することで、フロントカバー２０を空間部１５の外部に対するシールを行うシール面として用いることができる。従って、確実にシールすることができ、部品点数、製造コストの削減を図ることができる。

フロントカバー２０は、入力部材であるクランクシャフト１００から入力された駆動源である図示しないエンジンの駆動力が伝達されるものである。ここでは、フロントカバー２０は、プレダンパー１０を介してクランクシャフト１００から入力されたエンジンの駆動力が伝達される。フロントカバー２０は、図１および図２に示すように、本体部２１と、フランジ部２２と、セットブロック２３とにより構成されている。本体部２１は、円板形状である。フランジ部２２は、本体部２１の半径方向外側端部から出力側に突出して形成されている。セットブロック２３は、クランクシャフト１００とプレダンパー１０を介して連結されるものである。セットブロック２３は、本体部２１の入力側に周方向に複数形成されている。各セットブロック２３は、上述のように、締結ボルト１２０により第１バネサイド部材１２および第２バネサイド部材１３に締結される。

流体伝達機構３０は、流体伝達手段であり、作動流体を介してフロントカバー２０に伝達された駆動力をポンプからタービンに伝達するものである。流体伝達機構３０は、図１および図２に示すように、ポンプ３１と、タービン３２と、ステータ３３と、ワンウェイクラッチ３４と、ポンプ３１とタービン３２との間に介在する作動流体である作動油とにより構成されている。

ポンプ３１は、フロントカバー２０に伝達された駆動力が伝達されるものであり、作動油を介して伝達された駆動力をタービン３２に伝達するものである。ポンプ３１は、複数のポンプブレード３１ａが固定されたポンプシェル３１ｂの半径方向外側端部がフロントカバー２０のフランジ部２２の出力軸側端部に、固定手段、例えば溶接などにより固定されることで、フロントカバー２０に固定されている。つまり、ポンプ３１は、フロントカバー２０と一体回転し、フロントカバー２０に伝達された駆動力が各ポンプブレード３１ａに伝達される。

タービン３２は、ポンプ３１から作動油を介して駆動力が伝達されるものである。タービン２２は、ポンプブレード３１ａと軸方向において対向する複数のタービンブレード３２ａが固定されたタービンシェル３２ｂの半径方向内側端部が固定手段、例えばリベット９１により固定されることで、支持部材９２に固定されている。ここで、支持部材９２は、ハブ９３に対して軸受３５により回転可能に、かつハブ９３に対して軸方向において摺動自在に支持されている。つまり、タービン３２は、軸方向において移動可能である。ここで、ハブ９３は、出力部材である出力軸２００に対して一体回転可能に、かつ出力軸２００に対して軸方向において摺動自在に支持されている。ハブ９３と出力軸２００とは、例えばハブ９３の内周面と出力軸２００の外周面にそれぞれ形成されたスプラインがスプライン嵌合することにより、一体回転可能となるとともに、軸方向において相対移動可能となる。なお、支持部材９２とハブ９３との間には、支持部材９２とハブ９３との間をシールするシール部材Ｓ３が設けられている。なお、ハブ９３と出力軸２００との間には、上記スプラインを含む領域を挟んでハブ９３と出力軸２００との間をシールするシール部材Ｓ４，Ｓ５が設けられている。

ステータ３３は、周方向に形成された複数のステータブレード３３ａを有し、ポンプ３１とタービン３２との間に配置されるものである。ステータ３３は、ポンプ３１とタービン３２との間を循環する作動油の流れを変化させ、エンジンから伝達される駆動力に基づいて所定の駆動力特性を得るためのものである。ステータ３３は、ワンウェイクラッチ３４を介して、流体伝達装置１を収納するハウジング９４に固定手段、例えばワンウェイクラッチ３４の内周面とハウジング９４の外周面にそれぞれ形成されたスプラインがスプライン嵌合することで固定されている。ここで、ワンウェイクラッチ３４は、ハウジング９４に対してステータ３３を一方向のみに回転可能に支持するものである。なお、ワンウェイクラッチ３４は、支持部材９２およびスリーブ９５に対して、軸受３６、３７によりそれぞれ軸方向に回転可能に支持されている。

ピストン部材４０は、図１および図２に示すように、フロントカバー２０に伝達された駆動力を出力部材である出力軸２００に出力するものである。ピストン部材４０は、フロントカバー２０と流体伝達機構３０との間に配置されている。ここで、ピストン部材４０は、ハブ９３に対して一体回転可能に、かつハブ９３に対して軸方向において摺動自在に支持されている。ピストン部材４０とハブ９３とは、ピストン部材４０の出力側の側面のうち半径方向内側端部近傍から出力側に突出して、周方向に複数形成されたピストン側突起部４０ａと、ハブ９３の入力側の側面のうち軸方向においてピストン側突起部４０ａと対向する位置から入力側に突出して、周方向に複数形成されたハブ側突起部９３ａとが噛み合うことにより、一体回転可能となるとともに、軸方向において相対移動可能となる。なお、ピストン部材４０とハブ９３との間には、ピストン部材４０とハブ９３との間をシールするシール部材Ｓ６が設けられている。

ここで、ハブ９３は、一方の端部が内周面に開口し、他方の端部が外周面のうちシール部材Ｓ６と複数のハブ側突起部９３ａとの間の領域に開口する連通通路９３ｂが形成されている。また、出力軸２００は、内部に仕切部材２０１が挿入されており、仕切部材２０１により入力側の端部が閉塞されている。仕切部材２０１の内部には、軸方向のうち入力側の端部が解放されるとともに、油圧制御装置８０と接続される第１通路２０２が形成されている。また、出力軸２００と仕切部材２０１との間には、軸方向のうち入力側の端部が仕切部材２０１により閉塞されるととともに、油圧制御装置８０と接続される第２通路２０３が形成されている。また、出力軸２００には、一方の端部が第２通路２０３と接続され、他方の端部が出力軸２００の外周面のうち上記スプラインを含む領域に開口する連通通路２０４が形成されている。また、ハウジング９４とスリーブ９５との間には、一方の端部がステータ３３近傍に開口し、油圧制御装置８０と接続される第３通路９６が形成されている。

流体伝達装置１は、油圧制御装置８０と接続されている３つのＰＯＲＴが形成されている。ＰＯＲＴ１は、フロントカバー２０とピストン部材４０との間に形成され、第１通路２０２を介して油圧制御装置８０と接続されている。ＰＯＲＴ２は、ピストン部材４０とタービン３２との間に形成され、連通通路９３ｂ、連通通路２０４、第２通路２０３を介して、油圧制御装置８０と接続されている。ＰＯＲＴ３は、タービン３２とポンプ３１との間に形成され、第３通路９６を介して油圧制御装置８０と接続されている。つまり、ＰＯＲＴ１〜３は、油圧制御装置８０により圧力が制御される。

ロックアップクラッチ５０は、図１および図２に示すように、フロントカバー２０とピストン部材４０とを係合可能とするものである。ロックアップクラッチ５０は、フロントカバー２０に形成されているカバー側クラッチ面２１ａと、カバー側クラッチ面２１ａと対向しピストン部材４０に形成された第１ピストン側クラッチ面とが摩擦係合することで、フロントカバー２０とピストン部材４０とを係合可能とするものである。カバー側クラッチ面２１ａは、フロントカバー２０の本体部２１のうち、ピストン部材４０と軸方向において対向して形成されている。第１ピストン側クラッチ面は、ピストン部材４０のうちカバー側クラッチ面２１ａと軸方向において対向する部分に取り付けられた摩擦板５１の摩擦面である。つまり、第１ピストン側クラッチ面は、ピストン部材４０のうち、フロントカバー側、すなわち入力側に形成されている。ロックアップクラッチ５０は、ＰＯＲＴ１、ＰＯＲＴ２、ＰＯＲＴ３のそれぞれにおける圧力に応じてフロントカバー２０に対してピストン部材４０を軸方向に移動することで、係合状態と解放状態が切り替えられる。つまり、ロックアップクラッチ５０は、油圧制御装置８０により制御される。ここで、ロックアップクラッチ５０では、フロントカバー２０とピストン部材４０との間で力を伝達できる状態を係合状態といい、力を伝達できない状態を解放状態という。なお、ロックアップクラッチ５０の係合状態には、フロントカバー２０とピストン部材４０との間に回転差が発生するスリップ係合状態と、回転差が発生しない完全係合状態とが含まれる。

ダイナミックダンパー６０は、タービン３２とピストン部材４０との間に設けられるものである。ダイナミックダンパー６０は、油圧制御装置８０によりタービンクラッチ７０が後述する解放状態にされた場合に、タービン３２を弾性支持するものである。ダイナミックダンパー６０は、タービン３２を慣性質量とし、図示しない駆動源であるエンジンの特定回転数領域における共振を逆位相で押さえ込むことで、特定回転数領域に対応する振動を抑制するものである。ダイナミックダンパー６０は、図１および図２に示すように、バネサイドプレート６１と、バネ保持プレート６２と、複数の第２ダンパーバネ６３とにより構成されている。

ここで、ピストン部材４０は、バネ保持プレート６２に保持された複数の第２ダンパーバネ６３の一部をそれぞれ収容するバネ収容部４０ｂが形成されている。また、ピストン部材４０には、バネ保持プレート６２に保持された複数の第２ダンパーバネ６３の両端部とそれぞれ接触可能な駆動力伝達部が形成されている。

バネサイドプレート６１は、円環形状であり、ピストン部材４０とバネ保持プレート６２を介して対向して配置されている。バネサイドプレート６１は、バネ保持プレート６２に保持された複数の第２ダンパーバネ６３の一部をそれぞれ収容するバネ収容部６１ａが形成されている。また、バネサイドプレート６１には、バネ保持プレート６２に保持された複数の第２ダンパーバネ６３の両端部とそれぞれ接触可能な駆動力伝達部が形成されている。ここで、バネサイドプレート６１は、連結手段、例えばノックピン６４によりピストン部材４０と一体化されている。ここで、一体化されたピストン部材４０とバネサイドプレート６１との間には、スリーブ６５が設けられている。スリーブ６５は、円筒形状であり、ノックピン６４のうちピストン部材４０とバネサイドプレート６１との間の間隔を適切に保持するように設けられている。つまり、スリーブ６５は、ピストン部材４０とバネサイドプレート６１との軸方向における相対位置を規制するものである。

バネ保持プレート６２は、円環形状であり、ピストン部材４０とバネサイドプレート６１との間に配置されるものである。バネ保持プレート６２は、複数の第２ダンパーバネ６３を保持するものである。バネ保持プレート６２には、バネ保持部６２ａと、スリーブスライド部６２ｂと、プレート側突起部６２ｃとが形成されている。

バネ保持部６２ａは、バネ保持プレート６２の半径方向中央部の位置に円弧状に形成されたスリットであり、バネ保持プレート６２の周方向に複数形成されている。各バネ保持部６２ａは、第２ダンパーバネ６３がそれぞれ保持され、第２ダンパーバネ６３の両端部にそれぞれ接触する。

スリーブスライド部６２ｂは、バネ保持プレート６２の半径方向外側の位置に円弧状に形成されたスリットであり、バネ保持プレート６２の周方向に複数形成されている。各スリーブスライド部６２ｂは、スリーブ６５をバネ保持プレート６２に対して周方向に摺動させるものである。つまり、ノックピン６４により一体化されたピストン部材４０およびバネサイドプレート６１は、バネ保持プレート６２に対して相対回転可能である。

プレート側突起部６２ｃは、バネ保持プレート６２の半径方向内側端部から半径方向内側に突出して形成されている。プレート側突起部６２ｃは、半径方向内側端部に周方向に複数形成されている。ここで、バネ保持プレート６２の半径方向内側には、連結部材６６が配置されている。連結部材６６は、バネ保持プレート６２とタービン３２とを連結するものである。連結部材６６は、半径方向内側端部が固定手段、例えばリベット９１により固定されることで、タービン３２とともに支持部材９２に固定されている。また、連結部材６６には、半径方向外側端部から入力側に突出して形成された連結部材側突起部６６ａが形成されている。連結部材側突起部６６ａは、軸方向においてプレート側突起部６２ｃと対向し、半径方向外側端部に周方向に複数形成されている。バネ保持プレート６２と連結部材６６とは、上記複数のプレート側突起部６２ｃと複数の連結部材側突起部６６ａとが噛み合うことにより、一体回転可能となるとともに、軸方向において相対移動可能となる。つまり、タービン３２とピストン部材４０とは、ダイナミックダンパー６０を介して、相対回転可能となるとともに、軸方向において相対移動可能となる。

第２ダンパーバネ６３は第２弾性体であり、コイルスプリングである。第２ダンパーバネ６３は、油圧制御装置８０によりタービンクラッチ７０が後述する解放状態にされた場合に、タービン３２を弾性支持するものである。油圧制御装置８０によりタービンクラッチ７０が後述する解放状態である場合、タービン３２は、連結部材６６、バネ保持プレート６２、複数のダ第２ンパーバネ６３を介してピストン部材４０と連結する。ピストン部材４０には、フロントカバー２０から直接あるいは流体伝達機構３０を介して駆動力が伝達される。つまり、ダイナミックダンパー６０は、油圧制御装置８０によりタービンクラッチ７０が後述する解放状態にされた場合に作動し、駆動力の伝達経路である動力伝達経路の途中においてタービン３２を弾性支持し、ピストン部材４０により駆動力が伝達される状態でタービン３２を慣性質量とする。従って、ダイナミックダンパー６０は、タービン３２を弾性支持することで、エンジンの特定回転数領域における振動を逆位相で押さえ込むことができる。ここで、ダイナミックダンパー６０は、例えばエンジン回転数が１０００ｒｐｍ程度の回転数領域を特定回転数領域に設定し、エンジンの特定回転数領域における振動を逆位相で押さえ込むように設定されている。また、慣性質量としてタービン３２が用いられるので、エンジンの特定回転数領域における振動を逆位相で押さえ込むための第２ダンパーバネ６３の設定（バネ定数など）の幅を広くとることができる。

タービンクラッチ７０は、図１および図２に示すように、タービン３２とピストン部材４０とを係合可能とするものである。タービンクラッチ７０は、タービン３２に形成されたタービン側クラッチ面と、タービン側クラッチ面に対向しピストン部材４０に形成される第２ピストン側クラッチ面とが摩擦係合することで、タービン３２とピストン部材４０とを係合可能とするものである。実施の形態では、タービン側クラッチ面は、タービン３２において軸方向のうち出力側から入力側に向かうに伴い半径方向外側から半径方向内側に向かって傾斜して形成されたタービン側クラッチ傾斜面３２ｃである。また、第２ピストン側クラッチ面は、ピストン部材４０においてタービン側クラッチ傾斜面３２ｃに対して半径方向外側において対向するとともに、軸方向のうち出力側から入力側に向かうに伴い半径方向外側から半径方向内側に傾斜して形成されたピストン側クラッチ傾斜面４０ｃである。つまり、タービンクラッチ７０は、タービン側クラッチ傾斜面３２ｃとピストン側クラッチ傾斜面４０ｃとが摩擦係合する斜板クラッチである。つまり、第２ピストン側クラッチ面は、ピストン部材４０のうち、タービン側、すなわち出力側に形成されている。タービンクラッチ７０は、ＰＯＲＴ１、ＰＯＲＴ２、ＰＯＲＴ３のそれぞれにおける圧力に応じてタービン３２とピストン部材４０との軸方向における相対距離を変化させることで、係合状態と解放状態が切り替えられる。つまり、タービンクラッチ７０は、油圧制御装置８０により制御される。ここで、タービンクラッチ７０では、タービン３２とピストン部材４０との間で力を伝達できる状態を係合状態といい、力を伝達できない状態を解放状態という。

上述のように、ロックアップクラッチ５０を構成する第１ピストン側クラッチ面である摩擦板５１の摩擦面およびタービンクラッチ７０を構成する第２ピストン側クラッチ面であるピストン側クラッチ傾斜面４０ｃがピストン部材４０に形成されている。つまり、ロックアップクラッチ５０およびタービンクラッチ７０を形成するクラッチ面を１つの部材であるピストン部材に形成する。従って、２つのクラッチを構成する４つのクラッチ面を形成するために４つの部材を必要としない。また、ロックアップクラッチ５０およびタービンクラッチ７０の係合状態では、フロントカバー２０と、ピストン部材４０と、タービン３２とを一体化することができ、小型化を図ることができる。これらにより、部品点数の削減、低コスト化、小型化、軽量化を図ることができる。

タービンクラッチ７０を斜板クラッチとするので、タービンクラッチ７０の係合状態では、くさび効果により大きな摩擦係合力を発生することができる。また、タービン側クラッチ傾斜面３２ｃに対してピストン側クラッチ傾斜面４０ｃが半径方向外側であるので、ＰＯＲＴ２が後述するＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替わることでＰＯＲＴ２における圧力の上昇した際に、ＰＯＲＴ２における圧力がピストン部材４０の半径方向外側に作用し、摩擦係合していたタービン側クラッチ傾斜面３２ｃとピストン側クラッチ傾斜面４０ｃとが離間しやすくなる。従って、タービンクラッチ７０の係合状態から解放状態への切り替わりが容易、すなわちタービンクラッチ７０のクラッチ離れを向上することができる。また、タービンクラッチ７０の係合状態では、ピストン部材４０の軸方向における変形が低減されるので、ロックアップクラッチ５０のスリップ係合状態における制御性を向上することができる。

油圧制御装置８０は、クラッチ制御手段であり、ロックアップクラッチ５０およびタービンクラッチ７０を制御するものである。油圧制御装置８０は、ロックアップクラッチ５０を係合状態（完全係合状態あるいはスリップ係合状態）あるいは解放状態のいずれかとするとともに、タービンクラッチ７０を係合状態（完全係合状態あるいはスリップ係合状態）あるいは解放状態のいずれかにするものである。油圧制御装置８０は、ＰＯＲＴ１、ＰＯＲＴ２、ＰＯＲＴ３におけるそれぞれの圧力を制御するものである。油圧制御装置８０は、図３に示すように、オイルタンク８１と、オイルポンプ８２と、第１切替弁８３と、第２切替弁８４と、第３切替弁８５と、第１制御弁８６と、第２制御弁８７と、これらとＰＯＲＴ１〜３を接続する流路とにより構成されている。

オイルタンク８１は、流体伝達装置１に供給する、あるいは流体伝達装置１から排出された作動油を貯留するものである。

オイルポンプ８２は、オイルタンク８１に貯留されている作動油を加圧するものである。オイルポンプ８２は、例えば図示しないエンジンからの駆動力により作動するものであり、オイルタンク８１に貯留されている作動油を吸引、加圧し、吐出するものである。この加圧されて吐出された作動油は、図示しないプレッシャーレギュレータを介して、第１流路Ｌ１に接続されている。ここで、第１流路Ｌ１は、第１切替弁８３と接続される第２流路Ｌ２と、第２切替弁８４と接続される第３流路Ｌ３と、第３切替弁８５と接続される第４流路Ｌ４と接続されている。従って、加圧されて吐出された作動油は、第１切替弁８３、第２切替弁８４と、第３切替弁８５とに供給される。なお、プレッシャーレギュレータは、プレッシャーレギュレータよりも下流側における圧力が所定圧力以上となった際に、下流側にある作動油の一部をオイルタンク８１に戻すものである。

第１切替弁８３は、ＰＯＲＴ制御手段であり、ＰＯＲＴ１と、オイルタンク８１と、オイルポンプ８２との接続関係を変更するものである。第１切替弁８３は、上記第２流路Ｌ２と接続されるとともに、第５流路Ｌ５を介してＰＯＲＴ１と、第６流路Ｌ６および第７流路Ｌ７を介してオイルタンク８１と接続されている。つまり、第１切替弁８３は、ＰＯＲＴ１と、オイルタンク８１と、オイルポンプ８２とに接続されている。第１切替弁８３は、ＥＣＵ９０と接続されており、ＥＣＵ９０によりＯＮ／ＯＦＦ制御が行われる。ここで、第１切替弁８３は、ＥＣＵ９０によりＯＮ制御が行われ、ＯＮとなると、第２流路Ｌ２と第５流路Ｌ５とが接続され、オイルポンプ８２とＰＯＲＴ１とが連通し、ＰＯＲＴ１に作動油が供給される供給状態となる。また、第１切替弁８３は、ＥＣＵ９０によりＯＦＦ制御が行われ、ＯＦＦとなると、第５流路Ｌ５と第６流路Ｌ６とが接続され、ＰＯＲＴ１とオイルタンク８１とが連通し、ＰＯＲＴ１から作動油が排出される排出状態となる。つまり、油圧制御装置８０は、第１切替弁８３により、ＰＯＲＴ１を供給状態または排出状態に制御するものである。

第２切替弁８４は、ＰＯＲＴ制御手段であり、ＰＯＲＴ２と、オイルタンク８１と、オイルポンプ８２との接続関係を変更するものである。第２切替弁８４は、上記第３流路Ｌ３と接続されるとともに、第８流路Ｌ８を介してＰＯＲＴ２と、第９流路Ｌ９および第７流路Ｌ７を介してオイルタンク８１と接続されている。つまり、第２切替弁８４は、ＰＯＲＴ２と、オイルタンク８１と、オイルポンプ８２とに接続されている。第２切替弁８４は、ＥＣＵ９０と接続されており、ＥＣＵ９０によりＯＮ／ＯＦＦ制御が行われる。ここで、第２切替弁８４は、ＥＣＵ９０によりＯＮ制御が行われ、ＯＮとなると、第３流路Ｌ３と第８流路Ｌ８とが接続され、オイルポンプ８２とＰＯＲＴ２とが連通し、ＰＯＲＴ２に作動油が供給される供給状態となる。また、第２切替弁８４は、ＥＣＵ９０によりＯＦＦ制御が行われ、ＯＦＦとなると、第８流路Ｌ８と第９流路Ｌ９とが接続され、ＰＯＲＴ２とオイルタンク８１とが連通し、ＰＯＲＴ２から作動油が排出される排出状態となる。つまり、油圧制御装置８０は、第２切替弁８４により、ＰＯＲＴ２を供給状態または排出状態に制御するものである。

第３切替弁８５は、ＰＯＲＴ制御手段であり、ＰＯＲＴ３と、オイルタンク８１と、オイルポンプ８２との接続関係を変更するものである。第３切替弁８５は、上記第４流路Ｌ４と接続されるとともに、第１０流路Ｌ１０を介してＰＯＲＴ３と、第１１流路Ｌ１１および第７流路Ｌ７を介してオイルタンク８１と接続されている。つまり、第３切替弁８５は、ＰＯＲＴ３と、オイルタンク８１と、オイルポンプ８２とに接続されている。第３切替弁８５は、ＥＣＵ９０と接続されており、ＥＣＵ９０によりＯＮ／ＯＦＦ制御が行われる。ここで、第３切替弁８５は、ＥＣＵ９０によりＯＮ制御が行われ、ＯＮとなると、第４流路Ｌ４と第１０流路Ｌ１０とが接続され、オイルポンプ８２とＰＯＲＴ３とが連通し、ＰＯＲＴ３に作動油が供給される供給状態となる。また、第３切替弁８５は、ＥＣＵ９０によりＯＦＦ制御が行われ、ＯＦＦとなると、第１０流路Ｌ１０と第１１流路Ｌ１１とが接続され、ＰＯＲＴ３とオイルタンク８１とが連通し、ＰＯＲＴ３から作動油が排出される排出状態となる。つまり、油圧制御装置８０は、第３切替弁８５により、ＰＯＲＴ３を供給状態または排出状態に制御するものである。

第１制御弁８６は、スリップ量制御手段であり、係合状態のロックアップクラッチ５０をスリップ係合状態または完全係合状態に制御するものである。第１制御弁８６は、ＰＯＲＴ３における作動油の流量、実施の形態では、ＰＯＲＴ３が排出状態の場合に、ＰＯＲＴ３から排出される作動油の流量である排出状態時排出流量を制御するものである。つまり、第１制御弁８６は、排出状態時のＰＯＲＴ３における圧力を制御するものである。第１制御弁８６は、第１１流路Ｌ１１の途中に設けられている。第１制御弁８６は、ＥＣＵ９０と接続されており、ＥＣＵ９０により制御が行われる。ここで、第１制御弁８６は、ＥＣＵ９０により制御が行われ、ＯＮとなると、排出状態時排出流量を制御し、ＰＯＲＴ３における圧力を制御する制御状態となる。なお、第１制御弁８６は、ＯＦＦとなると、排出状態時排出流量が制御されず最大となる非制御状態となる。

第２制御弁８７は、スリップ量制御手段であり、係合状態のロックアップクラッチ５０をスリップ係合状態または完全係合状態に制御するものである。第２制御弁８７は、ＰＯＲＴ３における作動油の流量、実施の形態では、ＰＯＲＴ３が供給状態の場合に、ＰＯＲＴ３から供給される作動油の供給流量を制御するものである。つまり、第２制御弁８７は、供給状態時におけるＰＯＲＴ３における圧力を制御するものである。第２制御弁８７は、第１０流路Ｌ１０と第７流路Ｌ７とを接続する第１２流路Ｌ１２の途中に設けられている。第２制御弁８７は、ＥＣＵ９０と接続されており、ＥＣＵ９０により制御が行われる。ここで、第２制御弁８７は、ＥＣＵ９０により制御が行われ、ＯＮとなると、第１２流路Ｌ１２からオイルタンク８１に排出される作動油の流量である供給状態時排出流量を制御する。従って、第２制御弁８７は、供給状態時排出流量を制御することで、供給流量を制御し、ＰＯＲＴ３における圧力を制御する制御状態となる。なお、第２制御弁８７は、ＯＦＦとなると、供給状態時排出流量が制御されず０となり、供給流量が最大となる非制御状態となる。

ＥＣＵ９０は、電子制御ユニットであり、油圧制御装置８０を制御することで、流体伝達装置１の作動を制御するものである。ＥＣＵ９０は、第１切替弁８３のＯＮ／ＯＦＦ制御、第２切替弁８４のＯＮ／ＯＦＦ制御、第３切替弁８５のＯＮ／ＯＦＦ制御、第１制御弁８６の駆動制御、第２制御弁８７の駆動制御を行うものである。従って、ＥＣＵ９０は、第１切替弁８３によるＰＯＲＴ１の供給状態と排出状態との切り替え、第２切替弁８４によるＰＯＲＴ２の供給状態と排出状態との切り替え、第３切替弁８５によるＰＯＲＴ３の供給状態と排出状態との切り替え、第１制御弁８６によるＰＯＲＴ３の排出状態時排出流量の制御、第２制御弁８７によるＰＯＲＴ３の供給流量の制御を行うものである。つまり、ＥＣＵ９０は、油圧制御装置８０により、ロックアップクラッチ５０の係合状態と解放状態との切り替え、タービンクラッチ７０の係合状態と解放状態との切り替えを行う。

ＥＣＵ９０は、油圧制御装置８０により流体伝達装置１を６つの動作モードで作動させる。６つの動作モードは、第１動作モード（コンバータモード）、第２動作モード（ロックアップクラッチＯＮ、ダイナミックダンパーＯＮ）、第３動作モード（ロックアップクラッチＯＮ、ダイナミックダンパーＯＦＦ）、第４動作モード（フリーモード）、第５動作モード（ロックアップクラッチＯＮ（スリップ）、ダイナミックダンパーＯＮ）、第６動作モード（ロックアップクラッチＯＮ（スリップ）、ダイナミックダンパーＯＦＦ）である。図４〜図１２は、動作モードの説明図である。ここで、以下、ロックアップクラッチ５０を「Ｌ／Ｕ」、ダイナミックダンパー６０を「Ｄ／Ｄ」と称する場合がある。

第１動作モード（コンバータモード）は、駆動力を流体伝達機構３０により出力軸２００に伝達する流体伝達状態である。第１動作モードは、図４に示すように、ＥＣＵ９０により、第１切替弁８３をＯＮ、第２切替弁８４をＯＦＦ、第３切替弁８５をＯＦＦ、第１制御弁８６をＯＦＦ、第２制御弁８７をＯＦＦに制御する。つまり、第１動作モードでは、油圧制御装置８０によりＰＯＲＴ１が供給状態となり、ＰＯＲＴ２が排出状態となり、ＰＯＲＴ３が排出状態となる。従って、第１動作モードでは、ＰＯＲＴ１とＰＯＲＴ２との圧力差、すなわちピストン部材４０の入力側と出力側との圧力差により、図５に示すように、ピストン部材４０が軸方向のうち出力側に移動し、タービン側クラッチ傾斜面３２ｃとピストン側クラッチ傾斜面４０ｃとが摩擦係合し、タービンクラッチ７０が係合状態となる。また、第１動作モードでは、ＰＯＲＴ１が供給状態であるので、フロントカバー２０とピストン部材４０との間から作動油が供給され、ロックアップクラッチ５０が解放状態となる。これにより、第１動作モードでは、図４に示すように、ロックアップクラッチ５０がＯＦＦで、ダイナミックダンパー６０がＯＦＦとなる。ここで、第１動作モードでは、第１制御弁８６がＯＦＦで非制御状態なので、排出状態のＰＯＲＴ３における排出状態時排出流量は制御されていない。なお、第１動作モードでは、ＰＯＲＴ１に供給された作動油は、フロントカバー２０のフランジ部２２とピストン部材４０の径方向外側端部との間を通り、ＰＯＲＴ３に流れ、ＰＯＲＴ３から油圧制御装置８０に排出される。従って、第１動作モードでは、作動油が流体伝達機構３０で発生した熱を流体伝達機構３０の外部に移動させることができる。

上記第１動作モード（コンバータモード）では、図５に示すように、ロックアップクラッチ５０がＯＦＦであるので、図示しないエンジンの駆動力は、プレダンパー１０、フロントカバー２０、ポンプ３１、作動油、タービン３２、タービンクラッチ７０、ピストン部材４０、ハブ９３を介して出力軸２００に伝達する。つまり、第１動作モードでは、流体伝達機構３０を介して駆動力が出力軸２００に伝達される。

第２動作モード（Ｌ／Ｕ＝ＯＮ、Ｄ／Ｄ＝ＯＮ）は、ダイナミックダンパー６０の作動状態で駆動力を直接出力軸２００に伝達するダンパー作動直接伝達状態である。第２動作モードは、図６に示すように、ＥＣＵ９０により、第１切替弁８３をＯＦＦ、第２切替弁８４をＯＮ、第３切替弁８５をＯＦＦ、第１制御弁８６をＯＮ、第２制御弁８７をＯＦＦに制御する。つまり、第２動作モードでは、油圧制御装置８０によりＰＯＲＴ１が排出状態となり、ＰＯＲＴ２が供給状態となり、ＰＯＲＴ３が排出状態となる。従って、第２動作モードでは、ＰＯＲＴ２とＰＯＲＴ１との圧力差、すなわちピストン部材４０の出力側と入力側との圧力差により、図７に示すように、ピストン部材４０が軸方向のうち入力側に移動し、カバー側クラッチ面２１ａと摩擦板５１の摩擦面とが摩擦係合し、ロックアップクラッチ５０が係合状態となる。また、第２動作モードでは、ＰＯＲＴ２が供給状態であるので、タービン３２とピストン部材４０との間から作動油が供給され、タービンクラッチ７０が解放状態となる。これにより、第２動作モードでは、図６に示すように、ロックアップクラッチ５０がＯＮで、ダイナミックダンパー６０が作動、すなわちＯＮとなる。ここで、第２動作モードでは、第１制御弁８６がＯＮで制御状態であり、排出状態のＰＯＲＴ３における排出状態時排出流量が制御される。ＥＣＵ９０は、第１制御弁８６により排出状態のＰＯＲＴ３における排出状態時排出流量、すなわちＰＯＲＴ３における圧力をＰＯＲＴ２における圧力がＰＯＲＴ３における圧力以上となるように制御する。従って、第２動作モードでは、ロックアップクラッチ５０は、フロントカバー２０とピストン部材４０との間に回転差が発生しない完全係合状態となる。

上記第２動作モード（Ｌ／Ｕ＝ＯＮ、Ｄ／Ｄ＝ＯＮ）では、図７に示すように、ロックアップクラッチ５０がＯＮであるので、図示しないエンジンの駆動力は、プレダンパー１０、フロントカバー２０、ロックアップクラッチ５０、ピストン部材４０、ハブ９３を介して出力軸２００に伝達する。つまり、第２動作モードでは、流体伝達機構３０を介さずに駆動力が出力軸２００に直接伝達される。

また、上記第２動作モードでは、ダイナミックダンパー６０がＯＮであるので、タービン３２がダイナミックダンパー６０により弾性支持され、エンジン回転数に対応する振動は、プレダンパー１０、フロントカバー２０、ロックアップクラッチ５０、ピストン部材４０、ダイナミックダンパー６０、タービン３２に伝達する。従って、エンジン回転数が特定回転数領域の場合に、ダイナミックダンパー６０をＯＮすることで、エンジンの特定回転数領域における共振を逆位相で押さえ込むこととなる。これにより、エンジン回転数が特定回転数領域であると、ダイナミックダンパー６０がＯＮとなることで、エンジンの特定回転数領域に対応する振動を抑制することができる。

第３動作モード（Ｌ／Ｕ＝ＯＮ、Ｄ／Ｄ＝ＯＦＦ）は、ダイナミックダンパー６０の非作動状態で駆動力を直接出力軸２００に伝達するダンパー非作動直接伝達状態である。第３動作モードは、図８に示すように、ＥＣＵ９０により、第１切替弁８３をＯＦＦ、第２切替弁８４をＯＦＦ、第３切替弁８５をＯＮ、第１制御弁８６をＯＦＦ、第２制御弁８７をＯＦＦに制御する。つまり、第３動作モードでは、油圧制御装置８０によりＰＯＲＴ１が排出状態となり、ＰＯＲＴ２が排出状態となり、ＰＯＲＴ３が供給状態となる。従って、第３動作モードでは、ＰＯＲＴ３とＰＯＲＴ２とＰＯＲＴ１との圧力差、すなわちタービン３２の出力側と、ピストン部材４０の出力側と、ピストン部材４０の入力側との圧力差により、図９に示すように、タービン３２およびピストン部材４０が軸方向のうち入力側に移動し、タービン側クラッチ傾斜面３２ｃとピストン側クラッチ傾斜面４０ｃとが摩擦係合するとともに、カバー側クラッチ面２１ａと摩擦板５１の摩擦面とが摩擦係合し、ロックアップクラッチ５０およびタービンクラッチ７０が係合状態となる。これにより、第３動作モードでは、図８に示すように、ロックアップクラッチ５０がＯＮで、ダイナミックダンパー６０が非作動、すなわちＯＦＦとなる。ここで、第３動作モードでは、第２制御弁８７がＯＦＦで非制御状態なので、供給状態のＰＯＲＴ３における供給流量は制御されていない。

上記第３動作モード（Ｌ／Ｕ＝ＯＮ、Ｄ／Ｄ＝ＯＦＦ）では、図９に示すように、ロックアップクラッチ５０がＯＮであるので、図示しないエンジンの駆動力は、プレダンパー１０、フロントカバー２０、ロックアップクラッチ５０、ピストン部材４０、ハブ９３を介して出力軸２００に伝達する。つまり、第３動作モードでは、流体伝達機構３０を介さずに駆動力が出力軸２００に直接伝達される。

また、上記第３動作モードでは、ダイナミックダンパー６０がＯＦＦであるので、タービン３２がダイナミックダンパー６０により弾性支持されない。従って、エンジン回転数が特定回転数領域でない場合に、ダイナミックダンパー６０をＯＦＦすることで、エンジン回転数がダイナミックダンパー６０により振動が悪化する回転数領域となると、ダイナミックダンパー６０がＯＦＦとなる。これにより、エンジンの特定回転数領域でない回転数領域においてダイナミックダンパー６０により振動が悪化することを抑制することができる。つまり、ダイナミックダンパー６０は、エンジンの特定回転数領域に対応する振動を抑制する際のみに作動することができる。

第４動作モード（フリー動作モード）は、図１０に示すように、ＥＣＵ９０により、第１切替弁８３をＯＮ、第２切替弁８４をＯＮ、第３切替弁８５をＯＮ、第１制御弁８６をＯＦＦ、第２制御弁８７をＯＦＦに制御する。または、ＥＣＵ９０により、第１切替弁８３をＯＦＦ、第２切替弁８４をＯＦＦ、第３切替弁８５をＯＦＦ、第１制御弁８６をＯＦＦ、第２制御弁８７をＯＦＦに制御する。また、ＥＣＵ９０により、第１切替弁８３をＯＮ、第２切替弁８４をＯＮ、第３切替弁８５をＯＦＦ、第１制御弁８６をＯＦＦ、第２制御弁８７をＯＦＦに制御する。つまり、第４動作モードでは、油圧制御装置８０によりＰＯＲＴ１が供給状態となり、ＰＯＲＴ２が供給状態となり、ＰＯＲＴ３が供給状態となる。または、油圧制御装置８０によりＰＯＲＴ１が排出状態となり、ＰＯＲＴ２が排出状態となり、ＰＯＲＴ３が排出状態となる。または、油圧制御装置８０によりＰＯＲＴ１が供給状態となり、ＰＯＲＴ２が供給状態となり、ＰＯＲＴ３が排出状態となる。従って、第４動作モードでは、ロックアップクラッチ５０およびタービンクラッチ７０が解放状態となる。これにより、第４動作モードでは、ロックアップクラッチ５０がＯＦＦで、ダイナミックダンパー６０がＯＮとなる。

上記第４動作モード（フリー動作モード）では、図１に示すように、ロックアップクラッチ５０がＯＦＦでダイナミックダンパー６０がＯＮであるので、図示しないエンジンの駆動力は、プレダンパー１０、フロントカバー２０、ポンプ３１、作動油、タービン３２、ダイナミックダンパー６０、ピストン部材４０、ハブ９３を介して出力軸２００に伝達する。つまり、第４動作モードでは、流体伝達機構３０およびダイナミックダンパー６０を介して駆動力が出力軸２００に伝達される。

第５動作モード（Ｌ／Ｕ＝スリップ、Ｄ／Ｄ＝ＯＮ）は、ダンパー作動直接伝達状態である。第５動作モードは、図１１に示すように、ＥＣＵ９０により、第１切替弁８３をＯＦＦ、第２切替弁８４をＯＮ、第３切替弁８５をＯＦＦ、第１制御弁８６をＯＮ、第２制御弁８７をＯＦＦに制御する。つまり、第５動作モードでは、油圧制御装置８０によりＰＯＲＴ１が排出状態となり、ＰＯＲＴ２が供給状態となり、ＰＯＲＴ３が排出状態となる。従って、第５動作モードでは、ＰＯＲＴ２とＰＯＲＴ１との圧力差、すなわちピストン部材４０の出力側と入力側との圧力差により、図７に示すように、ピストン部材４０が軸方向のうち入力側に移動し、カバー側クラッチ面２１ａと摩擦板５１の摩擦面とが摩擦係合し、ロックアップクラッチ５０が係合状態となる。また、第５動作モードでは、ＰＯＲＴ２が供給状態であるので、タービン３２とピストン部材４０との間から作動油が供給され、タービンクラッチ７０が解放状態となる。これにより、第５動作モードでは、図１１に示すように、ロックアップクラッチ５０がＯＮで、ダイナミックダンパー６０がＯＮとなる。ここで、第５動作モードでは、第１制御弁８６がＯＮで制御状態であり、排出状態のＰＯＲＴ３における排出状態時排出流量が制御される。ＥＣＵ９０は、第１制御弁８６により排出状態のＰＯＲＴ３における排出状態時排出流量、すなわちＰＯＲＴ３における圧力をフロントカバー２０とピストン部材４０との間に回転差が発生するように制御する。従って、第５動作モードでは、ロックアップクラッチ５０は、フロントカバー２０とピストン部材４０との間に回転差が発生するスリップ係合状態となる。ここで、ＥＣＵ９０は、第１制御弁８６により、ロックアップクラッチ５０によるスリップ量を制御する。なお、上述のように、ロックアップクラッチ５０は、第１制御弁８６によりスリップ係合状態と完全係合状態とに切り替えられる。つまり、ＰＯＲＴ２の圧力を制御せずに、ＰＯＲＴ３の圧力を制御することで、ロックアップクラッチ５０をスリップ係合状態と完全係合状態とに切り替えることができる。これにより、ＰＯＲＴ２の圧力を制御するための制御弁を必要としないので、部品点数の削減を図ることができる。

上記第５動作モード（Ｌ／Ｕ＝スリップ、Ｄ／Ｄ＝ＯＮ）では、図７に示すように、ロックアップクラッチ５０がＯＮであるので、図示しないエンジンの駆動力は、プレダンパー１０、フロントカバー２０、ロックアップクラッチ５０、ピストン部材４０、ハブ９３を介して出力軸２００に伝達する。つまり、第５動作モードでは、流体伝達機構３０を介さずに駆動力が出力軸２００に直接伝達され、駆動力がスリップ量に基づいた効率で出力軸２００に伝達される。

また、上記第５動作モードでは、ダイナミックダンパー６０がＯＮであるので、タービン３２がダイナミックダンパー６０により弾性支持され、図示しないエンジンのエンジン回転数に対応する振動は、プレダンパー１０、フロントカバー２０、ロックアップクラッチ５０、ピストン部材４０、ダイナミックダンパー６０、タービン３２に伝達する。従って、上記第２動作モードと同様に、エンジン回転数が特定回転数領域の場合に、ダイナミックダンパー６０をＯＮとすることで、エンジンの特定回転数領域に対応する振動を抑制することができる。さらに、ロックアップクラッチ５０がスリップ係合状態であるので、フロントカバー２０とピストン部材４０とのスリップによりエンジンの特定回転数領域に対応する振動のレベルを下げることができる。

第６動作モード（Ｌ／Ｕ＝スリップ、Ｄ／Ｄ＝ＯＦＦ）は、ダンパー非作動直接伝達状態である。第６動作モードは、図１２に示すように、ＥＣＵ９０により、第１切替弁８３をＯＦＦ、第２切替弁８４をＯＦＦ、第３切替弁８５をＯＮ、第１制御弁８６をＯＦＦ、第２制御弁８７をＯＮに制御する。つまり、第６動作モードでは、油圧制御装置８０によりＰＯＲＴ１が排出状態となり、ＰＯＲＴ２が排出状態となり、ＰＯＲＴ３が供給状態となる。従って、第６動作モードでは、ＰＯＲＴ３とＰＯＲＴ２とＰＯＲＴ１との圧力差、すなわちタービン３２の出力側と、ピストン部材４０の出力側と、ピストン部材４０の入力側との圧力差により、図９に示すように、タービン３２およびピストン部材４０が軸方向のうち入力側に移動し、タービン側クラッチ傾斜面３２ｃとピストン側クラッチ傾斜面４０ｃとが摩擦係合するとともに、カバー側クラッチ面２１ａと摩擦板５１の摩擦面とが摩擦係合し、ロックアップクラッチ５０およびタービンクラッチ７０が係合状態となる。これにより、第６動作モードでは、図１２に示すように、ロックアップクラッチ５０がＯＮで、ダイナミックダンパー６０がＯＦＦとなる。ここで、第６動作モードでは、第２制御弁８７がＯＮで制御状態であり、供給状態のＰＯＲＴ３における供給流量が制御される。ＥＣＵ９０は、第２制御弁８７により供給状態のＰＯＲＴ３における供給流量、すなわちＰＯＲＴ３における圧力をフロントカバー２０とピストン部材４０との間に回転差が発生するように制御する。従って、第６動作モードでは、ロックアップクラッチ５０は、フロントカバー２０とピストン部材４０との間に回転差が発生するスリップ係合状態となる。ここで、ＥＣＵ９０は、第２制御弁８７により、ロックアップクラッチ５０によるスリップ量を制御する。

上記第６動作モード（Ｌ／Ｕ＝スリップ、Ｄ／Ｄ＝ＯＦＦ）では、図９に示すように、ロックアップクラッチ５０がＯＮであるので、図示しないエンジンの駆動力は、プレダンパー１０、フロントカバー２０、ロックアップクラッチ５０、ピストン部材４０、ハブ９３を介して出力軸２００に伝達する。つまり、第６動作モードでは、流体伝達機構３０を介さずに駆動力が出力軸２００に直接伝達され、駆動力がスリップ量に基づいた効率で出力軸２００に伝達される。

また、上記第６動作モードでは、ダイナミックダンパー６０がＯＦＦであるので、タービン３２がダイナミックダンパー６０により弾性支持されない。従って、上記第３動作モードと同様に、エンジン回転数が特定回転数領域でない場合に、ダイナミックダンパー６０をＯＦＦとすることで、エンジンの特定回転数領域でない回転数領域においてダイナミックダンパー６０により振動が悪化することを抑制することができる。さらに、ロックアップクラッチ５０がスリップ係合状態であるので、フロントカバー２０とピストン部材４０とのスリップによりエンジンの回転数に対応する振動のレベルを下げることができる。

ここで、ＥＣＵ９０は、実施の形態では、図示しないエンジンに供給される吸入空気量を制御する図示しないスロットル弁のスロットル開度（％）と、エンジン回転数（ｒｐｍ）と、図示しない変速機の変速段とを取得し、取得したスロットル開度と、エンジン回転数と、変速段と、図示しない記憶部に予め設定されている動作マップとに基づいて、ロックアップクラッチ５０の係合状態と解放状態との切り替え、タービンクラッチ７０の係合状態と解放状態との切り替えを行う。ここで、動作マップは、スロットル開度とエンジン回転数と、ロックアップクラッチ５０の係合状態と解放状態との切り替えと、タービンクラッチ７０の係合状態と解放状態との切り替えとの関係に基づいて設定される。また、動作マップは、図示しない変速機の変速段ごとに設定されている。つまり、ＥＣＵ９０は、取得されたスロットル開度と、エンジン回転数と、取得された変速段に対応する動作マップとに基づいて、上記６つの動作モードを切り替える。なお、スロットル開度、エンジン回転数、変速段は、周知の技術により取得可能なので、取得方法の詳細は省略する。また、ＥＣＵ９０は、エンジンの負荷状態を示すパラメータを取得すれば良いので、スロットル開度のかわりに運転者が操作する図示しないアクセルペダルのアクセル開度を取得しても良い。ここで、図示しないエンジンおよび流体伝達装置１が搭載されている車両は、制動手段、すなわち車両の図示しない駆動輪に制動力を作用させることができるものを備える。制動手段には、例えば油圧ブレーキ装置、モータやオルタネータなどの発電機などがある。ＥＣＵ９０は、制動手段による制動時、すなわち制動手段により駆動輪に制動力を作用させる時に出力値が変化して出力されるブレーキ信号を取得するものでもある。

図１３は、動作マップを示す図である。変速段ごとの動作マップは、例えば、同図に示すように、コンバータ領域と、ロックアップ領域と、スリップ領域とに区分けされている。ＥＣＵ９０は、基本的には、取得されたスロットル開度とエンジン回転数とに基づいた上記領域に対応した動作モードで流体伝達装置１を作動させる。コンバータ領域は、流体伝達状態の領域である。従って、ＥＣＵ９０は、コンバータ領域では、第１動作モードで流体伝達装置１を作動させる。ロックアップ領域は、ロックアップクラッチ５０が完全係合状態での直接伝達状態の領域である。従って、ＥＣＵ９０は、ロックアップ領域では、第２動作モードあるいは第３動作モードで流体伝達装置１を作動させる。スリップ領域は、ロックアップクラッチ５０がスリップ係合状態での直接伝達状態の領域である。従って、ＥＣＵ９０は、スリップ領域では、第５動作モードあるいは第６動作モードで流体伝達装置１を作動させる。なお、コンバータ領域では、タービンクラッチ７０を常に係合状態とし、ダイナミックダンパー６０を非作動とする。

ここで、Ａは、ロックアップクラッチ完全係合線であり、ロックアップクラッチ５０を解放状態あるいはスリップ係合状態から完全係合状態とするか否かを判断するものである。ＥＣＵ９０は、ロックアップクラッチ５０が解放状態あるいはスリップ係合状態の動作モード（第１動作モード、第５動作モード、第６動作モード）からロックアップクラッチ完全係合線Ａを跨ぐようにスロットル開度あるいはエンジン回転数が変化してロックアップ領域となった場合に、動作モードをロックアップクラッチ５０が完全係合状態の動作モード（第２動作モード、第３動作モード）に切り替えて、流体伝達装置１を作動させる。また、Ｂは、ロックアップクラッチ解放線であり、ロックアップクラッチ５０を完全係合状態から解放状態あるいはスリップ係合状態とするか否かを判断するものである。ＥＣＵ９０は、ロックアップクラッチ５０が完全係合状態の動作モード（第２動作モード、第３動作モード）からロックアップクラッチ解放線Ｂを跨ぐようにスロットル開度あるいはエンジン回転数が変化してスリップ領域あるいはコンバータ領域となった場合に、動作モードをロックアップクラッチ５０がスリップ係合状態あるいは解放状態である動作モード（第５動作モード、第６動作モード、第１動作モード）に切り替えて、流体伝達装置１を作動させる。

また、Ｃ１は、タービンクラッチ解放線であり、タービンクラッチ７０を係合状態から解放状態とするか否か、すなわちダイナミックダンパー６０を作動するか否かを判断するものである。タービンクラッチ解放線Ｃ１は、第１タービンクラッチ解放回転数Ｎｅ１に設定されており、スロットル開度に拘わらずエンジン回転数が第１タービンクラッチ解放回転数Ｎｅ１以上となるとタービンクラッチ７０を解放状態とし、ダイナミックダンパー６０を作動する。実施の形態では、第１タービンクラッチ解放回転数Ｎｅ１は、コンバータ領域とスリップ領域との境界に設定されている。従って、ＥＣＵ９０は、コンバータ領域から少なくともエンジン回転数が第１タービンクラッチ解放回転数Ｎｅ１以上に変化して、スリップ領域となる場合に、タービンクラッチ７０が係合状態の動作モードである第１動作モードからタービンクラッチ７０が解放状態の動作モードである第５動作モードに切り替えて、流体伝達装置１を作動させる。

また、Ｄ１は、タービンクラッチ係合線であり、タービンクラッチ７０を解放状態から係合状態とするか否か、すなわちダイナミックダンパー６０を非作動とするか否かを判断するものである。タービンクラッチ解放線Ｄ１は、第１タービンクラッチ係合回転数Ｎｅ３に設定されており、スロットル開度に拘わらずエンジン回転数が第１タービンクラッチ係合回転数Ｎｅ３以上となるとタービンクラッチ７０を係合状態とし、ダイナミックダンパー６０を非作動とする。実施の形態では、第１タービンクラッチ係合回転数Ｎｅ３は、ロックアップ領域内に設定されている。従って、ＥＣＵ９０は、ロックアップ領域において少なくともエンジン回転数が第１タービンクラッチ係合回転数Ｎｅ３以上に変化した場合に、タービンクラッチ７０が解放状態の動作モードである第２動作モードからタービンクラッチ７０が係合状態の動作モードである第３動作モードに切り替えて、流体伝達装置１を作動させる。

また、Ｃ２は、タービンクラッチ解放線であり、タービンクラッチ７０を係合状態から解放状態とするか否か、すなわちダイナミックダンパー６０を作動するか否かを判断するものである。タービンクラッチ解放線Ｃ２は、第２タービンクラッチ解放回転数Ｎｅ２に設定されており、スロットル開度に拘わらずエンジン回転数が第２タービンクラッチ解放回転数Ｎｅ２以下となるとタービンクラッチ７０を解放状態とし、ダイナミックダンパー６０を作動する。実施の形態では、第２タービンクラッチ解放回転数Ｎｅ２は、ロックアップ領域（ロックアップクラッチ完全係合線Ａとロックアップクラッチ解放線Ｂとの間の領域を含む）内およびスリップ領域内に設定されている。従って、ＥＣＵ９０は、ロックアップ領域あるいはスリップ領域において少なくともエンジン回転数が第２タービンクラッチ解放回転数Ｎｅ２以下に変化した場合に、タービンクラッチ７０が係合状態の動作モード（第３動作モード、第６動作モード）からタービンクラッチ７０が解放状態の動作モード（第２動作モード、第５動作モード）に切り替えて、流体伝達装置１を作動させる。

また、Ｄ２は、タービンクラッチ係合線であり、タービンクラッチ７０を解放状態から係合状態とするか否か、すなわちダイナミックダンパー６０を非作動とするか否かを判断するものである。タービンクラッチ係合線Ｄ２は、第２タービンクラッチ係合回転数Ｎｅ４に設定されており、スロットル開度に拘わらずエンジン回転数が第２タービンクラッチ係合回転数Ｎｅ４以下となるとタービンクラッチ７０を係合状態とし、ダイナミックダンパー６０を非作動とする。実施の形態では、第２タービンクラッチ係合回転数Ｎｅ４は、スリップ領域（タービンクラッチ解放線Ｃ１とタービンクラッチ係合線Ｄ２との間の領域を含む）とコンバータ領域との境界に設定されている。従って、ＥＣＵ９０は、スリップ領域から少なくともエンジン回転数が第２タービンクラッチ係合回転数Ｎｅ４以上に変化して、コンバータ領域となる場合に、タービンクラッチ７０が解放状態の動作モードである第５動作モードからタービンクラッチ７０が係合状態の動作モードである第１動作モードに切り替えて、流体伝達装置１を作動させる。

ここで、第１タービンクラッチ解放回転数Ｎｅ１と第２タービンクラッチ係合回転数Ｎｅ４とは、異なるように設定されている。第２タービンクラッチ係合回転数Ｎｅ４は、第１タービンクラッチ解放回転数Ｎｅ１より低く設定されている。また、第２タービンクラッチ解放回転数Ｎｅ２と第１タービンクラッチ係合回転数Ｎｅ３とは、異なるように設定されている。第１タービンクラッチ係合回転数Ｎｅ３は、第２タービンクラッチ解放回転数Ｎｅ２より高く設定されている。従って、タービンクラッチ７０を係合状態とする係合回転数と、解放状態とする解放回転数とが同一回転数でないため、係合回転数と解放回転数とが同一回転数の場合と比較して、エンジン回転数の微小変化によりタービンクラッチ７０の係合状態と解放状態とが繰り返されることを抑制することができる。つまり、エンジン回転数の微小変化によりダイナミックダンパー６０の作動と非作動とが繰り返されることを抑制することができる。これにより、走行フィーリングを向上することができる。なお、実施の形態では、係合回転数と解放回転数とを異ならせたが同一回転数であっても良い。つまり、第１タービンクラッチ解放回転数Ｎｅ１と第２タービンクラッチ係合回転数Ｎｅ４とが同一回転数、第２タービンクラッチ解放回転数Ｎｅ２と第１タービンクラッチ係合回転数Ｎｅ３とが同一回転数であっても良い。

また、第１タービンクラッチ解放回転数Ｎｅ１および第２タービンクラッチ解放回転数Ｎｅ２は、第１タービンクラッチ解放回転数Ｎｅ１と第２タービンクラッチ解放回転数Ｎｅ２との間が特定回転数領域となるように設定されている。つまり、タービンクラッチ７０が解放状態で、ダイナミックダンパー６０が作動するエンジン回転数が特定回転数領域となる。

以上のように、実施の形態にかかる流体伝達装置１では、クランクシャフト１００とフロントカバー２０との間にプレダンパー１０が設けられ、タービンクラッチ７０により作動あるいは非作動とすることができ、作動時にタービン３２を弾性支持するダイナミックダンパー６０が設けられている。図１４は、エンジン回転数とこもり音との関係を示す図である。ここで、同図に示すＥは、プレダンパーをフロントカバーと流体伝達機構との間に設けた流体伝達装置のエンジン回転数とこもり音との関係を示す線である。同図に示すＦは、プレダンパーをクランクシャフトとフロントカバーとの間に設けた流体伝達装置のエンジン回転数とこもり音との関係を示す線である。同図に示すＧは、プレダンパーをクランクシャフトとフロントカバーとの間に設け、エンジン回転数に拘わらず常に作動しているダイナミックダンパーを設けた流体伝達装置のエンジン回転数とこもり音との関係を示す線である。同図に示すＨは、実施の形態にかかる流体伝達装置１のエンジン回転数とこもり音との関係を示す線である。また、こもり音（ｄＢ）は、エンジン回転数に対応する振動により室内に発生するものである。

プレダンパーをクランクシャフトとフロントカバーとの間に設けた流体伝達装置の場合は、フロントカバーと流体伝達機構との間に設けた流体伝達装置の場合と比較して、プレダンパーの入力側の慣性質量と出力側の慣性質量とのバランスを向上させることができる。従って、プレダンパーをクランクシャフトとフロントカバーとの間に設けた流体伝達装置に対応する同図のＦ，Ｇ，Ｈに示すように、プレダンパーをフロントカバーと流体伝達機構との間に設けた流体伝達装置に対応する同図のＥと比較して、エンジン回転数に対応した共振点を下げることができ、エンジン回転数に対応する振動を抑制できる。これにより、全体的にこもり音などの振動の低減を図ることができる。

また、ダイナミックダンパーを設けた流体伝達装置の場合は、エンジン回転数が特定回転数領域の場合に、エンジンの特定回転数領域における共振を逆位相で押さえ込むことができる。従って、ダイナミックダンパーを設けた流体伝達装置に対応する同図のＧ，Ｈに示すように、エンジンの特定回転数領域に対応する振動を抑制することができる。これにより、局所的にこもり音などの振動の低減を図ることができる。

さらに、ダイナミックダンパー６０を特定回転数領域において作動させ他の回転数領域において作動させない実施の形態にかかる流体伝達装置１の場合は、特定回転数領域でない場合にタービンクラッチ７０を係合状態とし、非作動とすることができる。従って、実施の形態にかかる流体伝達装置１に対応する同図のＨに示すように、ダイナミックダンパーが常に作動する流体伝達装置に対応する同図のＧと比較して、ダイナミックダンパーにより振動が悪化する回転数領域においてこもり音などの振動の悪化を抑制することができる。つまり、実施の形態にかかる流体伝達装置１では、ダイナミックダンパー６０をエンジンの特定回転数領域に対応する振動を抑制する際のみに作動させることができ、エンジンの回転数がダイナミックダンパー６０により振動が悪化する回転数領域となる前に非作動とするので、タービンクラッチ７０の係合、解放により、ダイナミックダンパー６０の作動、非作動を任意に制御することで、ダイナミックダンパー６０を効果的に使用することができる。これにより、局所的および全体的に、こもり音などの振動の低減を図ることができ、エンジンの回転数が低回転数領域であってもロックアップクラッチ５０を係合状態とすることができ、燃費を向上することができる。

また、本発明にかかる流体伝達装置１は、ＰＯＲＴ１、ＰＯＲＴ２、ＰＯＲＴ３の圧力を制御することで、ロックアップクラッチ５０の状態（スリップ係合状態、完全係合状態、解放状態）およびタービンクラッチ７０の状態（係合状態、解放状態）を制御することができる。従って、簡単な構成で、流体伝達装置１を複数の動作モードで作動させることができる。

次に、実施の形態にかかる流体伝達装置１の制御方法について説明する。図１５は、実施の形態にかかる流体伝達装置の制御フローを示す図である。図１６〜図２３は、動作モード移行時における中間制御を示す図である。なお、流体伝達装置１の制御は、制御周期ごとに繰り返し実行されるものである。

まず、ＥＣＵ９０は、ブレーキ信号を取得する（ステップＳＴ１）。

次に、ＥＣＵ９０は、取得したブレーキ信号に基づいて、図示しない車両が制動時であるか否かを判断する（ステップＳＴ２）。

次に、ＥＣＵ９０は、図示しない車両が制動時でないと判定する（ステップＳＴ２否定）と、スロットル開度、エンジン回転数、変速段、前回の動作モードを取得する（ステップＳＴ３）。ここで、前回の動作モードは、前回の制御周期において決定された動作モードであり、図示しない記憶部に予め記憶されているものである。

次に、ＥＣＵ９０は、取得した変速段に基づいて動作マップを取得する（ステップＳＴ４）。ここでは、ＥＣＵ９０は、図示しない記憶部に予め記憶されている各変速段に対応する複数の動作マップのうち、取得された変速段に対応する動作マップを取得する。

次に、ＥＣＵ９０は、動作モードを決定する（ステップＳＴ５）。ここでは、ＥＣＵ９０は、取得されたスロットル開度、エンジン回転数、前回の動作モード、動作マップに基づいて動作モードを決定する。ＥＣＵ９０は、前回の動作モードから前回のロックアップクラッチ５０の状態（完全係合状態、スリップ係合状態、解放状態）および前回のタービンクラッチ７０の状態（係合状態、解放状態）を取得し、取得されたスロットル開度、エンジン回転数、動作マップからロックアップクラッチ５０の状態およびタービンクラッチ７０の状態の切り替えが必要な場合は切り替えることとなるので、前回の動作モードと異なる動作モードを決定する。

次に、ＥＣＵ９０は、中間制御が必要か否かを判定する（ステップＳＴ６）。ここでは、ＥＣＵ９０は、決定された動作モードが前回の動作モードと異なる動作モードである場合は、動作モードを切り替える際に、中間動作を流体伝達装置１に行わせる中間制御が必要か否かを判定する。なお、中間制御は、ロックアップクラッチ５０の係合応答性などの制御性を向上するために行われる。

次に、ＥＣＵ９０は、中間制御が必要であると判定する（ステップＳＴ６肯定）と、中間制御を実行する（ステップＳＴ７）。中間制御は、流体伝達状態からダンパー作動直接伝達状態に移行する場合、ダンパー作動直接伝達状態から流体伝達状態に移行する場合、流体伝達状態からダンパー非作動直接伝達状態に移行する場合、ダンパー非作動直接伝達状態から流体伝達状態に移行する場合に実行される。
次に、ＥＣＵ９０は、中間制御の実行後、決定した動作モードで流体伝達装置１を作動する（ステップＳＴ８）。以下に、中間制御を実行する動作モードの切り替えと、動作モードの切り替えごとの中間制御について説明する。

決定された動作モードが第５動作モードであり、第１動作モードから切り替える場合（以下、単に「１−５切り替え」と称する）には、中間制御を行う。１−５切り替えでは、図１６に示すように、第１動作モードから第１中間動作、第２中間動作で流体伝達装置１を作動した後、第５動作モードに切り替える。第１中間動作は、ＥＣＵ９０により、第１切替弁８３をＯＮ、第２切替弁８４をＯＮ、第３切替弁８５をＯＦＦ、第１制御弁８６をＯＦＦ、第２制御弁８７をＯＦＦに制御する。つまり、第１中間動作では、油圧制御装置８０によりＰＯＲＴ１が供給状態となり、ＰＯＲＴ２が供給状態となり、ＰＯＲＴ３が排出状態となる。また、第２中間動作は、ＥＣＵ９０により、第１切替弁８３をＯＮ、第２切替弁８４をＯＮ、第３切替弁８５をＯＦＦ、第１制御弁８６をＯＮ、第２制御弁８７をＯＦＦに制御する。つまり、第２中間動作では、油圧制御装置８０によりＰＯＲＴ１が供給状態となり、ＰＯＲＴ２が供給状態となり、ＰＯＲＴ３が排出状態となる。ここで、第２中間動作では、第１制御弁８６がＯＮで制御状態とし、ＥＣＵ９０がフロントカバー２０とピストン部材４０との間に回転差が発生するように、排出状態のＰＯＲＴ３における排出状態時排出流量を第１制御弁８６により制御し、ロックアップクラッチ５０をスリップ係合状態とする。従って、１−５切り替えにおける中間制御は、流体伝達状態からダンパー作動直接伝達状態に移行する場合に、ダンパー作動直接伝達状態に移行する前、すなわち第５動作モードに移行する前に予めＰＯＲＴ２を供給状態とする制御を行うものである。これにより、第５動作モードに移行する前に、ＰＯＲＴ２を供給状態とすることで、タービンクラッチ７０が確実に解放状態となり、ロックアップクラッチ５０がスリップ係合状態となるとすぐにダイナミックダンパー６０を作動することができ、走行フィーリングを向上することができ、燃費を向上することができる。また、上記中間制御を行うことで、ピストン部材４０が出力側に移動するので、ロックアップクラッチ５０の係合応答性を向上することができる。なお、１−５切り替えは、例えば、スリップ係合によりエンジンの特定回転数領域に対応する振動のレベルを下げるとともに、ダイナミックダンパー６０によりエンジンの特定回転数領域に対応する振動を抑制することが有効な場合に用いられるものである。

決定された動作モードが第２動作モードであり、第１動作モードから切り替える場合（以下、単に「１−２切り替え」と称する）には、中間制御を行う。１−２切り替えでは、図１７に示すように、第１動作モードから第３中間動作、第４中間動作で流体伝達装置１を作動した後、第２動作モードに切り替える。第３中間動作は、ＥＣＵ９０により、第１切替弁８３をＯＮ、第２切替弁８４をＯＮ、第３切替弁８５をＯＦＦ、第１制御弁８６をＯＦＦ、第２制御弁８７をＯＦＦに制御する。つまり、第３中間動作では、油圧制御装置８０によりＰＯＲＴ１が供給状態となり、ＰＯＲＴ２が供給状態となり、ＰＯＲＴ３が排出状態となる。また、第４中間動作は、ＥＣＵ９０により、第１切替弁８３をＯＮ、第２切替弁８４をＯＮ、第３切替弁８５をＯＦＦ、第１制御弁８６をＯＮ、第２制御弁８７をＯＦＦに制御する。つまり、第４中間動作では、油圧制御装置８０によりＰＯＲＴ１が供給状態となり、ＰＯＲＴ２が供給状態となり、ＰＯＲＴ３が排出状態となる。ここで、第４中間動作では、第１制御弁８６がＯＮで制御状態とし、ＥＣＵ９０がフロントカバー２０とピストン部材４０との間に回転差が発生しないように、排出状態のＰＯＲＴ３における排出状態時排出流量を第１制御弁８６により制御し、ロックアップクラッチ５０を完全係合状態とする。従って、１−２切り替えにおける中間制御は、流体伝達状態からダンパー作動直接伝達状態に移行する場合に、ダンパー作動直接伝達状態に移行する前、すなわち第２動作モードに移行する前に予めＰＯＲＴ２を供給状態とする制御を行うものである。これにより、第２動作モードに移行する前に、ＰＯＲＴ２を供給状態とすることで、タービンクラッチ７０が確実に解放状態となり、ロックアップクラッチ５０が完全係合状態となるとすぐにダイナミックダンパー６０を作動させることができ、走行フィーリングを向上することができ、燃費を向上することができる。また、上記中間制御を行うことで、ピストン部材４０が出力側に移動するので、ロックアップクラッチ５０の係合応答性を向上することができる。なお、１−２切り替えは、例えば、ダイナミックダンパー６０によりエンジンの特定回転数領域に対応する振動を抑制することが有効な場合に用いられるものである。

決定された動作モードが第１動作モードであり、第２動作モードから切り替える場合（以下、単に「２−１切り替え」と称する）には、中間制御を行う。２−１切り替えでは、図１８に示すように、第２動作モードから第５中間動作で流体伝達装置１を作動した後、第１動作モードに切り替える。第５中間動作は、ＥＣＵ９０により、第１切替弁８３をＯＦＦ、第２切替弁８４をＯＦＦ、第３切替弁８５をＯＮ、第１制御弁８６をＯＦＦ、第２制御弁８７をＯＦＦに制御する。つまり、第５中間動作では、油圧制御装置８０によりＰＯＲＴ１が排出状態となり、ＰＯＲＴ２が排出状態となり、ＰＯＲＴ３が供給状態となる。従って、２−１切り替えにおける中間制御は、ダンパー作動直接伝達状態から流体伝達状態に移行する場合に、流体伝達状態に移行する前、すなわち第１動作モードに移行する前に予めＰＯＲＴ２を排出状態とする制御を行うものである。これにより、第１動作モードに移行する前に、ＰＯＲＴ２を排出状態とすることで、タービンクラッチ７０が確実に係合状態となり、タービンクラッチ７０が係合状態となった後にロックアップクラッチ５０が解放状態となるので、ロックアップクラッチ５０が解放状態となる前に、タービンクラッチ７０が係合状態となることで、タービン３２に伝達された駆動力がダイナミックダンパー６０に作用することを抑制することができ、過大なトルクがダイナミックダンパー６０、特に第２ダンパーバネ６３に作用することを抑制することができ、信頼性を向上することができ、ショックを抑制することができる。なお、２−１切り替えは、例えば、スロットル開度が大きくなるなどによりエンジン回転数に対応する振動が増加し、流体伝達状態によりエンジン回転数に対応する振動を吸収することが有効な場合に用いられるものである。

決定された動作モードが第１動作モードであり、第５動作モードから切り替える場合（以下、単に「５−１切り替え」と称する）には、中間制御を行う。５−１切り替えでは、図１９に示すように、第５動作モードから第６中間動作、第７中間動作で流体伝達装置１を作動した後、第１動作モードに切り替える。第６中間動作は、ＥＣＵ９０により、第１切替弁８３をＯＦＦ、第２切替弁８４をＯＮ、第３切替弁８５をＯＮ、第１制御弁８６をＯＦＦ、第２制御弁８７をＯＦＦに制御する。つまり、第６中間動作では、油圧制御装置８０によりＰＯＲＴ１が排出状態となり、ＰＯＲＴ２が供給状態となり、ＰＯＲＴ３が供給状態となる。第７中間動作は、ＥＣＵ９０により、第１切替弁８３をＯＮ、第２切替弁８４をＯＦＦ、第３切替弁８５をＯＮ、第１制御弁８６をＯＦＦ、第２制御弁８７をＯＦＦに制御する。つまり、第７中間動作では、油圧制御装置８０によりＰＯＲＴ１が供給状態となり、ＰＯＲＴ２が排出状態となり、ＰＯＲＴ３が供給状態となる。従って、５−１切り替えにおける中間制御は、ダンパー作動直接伝達状態から流体伝達状態に移行する場合に、流体伝達状態に移行する前、すなわち第１動作モードに移行する前に予めＰＯＲＴ２を排出状態とする制御を行うものである。これにより、第１動作モードに移行する前に、ＰＯＲＴ２を排出状態とすることで、タービンクラッチ７０が確実に係合状態となり、タービンクラッチ７０が係合状態となった後にロックアップクラッチ５０が解放状態となるので、ロックアップクラッチ５０が解放状態となる前に、タービンクラッチ７０が係合状態となることで、タービン３２に伝達された駆動力がダイナミックダンパー６０に作用することを抑制することができ、過大なトルクがダイナミックダンパー６０、特に第２ダンパーバネ６３に作用することを抑制することができ、信頼性を向上することができ、ショックを抑制することができる。なお、５−１切り替えは、例えば、スロットル開度が大きくなるなどによりエンジン回転数に対応する振動が増加し、流体伝達状態によりエンジン回転数に対応する振動を吸収することが有効な場合に用いられるものである。

決定された動作モードが第６動作モードであり、第１動作モードから切り替える場合（以下、単に「１−６切り替え」と称する）には、中間制御を行う。１−６切り替えでは、図２０に示すように、第１動作モードから第８中間動作で流体伝達装置１を作動した後、第６動作モードに切り替える。第８中間動作は、ＥＣＵ９０により、第１切替弁８３をＯＮ、第２切替弁８４をＯＦＦ、第３切替弁８５をＯＮ、第１制御弁８６をＯＦＦ、第２制御弁８７をＯＦＦに制御する。つまり、第８中間動作では、油圧制御装置８０によりＰＯＲＴ１が供給状態となり、ＰＯＲＴ２が排出状態となり、ＰＯＲＴ３が供給状態となる。従って、１−６切り替えにおける中間制御は、流体伝達状態からダンパー非作動直接伝達状態に移行する場合に、ダンパー非作動直接伝達状態に移行する前、すなわち第６動作モードに移行する前に予めＰＯＲＴ３を供給状態とする制御を行うものである。これにより、第６動作モードに移行する前に、ＰＯＲＴ３を供給状態とすることで、タービンクラッチ７０が確実に係合状態となり、ダイナミックダンパー６０が非作動となるとすぐにロックアップクラッチ５０をスリップ係合状態とすることができ、走行フィーリングを向上することができ、燃費を向上することができる。また、上記中間制御を行うことで、タービン３２およびピストン部材４０が入力側に移動するので、ロックアップクラッチ５０の係合応答性を向上することができる。さらに、ロックアップクラッチ５０をスリップ係合状態とする前に、タービンクラッチ７０が係合状態であるので、タービン３２に伝達された駆動力がダイナミックダンパー６０に作用することを抑制することができ、過大なトルクがダイナミックダンパー６０、特に第２ダンパーバネ６３に作用することを抑制することができ、信頼性を向上することができ、ショックを抑制することができる。なお、１−６切り替えは、例えば、スロットル開度が小さくなるなどにより、ロックアップクラッチ５０のスリップ係合状態での効率向上が有効な場合に用いられるものである。

決定された動作モードが第３動作モードであり、第１動作モードから切り替える場合（以下、単に「１−３切り替え」と称する）には、中間制御を行う。１−３切り替えでは、図２１に示すように、第１動作モードから第９中間動作で流体伝達装置１を作動した後、第３動作モードに切り替える。第９中間動作は、ＥＣＵ９０により、第１切替弁８３をＯＮ、第２切替弁８４をＯＦＦ、第３切替弁８５をＯＮ、第１制御弁８６をＯＦＦ、第２制御弁８７をＯＦＦに制御する。つまり、第９中間動作では、油圧制御装置８０によりＰＯＲＴ１が供給状態となり、ＰＯＲＴ２が排出状態となり、ＰＯＲＴ３が供給状態となる。従って、１−３切り替えにおける中間制御は、流体伝達状態からダンパー非作動直接伝達状態に移行する場合に、ダンパー非作動直接伝達状態に移行する前、すなわち第３動作モードに移行する前に予めＰＯＲＴ３を供給状態とする制御を行うものである。これにより、第６動作モードに移行する前に、ＰＯＲＴ３を供給状態とすることで、タービンクラッチ７０が確実に係合状態となり、ダイナミックダンパー６０が非作動となるとすぐにロックアップクラッチ５０を完全係合状態とすることができ、走行フィーリングを向上することができ、燃費を向上することができる。また、上記中間制御を行うことで、タービン３２およびピストン部材４０が入力側に移動するので、ロックアップクラッチ５０の係合応答性を向上することができる。さらに、ロックアップクラッチ５０を完全係合状態とする前に、タービンクラッチ７０が係合状態であるので、タービン３２に伝達された駆動力がダイナミックダンパー６０に作用することを抑制することができ、過大なトルクがダイナミックダンパー６０、特に第２ダンパーバネ６３に作用することを抑制することができ、信頼性を向上することができ、ショックを抑制することができる。なお、１−３切り替えは、例えば、スロットル開度が小さくなるなどによりエンジンのトルク変動が低下し、ロックアップクラッチ５０のスリップ係合状態でなくても、プレダンパー１０によりエンジン回転数に対応する振動を抑制することが有効な場合に用いられるものである。

決定された動作モードが第１動作モードであり、第３動作モードからに切り替える場合（以下、単に「３−１切り替え」と称する）には、中間制御を行う。３−１切り替えでは、図２２に示すように、第３動作モードから第１０中間動作で流体伝達装置１を作動した後、第１動作モードに切り替える。第１０中間動作は、ＥＣＵ９０により、第１切替弁８３をＯＮ、第２切替弁８４をＯＦＦ、第３切替弁８５をＯＮ、第１制御弁８６をＯＦＦ、第２制御弁８７をＯＦＦに制御する。つまり、第１０中間動作では、油圧制御装置８０によりＰＯＲＴ１が供給状態となり、ＰＯＲＴ２が排出状態となり、ＰＯＲＴ３が供給状態となる。従って、３−１切り替えにおける中間制御は、ダンパー非作動直接伝達状態から流体伝達状態に移行する場合に、流体伝達状態に移行する前、すなわち第１動作モードに移行する前に予めＰＯＲＴ１を供給状態とする制御を行うものである。これにより、第１動作モードに移行する前に、ＰＯＲＴ１を供給状態とすることで、タービンクラッチ７０を係合状態に確実に維持したまま、ロックアップクラッチ５０が解放状態となるので、ロックアップクラッチ５０が解放状態となる前に、タービンクラッチ７０が解放状態とならないことで、タービン３２に伝達された駆動力がダイナミックダンパー６０に作用することを抑制することができ、過大なトルクがダイナミックダンパー６０、特に第２ダンパーバネ６３に作用することを抑制することができ、信頼性を向上することができ、ショックを抑制することができる。なお、３−１切り替えは、例えば、スロットル開度が大きくなるなどによりエンジン回転数に対応する振動が増加し、流体伝達状態によりエンジン回転数に対応する振動を吸収することが有効な場合に用いられるものである。

決定された動作モードが第１動作モードであり、第６動作モードから切り替える場合（以下、単に「６−１切り替え」と称する）には、中間制御を行う。６−１切り替えでは、図２３に示すように、第６動作モードから第１１中間動作で流体伝達装置１を作動した後、第１動作モードに切り替える。第１１中間動作は、ＥＣＵ９０により、第１切替弁８３をＯＮ、第２切替弁８４をＯＦＦ、第３切替弁８５をＯＮ、第１制御弁８６をＯＦＦ、第２制御弁８７をＯＦＦに制御する。つまり、第１１中間動作では、油圧制御装置８０によりＰＯＲＴ１が供給状態となり、ＰＯＲＴ２が排出状態となり、ＰＯＲＴ３が供給状態となる。従って、６−１切り替えにおける中間制御は、ダンパー非作動直接伝達状態から流体伝達状態に移行する場合に、流体伝達状態に移行する前、すなわち第１動作モードに移行する前に予めＰＯＲＴ１を供給状態とする制御を行うものである。これにより、第１動作モードに移行する前に、ＰＯＲＴ１を供給状態とすることで、タービンクラッチ７０を係合状態に確実に維持したまま、ロックアップクラッチ５０が解放状態となるので、ロックアップクラッチ５０が解放状態となる前に、タービンクラッチ７０が解放状態とならないことで、タービン３２に伝達された駆動力がダイナミックダンパー６０に作用することを抑制することができ、過大なトルクがダイナミックダンパー６０、特に第２ダンパーバネ６３に作用することを抑制することができ、信頼性を向上することができ、ショックを抑制することができる。なお、６−１切り替えは、例えば、スロットル開度が大きくなるなどによりエンジン回転数に対応する振動が増加し、流体伝達状態によりエンジン回転数に対応する振動を吸収することが有効な場合に用いられるものである。

また、ＥＣＵ９０は、中間制御が必要でないと判定する（ステップＳＴ６否定）と、決定した動作モードで流体伝達装置１を作動する（ステップＳＴ８）。

例えば、決定された動作モードが第２動作モードであり、第５動作モードからに切り替える場合（以下、単に「５−２切り替え」と称する）には、中間制御を行わない。５−２切り替えでは、ＥＣＵ９０が排出状態のＰＯＲＴ３における排出状態時排出流量を低下、すなわちＰＯＲＴ３における圧力を上昇させ、ロックアップクラッチ５０が完全係合状態（ＰＯＲＴ２における圧力がＰＯＲＴ３における圧力以上）となるように第１制御弁８６を制御する。５−２切り替えでは、ロックアップクラッチ５０をスリップ係合状態から完全係合状態に切り替えるので燃費が向上する。なお、５−２切り替えは、例えば、スロットル開度が小さくなるなどによりエンジンのトルク変動が低下し、ロックアップクラッチ５０のスリップ係合状態でなくても、ダイナミックダンパー６０によりエンジンの特定回転数領域に対応する振動を抑制することが有効な場合に用いられるものである。

また、例えば、決定された動作モードが第５動作モードであり、第２動作モードから切り替える場合（以下、単に「２−５切り替え」と称する）には、中間制御を行わない。２−５切り替えでは、ＥＣＵ９０が排出状態のＰＯＲＴ３における排出状態時排出流量を増加、すなわちＰＯＲＴ３における圧力を低下させ、フロントカバー２０とピストン部材４０との間に回転差が発生するように第１制御弁８６を制御する。２−５切り替えでは、ロックアップクラッチ５０を完全係合状態からスリップ係合状態に切り替えるので、第１動作モードに切り替える場合と比較して燃費が向上する。なお、２−５切り替えは、例えば、スロットル開度が大きくなるなどによりエンジンの特定回転数領域に対応する振動が増加し、スリップ係合によりエンジンの特定回転数領域に対応する振動のレベルを下げるとともに、ダイナミックダンパー６０によりエンジンの特定回転数領域に対応する振動を抑制することが有効な場合に用いられるものである。

例えば、決定された動作モードが第３動作モードであり、第６動作モードから切り替える場合（以下、単に「６−３切り替え」と称する）には、中間制御を行わない。６−３切り替えでは、ＥＣＵ９０が供給状態のＰＯＲＴ３における供給状態時排出流量を低下することで、供給流量を増加、すなわちＰＯＲＴ３における圧力を上昇させ、ロックアップクラッチ５０が完全係合状態（ＰＯＲＴ２における圧力がＰＯＲＴ３における圧力以上）となるように第１制御弁８６を制御する。６−３切り替えでは、ロックアップクラッチ５０をスリップ係合状態から完全係合状態に切り替えるので燃費が向上する。なお、６−３切り替えは、例えば、スロットル開度が小さくなるなどによりエンジンのトルク変動が低下し、ロックアップクラッチ５０のスリップ係合状態でなくても、プレダンパー１０によりエンジンの回転数に対応する振動を抑制することが有効な場合に用いられるものである。

また、例えば、決定された動作モードが第６動作モードであり、第３動作モードから切り替える場合（以下、単に「３−６切り替え」と称する）には、中間制御を行わない。３−６切り替えでは、ＥＣＵ９０が排出状態のＰＯＲＴ３における排出状態時排出流量を増加させることで、供給流量を低下、すなわちＰＯＲＴ３における圧力を低下させ、フロントカバー２０とピストン部材４０との間に回転差が発生するように第１制御弁８６を制御する。３−６切り替えでは、ロックアップクラッチ５０を完全係合状態からスリップ係合状態に切り替えるので、第１動作モードに切り替える場合と比較して燃費が向上する。なお、３−６切り替えは、例えば、スロットル開度が大きくなるなどによりエンジンの特定回転数領域に対応する振動が増加し、スリップ係合によりエンジンの回転数に対応する振動のレベルを下げることが有効な場合に用いられるものである。

また、ＥＣＵ９０は、図示しない車両が制動時であると判定する（ステップＳＴ２肯定）と、第１動作モードで流体伝達装置１を作動する（ステップＳＴ９）。ここでは、ＥＣＵ９０は、図示しない車両が制動時に少なくともＰＯＲＴ２を排出状態とする。従って、ロックアップクラッチ５０をすぐに解放状態とすることができ、車両の制動時、特に急制動時において、図示しない駆動輪とエンジンとが直結されていることによるエンジンのストールを防止することができる。

なお、上記実施の形態において、ＰＯＲＴ１とＰＯＲＴ３との間に形成された流路の流路抵抗を変更する第１流路抵抗変更機構を設けても良い。図２４〜図２６は、第１流路抵抗変更機構の構成例を示す図である。また、図２７は、図２６のＩ−Ｉ断面図である。また、図２８は、図２６のＩＩ−ＩＩ断面図である。第１流路抵抗変更機構１４０は、第１流路抵抗変更手段であり、図２４〜図２８に示すように、ピストン部材４０の半径方向外側端部とフロントカバー２０のフランジ部２２との間に形成されたＰＯＲＴ間流路１５０に設けられている。第１流路抵抗変更機構１４０は、ＰＯＲＴ間流路１５０の流路抵抗を変更するものであり、スライド部材１４１とリング部材１４２とにより構成されている。ここで、ＰＯＲＴ間流路１５０は、ＰＯＲＴ１とＰＯＲＴ３との間に形成された流路である。なお、実施の形態では、ＰＯＲＴ間流路１５０は、ＰＯＲＴ１とＰＯＲＴ２との間に形成された流路でもある。

スライド部材１４１は、図２６〜図２８に示すように、円環形状であり、固定手段、実施の形態ではスナップリング１４３によりピストン部材４０の半径方向外側端部に固定されている。スライド部材１４１は、本体部１４１ａと、スライド部１４１ｂと、作動油流路部１４１ｃと、ストッパ部１４１ｄとが形成されている。

本体部１４１ａは、円環形状であり、軸方向における断面が、出力側の軸方向に平行な平面部と入力側の軸方向に平行な平面部とを半径方向外側から内側に向かって傾斜する傾斜部と接続して形成されている。

スライド部１４１ｂは、リング部材１４２が軸方向に摺動するものであり、出力側の軸方向に平行な平面部から入力側に向かって連続して形成されている。スライド部１４１ｂは、本体部１４１ａに対して周方向に複数形成されている。

作動油流路部１４１ｃは、ＰＯＲＴ間流路１５０の一部であり、ＰＯＲＴ１からの作動油をＰＯＲＴ３に、あるいはＰＯＲＴ３からの作動油をＰＯＲＴ１に流すものである。作動油流路部１４１ｃは、周方向に隣り合うスライド部１４１ｂの間に形成される。従って、作動油流路部１４１ｃは、本体部１４１ａに対して周方向にスライド部１４１ｂと交互に複数形成されている。

ストッパ部１４１ｄは、リング部材１４２の軸方向のうち入力側への移動を規制するものである。ストッパ部１４１ｄは、スライド部１４１ｂの入力側の端部からリング部材１４２の内周面よりも半径方向外側に突出して形成されている。従って、スライド部１４１ｂを軸方向に移動するリング部材１４２は、ストッパ部１４１ｄと接触することで、入力側への移動が規制される。

リング部材１４２は、スライド部１４１ｂを軸方向に移動することで、スライド部材１４１とリング部材と１４２との間に形成される面積を変更し、ＰＯＲＴ間流路１５０の流路抵抗を変更するものである。リング部材１４２は、スライド部１４１ｂとフロントカバー２０のフランジ部２２により軸方向に移動可能に支持されている。リング部材１４２は、ＰＯＲＴ間流路１５０における作動油の流れに応じてスライド部材１４１に対して軸方向に移動する。

ＰＯＴＲ１から作動油がＰＯＲＴ間流路１５０に流入する場合は、図２４に示すように、ＰＯＲＴ間流路１５０には入力側から出力側に向かって、同図Ｙ１に示すような作動油の流れが発生する。従って、リング部材１４２は、スライド部材１４１のスライド部１４１ｂに沿って、軸方向のうち出力側に向かって移動する。ここで、ポンプシェル３１ｂは、入力側の端部がフランジ部２２に対してリング部材１４２の外周面よりも半径方向内側に突出するように固定されている。従って、軸方向のうち出力側に移動するリング部材１４２は、ポンプシェル３１ｂの入力側の端部と接触することで、出力側への移動が規制される。このとき、ＰＯＲＴ１からＰＯＲＴ間流路１５０に流入した作動油は、リング部材１４２の内周面とスライド部材１４１のうち内周面に対向する部分（出力側の軸方向に平行な平面部）との間に形成される隙間Ｘ１を通過して、ＰＯＲＴ３および／またはＰＯＲＴ２に流入する。また、ＰＯＴＲ３あるいはＰＯＲＴ２から作動油がＰＯＲＴ間流路１５０に流入される場合は、図２５に示すように、ＰＯＲＴ間流路１５０には出力側から入力側に向かって、同図Ｙ２に示すような作動油の流れが発生する。従って、作動油は、スライド部材１４１のスライド部１４１ｂに沿って、軸方向のうち入力側に向かって移動する。ここで、リング部材１４２は、スライド部材１４１のストッパ部１４１ｄと接触することで、入力側への移動が規制される。このとき、ＰＯＲＴ３あるいはＰＯＲＴ２からＰＯＲＴ間流路１５０に流入した作動油は、リング部材１４２の内周面とスライド部材１４１のうち内周面に対向する部分（入力側の軸方向に平行な平面部）との間に形成される隙間Ｘ２を通過、すなわちリング部材１４２と作動油流路部１４１ｃとの間を通過してＰＯＲＴ１に流入する。

作動油が通過する隙間は、Ｘ１よりもＸ２が大きい。つまり、スライド部材１４１とリング部材１４２との間に形成される面積は、ＰＯＲＴ１から作動油が供給される場合に、ＰＯＲＴ１から作動油が排出される場合よりも小さくなり、流路抵抗が増加する。ここで、ＰＯＲＴ１から作動油が供給される第１動作モードでは、ＰＯＲＴ１から供給された作動油をＰＯＲＴ３から排出することで、流体伝達機構３０で発生した熱を作動油により流体伝達機構３０の外部に移動させることができる。このとき、ＰＯＲＴ３から排出される作動油の流量は、熱を移動させる程度で良く、多いとポンプ損失が多くなるという問題がある。そこで、第１流路抵抗変更機構１４０は、上述のように、ＰＯＲＴ１から作動油を供給しＰＯＲＴ３から排出する場合に、流路抵抗を増加させることで、ＰＯＲＴ１からＰＯＲＴ３に流入する作動油の流量を減少し、ポンプ損失を抑制する。これにより、燃費を向上することができる。

また、上記実施の形態では、ロックアップクラッチ５０の摩擦板５１をピストン部材４０に設け、フロントカバー２０のカバー側クラッチ面と摩擦係合することでロックアップクラッチ５０を係合状態としたが本発明はこれに限定されるものではない。図２４および図２５に示すように、摩擦板５２をフロントカバー２０に設けても良い。この場合、ロックアップクラッチ５０は、ピストン部材４０に形成されている第１ピストン側クラッチ面４０ｄと、第１ピストン側クラッチ面４０ｄと対向しフロントカバー２０に形成されたカバー側クラッチ面である摩擦板５２の摩擦面とが摩擦係合することで、フロントカバー２０とピストン部材４０とを係合可能としても良い。摩擦板５２をフロントカバー２０に設けることで、ロックアップクラッチ５０を解放状態から係合状態に切り替えることでピストン部材４０に熱が発生する。しかしながら、ロックアップクラッチ５０が係合状態では、ＰＯＲＴ２に作動油が流れるので、ピストン部材４０に発生した熱を作動油により流体伝達装置１の外部に移動させることができる。

また、上記実施の形態において、油圧制御装置８０とＰＯＲＴ３との間に形成された流路の流路抵抗を変更する第２流路抵抗変更機構を設けても良い。図２９〜図３１は、第２流路抵抗変更機構の構成例を示す図である。第２流路抵抗変更機構は、第２流路抵抗変更手段であり、図２９〜図３１に示すように、油圧制御装置８０とＰＯＲＴ３との間に形成された流路、すなわちスリーブ９５と、第１分割ハウジング９４ａおよび第２分割ハウジング９４ｂとの間の流路に形成されている。第２流路抵抗変更機構は、ステータ３３の回転力に基づいて流路抵抗を変更するものであり、第１分割ハウジング９４ａと、第２分割ハウジング９４ｂと、弾性部材９７とにより構成されている。

第１分割ハウジング９４ａは、ステータ３３がワンウェイクラッチ３４を介して固定されるものであり、円筒形状であり、第１分割ハウジング９４ａと出力軸２００との間に設けられたブッシュ２１０により出力軸２００に対して回転可能に支持されている。第１分割ハウジング９４ａは、軸方向のうち出力側に流路抵抗変更部９４ｃが形成されている。流路抵抗変更部９４ｃは、相対回転により連通通路９４ｅの開口面積を変更するものであり、第１分割ハウジング９４ａの外周面から後述する連通通路９４ｅの開口よりも半径方向外側に突出し、かつ第１分割ハウジング９４ａの出力側の端部から入力側に延在して形成されている。流路抵抗変更部９４ｃは、第１分割ハウジング９４ａに対して周方向に複数形成されている。

第２分割ハウジング９４ｂは、円筒形状であり、第２分割ハウジング９４ｂとスリーブ９５との間に設けられたブッシュ２２０により出力軸２００に対して回転可能に支持されている。つまり、第１分割ハウジング９４ａと第２分割ハウジング９４ｂとは、相対回転可能に支持されている。第２分割ハウジング９４ｂは、軸方向のうち入力側にストッパ部９４ｄが形成されている。ストッパ部９４ｄは、周方向に隣り合う流路抵抗変更部９４ｃの間に形成される。従って、ストッパ部９４ｄは、第２分割ハウジング９４ｂの内周面から流路抵抗変更部９４ｃの半径方向外側端部よりも半径方向内側に突出し、かつ第２分割ハウジング９４ｂの入力側の端部から出力側に延在して形成されている。従って、ストッパ部９４ｄは、第２分割ハウジング９４ｂに対して周方向に流路抵抗変更部９４ｃと交互に複数形成されている。

また、第２分割ハウジング９４ｂは、油圧制御装置８０とＰＯＲＴ３とを接続する連通通路９４ｅが形成されている。連通通路９４ｅは、入力側の端部が第２分割ハウジング９４ｂのうち周方向に隣り合うストッパ部９４ｄの間に形成される入力側の側面に開口し、出力側の端部が油圧制御装置８０と連通する第２分割ハウジング９４ｂとスリーブ９５との間（ブッシュ２２０よりも出力側）に開口している。ここで、連通通路９４ｅの入力側の端部は、周方向に隣り合うストッパ部９４ｄの間に形成される入力側の側面に開口周方向に隣り合うストッパ部９４ｄの間に位置する流路抵抗変更部９４ｃが周方向における一方の端部に到達した際に他方の端部に形成される流路抵抗変更部９４ｃとストッパ部９４ｄとの隙間に露出するように形成されている。

弾性部材９７は、第１分割ハウジング９４ａを第２分割ハウジング９４ｂに対して周方向のうち他方に移動させる押圧力を発生するものである。弾性部材９７は、実施の形態では、平板を山折りにした形状であり、ストッパ部９４ｄの周方向のうち他方の側面に図示しない支持部により流路抵抗変更部９４ｃに対向して支持されている。ここで、弾性部材９７は、第１分割ハウジング９４ａが第２分割ハウジング９４ｂに対して周方向のうち一方、すなわち図２９の矢印Ｋ方向に相対回転すると弾性変形し、第１分割ハウジング９４ａを第２分割ハウジング９４ｂに対して周方向のうち他方、すなわち同図の矢印Ｋ方向と反対方向に移動させる押圧力を第１分割ハウジング９４ａに作用させる。

第１動作モードの場合、ＰＯＲＴ１から供給された作動油がＰＯＲＴ２およびＰＯＲＴ３を通過する。ここで、第１動作モードにおいては、流体伝達機構３０がカップリング状態となると作動油によりステータ３３に作用する力の向きが逆となる。ステータ３３は、流体伝達機構３０がカップリング状態でない場合、作動油により作用する力により同図の矢印Ｋ方向に回転力を発生する。従って、弾性部材９７は、ステータ３３の回転力により弾性変形し、流路抵抗変更部９４ｃが周方向に隣り合うストッパ部９４ｄの間を周方向のうち一方（同図、矢印Ｋ方向）の端部まで移動する。これにより、連通通路９４ｅの入力側の端部は、図２９に示すように、露出し、ＰＯＲＴ３を通過した作動油が連通通路９４ｅを通過して、油圧制御装置８０に流入し、流体伝達装置１の外部に排出される。一方、ステータ３３は、流体伝達機構３０がカップリング状態である場合、作動油により作用する力により同図の矢印Ｋ方向の回転力が減少する。従って、ステータ３３の回転力により弾性変形していた弾性部材９７は、弾性復帰しようとするので、弾性部材９７により第１分割ハウジング９４ａに作用する押圧力によって、流路抵抗変更部９４ｃが周方向に隣り合うストッパ部９４ｄの間を周方向のうち他方（同図、矢印Ｋ方向と反対方向）の端部まで移動する。これにより、連通通路９４ｅの入力側の端部は、図３０に示すように、流路抵抗変更部９４ｃにより閉塞されるので、ＰＯＲＴ３を通過した作動油が連通通路９４ｅを通過できず、油圧制御装置８０に流入できす、流体伝達装置１の外部に排出されない。

ここで、第１動作モードにおいて連通通路９４ｅの入力側の端部の開口面積は、流体伝達機構３０がカップリング状態となる場合に、カップリング状態でない場合よりも小さくなり、流路抵抗が増加する。つまり、第１動作モードから他の動作モードに切り替える、すなわち流体伝達状態からダンパー作動直接伝達状態またはダンパー非作動直接伝達状態に移行する場合において、ロックアップクラッチ５０が係合状態となる前に流路抵抗が増加する。従って、ロックアップクラッチ５０が係合状態となる前に、油圧制御装置８０とＰＯＲＴ３との間に形成された流路の流路抵抗を増加させるので、ＰＯＲＴ３から排出される作動油の流量を減少させ、ＰＯＲＴ３の圧力を上昇させることができる。これにより、ＰＯＲＴ３とＰＯＲＴ１との圧力差が小さくなり、ピストン部材４０が入力側に移動しやすくなる。これにより、流体伝達状態からダンパー作動直接伝達状態またはダンパー非作直接動伝達状態に移行する場合において、ロックアップクラッチ５０を係合状態とするための準備を的確に行うことができ、ロックアップクラッチ５０の係合応答性を向上することができる。また、第１動作モードにおいて流体伝達機構３０がカップリング状態となった後にロックアップクラッチ５０を係合状態とするので、第２流路抵抗変更機構は、ロックアップクラッチ５０が係合状態となる前に、自動的に流路抵抗を増大させることができる。

以上のように、本発明にかかる流体伝達装置は、ロックアップクラッチとダンパーとを備える流体伝達装置に有用であり、特に、局所的および全体的にこもり音などの振動の低減を図るのに適している。

実施の形態にかかる流体伝達装置の要部断面図を示す図である。 実施の形態にかかる流体伝達装置の要部断面図を示す図である。 油圧制御装置の概略構成例を示す図である。 動作モードの説明図である。 動作モードの説明図である。 動作モードの説明図である。 動作モードの説明図である。 動作モードの説明図である。 動作モードの説明図である。 動作モードの説明図である。 動作モードの説明図である。 動作モードの説明図である。 動作マップを示す図である。 エンジン回転数とこもり音との関係を示す図である。 実施の形態にかかる流体伝達装置の制御フローを示す図である。 動作モード移行時における中間制御を示す図である。 動作モード移行時における中間制御を示す図である。 動作モード移行時における中間制御を示す図である。 動作モード移行時における中間制御を示す図である。 動作モード移行時における中間制御を示す図である。 動作モード移行時における中間制御を示す図である。 動作モード移行時における中間制御を示す図である。 動作モード移行時における中間制御を示す図である。 第１流路抵抗変更機構の構成例を示す図である。 第１流路抵抗変更機構の構成例を示す図である。 第１流路抵抗変更機構の構成例を示す図である。 図２６のＩ−Ｉ断面図である。 図２６のＩＩ−ＩＩ断面図である。 第２流路抵抗変更機構の構成例を示す図である。 第２流路抵抗変更機構の構成例を示す図である。 第２流路抵抗変更機構の構成例を示す図である。

符号の説明

１ 流体伝達装置
１０ プレダンパー
１１ バネ保持部材
１１ａ バネ保持部
１１ｂ ボルトスライド部
１２ 第１バネサイド部材
１２ａ バネ収容部
１２ｂ 第１接触部
１２ｃ 第２接触部
１２ｄ ボルト収容部
１３ 第２バネサイド部材
１３ａ バネ収容部
１３ｂ 段差部
１３ｃ ブロック収容部
１４ 第１ダンパーバネ
１５ 空間部
２０ フロントカバー
２１ 本体部
２１ａ カバー側クラッチ面
２２ フランジ部
２３ セットブロック
３０ 流体伝達機構
３１ ポンプ
３１ａ ポンプブレード
３１ｂ ポンプシェル
３２ タービン
３２ａ タービンブレード
３２ｂ タービンシェル
３２ｃ タービン側クラッチ傾斜面
３３ ステータ
３４ ワンウェイクラッチ
３５〜３７ 軸受
４０ ピストン部材
４０ａ ピストン側突起部
４０ｂ バネ収容部
４０ｃ ピストン側クラッチ傾斜面
４０ｄ 第１ピストン側クラッチ面
５０ ロックアップクラッチ
５１ 摩擦板
６０ ダイナミックダンパー
６１ バネサイドプレート
６１ａ バネ収容部
６２ バネ保持プレート
６２ａ バネ保持部
６２ｂ スリーブスライド部
６２ｃ プレート側突起部
６３ 第２ダンパーバネ
６４ ノックピン
６５ スリーブ
６６ 連結部材
６６ａ 連結部材側突起部
７０ タービンクラッチ
８０ 油圧制御装置
８１ オイルタンク
８２ オイルポンプ
８３ 第１切替弁
８４ 第２切替弁
８５ 第３切替弁
８６ 第１制御弁
８７ 第２制御弁
９０ ＥＣＵ
９１ ノックピン
９２ 支持部材
９３ ハブ
９３ａ ハブ側突起部
９４ ハウジング
９４ａ 第１分割ハウジング
９４ｂ 第２分割ハウジング
９４ｃ 流路抵抗変更部
９４ｄ ストッパ部
９４ｅ 連通通路
９５ スリーブ
９６ 第３通路
９７ 弾性部材
１００ クランクシャフト
１０１，１０２ 応力緩和サイド部材
１１０ 締結部材
１２０ 締結ボルト
２００ 出力軸
２０１ 仕切部材
２０２ 第１流路
２０３ 第２流路
２０４ 連通通路
Ｓ１〜Ｓ６ シール部材
Ｌ１〜Ｌ１２ 流路

Claims (13)

1. 第１弾性体を有し、入力部材から入力された駆動源の駆動力を、前記第１弾性体によりフロントカバーに伝達するプレダンパーと、
   前記フロントカバーと連結されるポンプとタービンとを少なくとも有し、前記ポンプに伝達された前記駆動力を作動流体により前記タービンに伝達する流体伝達手段と、
   前記フロントカバーと前記流体伝達手段との間に配置され、前記駆動力を出力部材に出力するピストン部材と、
   第２弾性体を有し、前記第２弾性体により前記ピストン部材と前記タービンとを連結するダイナミックダンパーと、
   前記フロントカバーと前記ピストン部材とを係合可能なロックアップクラッチと、
   前記タービンと前記ピストン部材とを係合可能なタービンクラッチと、
   前記フロントカバーと前記ピストン部材との間に形成されるＰＯＲＴ１における圧力、前記ピストン部材と前記タービンとの間に形成されるＰＯＲＴ２における圧力、前記タービンと前記ポンプとの間に形成されるＰＯＲＴ３における圧力を制御することで、前記ロックアップクラッチおよび前記タービンクラッチを制御するクラッチ制御手段と、
   を備えることを特徴とする流体伝達装置。
2. 前記クラッチ制御手段は、
   前記各ＰＯＲＴを当該各ＰＯＲＴに前記作動流体を供給する供給状態または当該各ＰＯＲＴから前記作動流体を排出する排出状態とするＰＯＲＴ制御手段を有し、
   前記ＰＯＲＴ制御手段は、
   前記駆動力を前記流体伝達手段により前記出力部材に伝達する流体伝達状態の場合に、前記ＰＯＲＴ１を供給状態、前記ＰＯＲＴ２を排出状態、前記ＰＯＲＴ３を排出状態とすることで、前記ロックアップクラッチを解放状態、前記ダイナミックダンパーを係合状態に制御し、
   前記ダイナミックダンパーの作動状態で前記駆動力を直接前記出力部材に伝達するダンパー作動直接伝達状態の場合に、前記ＰＯＲＴ１を排出状態、前記ＰＯＲＴ２を供給状態、前記ＰＯＲＴ３を排出状態とすることで、前記ロックアップクラッチを係合状態、前記タービンクラッチを解放状態に制御し、
   前記ダイナミックダンパーの非作動状態で前記駆動力を直接前記出力部材に伝達するダンパー非作動直接伝達状態の場合に、前記ＰＯＲＴ１を排出状態、前記ＰＯＲＴ２を排出状態、前記ＰＯＲＴ３を供給状態とすることで、前記ロックアップクラッチを係合状態、前記タービンクラッチを係合状態に制御することを特徴とする請求項１に記載の流体伝達装置。
3. 前記クラッチ制御手段は、前記係合状態のロックアップクラッチをスリップ係合状態または完全係合状態に制御するスリップ制御手段を有し、
   前記スリップ制御手段は、前記駆動力を直接前記出力部材に伝達する直接伝達状態の場合に、前記ＰＯＲＴ３における作動流体の流量を制御することで、前記ロックアップクラッチをスリップ係合状態または完全係合状態に制御することを特徴とする請求項２に記載の流体伝達装置。
4. 前記ＰＯＲＴ制御手段は、
   前記流体伝達状態から前記ダンパー作動直接伝達状態に移行する場合に、当該ダンパー作動直接伝達状態に移行する前に予め前記ＰＯＲＴ２を供給状態とする中間制御を行うことを特徴とする請求項２または３に記載の流体伝達装置。
5. 前記ＰＯＲＴ制御手段は、
   前記ダンパー作動直接伝達状態から前記流体伝達状態に移行する場合に、当該流体伝達状態に移行する前に予め前記ＰＯＲＴ２を排出状態とする中間制御を行うことを特徴とする請求項２〜４のいずれか１つに記載の流体伝達装置。
6. 前記ＰＯＲＴ制御手段は、
   前記流体伝達状態から前記ダンパー非作動直接伝達状態に移行する場合に、当該ダンパー非作動直接伝達状態に移行する前に予め前記ＰＯＲＴ３を供給状態とする中間制御を行うことを特徴とする請求項２〜５のいずれか１つに記載の流体伝達装置。
7. 前記ＰＯＲＴ制御手段は、
   前記ダンパー非作動直接伝達状態から前記流体伝達状態に移行する場合に、当該流体伝達状態に移行する前に予め前記ＰＯＲＴ１を供給状態とする中間制御を行うことを特徴とする請求項２〜６のいずれか１つに記載の流体伝達装置。
8. 前記ＰＯＲＴ制御手段は、
   前記駆動源が搭載されている車両が備える制動手段による制動時に、少なくとも前記ＰＯＲＴ２を排出状態とすることを特徴とする請求項２〜７のいずれか１つに記載の流体伝達装置。
9. 前記クラッチ制御手段は、
   前記駆動源の回転数に基づいて少なくとも前記タービンクラッチを制御するものであり、
   前記タービンクラッチを係合状態とするタービンクラッチ係合回転数と、当該タービンクラッチを解放状態とするタービンクラッチ解放回転数とが異なることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１つに記載の流体伝達装置。
10. 前記ＰＯＲＴ１と前記ＰＯＲＴ３との間に形成された流路に設けられ、かつ前記流路の流路抵抗を変更する第１流路抵抗変更手段をさらに備え、
    前記第１流路抵抗変更手段は、前記ＰＯＲＴ１から前記作動流体が供給される場合に、当該ＰＯＲＴ１から当該作動流体が排出される場合よりも前記流路抵抗を増加させることを特徴とする請求項２〜８のいずれか１つに記載の流体伝達装置。
11. 前記クラッチ制御手段と前記ＰＯＲＴ３との間に形成された流路に設けられ、かつ、前記流路の流路抵抗を変更する第２流路抵抗変更手段をさらに備え、
    前記第２流路抵抗変更手段は、前記流体伝達状態から前記ダンパー作動直接伝達状態または前記ダンパー非作動直接伝達状態に移行する場合において、前記ロックアップクラッチが前記係合状態となる前に前記流路抵抗を増加させることを特徴とする請求項２〜１０のいずれか１つに記載の流体伝達装置。
12. 前記流体伝達手段は、前記ポンプと前記タービンとの間にステータを有し、
    前記第２流路抵抗変更手段は、前記流体伝達状態における前記ステータの回転力の減少に応じて前記流路抵抗を増加させることを特徴とする請求項１１に記載の流体伝達装置。
13. 前記ロックアップクラッチは、摩擦板を有し、
    前記摩擦板は、フロントカバーに設けられていることを特徴とする請求項１〜１２のいずれか１つの記載の流体伝達装置。

Images