JPWO2013061373A1 - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

ドライバビリティと回生効率とを両立できる車両の駆動装置を提供する。エンジン１０と、車輪に連結されたモータジェネレータ２４と、エンジン１０とモータジェネレータ２４とを切り離す解放状態と、エンジン１０とモータジェネレータ２４とを少なくとも僅かでも接続する係合状態と、の間で伝達状態を切り替えるクラッチ２２と、エンジン１０からモータジェネレータ２４に正転方向の動力のみを伝達可能なワンウェイクラッチ２３と、を備える車両の駆動装置１であって、エンジン１０の動力をモータジェネレータ２４に伝達する際に、クラッチ２２を解放状態にしたままワンウェイクラッチ２３を介して動力を伝達する第１の伝達方法と、クラッチ２２を係合状態にしてクラッチ２２を介して動力を伝達する第２の伝達方法とを、車両の状態に応じて切り替える。

Description

本発明は、車両の制御装置に関するものである。

近年、環境に配慮した自動車などの車両として、ハイブリッド車両が注目されている。ハイブリッド車両は、駆動力源として、ガソリンなどを燃料として駆動する内燃機関（以下、エンジンという）と、バッテリからの電力により駆動する電動機とを備えている。

図１０に示すように、この種のハイブリッド車両では、例えばエンジン３１０と、駆動ユニット３２０と、変速機３３０とを直列に接続してなる駆動装置３００を搭載したものが開発されている（例えば、特許文献１参照）。駆動ユニット３２０は、電動機３２１と、クラッチ３２２と、ワンウェイクラッチ３２３とを備えている。

電動機３２１は、変速機３３０の変速機入力軸３３１と一体回転するように設けられている。クラッチ３２２は、エンジン３１０のクランク軸３１１と変速機入力軸３３１との間に設けられるとともに、エンジン３１０および電動機３２１の間の伝達状態を解放状態と係合状態とに切り替えるようになっている。ワンウェイクラッチ３２３は、クランク軸３１１と変速機入力軸３３１との間に設けられるとともに、エンジン３１０から電動機３２１に正転方向の動力のみを伝達するようになっている。

この駆動装置３００では、エンジン３１０を始動する時は、クラッチ３２２を係合状態にしておき、電動機３２１を駆動し、電動機３２１がクラッチ３２２を介してエンジン３１０をクランキングして始動させる。エンジン３１０の始動後は、クラッチ３２２を解放状態にする。これにより、エンジン３１０の出力は、ワンウェイクラッチ３２３のみを介して変速機３３０に伝達される。

特開２０１１−４２２０７号公報

しかしながら、従来の駆動装置３００にあっては、エンジン３１０の始動後はエンジン３１０の出力がワンウェイクラッチ３２３のみにより変速機３３０に伝達される。このため、運転者がアクセルペダルを解放した時に、クランク軸３１１の回転数が変速機入力軸３３１の回転数よりも落ち込んでしまう。このため、再度アクセルペダルを踏み込んで再加速する際は、クランク軸３１１の回転数が変速機入力軸３３１と同じになってからエンジン３１０の動力が変速機３３０に伝達されるようになり、ドライバビリティが悪化するという問題があった。

これに対し、従来の駆動装置３００においてドライバビリティを重視してクラッチ３２２を常に係合状態にすると、アクセルペダルの解放時にクランク軸３１１が変速機入力軸３３１に連れ回されてしまい、回生エネルギを十分に確保できないという問題があった。これらのことから、ドライバビリティと回生効率との両立が望まれていた。

本発明は、このような問題を解決するためになされたもので、ドライバビリティと回生効率とを両立できる車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両の制御装置は、上記目的達成のため、内燃機関と、車輪に連結された電動機と、前記内燃機関と前記電動機とを切り離す解放状態と、前記内燃機関と前記電動機とを接続する係合状態と、の間で伝達状態を切り替えるクラッチと、前記内燃機関から前記電動機に正転方向の動力のみを伝達可能なワンウェイクラッチと、を備える車両の制御装置であって、前記内燃機関の動力を前記電動機に伝達する際に、前記クラッチを前記解放状態にしたまま前記ワンウェイクラッチを介して前記動力を伝達する第１の伝達方法と、前記クラッチを前記係合状態にして前記クラッチを介して前記動力を伝達する第２の伝達方法とを、前記車両の状態に応じて切り替えることを特徴とする。

この構成により、回生効率を重視してワンウェイクラッチを利用する第１の伝達方法と、ドライバビリティを重視してクラッチを利用する第２の伝達方法とを、制御手段が車両の状態に応じて切り替える。このため、車両の状態に応じて、ドライバビリティと回生効率とのいずれを重視した走行にするかを切り替えることができる。よって、ドライバビリティと回生効率の両立を図ることができる。

ここで、車両の状態とは、例えば、内燃機関の回転数や、車速や、車両の動力性能を重視した走行時であるか否かなど、車両に関する各種の情報とすることができる。また、クラッチの係合状態とは、完全係合の他、半係合など、クラッチにより僅かでも動力を伝達する状態を含む。

また、本発明による車両の制御装置は、前記車両の状態とは前記内燃機関の回転数であり、前記内燃機関の回転数が予め定められた所定の値より大きくなったら、前記第１の伝達方法から前記第２の伝達方法に切り替えて、前記内燃機関の動力を前記電動機を介して前記車輪に伝達することを特徴とする。

ここで、内燃機関の回転数が大きいと、走行中には電動機の回転数も大きくなる。このため、クラッチを解放して走行すると、アクセルペダルが解放されて内燃機関の回転数が低下して、電動機の回転数と内燃機関の回転数との差が大きくなってしまう。よって、再びアクセルペダルを踏み込んだ際にドライバビリティが悪くなってしまう。

本発明の構成により、内燃機関の回転数が大きくなる傾向のある状況でクラッチが係合状態にされて内燃機関による走行に切り替えられるので、内燃機関の回転数と電動機の回転数との差を無くすことができ、ドライバビリティを向上できる。また、内燃機関の回転数が大きくなる傾向のない状況では、クラッチは解放状態にされるようにできるので、回生効率が向上する。よって、ドライバビリティと回生効率の両立を図ることができる。

また、本発明による車両の制御装置は、前記車両の状態とは車速であり、前記車速が予め定められた所定の値より大きくなったら、前記第１の伝達方法から前記第２の伝達方法に切り替えて、前記内燃機関の動力を前記電動機を介して前記車輪に伝達することを特徴とする。

ここで、変速機の変速段が同一である場合は、内燃機関の回転数が大きいほど車速が大きくなる。したがって、本発明の構成により、車速、すなわち内燃機関の回転数が大きくなる傾向のある状況でクラッチが係合状態にされて内燃機関による走行に切り替えられるので、ドライバビリティが向上する。また、車速が予め定められた所定の値より大きくない場合は、クラッチは解放状態にされるようにできるので、回生効率が向上する。よって、ドライバビリティと回生効率の両立を図ることができる。

また、本発明による車両の制御装置は、前記車両の状態とは運転者により操作される動力性能を重視した走行時であるか否かであり、前記運転者により操作される動力性能を重視した走行時は、前記第１の伝達方法から前記第２の伝達方法に切り替えて、前記内燃機関の動力を前記電動機を介して前記車輪に伝達することを特徴とする。

ここで、動力性能を重視した走行時か否かとは、例えば、アクセルペダルの踏み込みによる加速の応答性を意味する。また、動力性能を重視した走行時とは、例えば、アクセルペダルの踏み込みによる加速の応答性が高度である走行時を意味する。

この構成により、動力性能を重視した走行時に、クラッチが係合状態にされて内燃機関による走行に切り替えられるので、ドライバビリティが向上する。また、動力性能を重視しない走行時では、クラッチは解放状態にされるようにできるので、回生効率が向上する。よって、ドライバビリティと回生効率の両立を図ることができる。

また、本発明による車両の制御装置は、前記動力性能を重視した走行時とは、前記運転者により操作される走行ポジションがＳポジション、Ｍポジション、２ポジション、Ｌポジション、Ｂポジションのいずれかである場合または、前記運転者により操作される走行モードがスポーツモード、マニュアルモードのいずれかである場合または、前記運転者により操作されるアクセルペダルの踏み込み速度が予め定められた所定の値よりも速い場合であることを特徴とする。

ここで、走行ポジションは、自動変速機を備えている場合に適用される。Ｓポジションはスポーツポジションを意味し、常に高めのエンジン回転を維持し、例えば、コーナリング中の不要な変速を抑制するコーナリング制御などが行われるようになっている。Ｍポジションは、運転者が変速段を選択するマニュアルポジションを意味する。２ポジションは、変速の上限が２速になるセカンドポジションを意味する。Ｌポジションは、１速に固定されるローポジションを意味する。Ｂポジションは、エンジンブレーキが使用されるブレーキポジションを意味する。

この構成により、Ｓポジション、Ｍポジション、２ポジション、Ｌポジション、Ｂポジションのいずれかである場合に、アクセルペダルの踏み込みによる加速の応答性を向上することができる。アクセルペダルの踏み込みによる加速の応答性は、これらＳポジション、Ｍポジション、２ポジション、Ｌポジション、Ｂポジションのいずれかである場合に要求されることが多いので、ドライバビリティの向上を図ることができる。また、自動変速機がＤポジションである場合には、クラッチは解放状態にされるようにできるので、回生効率が向上する。よって、ドライバビリティと回生効率の両立を図ることができる。

また、運転者により操作される走行モードは、自動変速機を備えている場合に適用されるとともに、自動変速機のポジションとは別に設定される変速プログラムとしている。スポーツモードは、常に高めのエンジン回転を維持し、例えば、コーナリング中の不要な変速を抑制するコーナリング制御などが行われるものとしている。スポーツモードでは、自動変速機のシフトポジションがＤポジションのままであっても、スポーティーな走行が可能となるものとしている。マニュアルモードでは、運転者が変速段を選択可能になる。

この構成により、走行モードがスポーツモード、マニュアルモードのいずれかである場合に、アクセルペダルの踏み込みによる加速の応答性を向上することができる。アクセルペダルの踏み込みによる加速の応答性は、特にスポーツモード、マニュアルモードのいずれかである場合に要求されることが多いので、ドライバビリティの向上を図ることができる。また、走行モードがスポーツモード、マニュアルモードのいずれかでない場合は、クラッチが解放状態にされるようにできるので、回生効率が向上する。よって、ドライバビリティと回生効率の両立を図ることができる。

さらに、運転者により操作されるアクセルペダルの踏み込み速度が予め定められた所定の値よりも速い場合、例えばアクセルペダルが急に踏み込まれた場合に、アクセルペダルの踏み込みによる加速の応答性を向上することができる。特にアクセルペダルの踏み込み速度が予め定められた所定の値よりも速い場合は、アクセルペダルの踏み込みによる加速の応答性が要求されていることが多いので、ドライバビリティの向上を図ることができる。また、アクセルペダルの踏み込み速度が予め定められた所定の値以下の場合は、クラッチが解放状態にされるようにできるので、回生効率が向上する。よって、ドライバビリティと回生効率の両立を図ることができる。

また、本発明による車両の駆動装置は、前記車両が前記第１の伝達方法で走行している際に前記内燃機関の停止指令が発せられたら、前記内燃機関のフューエルカットを行うとともに、前記車両が前記第２の伝達方法で走行している際に前記内燃機関の停止指令が発せられたら、前記クラッチを前記解放状態に切り替え、前記内燃機関のフューエルカットを行うことを特徴とする。

この構成により、内燃機関の停止指令が発せられたときには、クラッチを解放状態にしてフューエルカットを行うので、エンジントルクが正から負に変わる際の振動の発生を抑えることができる。しかも、ワンウェイクラッチを備えずに係合状態のクラッチのみで伝達を行う場合に比べて、クラッチを解放するまでの時間を短縮できるので、フューエルカットを早期に行うことができる。フューエルカットの早期化により、燃費の向上を図ることができる。

本発明によれば、ドライバビリティと回生効率とを両立できる車両の制御装置を提供することができる。

本発明の実施の形態に係る車両の制御装置を示す概略のスケルトン図である。 本発明の実施の形態に係る車両の制御装置の駆動ユニットを示す概略図である。 本発明の実施の形態に係る車両の制御装置の駆動ユニット主要部を示す概略図である。 本発明の実施の形態に係る車両の制御装置の制御手段を示す概略図である。 本発明の実施の形態に係る車両の制御装置が第１の伝達方法と第２の伝達方法とのいずれかを選択する動作を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態に係る車両の制御装置がエンジン停止指令後にフューエルカットを行う動作を示すフローチャートである。 実施例１に係る車両の制御装置の動作を示すタイムチャートである。 実施例２に係る車両の制御装置の動作を示すタイムチャートである。 比較例に係る車両の制御装置の動作を示すタイムチャートである。 従来の車両の制御装置を示す概略のスケルトン図である。

以下、本発明の好ましい実施形態について、図面を参照しつつ説明する。本実施の形態は、本発明をハイブリッド車両用の駆動装置に適用したものである。

まず、構成について説明する。

図１に示すように、駆動装置１は、エンジン１０と、燃料供給装置１００と、駆動ユニット２０と、自動変速機３０と、制御ユニット４０とを備えている。本実施の形態では、駆動装置１のエンジン１０の方向をエンジン側Ｅ、駆動装置１の自動変速機３０の方向を自動変速機側Ｔとしている。

エンジン１０は、ガソリンあるいは軽油などの炭化水素系の燃料と空気との混合気を、図示しない燃焼室内で燃焼させることによって動力を出力する公知の動力装置により構成されている。エンジン１０は、エンジン本体１３と、吸気装置１４と、図示しない排気装置とを備えている。エンジン１０は、本発明における内燃機関を構成している。

エンジン本体１３は、複数の気筒１３１と、各気筒１３１ごとに設けられた吸気ポート１３２とを備えている。吸気ポート１３２は気筒１３１の内外を連通している。

吸気装置１４は、吸気管１６と、スロットルバルブ部１７と、吸気マニホールド１８とを備えている。吸気マニホールド１８は、吸気管１６と各吸気ポート１３２とを接続している。

スロットルバルブ部１７は、スロットルバルブ１７１と、スロットルモータ１７２とを備えている。スロットルバルブ１７１は、吸気管１６の下流部に設けられるとともに、各気筒１３１に供給される吸入空気の吸入流量を調節するようになっている。スロットルモータ１７２は、電子制御式で、制御ユニット４０により制御されることによりスロットルバルブ１７１を開閉可能にしている。スロットルバルブ１７１には、スロットル開度センサ１７３が設けられている。スロットル開度センサ１７３は、スロットルバルブ１７１の開度を検出して制御ユニット４０に入力するようになっている。

エンジン１０は、各気筒１３１の燃焼室内で混合気の吸気と燃焼と排気とを繰り返すことにより各気筒１３１の図示しないピストンを往復動させ、ピストンと動力伝達可能に連結されたクランクシャフト１１を回転させるようになっている。エンジン１０は、クランクシャフト１１から駆動ユニット２０にトルクを伝達するようになっている。クランクシャフト１１には、エンジン回転数センサ１９が設けられている。エンジン回転数センサ１９は、クランクシャフト１１の回転数を検出して制御ユニット４０に入力するようになっている。エンジン回転数センサ１９は、内燃機関回転数検出手段を構成している。

燃料供給装置１００は、燃料タンク部１１０と、配管部１２０とを備えている。燃料供給装置１００は、燃料供給手段として機能するようになっている。

燃料タンク部１１０は、燃料タンク１１１と、燃料ポンプ１１２と、吐出チェック弁１１３と、燃料フィルタ１１４と、燃料ポンプコントロールコンピュータ１１５と、プレッシャレギュレータ１１６と、電磁弁１１７とを備えている。燃料タンク１１１には燃料が貯留されている。

燃料ポンプ１１２は、燃料タンク１１１の燃料を汲み上げて吐出し、吐出チェック弁１１３および燃料フィルタ１１４を介して配管部１１に給送する。この燃料ポンプ１１２は、低圧の吐出圧可変のポンプで、図示しないポンプロータおよびモータを備えている。モータ駆動の回転数によりポンプロータの回転速度を変化させることで、燃料ポンプ１１２の吐出流量およびフィード圧力が変化するようになっている。

燃料ポンプコントロールコンピュータ１１５は、制御ユニット４０および燃料ポンプ１１２の間に介在されている。燃料ポンプコントロールコンピュータ１１５は、制御ユニット４０からのポンプ制御信号に基づいて、燃料ポンプ１１２をオンオフしたり、回転速度を制御するようになっている。

プレッシャレギュレータ１１６は、燃料フィルタ１１４の下流側の配管部１２０に接続されている。電磁弁１１７は、三方弁からなるとともに、燃料ポンプ１１２の吐出側管と、可変のプレッシャレギュレータ１１６の余剰燃料排出管と、燃料タンク１１１内の燃料に開口する管とに接続されている。

ここでは、燃料ポンプ１１２をフィード圧力が可変のポンプとしているが、これに限定されず、フィード圧力が一定のポンプとしてもよい。この場合、可変のプレッシャレギュレータ１１６の背圧などを電磁弁によって少なくとも高圧および低圧の２段に切替え可能なものにして、フィード圧力を制御するようにしてもよい。

配管部１１は、燃料管１２１と、デリバリパイプ１２２と、燃料噴射弁１２３とを順に接続して備えている。

燃料管１２１は、燃料タンク部１１０の燃料フィルタ１１４に接続されている。燃料管１２１は、デリバリパイプ１２２に接続されている。デリバリパイプ１２２は、燃料噴射弁１２３に接続されている。燃料噴射弁１２３は、吸気ポート１３２に燃料を噴射可能に設けられている。燃料噴射弁１２３は、電磁弁からなるとともに、制御ユニット４０から発せられる制御信号により吸気ポート１３２に燃料を噴射するようになっている。

駆動ユニット２０は、入力部２１と、クラッチ２２と、ワンウェイクラッチ２３と、モータジェネレータ２４と、ドラム２５と、ハブ部２６と、出力部２７と、ケース部２８とを備えている。モータジェネレータ２４は、本発明の電動機を構成している。駆動ユニット２０は、エンジン１０と自動変速機３０との間に介在されるとともに、エンジン１０のクランクシャフト１１からの動力を自動変速機３０の後述する変速機入力軸３１に伝達するようになっている。

入力部２１は、フライホイール２１０と、ダンパー２１１と、クラッチ入力軸２１２と、スリーブ２１３と、ベアリング２１４とを備えている。フライホイール２１０は、クランクシャフト１１に一体回転するように連結されている。

ダンパー２１１は、フライホイール２１０に一体回転するように周縁部で連結されている。ダンパー２１１は、クラッチ入力軸２１２に一体回転するように中心部で連結されている。ダンパー２１１は、フライホイール２１０とクラッチ入力軸２１２との間で、回転方向の力を吸収するようになっている。

クラッチ入力軸２１２は、クランクシャフト１１と同軸に設けられている。クラッチ入力軸２１２は、クラッチ２２およびワンウェイクラッチ２３に一体回転可能に連結されるとともに、クラッチ２２およびワンウェイクラッチ２３に動力を伝達するようになっている。

スリーブ２１３は、クラッチ入力軸２１２の外周側部に一体回転するように取り付けられている。ベアリング２１４は、玉軸受けからなり、スリーブ２１３の外周側部に固着されている。

出力部２７は、クラッチ出力軸２７０と、スリーブ２７１と、ベアリング２７２と、スラスト軸受２７３とを備えている。

クラッチ出力軸２７０は、クラッチ入力軸２１２と同軸に設けられている。クラッチ出力軸２７０は、クラッチ２２およびワンウェイクラッチ２３に一体回転可能に連結されるとともに、クラッチ２２およびワンウェイクラッチ２３の動力を外部に伝達するようになっている。クラッチ出力軸２７０は、自動変速機３０の変速機入力軸３１に一体回転可能に連結されるとともに、駆動ユニット２０の出力を自動変速機３０に伝達するようになっている。

スリーブ２７１は、クラッチ出力軸２７０の外周部に一体回転するように取り付けられている。ベアリング２７２は、玉軸受けからなり、スリーブ２７１の自動変速機側Ｔにおいてクラッチ出力軸２７０と一体回転可能に設けられている。スラスト軸受２７３は、クラッチ入力軸２１２とクラッチ出力軸２７０との互いに対向する端面同士の間に設けられるとともに、クラッチ入力軸２１２とクラッチ出力軸２７０とを相対回転可能に軸方向に支持している。

モータジェネレータ２４は、ステータ２４０と、ロータ２４１と、ロータケース２４２とを備えている。モータジェネレータ２４は、クランクシャフト１１と変速機入力軸３１との動力伝達経路に介在されている。

ステータ２４０は、ステータコア２４０ａと、ステータコア２４０ａに巻回される三相コイル２４０ｂとを備えている。ステータコア２４０ａは、例えば、電磁鋼板の薄板を積層して形成されるとともに、ケース部２８に固定されている。ステータ２４０は、三相コイル２４０ｂへの通電により回転磁界を形成するようになっている。

ロータ２４１は、ステータ２４０の内部に配置されるとともに、複数個の永久磁石が埋め込まれて形成されている。ロータケース２４２は、ロータ２４１を収容している。ロータケース２４２は略円筒形状で、出力部２７のスリーブ２７１の外周側に位置して設けられている。ロータケース２４２は、内周側部に軸方向に沿ったスプライン２４２ａを備えている。

ロータケース２４２には、モータ回転数センサ２４３が設けられている。モータ回転数センサ２４３は、ロータ２４１の回転数を検出することにより、モータジェネレータ２４の回転数を検出して制御ユニット４０に入力するようになっている。

モータジェネレータ２４は、ロータ２４１に埋め込まれた永久磁石による磁界と三相コイル２４０ｂによって形成される磁界との相互作用により、ロータ２４１を回転駆動する電動機として動作するようになっている。また、モータジェネレータ２４は、ロータ２４１に埋め込まれた永久磁石による磁界とロータ２４１の回転との相互作用により、三相コイル２４０ｂの両端に起電力を生じさせる発電機としても動作するようになっている。

モータジェネレータ２４はインバータ４６に接続されている。インバータ４６はバッテリ４７に接続されている。このため、モータジェネレータ２４は、インバータ４６を介してバッテリ４７との間で電力のやり取りを行うようになっている。バッテリ４７は、ハイブリッド車両の運転状況に応じて、モータジェネレータ２４から生じた電力を充電したり、あるいは放電するようになっている。

インバータ４６からモータジェネレータ２４への電力ラインには、ＭＧ電流センサ４６１が取り付けられている。ＭＧ電流センサ４６１は、相電流を検出して制御ユニット４０に入力するようになっている。バッテリ４７の出力端子間にはバッテリ電圧センサ４７１が取り付けられている。バッテリ電圧センサ４７１は、バッテリ４７の出力電圧を検出して制御ユニット４０に入力するようになっている。バッテリ４７の出力端子には、バッテリ電流センサ４７２が取り付けられている。バッテリ電流センサ４７２は、バッテリ４７の充放電電流を検出して制御ユニット４０に入力するになっている。バッテリ４７には、バッテリ温度センサ４７３が取り付けられている。バッテリ温度センサ４７３は、バッテリ温度を検出して制御ユニット４０に入力するようになっている。

ドラム２５は、ロータケース２４２およびスリーブ２７１を連結して、ロータケース２４２およびスリーブ２７１を一体化している。ドラム２５の半径方向の中央部には、外周側をエンジン側Ｅにずらした段部２５ａが形成されている。ロータ２４１の回転は、ドラム２５およびスリーブ２７１を経て、クラッチ出力軸２７０に伝達される。

ハブ部２６は、ハブ本体２６０と、支持板２６１とを備えている。

ハブ本体２６０は、円筒形状で、ハブ本体２６０の外周側部に軸方向に沿ったスプライン２６０ａを備えている。ハブ本体２６０は、ロータケース２４２およびスリーブ２７１の間に入り込んでいる。支持板２６１は、ハブ本体２６０のエンジン側Ｅの端部とクラッチ入力軸２１２の自動変速機側Ｔの端部とを連結して、ハブ本体２６０とクラッチ入力軸２１２とを一体化している。

ハブ本体２６０は、支持板２６１と、クラッチ入力軸２１２と、ダンパー２１１と、フライホイール２１０とを介して、クランクシャフト１１に一体回転するように連結されている。逆に、クランクシャフト１１の回転は、フライホイール２１０→ダンパー２１１→クラッチ入力軸２１２→支持板２６１という経路を経て、ハブ本体２６０に伝達される。

クラッチ２２は、多板部７０と、ピストン部８０とを備えている。クラッチ２２は、入力部２１と出力部２７との間に設けられている。クラッチ２２は、クランクシャフト１１と変速機入力軸３１との間に設けられるとともに、クランクシャフト１１と変速機入力軸３１との間を接続したり切断したりするようになっている。すなわち、クラッチ２２は、エンジン１０とモータジェネレータ２４とを切り離す解放状態と、エンジン１０とモータジェネレータ２４とを接続する係合状態との間で伝達状態が切り替わるようになっている。

クラッチ２２は、ノーマリーオープン型となっている。クラッチ２２は、通常は解放されていてエンジン１０とモータジェネレータ２４との接続を切断しているとともに、オイルポンプ３４から高圧の作動油が供給されることにより作動してエンジン１０とモータジェネレータ２４とを接続するようになっている。クラッチ２２は、モータジェネレータ２４の内周部に設けられている。

多板部７０は、ロータケース２４２とハブ本体２６０との間に設けられている。多板部７０は、複数のセパレータプレート７１および複数の摩擦プレート７２と、クッションプレート７３と、スナップリング７４とを備えている。

セパレータプレート７１は、環状で、外周部に形成されたスプライン外歯７１ａと、内周部に形成された貫通孔７１ｂとを備えている。スプライン外歯７１ａは、ロータケース２４２のスプライン２４２ａに噛み合わされて、軸方向に摺動可能に設けられている。このため、セパレータプレート７１は、ロータケース２４２と一体回転するようになっている。貫通孔７１ｂには、ハブ本体２６０が接触することなく挿通されている。

摩擦プレート７２は、環状で、内周部に形成されたスプライン内歯７２ａを備えている。スプライン内歯７２ａは、ハブ本体２６０のスプライン２６０ａに噛み合わされて、軸方向に摺動可能に設けられている。このため、摩擦プレート７２は、ハブ本体２６０と一体回転するようになっている。

セパレータプレート７１と摩擦プレート７２とは、交互に隣接して設けられている。摩擦プレート７２とセパレータプレート７１とが軸方向に押圧されて互いに回転方向に摩擦を生ずることにより、ロータケース２４２とハブ部２６とが締結されるようになっている。摩擦プレート７２とセパレータプレート７１との軸方向の押圧が解放されて互いに摩擦を生じなくなることにより、ロータケース２４２とハブ部２６との締結が解放されるようになっている。

クッションプレート７３は、環状で、外周部に形成されたスプライン外歯７３ａと、内周部に形成された貫通孔７３ｂとを備えている。スプライン外歯７３ａは、ロータケース２４２のスプライン２４２ａに噛み合わされて、軸方向に摺動可能に設けられている。このため、クッションプレート７３は、ロータケース２４２と一体回転するようになっている。クッションプレート７３は、全てのセパレータプレート７１および摩擦プレート７２よりも自動変速機側Ｔに位置するように設けられている。

スナップリング７４は、環状で、全てのセパレータプレート７１および摩擦プレート７２よりもエンジン側Ｅで、ロータケース２４２のスプライン２４２ａに固定されている。このため、スナップリング７４は、セパレータプレート７１と、摩擦プレート７２と、クッションプレート７３とがロータケース２４２のスプライン２４２ａから脱落しないようにストッパ機能を有するようになっている。

ピストン部８０は、ドラム２５と、多板部７０との間に設けられている。ピストン部８０は、ピストン８１と、油圧供給部８２と、戻りばね８３と、支持プレート８４と、ストッパリング８５とを備えている。

ピストン８１は、スリーブ２７１と段部２５ａとの間で軸方向に摺動可能に設けられている。ピストン８１は、内側Ｏリング８１０と、外側Ｏリング８１１と、押圧部８１２とを備えている。

内側Ｏリング８１０は、ピストン８１の内周側部に設けられるとともに、スリーブ２７１の外周側部に接触している。外側Ｏリング８１１は、ピストン８１の外周側部に設けられるとともに、ドラム２５の段部２５ａの内周側部に接触している。押圧部８１２は、クッションプレート７３に対向するとともに、ピストン８１のエンジン側Ｅへの摺動に伴ってクッションプレート７３を押圧するようになっている。

油圧供給部８２は、油圧供給孔８２０と、油圧供給路８２１とを備えている。油圧供給孔８２０は、スリーブ２７１に形成されるとともに、ピストン８１およびドラム２５で囲まれる空間８６とスリーブ２７１の内周側の空間とを連通している。油圧供給路８２１は、油圧供給孔８２０と、自動変速機３０の後述する機械式のオイルポンプ３４とを連通している。

高圧の作動油が、油圧供給路８２１および油圧供給孔８２０を介して、ピストン８１およびドラム２５で囲まれる空間８６に供給されると、ピストン８１はエンジン側Ｅに摺動するようになっている。ピストン８１がエンジン側Ｅに移動することにより、押圧部８１２がクッションプレート７３を介して摩擦プレート７２とセパレータプレート７１とをエンジン側Ｅに押圧して締結させる。摩擦プレート７２とセパレータプレート７１との締結により、ロータ２４１およびハブ部２６が一体回転するようになっている。

戻りばね８３は、周方向に沿って配置された多数の圧縮コイルばねからなるとともに、ピストン８１をエンジン側Ｅから自動変速機側Ｔに押圧するように設けられている。支持プレート８４は、環状で、戻りばね８３のエンジン側Ｅを支持している。支持プレート８４は、ストッパリング８５によりエンジン側Ｅへの移動を規制されている。ストッパリング８５は、スリーブ２７１に固定されている。

油圧供給路８２１の油圧が低下して戻りばね８３の付勢力より小さくなることにより、戻りばね８３の作用によりピストン８１が自動変速機側Ｔに摺動するようになっている。ピストン８１が自動変速機側Ｔに移動することにより、摩擦プレート７２とセパレータプレート７１との締結が解放され、ロータ２４１およびハブ部２６が別々に回転するようになっている。

ワンウェイクラッチ２３は、ロータケース２４２とハブ本体２６０との間に設けられている。ワンウェイクラッチ２３は、クランクシャフト１１と変速機入力軸３１との間に設けられるとともに、クランクシャフト１１から変速機入力軸３１を介してモータジェネレータ２４に正転方向の動力のみを伝達可能に接続されている。ここで、正転方向とは、クランクシャフト１１の回転方向を意味する。また、ワンウェイクラッチ２３は、モータジェネレータ２４の内周部に設けられている。ワンウェイクラッチ２３は、モータジェネレータ２４の内周部で多板部７０に対して軸方向に隣接して配置されている。

ワンウェイクラッチ２３は、外輪部２３０と、内輪部２３１と、回転規制部２３２とを備えている。

外輪部２３０は、外周側部に軸方向に沿ったスプライン２３０ａを備えている。外輪部２３０のスプライン２３０ａは、ロータケース２４２のスプライン２４２ａに噛み合わされている。よって、ワンウェイクラッチ２３の外輪部２３０は、ロータケース２４２と一体回転するようになっている。また、外輪部２３０は、ロータケース２４２を介して、クラッチ出力軸２７０に一体回転するように接続されている。

内輪部２３１は、ハブ本体２６０と兼用されている。よって、ワンウェイクラッチ２３の内輪部２３１は、ハブ部２６と一体回転するようになっている。また、内輪部２３１は、ハブ部２６および入力部２１を介して、クランクシャフト１１に一体回転するように接続されている。

回転規制部２３２は、外輪部２３０および内輪部２３１の間に設けられている。回転規制部２３２は、内輪部２３１を外輪部２３０に対して正転方向のみに回転可能にするようになっている。

ワンウェイクラッチ２３は、クランクシャフト１１の回転数がクラッチ出力軸２７０の回転数よりも大きい場合に、クランクシャフト１１の回転をクラッチ出力軸２７０に伝達するようになっている。また、ワンウェイクラッチ２３は、クランクシャフト１１の回転数がクラッチ出力軸２７０の回転数よりも小さい場合に、クランクシャフト１１の回転をクラッチ出力軸２７０に伝達せず、クラッチ出力軸２７０は自由に回転するようになっている。

ケース部２８は、ケース本体２８０と、エンジン側リブ２８１と、自動変速機側リブ２８２とを備えている。ケース本体２８０は、入力部２１と、クラッチ２２と、ワンウェイクラッチ２３と、モータジェネレータ２４と、ドラム２５と、ハブ部２６と、出力部２７とを収容している。

エンジン側リブ２８１は、クラッチ入力軸２１２を中心とする環状で、モータジェネレータ２４のエンジン側Ｅに設けられるとともに、ケース本体２８０に固定されている。エンジン側リブ２８１の内周部には、入力部２１のベアリング２１４を介してスリーブ２１３が回転可能に取り付けられている。このため、スリーブ２１３と、クラッチ入力軸２１２と、ハブ部２６とは、エンジン側リブ２８１に回転可能に支持されている。

エンジン側リブ２８１と、スリーブ２１３との間には、入力軸回転センサ２９が取り付けられている。入力軸回転センサ２９は、クラッチ入力軸２１２およびハブ部２６の回転速度を検出して制御ユニット４０に入力するようになっている。入力軸回転センサ２９は、レゾルバであり、センサステータ２９ａとセンサロータ２９ｂとを備えている。センサステータ２９ａは、エンジン側リブ２８１に取り付けられている。センサロータ２９ｂは、スリーブ２１３に取り付けられている。なお、入力軸回転センサ２９としては、レゾルバ以外の各種センサを用いてもよい。

自動変速機側リブ２８２は、クラッチ出力軸２７０を中心とする環状で、モータジェネレータ２４の自動変速機側Ｔに設けられるとともに、ケース本体２８０に固定されている。自動変速機側リブ２８２の内周部には、ベアリング２７２を介してスリーブ２７１が回転可能に取り付けられている。このため、スリーブ２７１およびクラッチ出力軸２７０は、自動変速機側リブ２８２に回転可能に支持されている。

図１に示すように、自動変速機３０は、変速機入力軸３１と、トルクコンバータ３２と、変速機構入力軸３３と、オイルポンプ３４と、変速機構３５と、油圧制御装置３６と、出力軸３７と、ケース３８とを備えている。

トルクコンバータ３２は、循環する作動油の作用を利用する流体式で、駆動ユニット２０のクラッチ出力軸２７０から伝達される駆動力を、変速機構入力軸３３を介して変速機構３５に伝達するようになっている。トルクコンバータ３２は、タービンランナ９０と、ポンプインペラ９１と、フロントカバー９２と、ステータ９３と、ワンウェイクラッチ９４と、中空軸９５とを備えている。

タービンランナ９０およびポンプインペラ９１は、タービンランナ９０がエンジン側Ｅに位置するように互いに対向して配置されている。タービンランナ９０は、変速機構入力軸３３に一体回転するように連結されている。ポンプインペラ９１は、フロントカバー９２を介して変速機入力軸３１に一体回転するように連結されている。

タービンランナ９０およびポンプインペラ９１の間の内周側には、ステータ９３が設けられている。ステータ９３には、ワンウェイクラッチ９４を介して中空軸９５が接続されている。中空軸９５は、ケース３８に固定されるとともに、内部に変速機構入力軸３３を回転可能に収容している。ケース３８の内部には、作動油が供給されている。

オイルポンプ３４は、ロータ３４０と、ハブ３４１と、ボデー３４２とを備えている。ハブ３４１は、円筒形状で、ロータ３４０とポンプインペラ９１とを一体回転するように連結している。ボデー３４２は、ケース３８に固定されている。このため、駆動ユニット２０からの動力が、フロントカバー９２からポンプインペラ９１を介してロータ３４０に伝達され、オイルポンプ３４が駆動されるようになっている。

オイルポンプ３４から吐出される作動油は、変速機構３５に供給されるとともに、駆動ユニット２０のクラッチ２２にも供給されるようになっている（図１中、一点鎖線で示す）。オイルポンプ３４は、油圧の供給により、変速機構３５の変速段もしくは変速比の切り替えや、クラッチ２２の締結を行うようになっている。

オイルポンプ３４とクラッチ２２との間には、油圧調整バルブ３９が設けられている。油圧調整バルブ３９は、制御ユニット４０からの信号に伴い、オイルポンプ３４からクラッチ２２への作動油の供給量を調整するようになっている。

変速機構３５は、図示しない複数のクラッチやブレーキを有している。変速機構３５では、ハイブリッド車両の走行状況に応じて複数のクラッチやブレーキの係合および解放が、油圧制御装置３６から供給される油圧によって切り替えられることで、所望の変速段が形成される。変速機構３５の変速段としては、例えば、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジション、Ｒ（後進）ポジション、Ｍ（マニュアル）ポジション（シーケンシャルポジション）、２（セカンド）ポジション、Ｌ（ロー）ポジション、Ｂ（ブレーキ）ポジション、Ｓ（スポーツ）ポジションなどがある。

変速機構３５には、運転者が変速段を切り替えるためのシフトレバー５１が接続されている。シフトレバー５１には、シフトポジションセンサ５２が設けられている。シフトポジションセンサ５２は、シフトレバー５１のポジション位置をシフトポジション信号として検出して制御ユニット４０に入力するようになっている。シフトポジションセンサ５２は、ポジション検出手段を構成している。

また、変速機構３５では、複数の走行モードに切り替え可能になっている。走行モードは、変速機構３５のポジションとは別に設定される変速プログラムであって、制御ユニット４０により設定されるようになっている。

走行モードとしては、通常モードの他に、例えば、スポーツモードやマニュアルモード、エコモードがある。スポーツモードでは、常に高めのエンジン回転を維持し、例えば、コーナリング中の不要な変速を抑制するコーナリング制御などが行われるものとしている。これにより、スポーツモードやマニュアルモードでは、アクセルペダル５３の応答性といった動力性能が重視されたモードとなる。エコモードでは、燃費の向上が優先されるようになり、動力性能は重視されなくなる。

シフトレバー５１には、運転者が走行モードを切り替えるための図示しない走行モード切替スイッチが設けられている。シフトポジションセンサ５２は、走行モード切替スイッチの選択した走行モードを走行モード信号として検出して制御ユニット４０に入力するようになっている。この場合、シフトポジションセンサ５２は、走行モード検出手段を構成している。

変速機構入力軸３３から伝達された駆動力は、変速機構３５を経て出力軸３７に伝達され、出力軸３７から図示しないディファレンシャルを経て車輪に伝達されるようになっている。すなわち、モータジェネレータ２４は車輪に連結されている。なお、本実施の形態の変速機構３５は、有段式の変速機構で構成されているが、有段式に限られず、例えば無段式の変速機構で構成されるようにしてもよい。

図４に示すように、制御ユニット４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット（Electronic Control Unit；以下、ＥＣＵという）４１と、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）４２と、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４３と、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）４４と、トランスミッション用電子制御ユニット（以下、トランスミッションＥＣＵという）４５とを備えている。制御ユニット４０は制御手段を構成している。

ＥＣＵ４１は、ＣＰＵ（Central processing unit）４１０と、処理プログラムなどを記憶するＲＯＭ（Read only memory）４１１と、一時的にデータを記憶するＲＡＭ（Random access memory）４１２と、バックアップメモリ４１３と、入力ポート４１４と、出力ポート４１５と、通信ポート４１６とを備えている。ＥＣＵ４１は、ハイブリッド車両の制御を統括するようになっている。

ＥＣＵ４１の入力ポート４１４には、エンジン回転数センサ１９と、入力軸回転数センサ２９と、モータ回転数センサ２４３と、車速センサ５０と、アクセルセンサ５４と、シフトポジションセンサ５２と、ＭＧ電流センサ４６１と、バッテリ電圧センサ４７１およびバッテリ電流センサ４７２と、バッテリ温度センサ４７３と、スロットル開度センサ１７３とが接続されている。エンジン回転数センサ１９と、車速センサ５０と、アクセルセンサ５４と、シフトポジションセンサ５２とは、車両状態検出手段を構成している。これらエンジン回転数センサ１９と、車速センサ５０と、アクセルセンサ５４と、シフトポジションセンサ５２とにより検出されるデータは、車両の状態を示している。

車速センサ５０は、車速信号を検出して制御ユニット４０に入力するようになっている。アクセルセンサ５４は、アクセルペダル５３が踏み込まれた踏み込み量を検出して、検出した踏み込み量に応じた検出信号をＥＣＵ４１に入力するようになっている。また、ＥＣＵ４１は、アクセルセンサ５４から出力された検出信号が表すアクセルペダル５３の踏み込み量から、アクセル開度Ａｃｃを算出するようになっている。

ＥＣＵ４１は、エンジンＥＣＵ４２と、モータＥＣＵ４３と、バッテリＥＣＵ４４と、トランスミッションＥＣＵ４５とに通信ポート４１６を介して接続されている。ＥＣＵ４１は、エンジンＥＣＵ４２と、モータＥＣＵ４３と、バッテリＥＣＵ４４と、トランスミッションＥＣＵ４５と各種制御信号やデータのやり取りを行うようになっている。

エンジンＥＣＵ４２は、エンジン１０およびＥＣＵ４１に接続されている。エンジンＥＣＵ４２は、エンジン１０の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するとともに、入力した信号に応じて燃料噴射制御や点火制御、吸入空気量調節制御などの運転制御を行うようになっている。エンジンＥＣＵ４２は、燃料噴射弁１２３を制御することにより燃料制御を行い、燃料ポンプコントロールコンピュータ１１５を制御することにより燃圧調整やフューエルカットの制御を行い、スロットルモータ１７２を制御することにより吸入空気量を制御することができる。

エンジンＥＣＵ４２は、ＥＣＵ４１と通信するようになっている。エンジンＥＣＵ４２は、ＥＣＵ４１から入力される制御信号によりエンジン１０を運転制御するとともに、必要に応じてエンジン１０の運転状態に関するデータをＥＣＵ４１に出力するようになっている。

モータＥＣＵ４３は、インバータ４６およびＥＣＵ４１に接続されている。モータＥＣＵ４３は、モータジェネレータ２４を駆動制御するようになっている。モータＥＣＵ４３は、モータジェネレータ２４を駆動制御するために必要な信号を入力するようになっている。モータジェネレータ２４を駆動制御するために必要な信号としては、例えば、モータジェネレータ２４のモータ回転数センサ２４３から入力される信号や、ＭＧ電流センサ４６１により検出されるモータジェネレータ２４に印加される相電流の信号などがある。モータＥＣＵ４３は、インバータ４６へのスイッチング制御信号を出力するようになっている。

モータＥＣＵ４３は、ＥＣＵ４１と通信するようになっている。モータＥＣＵ４３は、ＥＣＵ４１から入力される制御信号に応じてインバータ４６を駆動制御することにより、モータジェネレータ２４を駆動制御するようになっている。モータＥＣＵ４３は、必要に応じてモータジェネレータ２４の運転状態に関するデータをＥＣＵ４１に出力するようになっている。

バッテリＥＣＵ４４は、バッテリ４７およびＥＣＵ４１に接続されている。バッテリＥＣＵ４４は、バッテリ４７を管理している。バッテリＥＣＵ４４は、バッテリ４７を管理するのに必要な信号を入力するようになっている。バッテリ４７を管理するのに必要な信号としては、例えば、バッテリ電圧センサ４７１からの端子間電圧の信号や、バッテリ電流センサ４７２からの充放電電流の信号や、バッテリ温度センサ４７３からの電池温度の信号などがある。

バッテリＥＣＵ４４は、ＥＣＵ４１と通信するようになっている。バッテリＥＣＵ４４は、必要に応じてバッテリ４７の状態に関するデータをＥＣＵ４１に出力するようになっている。バッテリＥＣＵ４４は、バッテリ４７を管理するために、バッテリ電流センサ４７２により検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ：State of charge）を演算するようになっている。

トランスミッションＥＣＵ４５は、自動変速機３０およびＥＣＵ４１に接続されている。トランスミッションＥＣＵ４５は、トルクコンバータ３２の図示しないロックアップクラッチを駆動制御したり、変速機構３５の変速段を変更したりするようになっている。

トランスミッションＥＣＵ４５は、ＥＣＵ４１と通信するようになっている。トランスミッションＥＣＵ４５は、ＥＣＵ４１からの信号に基づいて変速機構３５の変速段を変更する変速制御を実行するようになっている。トランスミッションＥＣＵ４５は、必要に応じて変速機構３５やトルクコンバータ３２の運転状態に関するデータをＥＣＵ４１に出力するようになっている。

上述したエンジン１０と、モータジェネレータ２４と、クラッチ２２と、ワンウェイクラッチ２３と、制御ユニット４０とは、本発明の車両の制御装置を構成している。また、本発明の車両の制御装置は、エンジン１０の動力をモータジェネレータ２４に伝達する際に、第１の伝達方法と、第２の伝達方法とを、車両の状態に応じて切り替えるようになっている。第１の伝達方法は、クラッチ２２を解放状態にしたままワンウェイクラッチ２３を介して動力を伝達するもので、回生効率を重視したものとなる。第２の伝達方法は、クラッチ２２を係合状態にしてクラッチ２２を介して動力を伝達するもので、ドライバビリティを重視したものとなる。

また、制御ユニット４０は、エンジン１０の動力をモータジェネレータ２４に伝達する際に、第１の伝達方法と第２の伝達方法とを、車両状態検出手段により検出された車両の状態に応じて切り替えるようになっている。ここでの車両状態検出手段は、エンジン回転数センサ１９と、車速センサ５０と、アクセルセンサ５４と、シフトポジションセンサ５２との少なくともいずれかとしている。

車両の状態がエンジン１０の回転数である場合は、車両状態検出手段は、エンジン回転数センサ１９となる。この場合、制御ユニット４０は、エンジン回転数センサ１９により検出されたエンジン１０の回転数が予め定められた所定の値より大きくなったら、エンジン１０からモータジェネレータ２４への動力伝達方法を第１の伝達方法から第２の伝達方法に切り替えるようになっている。これにより、エンジン１０の動力は、モータジェネレータ２４を介して車輪に伝達されるようになっている。

車両の状態が車速である場合は、車両状態検出手段は、車速センサ５０となる。この場合、制御ユニット４０は、車速センサ５０により検出された車速が予め定められた所定の値より大きくなったら、エンジン１０からモータジェネレータ２４への動力伝達方法を第１の伝達方法から第２の伝達方法に切り替えるようになっている。これにより、エンジン１０の動力は、モータジェネレータ２４を介して車輪に伝達されるようになっている。

車両の状態が動力性能を重視した走行時であるか否かの場合は、車両状態検出手段は、動力性能の状態を検出する動力性能状態検出手段となる。この場合、制御ユニット４０は、動力性能状態検出手段により検出された状態が動力性能を重視した走行時であったら、エンジン１０からモータジェネレータ２４への動力伝達方法を第１の伝達方法から第２の伝達方法に切り替えるようになっている。これにより、エンジン１０の動力は、モータジェネレータ２４を介して車輪に伝達されるようになっている。

動力性能を重視した走行時であるか否かが自動変速機３０のポジションに対応する場合は、動力性能状態検出手段は、シフトポジションセンサ５２となる。この場合、制御ユニット４０は、シフトポジションセンサ５２により検出された走行ポジションがＳポジション、Ｍポジション、２ポジション、Ｌポジション、Ｂポジションのいずれかである場合に、エンジン１０からモータジェネレータ２４への動力伝達方法を第１の伝達方法から第２の伝達方法に切り替えるようになっている。

動力性能を重視した走行時であるか否かが自動変速機３１の走行モードに対応する場合は、動力性能状態検出手段は、シフトポジションセンサ５２となる。この場合、制御ユニット４０は、シフトポジションセンサ５２により検出された走行モードがスポーツモード、マニュアルモードのいずれかである場合に、エンジン１０からモータジェネレータ２４への動力伝達方法を第１の伝達方法から第２の伝達方法に切り替えるようになっている。

動力性能を重視した走行時であるか否かが自動変速機３１のアクセルペダル５３の操作速度に対応する場合は、動力性能状態検出手段は、アクセルセンサ５４となる。この場合、制御ユニット４０は、アクセルセンサ５４により検出されたアクセルペダル５３の踏み込み速度が予め定められた所定の値よりも速い場合に、エンジン１０からモータジェネレータ２４への動力伝達方法を第１の伝達方法から第２の伝達方法に切り替えるようになっている。

また、本発明の車両の制御装置は、車両が第１の伝達方法で走行している際にエンジン１０の停止指令が発せられたら、エンジン１０のフューエルカットを行うようになっている。さらに、本発明の車両の制御装置は、車両が第２の伝達方法で走行している際にエンジン１０の停止指令が発せられたら、クラッチ２２を解放状態に切り替え、エンジン１０のフューエルカットを行うようになっている。

この場合、車両の制御装置は、燃料供給装置１００と、内燃機関停止指令検出手段と、伝達方法検出手段とを備えている。

内燃機関停止指令検出手段は、エンジン１０の停止指令が発せられたことを検出するものであり、制御ユニット４０により構成されている。内燃機関停止指令検出手段は、例えば、アクセルペダル５３が解放されたことがアクセルセンサ５４により検出された場合に、エンジン１０の停止指令が発せられたことを検出するようにしている。

伝達方法検出手段は、車両の伝達方法が第１の伝達方法か第２の伝達方法のいずれであるかを検出するものであり、制御ユニット４０により構成されている。

よって、制御ユニット４０は、車両が第１の伝達方法で走行している際に、エンジン１０への停止指令が検出されたら、エンジン１０への燃料の供給を停止するよう燃料供給装置１００を制御してフューエルカットを行うようになっている。また、制御ユニット４０は、車両が第２の伝達方法で走行している際に、エンジン１０への停止指令が検出されたら、クラッチ２２を解放状態に切り替え、エンジン１０への燃料の供給を停止するよう燃料供給装置１００を制御してフューエルカットを行うようになっている。

次に、作用について説明する。

図５に示すように、ＥＣＵ４１はエンジン１０が駆動中であるか否かを判断する（ステップＳ１）。ＥＣＵ４１が、エンジン１０は駆動中ではないと判断した場合は（ステップＳ１；ＮＯ）、ＥＣＵ４１はメインルーチンに処理を戻す。

ＥＣＵ４１が、エンジン１０は駆動中であると判断した場合は（ステップＳ１；ＹＥＳ）、ＥＣＵ４１は、車速が所定の閾値を超えているか否かを判断する（ステップＳ２）。車速が閾値を超えているか否かの判断は、車速センサ５０からの情報に基づいて、ＥＣＵ４１により行われる。所定の閾値は、例えば１００ｋｍ／ｈなどとすることができる。

ＥＣＵ４１が、車速は所定の閾値を超えていないと判断した場合は（ステップＳ２；ＮＯ）、クランク軸１１の回転数は大きくはないと認定され、ＥＣＵ４１によりクラッチ２２は解放状態で良いと判断される。

ＥＣＵ４１は、車両の走行状態が動力性能を重視した走行時であるか否かを判断する（ステップＳ３）。ここでは、ＥＣＵ４１は、自動変速機３０の走行ポジションが所定のポジションであるか否か、走行モードが所定のモードであるか否か、アクセルペダル５３の操作速度が予め定められた所定の値を超えているか否かにより、車両の走行状態を判断する。

所定のポジションは、例えば、Ｓポジション、Ｍポジション、２ポジション、Ｌポジション、Ｂポジションのいずれかであり、ここではＭポジションとしている。自動変速機３０の変速段がＭポジションであるか否かの判断は、シフトポジションセンサ４８の情報に基づいて、ＥＣＵ４１により行われる。

所定の走行モードは、例えば、スポーツモード、マニュアルモードのいずれかとしている。走行モードがスポーツモードやマニュアルモードのいずれかであるか否かの判断は、シフトポジションセンサ４８の情報に基づいて、ＥＣＵ４１により行われる。

アクセルペダル５３の操作速度が予め定められた所定の値を超えているか否かの判断は、アクセルセンサ５４の情報に基づいて、ＥＣＵ４１により操作時間の計測と操作速度の算出を経て行われる。

ＥＣＵ４１が、車両の走行状態が動力性能の重視した走行時でないと判断した場合は（ステップＳ３；ＮＯ）、運転者がアクセルペダル５３を踏み込んでの加速の応答性を求めていないと認定され、ＥＣＵ４１によりクラッチ２２は解放状態で良いと判断される。

これにより、ＥＣＵ４１により第１の伝達方法が選択され、クラッチ２２が解放状態にされる（ステップＳ４）。よって、ワンウェイクラッチ２３を利用した走行により回生効率を向上することができる。

一方、ステップＳ２において、ＥＣＵ４１が車速が閾値を超えていると判断した場合は（ステップＳ２；ＹＥＳ）、クランク軸１１の回転数が大きいと認定される。このため、再加速時の応答遅れを抑制するために、ＥＣＵ４１により第２の伝達方法が選択されてクラッチ２２が係合状態にされる（ステップＳ５）。これにより、クラッチ２２を利用した走行によりドライバビリティを向上することができる。

ここで、クラッチ２２の係合状態は、クランク軸１１の回転数が大きいほど、クラッチ２２のピストン８１による押圧力を大きくして、クラッチ２２の係合力を大きくするようにしてもよい。例えば、クラッチ２２の係合を完全係合と半係合との２段階に分けて段階的に作動させることができる。すなわち、クランク軸１１の回転数が多少大きい程度であれば半係合にするとともに、クランク軸１１の回転数が十分に大きければ完全係合にするようにできる。

ステップＳ３において、ＥＣＵ４１が車両の走行状態が動力性能を重視した走行時であると判断した場合は（ステップＳ３；ＹＥＳ）、運転者はアクセルペダル５３の応答性を要求するものと認定されるので、ＥＣＵ４１により第２の伝達方法が選択されてクラッチ２２が係合状態にされる（ステップＳ５）。これにより、クラッチ２２を利用した走行によりドライバビリティを向上することができる。

次に、エンジン１０による走行中にアクセルペダル５３を解放した際の動作を、図６に示すフローチャートに沿って説明する。

図６に示すように、ＥＣＵ４１は、エンジン１０の停止指令が発せられたか否かを判断する（ステップＳ１１）。ＥＣＵ４１が、エンジン１０の停止指令が発せられていないと判断した場合は（ステップＳ１１；ＮＯ）、ＥＣＵ４１はメインルーチンに処理を戻す。

ＥＣＵ４１が、エンジン１０の停止指令が発せられていると判断した場合は（ステップＳ１１；ＹＥＳ）、ＥＣＵ４１は、車両の伝達方法が第１の伝達方法であるか否かを判断する（ステップＳ１２）。

ＥＣＵ４１が、車両の伝達方法が第１の伝達方法であると判断した場合は（ステップＳ１２；ＹＥＳ）、ＥＣＵ４１はフューエルカットを開始する（ステップＳ１３）。具体的には、ＥＣＵ４１がエンジンＥＣＵ４２を介して燃料噴射弁１２３を閉塞するとともに、ＥＣＵ４１がエンジンＥＣＵ４２および燃料ポンプコントロールコンピュータ１１５を介して燃料ポンプ１１２を停止する。

ＥＣＵ４１が、車両の伝達方法が第１の伝達方法でないと判断した場合は（ステップＳ１２；ＮＯ）、ＥＣＵ４１はクラッチ２２を解放状態にする（ステップＳ１４）。その後、ＥＣＵ４１は、フューエルカットを開始する（ステップＳ１３）。

上述したエンジン１０による走行中にアクセルペダル５３を解放した際の動作を、図７および図８に示すタイムチャートに沿って説明する。

図７に示すように、クラッチ２２が係合状態でエンジン１０により走行している際に、Ｔ_０において、ＥＣＵ４１により第１の伝達方法が選択されて、クラッチ２２が解放状態に変化したとする。この場合、ワンウェイクラッチ２３がエンジン１０の動力を伝達するようになる。

その後、Ｔ_１において、運転者はアクセルペダル５３を解放する。これにより、エンジン駆動指令がオフになるので、ＥＣＵ４１はエンジン１０を停止させる。また、ＥＣＵ４１はフューエルカットフラグをオンにして、フューエルカットを行う。

エンジン１０は、フューエルカットされることにより停止される。これにより、エンジン回転数は徐々に低下するとともに、エンジントルクも低下する。また、ワンウェイクラッチ２３による伝達トルクが０になる。

図８に示すように、クラッチ２２が係合状態でエンジン１０により走行している際に、Ｔ_０において、運転者はアクセルペダル５３を解放したとする。これにより、エンジン駆動指令がオフになるので、ＥＣＵ４１はエンジン１０を停止させる。また、ＥＣＵ４１はフューエルカットフラグをオンにして、フューエルカットを行う。

また、クラッチ２２が解放状態に変化する。これにより、ワンウェイクラッチ２３がエンジン１０の動力を伝達するようになるが、例えばＴ_１において、クランク軸１１の回転数が低減して変速機入力軸３１よりも小さくなることにより、ワンウェイクラッチ２３による伝達が切断される。

ハイブリッド車両が駐車などで停止するとともにエンジン１０が停止している場合には、オイルポンプ３４が停止しているため、クラッチ２２のピストン部８０にはオイルポンプ３４から作動油が供給されない。このため、戻りばね８３の付勢力によりピストン８１が多板部７０から離れており、クラッチ２２は解放状態となっている。このとき、変速機構３５のシフト位置はニュートラルであるようにしている。また、油圧調整バルブ３９は開放しておく。

ハイブリッド車両が駐車などで停止するとともにエンジン１０が停止している場合にエンジン１０を始動するには、モータジェネレータ２４に電力を供給する。モータジェネレータ２４への電力の供給により、モータジェネレータ２４のロータ２４１が回転する。ロータ２４１の駆動力は、ロータケース２４２→ドラム２５→スリーブ２７１→クラッチ出力軸２７０→トルクコンバータ３２という経路を経て、オイルポンプ３４に伝達される。

ここで、ロータケース２４２が回転しても、クラッチ２２およびワンウェイクラッチ２３は、解放されているので、モータジェネレータ２４の動力はエンジン１０に伝わることはない。また、トルクコンバータ３２の回転により変速機構３５の変速機構入力軸３３が回転するが、変速機構３５のシフト位置がニュートラルであるので、変速機構３５の出力軸３７は回転しない。

オイルポンプ３４から吐出された作動油は、クラッチ２２に供給される。ピストン８１が多板部７０側に摺動し、多板部７０が軸方向に押圧されて、クラッチ２２が締結される。よって、ロータ２４１の駆動力が、ロータケース２４２→多板部７０→ハブ部２６→入力部２１という経路を経て、クランクシャフト１１に伝達される。これにより、エンジン１０が始動される。

エンジン１０の始動後の車両発進時には、エンジン１０の駆動力は、クランクシャフト１１→入力部２１→ハブ部２６→クラッチ２２→ロータケース２４２→ドラム２５→スリーブ２７１→クラッチ出力軸２７０という経路を経て、自動変速機３０に伝達される。動力が自動変速機３０に伝達されることにより、オイルポンプ３４が駆動されるので、作動油がクラッチ２２に供給され続けて、クラッチ２２の締結が維持される。そして、変速機構３５のシフト位置を前進または後進とする。よって、クランクシャフト１１の動力が自動変速機３０から車輪に伝達されて、ハイブリッド車両が発進する。

また、ハイブリッド車両が駐車などで停止するとともにエンジン１０が停止している場合には、上述のようにクラッチ２２のピストン部８０にはオイルポンプ３４から作動油が導入されないので、クラッチ２２は解放されている。

ここで、モータジェネレータ２４の駆動力のみで発進する場合には、モータジェネレータ２４に電力を供給する。モータジェネレータ２４への電力の供給により、モータジェネレータ２４のロータ２４１が回転する。ロータ２４１の駆動力は、ロータケース２４２→ドラム２５→クラッチ出力軸２７０→トルクコンバータ３２という経路を経て、オイルポンプ３４に伝達される。

ロータケース２４２が回転しても、クラッチ２２およびワンウェイクラッチ２３は、解放されているので、モータジェネレータ２４の動力はエンジン１０に伝わることはない。また、油圧調整バルブ３９は閉塞しておく。これにより、オイルポンプ３４からの作動油はクラッチ２２に供給されることはない。

トルクコンバータ３２の回転に伴い変速機構３５の変速機構入力軸３３が回転する。そして、変速機構３５のシフト位置を前進または後進とする。よって、クランクシャフト１１の動力が自動変速機３０から車輪に伝達されて、ハイブリッド車両が発進する。

エンジン１０を停止したままモータジェネレータ２４の駆動力のみで走行しているときに、エンジン１０を始動する場合は、油圧調整バルブ３９を開放してオイルポンプ３４からの作動油をクラッチ２２に供給する。クラッチ２２に作動油が供給されることにより、クラッチ２２が締結される。これにより、モータジェネレータ２４の駆動力が、ハブ部２６に伝達され、ハブ部２６から入力部２１を介してクランクシャフト１１へ伝達される。よって、エンジン１０が始動される。

エンジン１０の駆動中かつ停車時においてバッテリ４７の電力不足が発生した場合は、エンジン１０の駆動力を用いてバッテリ４７に充電するようにする。自動変速機３０のシフト位置はニュートラルとなっている。エンジン１０の駆動力は、ハブ部２６からワンウェイクラッチ２３を介してロータ２４１に伝達される。これにより、ロータ２４１が回転され、モータジェネレータ２４が発電機として作動する。よって、バッテリ４７が充電される。

車両走行時であって、減速中に車輪の駆動力によりモータジェネレータ２４を駆動させて充電する場合、すなわちエンジン１０を用いないモータジェネレータ２４のみによる回生作動の場合は、車輪の駆動力は、変速機構３５を伝わりオイルポンプ３４に伝達される。油圧調整バルブ３９は閉塞しておく。これにより、オイルポンプ３４で発生した作動油はクラッチ２２に供給されないので、クラッチ２２は解放のまま維持される。変速機構入力軸３３に連結されたドラム２５が回転し、ロータ２４１が回転するので、モータジェネレータ２４が発電機として作動し、バッテリ４７が充電される。

車両走行時であって、減速中の場合に車輪の駆動力によりモータジェネレータ２４を駆動させて充電すると同時にエンジンブレーキを作動させる場合は、車輪の駆動力は、自動変速機３０を伝わり、オイルポンプ３４に伝達される。油圧調整バルブ３９は開放しておく。これにより、オイルポンプ３４で発生した作動油はクラッチ２２に供給され、クラッチ２２は締結のまま維持される。

変速機構入力軸３３に連結されたドラム２５が回転し、ロータ２４１が回転するので、モータジェネレータ２４が発電機として作動し、バッテリ４７が充電される。また、ドラム２５の回転がクラッチ２２を介してクランクシャフト１１に伝達される。よって、エンジンブレーキが作動する。

以上のように、本実施の形態に係る車両の制御装置によれば、回生効率を重視してワンウェイクラッチ２３を利用する第１の伝達方法と、ドライバビリティを重視してクラッチ２２を利用する第２の伝達方法とを、ＥＣＵ４１が車両の状態に応じて切り替える。このため、車両の状態に応じて、ドライバビリティと回生効率とのいずれを重視した走行にするかを切り替えることができる。よって、ドライバビリティと回生効率の両立を図ることができる。

また、本実施の形態に係る車両の制御装置によれば、ＥＣＵ４１は、車速が閾値より大きい場合にクラッチ２２を係合状態にしている。このため、クランク軸１１の回転数が大きくなる傾向のある状況でＥＣＵ４１がクラッチ２２を係合状態にしてエンジン１０による走行に切り替えるので、ドライバビリティが向上する。

また、本実施の形態に係る車両の制御装置によれば、ＥＣＵ４１は、シフトポジションがＭポジションである場合にクラッチ２２を係合状態にしている。このため、Ｍポジションでは通常はアクセルペダル５３の応答性が要求されているので、ドライバビリティの向上を図ることができる。

また、本実施の形態に係る車両の制御装置によれば、ＥＣＵ４１は、走行モードがスポーツモードあるいはマニュアルモードである場合にクラッチ２２を係合状態にしている。このため、動力性能重視モードでは通常はアクセルペダル５３の応答性が要求されているので、ドライバビリティの向上を図ることができる。

また、本実施の形態に係る車両の制御装置によれば、ＥＣＵ４１は、アクセルペダル５３の操作速度が予め定められた所定の値より速い場合にクラッチ２２を係合状態にしている。このため、アクセルペダル５３の操作速度が予め定められた所定の値より大きい場合は通常はアクセルペダル５３の応答性が要求されているので、ドライバビリティの向上を図ることができる。

また、本実施の形態に係る車両の制御装置によれば、図６〜図８に示すように、エンジン１０の停止指令が発せられたときには、クラッチ２２を解放状態にしてフューエルカットを行うので、エンジントルクが正から負に変わる際の振動の発生を抑えることができる。しかも、図９に示すように、ワンウェイクラッチ２３を備えずに係合状態のクラッチのみで伝達を行う場合に比べて、クラッチを解放するまでの時間を短縮できるので、フューエルカットを早期に行うことができる。フューエルカットの早期化により、燃費の向上を図ることができる。

上述した本実施の形態の車両の制御装置においては、シフトポジションがＭポジションである場合にクラッチ２２を係合状態にした。しかしながら、本発明に係る車両の制御装置においては、これに限られず、例えば、Ｓポジション、２ポジション、Ｌポジション、Ｂポジションのいずれであってもよい。

また、本実施の形態の車両の制御装置においては、車両の状態は、車速と、動力性能を重視した走行時かに基づいてＥＣＵ４１により判断している。しかしながら、本発明に係る車両の制御装置おいては、これに限られず、例えば、クランク軸１１の回転数に基づくようにしてもよい。この場合、エンジン回転数センサ１９により検出されたクランク軸１１の回転数が予め定められた所定の値より大きければ、クラッチ２２を係合状態にした第２の伝達方法を選択するようにする。

また、本実施の形態の駆動装置１においては、クラッチ２２とワンウェイクラッチ２３とはロータ２４１の内周部で並設した構成としている。しかしながら、本発明に係る駆動装置においては、これに限られず、クラッチ２２とワンウェイクラッチ２３とはロータ２４１の内周部で軸方向にオーバーラップした構成であってもよい。

（実施例１）
上述した実施の形態に係るエンジン１０を搭載した車両の走行中にアクセルペダル５３が解放された際の動作を、実施例１として図７のタイムチャートに示す。

クラッチ２２が係合状態でエンジン１０により走行している際に、Ｔ_０において、ＥＣＵ４１により第１の伝達方法が選択されて、クラッチ２２が解放状態に変化した。この場合、ワンウェイクラッチ２３がエンジン１０の動力を伝達するようになった。

その後、Ｔ_１において、運転者はアクセルペダル５３を解放した。これにより、エンジン駆動指令がオフになるので、ＥＣＵ４１はエンジン１０を停止させた。また、ＥＣＵ４１はフューエルカットフラグをオンにして、フューエルカットを行った。

エンジン１０は、フューエルカットされることにより完全に停止された。これにより、エンジン回転数は徐々に低下するとともに、エンジントルクも低下した。また、ワンウェイクラッチ２３による伝達トルクが０になった。

したがって、本実施例によれば、アクセルペダル５３の解放直後にフューエルカットが実現された。

（実施例２）
上述した実施の形態に係るエンジン１０を搭載した車両の走行中にアクセルペダル５３が解放された際の動作を、実施例２として図８のタイムチャートに示す。

クラッチ２２が係合状態でエンジン１０により走行している際に、Ｔ_０において、運転者はアクセルペダル５３を解放した。これにより、エンジン駆動指令がオフになるので、ＥＣＵ４１はエンジン１０を停止させた。また、ＥＣＵ４１はフューエルカットフラグをオンにして、フューエルカットを行った。

また、クラッチ２２が解放状態に変化した。これにより、ワンウェイクラッチ２３がエンジン１０の動力を伝達するようになるが、例えばＴ_１において、クランク軸１１の回転数が低減して変速機入力軸３１よりも小さくなることにより、ワンウェイクラッチ２３による伝達が切断された。

したがって、本実施例によっても、アクセルペダル５３の解放直後にフューエルカットが実現された。

（比較例）
ワンウェイクラッチを有しない駆動ユニットを搭載した車両の走行中にアクセルペダルが解放された際の動作を、比較例として図９のタイムチャートに示す。この駆動ユニットは、ワンウェイクラッチを有しない構成以外の構成は、上述した実施の形態の駆動ユニット２０と同様の構成とした。

クラッチが係合状態でエンジンにより走行している際に、Ｔ_０において、運転者はアクセルペダルを解放した。これにより、エンジン駆動指令がオフになるので、ＥＣＵはエンジンを停止させた。

また、エンジンの吹き上がり防止と引き込み防止を図るため、クラッチは係合状態のまま維持した。そして、エンジントルクが０（Ｎｍ）になっての動作が落ち着いたＴ_１において、クラッチを解放状態にするとともに、フューエルカットフラグをオンにしてフューエルカットを行った。

したがって、比較例の構成では、アクセルペダルの解放後、フューエルカットが実行されるまでＴ_ａのタイムラグを要した。

実施例１および実施例２によれば比較例に比べて、アクセルペダルの解放からフューエルカットまでのタイムラグを短縮できるので、燃費を向上できることが確認された。

以上のように、本発明に係る車両の制御装置は、ドライバビリティと回生効率とを両立できるという効果を奏するものであり、ハイブリッド車両の制御装置に有用である。

１ 駆動装置
１０ エンジン
１１ クランク軸
１９ エンジン回転数センサ
２０ 駆動ユニット
２２ クラッチ
２３ ワンウェイクラッチ
２４ モータジェネレータ
３０ 自動変速機
３１ 変速機入力軸
３４ オイルポンプ
４０ 制御ユニット
４１ ＥＣＵ
５０ 車速センサ
５２ シフトポジションセンサ
５３ アクセルペダル
５４ アクセルセンサ

Claims (6)

1. 内燃機関と、
   車輪に連結された電動機と、
   前記内燃機関と前記電動機とを切り離す解放状態と、前記内燃機関と前記電動機とを接続する係合状態と、の間で伝達状態を切り替えるクラッチと、
   前記内燃機関から前記電動機に正転方向の動力のみを伝達可能なワンウェイクラッチと、
   を備える車両の制御装置であって、
   前記内燃機関の動力を前記電動機に伝達する際に、前記クラッチを前記解放状態にしたまま前記ワンウェイクラッチを介して前記動力を伝達する第１の伝達方法と、前記クラッチを前記係合状態にして前記クラッチを介して前記動力を伝達する第２の伝達方法とを、前記車両の状態に応じて切り替えることを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記車両の状態とは前記内燃機関の回転数であり、
   前記内燃機関の回転数が予め定められた所定の値より大きくなったら、前記第１の伝達方法から前記第２の伝達方法に切り替えて、前記内燃機関の動力を前記電動機を介して前記車輪に伝達することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記車両の状態とは車速であり、
   前記車速が予め定められた所定の値より大きくなったら、前記第１の伝達方法から前記第２の伝達方法に切り替えて、前記内燃機関の動力を前記電動機を介して前記車輪に伝達することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
4. 前記車両の状態とは運転者により操作される動力性能を重視した走行時であるか否かであり、
   前記運転者により操作される動力性能を重視した走行時は、前記第１の伝達方法から前記第２の伝達方法に切り替えて、前記内燃機関の動力を前記電動機を介して前記車輪に伝達することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
5. 前記動力性能を重視した走行時とは、
   前記運転者により操作される走行ポジションがＳポジション、Ｍポジション、２ポジション、Ｌポジション、Ｂポジションのいずれかである場合または、
   前記運転者により操作される走行モードがスポーツモード、マニュアルモードのいずれかである場合または、
   前記運転者により操作されるアクセルペダルの踏み込み速度が予め定められた所定の値よりも速い場合
   であることを特徴とする請求項４に記載の車両の制御装置。
6. 前記車両が前記第１の伝達方法で走行している際に前記内燃機関の停止指令が発せられたら、前記内燃機関のフューエルカットを行うとともに、
   前記車両が前記第２の伝達方法で走行している際に前記内燃機関の停止指令が発せられたら、前記クラッチを前記解放状態に切り替え、前記内燃機関のフューエルカットを行うことを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか１の請求項に記載の車両の制御装置。

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