CN102177368A - 流体传动设备 - Google Patents

Abstract

一种流体传动设备，包括：预阻尼器10，其经由第一阻尼器弹簧14向前盖20传递从曲轴100接收的驱动力；机构30，其经由液压流体向涡轮32传递被传递到泵31的驱动力；活塞部件40，其被设置在前盖20和机构30之间并且向输出轴200传送驱动力；动力阻尼器60，其经由第二阻尼器弹簧63连接活塞部件40和涡轮32；锁止离合器50，其使得前盖20和活塞部件40能够相互接合；涡轮离合器70，其使得涡轮32和活塞部件40能够相互接合；和控制装置80，其控制锁止离合器50和涡轮离合器70。

Description

流体传动设备

技术领域

本发明涉及一种流体传动设备，并且尤其涉及一种包括锁止离合器和一个阻尼器或者多个阻尼器的流体传动设备。

背景技术

在包括锁止离合器的流体传动设备中，为了改进燃料效率，优选的是，当作为充当驱动源的发动机的转速的发动机速度在低转速范围中时将锁止离合器置于接合(开)状态。当锁止离合器处于开或者接合状态中时，未经由液压流体传递的、从输入部件施加的、来自发动机的驱动力被直接地传递到输出部件，并且因为在驱动力的传递中不涉及任何液压流体，所以产生了振动，例如隆隆噪音。振动例如隆隆噪音根据发动机速度改变，并且在特定转速范围中变得明显。特定转速范围存在于多个发动机速度范围中，并且隆隆噪音在处于低转速范围中的特定速度范围之一中显著地发生，从而引起驾驶员在车辆驾驶期间的不适。相应地，已经期望当锁止离合器在低转速范围中接合时衰减或者抑制振动例如隆隆噪音，从而确保改善的燃料效率。

在日本专利申请公报No.2000-154863(JP-A-2000-154863)和日本专利申请公报No.11-159595(JP-A-11-159595)中公开了流体传动设备的实例，其包括用于衰减振动例如隆隆噪音的阻尼器。而且，在日本专利申请公报No.9-264399(JP-A-9-264399)中公开了一种流体传动设备，其包括用于总体上衰减振动例如隆隆噪音的预阻尼器机构，和用于局部地衰减这种振动的动力阻尼器机构。在这种流体传动设备中，当发动机速度落入其中振动例如隆隆噪音由于动力阻尼器的操作而变得更差的转速范围中时，动力阻尼器被带入不操作状态中。

在如上所述的流体传动设备中，可以在存在于低转速范围中的特定转速范围中衰减振动例如隆隆噪音，但是另一特定转速范围或者多个特定转速范围可以在另一转速范围或者多个转速范围中出现。即，即便流体传动设备配备有在局部(或者特定)速度范围中衰减振动的阻尼器，也难以在总体速度范围中在总体上衰减振动例如隆隆噪音。而且，在如上所述的流体传动设备中，动力阻尼器基于预定转速而被以机械方式控制为操作状态或者不操作状态，并且根据需要可以不受控制。因此，关于在局部(或者特定)速度范围和总体速度范围中的振动例如隆隆噪音的衰减方面，上述流体传动设备不是令人满意的。

发明内容

本发明提供一种流体传动设备，其能够相对于总体速度范围和局部速度范围减少振动、例如隆隆噪音。

本发明的第一方面涉及一种流体传动设备，包括：前盖，驱动源的驱动力从输入部件传递到所述前盖；预阻尼器，所述预阻尼器具有第一弹性体，并且经由所述第一弹性体将驱动力传递到所述前盖；流体传动单元，所述流体传动单元包括涡轮和被连接到所述前盖的泵，并且能够被操作用于经由液压流体将传递到所述泵的所述驱动力传递到所述涡轮；活塞部件，所述活塞部件被设置在所述前盖和所述流体传动单元之间，并且向输出部件传送所述驱动力；动力阻尼器，所述动力阻尼器具有第二弹性体，并且经由所述第二弹性体而被连接到所述活塞部件和所述涡轮；和离合器控制设备。在该流体传动设备中，所述涡轮的一个部分和所述活塞部件的一个部分提供涡轮离合器，并且当所述涡轮离合器处于接合状态中时相互接合，并且所述前盖的一个部分和所述活塞部件的另一个部分提供锁止离合器，并且当所述锁止离合器处于接合状态中时相互接合。所述离合器控制设备控制所述锁止离合器和所述涡轮离合器。

本发明的第二方面涉及一种流体传动设备，包括：前盖，驱动源的驱动力被从输入部件传递到所述前盖；流体传动单元，所述流体传动单元具有涡轮和被连接到所述前盖的泵，并且能够被操作用于经由液压流体将传递到所述泵的所述驱动力传递到所述涡轮；活塞部件，所述活塞部件被设置在所述前盖和所述流体传动单元之间，并且向输出部件传送所述驱动力；预阻尼器，所述预阻尼器被设置在所述输入部件和所述前盖之间，用于衰减相应于所述驱动源的转速的振动；离合器控制设备；和动力阻尼器，所述动力阻尼器被连接到所述涡轮和所述活塞部件，并且当所述离合器控制设备将所述涡轮的一个部分和所述活塞部件的一个部分提供的涡轮离合器置于释放状态中时弹性地支撑所述涡轮，从而衰减相应于所述驱动源的特定转速范围的振动。在该流体传动设备中，所述前盖的一个部分和所述活塞部件的另一个部分提供锁止离合器，并且当所述锁止离合器处于接合状态中时相互接合，并且当所述涡轮离合器处于接合状态中时，所述涡轮的所述部分和所述活塞部件的所述部分相互接合。所述离合器控制设备控制所述锁止离合器和所述涡轮离合器。

在根据本发明的第一或者第二方面的流体传动设备中，当所述流体传动设备处于流体传动状态中时，所述离合器控制设备可以控制所述锁止离合器和所述涡轮离合器，从而所述锁止离合器被置于释放状态中并且所述涡轮离合器被置于接合状态中，在所述流体传动状态中，所述驱动力经由所述流体传动单元而被传递到所述输出部件，并且当所述流体传动设备处于阻尼器操作的直接传动状态中时，所述离合器控制设备可以控制所述锁止离合器和所述涡轮离合器，从而所述锁止离合器被置于接合状态中并且所述涡轮离合器被置于释放状态中，在所述阻尼器操作的直接传动状态中，在所述动力阻尼器处于操作状态中的同时，所述驱动力被直接地传递到所述输出部件，在所述操作状态中所述动力阻尼器的至少一个部分的转速不同于所述活塞部件的转速。当所述流体传动设备处于阻尼器不操作的直接传动状态中时，所述离合器控制设备还可以控制所述锁止离合器和所述涡轮离合器，从而所述锁止离合器被置于接合状态中并且所述涡轮离合器被置于接合状态中，在所述阻尼器不操作的直接传动状态中，在所述动力阻尼器处于除了所述操作状态之外的状态中的同时，所述驱动力被直接地传递到所述输出部件。

在根据本发明的第一或者第二方面的流体传动设备中，当所述锁止离合器处于接合状态中时，所述前盖的以上指示的部分和所述活塞部件的以上指示的另一个部分可以通过摩擦而相互接合，并且所述前盖的以上指示的部分可以是在所述前盖上形成的盖侧离合器表面，而所述活塞部件的以上指示的另一个部分可以是在所述活塞部件上形成并且与所述盖侧离合器表面相对的第一活塞侧离合器表面。当所述涡轮离合器处于接合状态中时，所述涡轮的以上指示的部分和所述活塞部件的以上指示的部分可以通过摩擦而相互接合，并且所述涡轮的以上指示的部分可以是在所述涡轮上形成的涡轮侧离合器表面，而所述活塞部件的以上指示的部分可以是在所述活塞部件上形成并且与所述涡轮侧离合器表面相对的第二活塞侧离合器表面。所述第一活塞侧离合器表面可以在所述活塞部件的、更加靠近所述前盖的一侧上形成，并且所述第二活塞侧离合器表面可以在所述活塞部件的、更加靠近所述涡轮的另一侧上形成。

在刚刚在以上描述的流体传动设备中，所述涡轮侧离合器表面可以是沿着轴向方向从输出部件侧到输入部件侧径向向内倾斜的涡轮侧倾斜表面，并且所述第二活塞侧离合器表面可以是活塞侧倾斜表面，该活塞侧倾斜表面位于所述涡轮侧倾斜表面的径向外侧并且与所述涡轮侧倾斜表面相对，所述活塞侧倾斜表面沿着轴向方向从所述输出部件侧到所述输入部件侧径向向内倾斜。

在根据本发明的第一或者第二方面的流体传动设备中，所述预阻尼器可以包括弹性体保持部件，所述弹性体保持部件保持所述第一弹性体、与所述输入部件一体地旋转，并且将所述驱动力传递到所述第一弹性体；和弹性体侧部件，所述弹性体侧部件相对于所述弹性体保持部件旋转、与所述前盖一体地旋转，并且将传递到所述第一弹性体的所述驱动力传递到所述前盖。所述前盖可以被如此支撑，使得所述前盖相对于所述输入部件旋转，并且所述弹性体侧部件可以形成有在其中接收所述第一弹性体和所述弹性体保持部件的空间，并且可以被紧固部件紧固到所述前盖从而所述弹性体侧部件相对于所述弹性体保持部件旋转并且与所述前盖一体地旋转。

在刚刚在以上描述的流体传动设备中，所述空间可以被所述输入部件和所述前盖封闭，并且密封部件设置可以在所述弹性体侧部件和所述前盖之间。

在根据本发明的第一或者第二方面的流体传动设备中，所述离合器控制设备可以控制作为在所述前盖和所述活塞部件之间形成的空间的第一端口中的所述液压流体的压力、所述活塞部件和所述涡轮之间形成的第二端口中的所述液压流体的压力，和所述涡轮和所述泵之间形成的第三端口中的所述液压流体的压力，从而控制所述锁止离合器和所述涡轮离合器。

在刚刚在以上描述的流体传动设备中，该离合器控制设备可以包括端口控制器，所述端口控制器将所述第一、第二和第三端口中的每一个带入供应状态或排出状态中，在该供应状态中，所述液压流体被供应到所述端口中的每一个，在该排出状态中，从所述端口中的每一个排出所述液压流体。当所述流体传动设备处于所述驱动力经由所述流体传动单元而被传递到所述输出部件的流体传动状态中时，所述端口控制器可以将所述第一端口带入供应状态中、将所述第二端口带入排出状态中，并且将所述第三端口带入排出状态中，从而将所述锁止离合器置于释放状态中并且将所述涡轮离合器置于接合状态中。当所述流体传动设备处于阻尼器操作的直接传动状态时，所述端口控制器可以将所述第一端口带入排出状态中、将所述第二端口带入供应状态中，并且将所述第三端口带入排出状态中，从而将所述锁止离合器置于接合状态中并且将所述涡轮离合器置于释放状态中，在所述阻尼器操作的直接传动状态中，在所述动力阻尼器处于操作状态中的同时，所述驱动力被直接地传递到所述输出部件，在所述操作状态中所述动力阻尼器的至少一个部分的转速不同于所述活塞部件的转速。当所述流体传动设备处于阻尼器不操作的直接传动状态中时，所述端口控制器可以将所述第一端口带入排出状态中、将所述第二端口带入排出状态中，并且将所述第三端口带入供应状态中，从而将所述锁止离合器置于接合状态中并且将所述涡轮离合器置于接合状态中，在所述阻尼器不操作的直接传动状态中，在所述动力阻尼器处于除了所述操作状态之外的状态中的同时，所述驱动力被直接地传递到所述输出部件。

在如上描述的流体传动设备中，该离合器控制设备可以包括滑移控制器，所述滑移控制器控制处于接合状态中的所述锁止离合器进入所述锁止离合器处于部分接合状态的滑移状态中，或者完全接合状态中。当所述流体传动设备处于其中所述驱动力被直接地传递到所述输出部件的直接传动状态中时，所述滑移控制器可以控制被供应到所述第三端口或者从所述第三端口排出的所述液压流体的流量，从而控制所述锁止离合器进入滑移状态或者完全接合状态中。

在如上所述的流体传动设备中，在从所述流体传动状态切换到所述阻尼器操作的直接传动状态期间，所述端口控制器可以执行中间控制，以在切换到所述阻尼器操作的直接传动状态之前将所述第二端口带入供应状态中。

在如上所述的流体传动设备中，在从所述阻尼器操作的直接传动状态切换到所述流体传动状态期间，所述端口控制器可以执行中间控制，以在切换到所述流体传动状态之前将所述第二端口带入排出状态中。

在如上所述的流体传动设备中，在从所述流体传动状态切换到所述阻尼器不操作的直接传动状态期间，所述端口控制器可以执行中间控制，以在切换到所述阻尼器不操作的直接传动状态之前将所述第三端口带入供应状态中。

在如上所述的流体传动设备中，在从所述阻尼器不操作的直接传动状态切换到所述流体传动状态期间，所述端口控制器可以执行中间控制，以在切换到所述流体传动状态之前将所述第一端口带入供应状态中。

在如上所述的流体传动设备中，当在其上安设所述驱动源的车辆中设置的制动装置施加制动时，所述端口控制器可以将至少所述第二端口带入排出状态中。

在如上所述的流体传动设备中，所述离合器控制设备可以基于所述驱动源的转速控制至少所述涡轮离合器，并且涡轮离合器接合速度可以不同于涡轮离合器释放速度，所述涡轮离合器接合速度是所述驱动源的、使得所述涡轮离合器被带入接合状态中的转速，所述涡轮离合器释放速度是所述驱动源的、使得所述涡轮离合器被带入释放状态中的转速。

如上所述的流体传动设备可以进一步包括第一通道阻力改变单元，所述第一通道阻力改变单元被设置于在所述第一端口和所述第三端口之间形成的通道中并且被配置为改变所述通道的通道阻力。在操作中，所述第一通道阻力改变单元可以将当从所述第一端口供应所述液压流体时的所述通道阻力增加到比当从所述第一端口排出所述液压流体时提供的通道阻力更高的水平。

如上所述的流体传动设备可以进一步包括第二通道阻力改变单元，所述第二通道阻力改变单元被设置于在所述离合器控制设备和所述第三端口之间形成的通道中并且被配置为改变所述通道的通道阻力。在操作中，当所述流体传动设备从所述流体传动状态切换到所述阻尼器操作的直接传动状态或者所述阻尼器不操作的直接传动状态时，在所述锁止离合器被置于接合状态中之前，所述第二通道阻力改变单元可以增加所述通道阻力。

在刚刚在以上描述的流体传动设备中，所述流体传动单元可以包括被设置在所述泵和所述涡轮之间的定子，并且所述第二通道阻力改变单元可以在所述流体传动状态中随着所述定子的扭矩的降低而增加所述通道阻力。

在根据本发明的第一或者第二方面的流体传动设备中，该锁止离合器可以具有摩擦板，并且该摩擦板可以被设置在该前盖上。

在根据本发明的流体传动设备中，驱动源的驱动力经由预阻尼器而被传递到前盖。预阻尼器被设置在输入部件和前盖之间。因此，与预阻尼器被设置在前盖和流体传动单元之间的情形相比，在预阻尼器的输入侧惯性质量和输出侧惯性质量之间的平衡得以改进。因此，能够降低相应于驱动源的转速的共振点，并且能够衰减或者抑制相应于驱动源的转速的振动。当涡轮离合器处于释放状态中时，动力阻尼器弹性地支撑涡轮并且操作以衰减振动。因此，当动力阻尼器处于操作状态中时，该动力阻尼器能够利用与共振的相位相反的相位在驱动源的特定转速范围中抑制共振，由此衰减相应于特定转速范围的振动。而且，当驱动源的转速在特定转速范围内时动力阻尼器可以被置于操作状态中，并且当转速不在特定速度范围内时动力阻尼器可以被置于不操作状态中。相应地，动力阻尼器能够仅当相应于驱动源的特定转速范围的振动将被衰减时操作，并且在驱动源的转速进入其中由于动力阻尼器的操作振动将变得更差的转速范围之前被带入不操作状态中。因此，防止了振动由于动力阻尼器在特定转速范围外侧的转速范围中的操作而变得更差。即，涡轮离合器根据需要被接合或者释放从而控制动力阻尼器进入不操作状态或者操作状态中，从而动力阻尼器能够得到有效的使用。利用这种布置，能够在局部速度范围(即，特定速度范围)中和在总体速度范围中减轻振动例如隆隆噪音。

附图说明

参考附图，根据示例性实施例的以下说明，本发明前面的和进一步的目的、特征和优点将变得明显，其中同样的数字被用于代表同样的元件并且其中：

图1是示出根据本发明的一个实施例的流体传动设备的主要部分的截面视图；

图2是示出根据图1的实施例的流体传动设备的主要部分的截面视图；

图3是概略地示出图1和图2的流体传动设备的液压控制装置的示例性布置的视图；

图4是对于解释图1和图2的流体传动设备的第一操作模式而言有用的视图；

图5是对于解释第一操作模式而言有用的视图；

图6是对于解释图1和图2的流体传动设备的第二操作模式而言有用的视图；

图7是对于解释第二操作模式和第五操作模式而言有用的视图；

图8是对于解释图1和图2的流体传动设备的第三操作模式而言有用的视图；

图9是对于解释第三操作模式和第六操作模式而言有用的视图；

图10是对于解释图1和图2的流体传动设备的第四操作模式而言有用的视图；

图11是对于解释图1和图2的流体传动设备的第五操作模式而言有用的视图；

图12是对于解释图1和图2的流体传动设备的第六操作模式而言有用的视图；

图13是示出操作映像的视图；

图14是示出在发动机速度和隆隆噪音之间的关系的曲线图；

图15是示意根据图1和图2的实施例的流体传动设备的控制例程的流程图；

图16是示意在从第一操作模式切换到第五操作模式期间执行的中间控制的视图；

图17是示意在从第一操作模式切换到第二操作模式期间执行的中间控制的视图；

图18是示意在从第二操作模式切换到第一操作模式期间执行的中间控制的视图；

图19是示意在从第五操作模式切换到第一操作模式期间执行的中间控制的视图；

图20是示意在从第一操作模式切换到第六操作模式期间执行的中间控制的视图；

图21是示意在从第一操作模式切换到第三操作模式期间执行的中间控制的视图；

图22是示意在从第三操作模式切换到第一操作模式期间执行的中间控制的视图；

图23是示意在从第六操作模式切换到第一操作模式期间执行的中间控制的视图；

图24是示出第一通道阻力改变机构的示例性布置的视图；

图25是示出第一通道阻力改变机构的示例性布置的视图；

图26是示出第一通道阻力改变机构的示例性布置的视图；

图27是示出沿着线I-I截取的截面的视图；

图28是示出沿着线II-II截取的截面的视图；

图29是示出第二通道阻力改变机构的示例性布置的视图；

图30是示出第二通道阻力改变机构的示例性布置的视图；并且

图31是示出第二通道阻力改变机构的示例性布置的视图。

具体实施方式

将参考附图详细描述本发明的一个实施例。然而，应该理解本发明不限于如在以下描述的实施例，并且本发明的构成元件包括以下实施例的那些元件、本领域技术人员能够容易地想到的那些元件，和基本与以下实施例的元件相同的那些元件。虽然在以下实施例中发动机例如汽油发动机、柴油发动机或者LPG发动机用作用于产生驱动力或者将被传递到流体传动设备的动力的驱动源，但是驱动源不限于这些类型的发动机，而是可以是电机例如马达，或者发动机和电机例如马达的组合。

图1和图2是示出根据本发明的实施例的流体传动设备的主要部分的截面视图。大体上通过使得如在图1和图2中所示的结构沿着周向方向围绕在图1和图2中作为中心线示意的X-X轴线旋转而提供了流体传动设备的外形或者轮廓。如在图1和图2中所示流体传动设备的主要部分的截面是相对于X-X轴线沿着不同方向观察的截面。图3概略地示出流体传动设备的液压控制装置80的示例性布置。如在图1到图3中所示，这个实施例的流体传动设备1主要由预阻尼器10、前盖20、流体传动机构30、活塞部件40、锁止离合器50、动力阻尼器60、涡轮离合器70和液压控制装置80构成。附图标记90表示ECU，其被电连接到液压控制装置80并且被配置为控制液压控制装置80的每一个阀的打开和关闭。附图标记100表示作为输入部件的曲轴，其向流体传动设备1施加发动机的驱动力。而且，附图标记200表示输出轴(例如传动装置的输入轴)，从流体传动设备1向该输出轴传送发动机的驱动力。

预阻尼器10被设置在前盖20和作为输入部件的曲轴100之间，并且用于衰减相应于作为驱动源的发动机(未示出)的转速的发动机速度的振动。而且，预阻尼器10将从曲轴100施加的、发动机的驱动力经由作为第一弹性体的第一阻尼器弹簧14(将在以后描述)传递到前盖20。如在图1和图2中所示，预阻尼器10主要由弹簧保持部件11、第一弹簧侧部件12、第二弹簧侧部件13和两个或者更多第一阻尼器弹簧14构成。

弹簧保持部件11是弹性体保持部件的一个实例，并且具有环形形状。弹簧保持部件11被设置在第一弹簧侧部件12和第二弹簧部件13之间，并且保持两个或者更多第一阻尼器弹簧14。弹簧保持部件11连同应力松弛侧部件101、102一起地利用紧固部件110(例如，螺栓)而被紧固到曲轴100。相应地，弹簧保持部件11能够与曲轴100一体地连同应力松弛侧部件101、102一起地旋转。即，发动机的驱动力被从曲轴100传递到弹簧保持部件11。弹簧保持部件11被曲轴100沿着径向方向定位。而且，弹簧保持部件11形成有弹簧保持部分11a和螺栓滑动部分11b。每一个具有环形形状的应力松弛侧部件101、102吸收弹簧保持部件11的变形并且使得紧固部件110的螺栓压力是均匀的，从而防止紧固部分(其由弹簧保持部件11、应力松弛侧部件101、102、曲轴100和紧固部件110构成)受到损坏。

弹簧保持部分11a(例如形式为凹口)在弹簧保持部件11的径向外部位置处形成，从而两个或者更多弹簧保持部分11a被沿着弹簧保持部件11的周向方向布置。上述第一阻尼器弹簧14被保持在每一个弹簧保持部分11a中，从而第一阻尼器弹簧14的相对端部与弹簧保持部件11接触。

螺栓滑动部分11b(例如形式为弧形狭缝)在弹簧保持部件11的径向外部位置处形成，从而两个或者更多螺栓滑动部分11b被沿着弹簧保持部件11的周向方向布置。弹簧保持部分11a和螺栓滑动部分11b在弹簧保持部件11中形成从而被沿着周向方向交替地布置。螺栓滑动部分11b允许紧固螺栓120沿着周向方向相对于弹簧保持部件11滑动。

第一弹簧侧部件12提供弹性体侧部件的一个部分。具有环形形状的第一弹簧侧部件12经由弹簧保持部件11与第二弹簧侧部件13相对。第一弹簧侧部件12形成有弹簧接收部分12a，每一个弹簧接收部分12a接收被弹簧保持部件11保持的每一个第一阻尼器弹簧14的一个部分。第一弹簧侧部件12还形成有驱动力传递部分，其能够接触被弹簧保持部件11保持的第一阻尼器弹簧14的相对端部。利用这种布置，传递到弹簧保持部件11的驱动力经由两个或者更多第一阻尼器弹簧14而被传递到第一弹簧侧部件12。而且，第一弹簧侧部件12形成有第一接触部分12b，其从第一弹簧侧部件12的径向外端部分朝向输出侧凸出(图1、图2)并且沿着周向方向连续地延伸。第一弹簧侧部件12还在它的径向内端部分处形成有沿着周向方向连续地延伸的第二接触部分12c。在该实施例中，第二接触部分12c沿着径向方向与应力松弛侧部件101接触。相应地，弹性体侧部件被曲轴100沿着径向方向定位，应力松弛侧部件101被紧固到曲轴100。第一弹簧侧部件12形成有螺栓接收部分12d，每一个螺栓接收部分12d接收每一个紧固螺栓120的一个部分。弹簧接收部分12a和螺栓接收部分12d在第一弹簧侧部件12中形成从而被沿着周向方向交替地布置。

第二弹簧侧部件13提供弹性体侧部件的一个部分。即，弹性体侧部件由两个部件即，第一弹簧侧部件12和第二弹簧侧部件13构成。具有环形形状的第二弹簧侧部件13经由弹簧保持部件11与第一弹簧侧部件12相对。第二弹簧侧部件13形成有弹簧接收部分13a，每一个弹簧接收部分13a接收被弹簧保持部件11保持的每一个第一阻尼器弹簧14的一个部分。第二弹簧侧部件13还形成有驱动力传递部分，其能够接触被弹簧保持部件11保持的第一阻尼器弹簧14的相对端部。利用这种布置，传递到弹簧保持部件11的驱动力经由两个或者更多第一阻尼器弹簧14而被传递到第二弹簧侧部件13。而且，第二弹簧侧部件13在它的径向外端部分处形成有沿着周向方向连续地延伸的阶梯部分13b。第二弹簧侧部件13还形成有接收前盖20的调整块23(将在以后描述)的块接收部分13c。弹簧接收部分13a和块接收部分13c在第二弹簧侧部件13中形成从而被沿着周向方向交替地布置。

第一阻尼器弹簧14构成第一弹性体的一个实例，并且形式为卷簧。第一阻尼器弹簧14将从曲轴100传递的驱动力传递到弹簧保持部件11、第一弹簧侧部件12和第二弹簧侧部件13。当驱动力被传递到弹簧保持部件11时，每一个第一阻尼器弹簧14的一个端部接触弹簧保持部件11，并且另一个端部接触第一弹簧侧部件12和第二弹簧侧部件13，从而第一阻尼器弹簧14在根据驱动力弹性变形的同时将驱动力传递到接触第一阻尼器弹簧14的第一弹簧侧部件12和第二弹簧侧部件13。因为弹簧保持部件11经由第一阻尼器弹簧14向弹簧侧部件传递从曲轴100接收的驱动力，所以防止了过度应力被施加到弹簧保持部件11，因此确保了改善的可靠性。在这方面，第一阻尼器弹簧14的弹簧常数可以被设为较低值。通过为第一阻尼器弹簧14提供低的弹簧常数，降低共振点并且改进预阻尼器10的振动吸收能力是可能的，这可以导致相应于发动机(未示出)的转速的振动例如隆隆噪音的减轻，和在发动机速度的全部范围之上的振动例如隆隆噪音的减轻。

第一弹簧侧部件12和第二弹簧侧部件13被利用紧固螺栓120紧固到调整块23。即，第一弹簧侧部件12和第二弹簧侧部件13被与前盖20集成，并且能够与前盖20一起旋转。在这个状态中，紧固螺栓120插入在弹簧保持部件11的螺栓滑动部分11b中。因此，利用紧固螺栓120被集成到一起的第一弹簧侧部件12、第二弹簧侧部件13和前盖20能够相对于弹簧保持部件11旋转。利用这种布置，发动机的驱动力经由预阻尼器10而被传递到前盖20。如上所述，预阻尼器10被设置在曲轴100和前盖20之间。因此，与预阻尼器10被设置在前盖20和流体传动机构30之间的情形相比，预阻尼器10的输入侧惯性质量和输出侧惯性质量之间的平衡得以改进。因此，能够降低相应于发动机速度的共振点，并且能够衰减或者抑制相应于发动机速度的振动。

紧固螺栓120允许第一弹簧侧部件12和第二弹簧侧部件13相对于弹簧保持部件11旋转；因此，不需要使用铆钉等，这使得构件的数目降低和制造成本降低。能够相对于曲轴100旋转的前盖20经由轴承130而被以可旋转方式支撑在曲轴100上。在第一弹簧侧部件12和第二弹簧侧部件13利用紧固螺栓120紧固到前盖20的情况下，每一个紧固螺栓120的一个部分被接收在螺栓接收部分12d中的相应的一个中，并且每一个调整块23被接收在块接收部分13c中的相应的一个中。利用这种布置，即便预阻尼器10被设置在曲轴100和前盖20之间，沿着轴向方向测量的流体传动设备1的大小或者尺寸也并不变得很大。

第一弹簧侧部件12和第二弹簧侧部件13利用紧固螺栓120而被集成到一起，从而第一接触部分12b在全部周边之上接触阶梯部分13b，并且第一弹簧侧部件12和第二弹簧侧部件13的径向外端部分被封闭。在这个状态中，第一弹簧侧部件12和第二弹簧侧部件13之间的轴向距离或者间隔被设为允许设置在第一弹簧侧部件12和第二弹簧侧部件13之间的弹簧保持部件11相对于第一弹簧侧部件12和第二弹簧侧部件13旋转的距离。因此，第一弹簧侧部件12和第二弹簧侧部件13(提供弹性体侧部件)配合以限定包括弹簧接收部分12a、弹簧接收部分13a和在第一弹簧侧部件12和第二弹簧侧部件13之间形成的间隔的空间15。即，弹簧保持部件11和第一阻尼器弹簧14被容纳在空间15中。当第一弹簧侧部件12和第二弹簧侧部件13如此利用紧固螺栓120而被集成时，在第一弹簧侧部件12和第二弹簧侧部件13之间的轴向距离被以以上方式调节，并且不需要间隔器(一个或者多个)等，这导致构件的数目降低和制造成本降低。

在其中第一弹簧侧部件12和第二弹簧侧部件13利用紧固螺栓120而被紧固到前盖20的状态中，第一弹簧侧部件12在全部周边之上接触应力松弛侧部件101，并且第二弹簧侧部件13在全部周边之上接触前盖20。利用这种布置，空间15被曲轴100和前盖20封闭，利用紧固部件110将应力松弛侧部件101紧固到曲轴100。因此，空间15能够保持被供应到第一阻尼器弹簧14等的润滑油(例如油脂)。

密封部件S1被设置在第一弹簧侧部件12和应力松弛侧部件101之间，以在第一弹簧侧部件12和曲轴100之间提供密封，利用紧固部件110将应力松弛侧部件101紧固到曲轴100。而且，密封部件S2被设置在第二弹簧侧部件13和前盖20之间，以在利用紧固螺栓120而集成到一起的第二弹簧侧部件13和前盖20之间提供密封。相应地，空间15相对于其外侧被密封部件S1、S2密封。利用这种布置，防止了空间15中的润滑油泄漏到外侧，因此确保了改进的耐久性。而且，利用其中第二弹簧侧部件13利用紧固螺栓120而被紧固到前盖20的布置，前盖20提供将空间15相对于外侧密封的密封表面。因此，空间15能够被以高可靠性密封，并且能够降低构件的数目和制造成本。

从作为输入部件的曲轴100施加的、作为驱动源的发动机的驱动力被传递到前盖20。在该实施例中，从曲轴100经由预阻尼器10施加的、发动机的驱动力被传递到前盖20。如在图1和图2中所示，前盖20主要由主体21、凸缘22和上述调整块23构成。主体21具有盘状形状。凸缘22从主体21的径向外端部分朝向输出侧凸出。调整块23经由预阻尼器10而被连接到曲轴100。调整块23形成在主体21的输入侧上的两个或者更多周向位置处。如上所述，每一个调整块23利用紧固螺栓120中的相应的一个而被紧固到第一弹簧侧部件12和第二弹簧侧部件13。

作为流体传动单元的一个实例的流体传动机构30经由液压流体从泵向涡轮传递从前盖20接收的驱动力。如在图1和图2中所示，流体传动机构30主要由泵31、涡轮32、定子33、单向离合器34和作为在泵31和涡轮32之间存在的液压流体的液压油构成。在这个实施例的以下说明中，除非另有规定，“压力”意味着液压油的压力。

传递到前盖20的驱动力被传递到泵31，然后经由液压油而被从泵31传递到涡轮32。泵31具有被固定有多个泵叶片31a的泵壳31b，并且被固定到前盖20从而泵壳31b的径向外端部分通过固定装置例如焊接固定到前盖20的凸缘22的端部部分(更加靠近输出轴)。利用这种布置，泵31与前盖20一体地旋转，并且传递到前盖20的驱动力被传递到泵叶片31a。

驱动力经由液压油而被从泵31传递到涡轮32。涡轮32具有涡轮壳32b，沿着轴向方向与泵叶片31a相对的多个涡轮叶片32a被固定到该涡轮壳32b。涡轮32被固定到支撑部件92从而涡轮壳32b的径向内端部分利用固定装置例如铆钉91而被固定到支撑部件92。支撑部件92经由轴承35而被支撑在毂93上从而支撑部件92能够相对于毂93旋转并且能够相对于毂93沿着轴向方向滑动。即，涡轮32能够沿着轴向方向移动。毂93被支撑在作为输出部件的输出轴200上，从而涡轮32和输出轴200能够一体地旋转，并且从而毂93能够相对于输出轴200沿着轴向方向滑动。例如，毂93和输出轴200经由分别地在毂93的内周表面和输出轴200的外周表面上形成的花键相互接合，从而毂93和输出轴200能够一体地旋转并且能够沿着轴向方向相对于彼此滑动。在支撑部件92和毂93之间提供密封的密封部件S3被设置在支撑部件92和毂93之间。而且，提供毂93和输出轴200之间的密封的密封部件S4、S5被设置在毂93和输出轴200之间，从而包括上述花键的区域介于密封部件S4、S5之间。

定子33具有沿着周向方向形成的多个定子叶片33a，并且被设置在泵31和涡轮32之间从而改变在泵31和涡轮32之间循环的液压油的流动并且因此基于从发动机传递的驱动力提供特定的驱动力特性。定子33经由单向离合器34而被固定到外罩94，通过适当的固定装置，例如通过在单向离合器34的内周表面上形成的花键与在外罩94的外周表面上形成的花键的接合，在外罩94中容纳流体传动设备1。单向离合器34支撑定子33从而定子33仅仅能够相对于外罩94沿着一个方向旋转。单向离合器34分别地利用介于离合器34和支撑部件92与套筒95之间的轴承36、37而被沿着轴向方向支撑，从而离合器34能够相对于支撑部件92和套筒95旋转。

如在图1和图2中所示，活塞部件40向作为输出部件的输出轴200传递从前盖20接收的驱动力。活塞部件40被设置在前盖20和流体传动机构30之间。活塞40被支撑在毂93上从而活塞部件40能够与毂93一体地旋转并且能够相对于毂93沿着轴向方向滑动。被沿着周向方向布置的多个活塞侧凸起40a形成在活塞部件40的、靠近其径向内端的输出侧侧表面上从而从该侧表面朝向输出侧凸出，并且被沿着周向方向布置的多个毂侧凸起93a形成在毂93的沿着轴向方向与活塞侧凸起40a相对的位置处的输入侧侧表面上从而从该侧表面朝向输入侧凸出。活塞侧凸起40a被与毂侧凸起93a接合从而活塞部件40和毂93能够一体地旋转并且能够沿着轴向方向相对于彼此滑动。提供活塞部件40和毂93之间的密封的密封部件S6被设置在活塞部件40和毂93之间。

如在图2中所示，毂93形成有连通通道93b，该连通通道93b具有通向其内周表面的一端和通向在密封部件S6和毂侧凸起93a之间的外周表面的区域的另一端。而且，输出部件200具有插入其中的分隔部件201，并且输出部件200的输入侧端部部分被分隔部件201封闭。第一通道202形成在分隔部件201内，该第一通道202的输入侧轴向端部被释放(即，打开)并且该第一通道202被连接到液压控制装置80。而且，第二通道203形成在输出部件200和分隔部件201之间，该第二通道203的输入侧轴向端部被分隔部件20a封闭并且该第二通道203被连接到液压控制装置80。而且，连通通道204通过输出轴200形成，该连通通道204具有被连接到第二通道203的一端和通向包括上述花键的、输出轴200的外周表面的区域的另一端。进一步，第三通道96形成在外罩94和套筒95之间，该第三通道96的一端通向定子33的附近并且该第三通道96被连接到液压控制装置80。

流体传动设备1形成有被连接到液压控制装置80的三个端口。端口1在前盖20和活塞部件40之间形成，并且经由第一通道202而被连接到液压控制装置80。端口2在活塞部件40和涡轮32之间形成，并且经由连通通道93b、连通通道204和第二通道203而被连接到液压控制装置80。端口3在涡轮32和泵31之间形成，并且经由第三通道96而被连接到液压控制装置80。在操作中，在端口1-3中的液压被液压控制装置80控制。

如在图1和图2中所示，锁止离合器50允许前盖20和活塞部件40相互接合。通过盖侧离合器表面21和第一活塞侧离合器表面之间的摩擦接合，前盖20和活塞部件40被锁止离合器50相互接合，该盖侧离合器表面21在前盖20上形成，该第一活塞侧离合器表面在活塞部件40上形成并且与盖侧离合器表面21a相对。盖侧离合器表面21在沿着轴向方向与活塞部件40相对的前盖20的主体21的一个部分上形成。第一活塞侧离合器表面是被联结到活塞部件40的与沿着轴向方向与盖侧离合器表面21a相对的一个部分的摩擦板51的摩擦表面。即，第一活塞侧离合器表面在活塞部件40的前盖侧或者输入侧上形成。当锁止离合器50处于接合状态中时，盖侧离合器表面21a与第一活塞侧离合器表面接合。当锁止离合器50处于释放状态中时，盖侧离合器表面21a从第一活塞侧离合器表面隔开。在操作中，活塞部件40根据端口1、端口2和端口3中的压力相对于前盖20沿着轴向方向移动，从而锁止离合器50在接合状态和释放状态之间切换。即，锁止离合器50被液压控制装置80控制。当能够在前盖20和活塞部件40之间传递动力时锁止离合器50被称为处于接合状态中，并且当不能在这两个部件20、40之间传递动力时锁止离合器50被称为处于释放状态中。锁止离合器50的接合状态包括滑移状态或者部分接合状态，其中在前盖20和活塞部件40之间存在转速差；和完全接合状态，其中在这些部件20、40之间不存在转速差。

动力阻尼器60被设置在涡轮32和活塞部件40之间。当涡轮离合器70被液压控制装置80置于释放状态(将在以后描述)中时，动力阻尼器60弹性地支撑涡轮32。使用涡轮32作为惯性质量的动力阻尼器60利用与共振的相位相反的相位抑制在作为驱动源的发动机的特定转速范围中的共振，由此衰减相应于特定转速范围的振动。如在图1和图2中所示，动力阻尼器60主要地由弹簧侧板61、弹簧保持板62和两个或者更多第二阻尼器弹簧63构成。

活塞部件40形成有弹簧接收部分40b，每一个弹簧接收部分40b接收被弹簧保持板62保持的每一个第二阻尼器弹簧63的一个部分。而且，活塞部件40形成有驱动力传递部分，其能够接触被弹簧保持板62保持的第二阻尼器弹簧63的相对端部。

具有环形形状的弹簧侧板61被定位成经由弹簧保持板62而与活塞部件40相对。弹簧侧板61形成有弹簧接收部分61a，每一个弹簧接收部分61a接收被弹簧保持板62保持的每一个第二阻尼器弹簧63的一个部分。而且，弹簧侧板61形成有驱动力传递部分，其能够接触被弹簧保持板62保持的第二阻尼器弹簧63的相对端部。弹簧侧板61被适当的联接装置例如顶销64与活塞部件40集成。而且，套筒65被设置在集成到一起的活塞部件40和弹簧侧板61之间。每一个具有柱形形状的套筒65被装配在顶销64上从而保持在活塞部件40和弹簧侧板61之间的适当间隔或者距离。即，套筒65用于限定活塞部件40和弹簧侧板61相对于彼此的轴向位置。

具有环形形状的弹簧保持板62被设置在活塞部件40和弹簧侧板61之间。弹簧保持板62保持两个或者更多第二阻尼器弹簧63。弹簧保持板62形成有弹簧保持部分62a、套筒滑动部分62b和板侧凸起62c。

弹簧保持部分62a在弹簧保持板62的两个或者更多沿着周向隔开的位置处形成，并且每一个弹簧保持部分62a以弧状狭槽的形式在弹簧保持板62的径向中间部分中形成。每一个第二阻尼器弹簧63被保持或者接收在弹簧保持部分62a中的相应的一个中，并且第二阻尼器弹簧63的相对端部与弹簧保持板62接触。

套筒滑动部分62b在弹簧保持板62的两个或者更多沿着周向隔开的位置处形成，并且每一个套筒滑动部分62b以弧状狭槽的形式在弹簧保持板62的径向外部部分中形成。每一个套筒滑动部分62b允许套筒65中的相应的一个相对于弹簧保持板62沿着周向方向滑动。即，被与顶销64集成到一起的活塞部件40和弹簧侧板61能够相对于弹簧保持板62旋转。

板侧凸起62c在弹簧保持板62的径向内端部分上的两个或者更多沿着周向隔开的位置处形成，从而从径向内端部分朝向输出侧凸出。同时，连接部件66被设置在弹簧保持板62的径向内侧。连接部件66将弹簧保持板62与涡轮32连接。连接部件66利用适当的固定装置例如通过连接部件66的径向内端部分插入的铆钉91连同涡轮32一起地被固定到支撑部件92。连接部件66形成有两个或者更多连接部件侧凸起66a，其从连接部件66的径向外端部分朝向输入侧凸出。连接部件侧凸起66a沿着轴向方向与板侧凸起62c相对，并且在连接部件66的径向外端部分上的两个或者更多沿着周向隔开的位置处形成。板侧凸起62c被与连接部件侧凸起66a接合从而弹簧保持板62和连接部件66能够一体地旋转并且能够沿着轴向方向相对于彼此移动。即，涡轮32和活塞部件40经由动力阻尼器60而被连接从而能够相对于彼此旋转并且能够沿着轴向方向相对于彼此移动。

第二阻尼器弹簧63构成第二弹性体的一个实例，并且每一个第二阻尼器弹簧63形式为卷簧。当液压控制装置80将涡轮离合器70置于释放状态(将在以后描述)中时，第二阻尼器弹簧63弹性地支撑涡轮32。当涡轮离合器70被液压控制装置80置于释放状态中时，涡轮32经由连接部件66、弹簧保持板62和第二阻尼器弹簧63而被连接到活塞部件40。驱动力直接地或者经由流体传动机构30而被从前盖20传递到活塞部件40。即，当液压控制装置80将涡轮离合器70置于释放状态(将在以后描述)中时，位于作为驱动力传递路径的动力传递路径上的动力阻尼器60操作以弹性地支撑涡轮32，从而在其中经由活塞部件40传递驱动力的状态中使用涡轮32作为惯性质量。相应地，弹性地支撑涡轮32的动力阻尼器60能够利用与振动相位相反的相位抑制在发动机的特定转速范围中的振动。这里，发动机的特定转速范围被设为其中发动机速度例如是大约1000rpm的转速范围，并且动力阻尼器60被配置为利用相反的相位抑制在发动机的特定转速范围中的振动。而且，使用涡轮32作为惯性质量使得延伸用于抑制发动机的特定转速范围中的振动的、第二阻尼器弹簧63的(弹簧常数等的)设置的范围成为可能。

如在图1和图2中所示，涡轮离合器70允许涡轮32和活塞部件40相互接合。通过涡轮侧离合器表面和第二活塞侧离合器表面之间的摩擦接合，涡轮离合器70使得涡轮32和活塞部件40形成接合，该涡轮侧离合器表面在涡轮32上形成，该第二活塞侧离合器表面在活塞部件40上形成并且与涡轮侧离合器表面相对。在该实施例中，涡轮侧离合器表面是涡轮侧倾斜离合器表面32c，其在涡轮32上形成从而沿着从输出侧到输入侧的轴向方向从径向外侧向径向内侧倾斜。第二活塞侧离合器表面是活塞侧倾斜离合器表面40c，其在活塞部件40的径向外部部分上形成从而与涡轮侧倾斜离合器表面32c相对并且沿着从输出侧到输入侧的轴向方向从径向外侧向径向内侧倾斜。即，涡轮离合器70是斜盘离合器，其允许在涡轮侧倾斜离合器表面32c和活塞侧倾斜离合器表面40c之间的摩擦接合。即，第二活塞侧离合器表面在活塞部件40的涡轮侧或者输出侧处形成。在操作中，沿着轴向方向测量的、在涡轮32和活塞部件40之间的相对距离根据端口1、端口2和端口3的各自的压力而改变，从而涡轮离合器70在接合状态和释放状态之间切换。即，涡轮离合器70被液压控制装置80控制。这里，涡轮离合器70当能够在涡轮32和活塞部件40之间直接地传递动力时被称为处于接合状态中，并且当不能在这两个部件32、40之间直接地传递动力时被称为处于释放状态中。换言之，当涡轮离合器70处于接合状态中时，涡轮侧离合器表面和第二活塞侧离合器表面相互接合，并且当涡轮离合器70处于释放状态中时，涡轮侧离合器表面和第二活塞侧离合器表面相互隔开。

如上所述，作为构成锁止离合器50的第一活塞侧离合器表面的、摩擦板51的摩擦表面和作为构成涡轮离合器70的第二活塞侧离合器表面的、活塞侧倾斜离合器表面40c在活塞部件40上形成。即，形成锁止离合器50和涡轮离合器70的离合器表面在作为单一部件的活塞部件上形成。相应地，不需要设置四个部件以形成提供两个离合器的四个离合器表面。而且，当锁止离合器50和涡轮离合器70处于接合状态中时，前盖20、活塞部件40和涡轮32被集成到一起，这导致尺寸降低。因此，如上所述的、锁止离合器50和涡轮离合器70的布置确保了构件数目的降低、降低的成本、降低的尺寸和降低的重量。

当形式为斜盘的涡轮离合器70处于接合状态中时，能够由于楔体效果产生大的摩擦接合作用力。而且，活塞侧倾斜离合器表面40c位于涡轮侧离合器倾斜表面32c的径向外侧；因此，当在端口2从关状态切换到开状态(如将在以后描述地)时端口2中的压力增加时，端口2中的压力被施加到活塞部件40的径向外部部分，从而处于摩擦接合中的涡轮侧倾斜离合器表面32c和活塞侧倾斜离合器表面40c容易地从彼此移开或者分离。结果，涡轮离合器70能够容易地从接合状态切换到释放状态，即，利用改善的容易度或者效率完成了涡轮离合器70的离合器释放。而且，当涡轮离合器70处于接合状态中时，活塞部件40较不可能沿着轴向方向变形，因此当锁止离合器50处于滑移状态或者部分接合状态中时确保了改进的可控性。

作为本发明的离合器控制设备的一个实例的液压控制装置80控制锁止离合器50和涡轮离合器70。液压控制装置80将锁止离合器50置于接合状态(完全接合状态或者部分接合(滑移)状态)和释放状态中的选定的一种状态中，并且将涡轮离合器70置于接合状态(完全接合状态或者部分接合(滑移)状态)和释放状态中的选定的一种状态中。液压控制装置80控制端口1、端口2和端口3中的各自的压力。如在图3中所示，液压控制装置80主要地由油罐81、油泵82、第一切换阀83、第二切换阀84、第三切换阀85、第一控制阀86、第二控制阀87，和连接这些构件与端口1-3的通道构成。

油罐81存储将被供应到流体传动设备1和已经被从流体传动设备1排出的液压油。

油泵82能够被操作用于向在油罐81中存储的液压油施加压力。油泵82例如在发动机(未示出)的驱动力下操作，以抽吸、加压和传送在油罐81中存储的液压油。加压液压油被从油罐81经由压力调节器(未示出)传送到第一通道L1中。第一通道L1被连接到连接到第一切换阀83的第二通道L2、连接到第二切换阀84的第三通道L3和连接到第三切换阀85的第四通道L4。利用这种布置，加压和传送的液压油被供应到第一切换阀83、第二切换阀84和第三切换阀85。当在压力调节器的下游侧处测量的压力变得等于或者高于预定压力水平时，压力调节器将在压力调节器的下游存在的液压油的一部分返回到油罐81。

作为本发明的端口控制器的一个实例的第一切换阀83能够被操作用于改变在端口1、油罐81和油泵82之间的连接。第一切换阀83被连接到第二通道L2，并且还经由第五通道L5而被连接到端口1并且经由第六通道L6和第七通道L7而被连接到油罐81。即，第一切换阀83被连接到端口1、油罐81和油泵82。第一切换阀83被连接到ECU90从而阀83的开/关位置由ECU90控制。当第一切换阀83在ECU90的开控制下被置于开位置中时，第二通道L2和第五通道L5被相互连接，以形成供应状态，其中油泵82与端口1连通并且液压油被供应到端口1。当第一切换阀83在ECU90的关控制下被置于关位置中时，第五通道L5和第六通道L6被相互连接，以形成排出状态，其中端口1与油罐81连通并且液压油被从端口1排出到油罐81中。即，液压控制装置80控制第一切换阀83以将端口1带入供应状态或者排出状态中。

作为本发明的端口控制器的一个实例的第二切换阀84能够被操作用于改变在端口2、油罐81和油泵82之间的连接。第二切换阀84被连接到第三通道L3，并且还经由第八通道L8而被连接到端口2并且经由第九通道L9和第七通道L7而被连接到油罐81。即，第二切换阀84被连接到端口2、油罐81和油泵82。第二切换阀84被连接到ECU90从而阀84的开/关位置由ECU90控制。当第二切换阀84在ECU90的开控制下被置于开位置中时，第三通道L3和第八通道L8被相互连接，以形成供应状态，其中油泵82与端口2连通并且液压油被供应到端口2。当第二切换阀84在ECU90的关控制下被置于关位置中时，第八通道L8和第九通道L9被相互连接，以形成排出状态，其中端口2与油罐81连通并且液压油被从端口2排出到油罐81中。即，液压控制装置80控制第二切换阀84从而将端口2带入供应状态或者排出状态中。

作为本发明的端口控制器的一个实例的第三切换阀85能够被操作用于改变在端口3、油罐81和油泵82之间的连接。第三切换阀85被连接到第四通道L4，并且还经由第十通道L10而被连接到端口3并且经由第十一通道L11和第七通道L7而被连接到油罐81。即，第三切换阀85被连接到端口3、油罐81和油泵82。第三切换阀85被连接到ECU90从而阀85的开/关位置由ECU90控制。当第三切换阀85在ECU90的开控制下被置于开位置中时，第四通道L4和第十通道L10被相互连接，以形成供应状态，其中油泵82与端口3连通并且液压油被供应到端口3。当第三切换阀85在ECU90的关控制下被置于关位置中时，第十通道L10和第十一通道L11被相互连接，以形成排出状态，其中端口3与油罐81连通并且液压油被从端口3排出到油罐81中。即，液压控制装置80控制第三切换阀85从而将端口3带入供应状态或者排出状态中。

作为本发明的滑移量控制器的一个实例的第一控制阀86能够被操作用于将锁止离合器50从接合状态控制或者切换到部分接合(滑移)状态或者完全接合状态。第一控制阀86控制流入或者流出端口3的液压油的流量。在该实施例中，当端口3处于排出状态中时，第一控制阀86控制在排出状态中的排出流量作为从端口3排出的液压油的流量。即，当端口3处于排出状态中时，第一控制阀86控制端口3中的压力。第一控制阀86被设置在第十一通道L11中的某个位置处。第一控制阀86被连接到ECU90，并且被ECU90控制。当第一控制阀86在ECU90的控制下被置于开位置中时，第一控制阀86被带入用于控制排出状态中的排出流量的控制状态中从而控制端口3中的压力。当第一控制阀86被置于关位置中时，阀86被带入其中排出状态中的排出流量不受控制而是最大化的非控制状态中。

作为本发明的滑移量控制器的一个实例的第二控制阀87能够被操作用于将锁止离合器50从接合状态控制或者切换到部分接合(滑移)状态或者完全接合状态。第二控制阀87控制流入或者流出端口3的液压油的流量。在该实施例中，当端口3处于供应状态中时，即，当液压油被供应到端口3时，第二控制阀87控制被供应到端口3的液压油的供应流量。即，当端口3处于供应状态中时，第二控制阀87控制端口3中的压力。第二控制阀87被设置在连接第十通道L10与第七通道L7的第十二通道L12中的某个位置处。第二控制阀87被连接到ECU90，并且被ECU90控制。当第二控制阀87在ECU90的控制下被置于开位置中时，第二控制阀87控制供应状态中的排出流量作为经由第十二通道L12而被排出到油罐81中的液压油的流量。因此，第二控制阀87被带入用于通过控制供应状态中的排出流量而控制供应流量的控制状态中从而控制端口3中的压力。当第二控制阀87被置于关位置中时，阀87被带入其中供应状态中的排出流量不受控制但是使其等于零的非控制状态中，从而供应流量被最大化。

ECU90是电子控制单元，其通过控制液压控制装置80而控制流体传动设备1的操作。ECU90执行第一切换阀83的开/关控制、第二切换阀84的开/关控制、第三切换阀85的开/关控制、第一控制阀86的驱动控制和第二控制阀98的驱动控制。更加具体地，ECU90控制用于在供应状态和排出状态之间切换端口1的第一切换阀83、控制用于在供应状态和排出状态之间切换端口2的第二切换阀84、控制用于在供应状态和排出状态之间切换端口3的第三切换阀85、控制用于控制端口3的排出状态中的排出流量的第一控制阀86，并且控制用于控制端口3的供应流量的第二控制阀87。即，ECU90控制液压控制装置80的操作从而实现锁止离合器50在接合状态和释放状态之间的切换和涡轮离合器70在接合状态和释放状态之间的切换。

ECU90利用液压控制装置80在六种操作模式中的选定的一种中操作流体传动设备1。该六种操作模式包括第一操作模式(转换器模式)、第二操作模式(锁止离合器开、动力阻尼器开)、第三操作模式(锁止离合器开、动力阻尼器关)、第四操作模式(自由模式)、第五操作模式(锁止离合器开(滑移)、动力阻尼器开)，和第六操作模式(锁止离合器开(滑移)、动力阻尼器关)。图4到图12是对于解释操作模式而言有用的视图。在以下说明中，锁止离合器50可以被称作“L/U”，并且动力阻尼器60可以被称作“D/D”。

第一操作模式(转换器模式)是一种流体传动模式，其中驱动力经由流体传动机构30而被传递到输出轴200。为了形成第一操作模式，ECU90将第一切换阀83控制为开位置，将第二切换阀84控制为关位置，将第三切换阀85控制为关位置，将第一控制阀86控制为关位置，并且将第二控制阀87控制为关位置，如在图4中所示。即，在第一操作模式中，液压控制装置80将端口1带入供应状态中，将端口2带入排出状态中，并且将端口3带入排出状态中。结果，在第一操作模式中，如在图5中所示，由于在端口1和端口2之间的压力差，即，由于在活塞部件40的输入侧和输出侧之间的压力差，活塞部件40沿着轴向方向移动到输出侧，从而涡轮侧倾斜离合器表面32c与活塞侧倾斜离合器表面40c形成摩擦接合，并且涡轮离合器70被置于接合状态中。而且，在其中端口1处于供应状态中的第一操作模式中，液压油被从前盖20和活塞部件40之间供应，并且锁止离合器50被置于释放状态中。因此，在第一操作模式中，锁止离合器50被置于关状态中，并且动力阻尼器60被置于关状态中。在其中第一控制阀86是关的第一操作模式中，即，在非控制状态中，从处于排出状态中的端口3排出的液压油的流量不受控制。在第一操作模式中，被供应到端口1的液压油经过在前盖20的凸缘22和活塞部件40的径向外端部分之间的间隔，并且流入端口3中，以从端口3排出到液压控制装置80。因此，在第一操作模式中，液压油能够向流体传动机构30外侧传递在流体传动机构30中产生的热。

在其中锁止离合器50是关的上述第一操作模式(转换器模式)中，如在图5中所示，发动机(未示出)的驱动力经由预阻尼器10、前盖20、泵31、液压油、涡轮32、涡轮离合器70、活塞部件40和毂93而被传递到输出轴200。即，在第一操作模式中，驱动力经由流体传动机构30而被传递到输出轴200。

第二操作模式(L/U＝开、D/D＝开)是阻尼器操作的直接传动模式，其中在动力阻尼器60处于操作状态中的同时驱动力被直接地传递到输出轴200。为了形成第二操作模式，ECU90将第一切换阀83控制为关位置，将第二切换阀84控制为开位置，将第三切换阀85控制为关位置，将第一控制阀86控制为开位置，并且将第二控制阀87控制为关位置，如在图6中所示。即，在第二操作模式中，液压控制装置80将端口1带入排出状态中，将端口2带入供应状态中，并且将端口3带入排出状态中。结果，在第二操作模式中，由于在端口2和端口1之间的压力差，即，由于在活塞部件40的输出侧和输入侧之间的压力差，活塞部件40沿着轴向方向移动到输入侧，如在图7中所示，从而盖侧离合器表面21a与摩擦板51的摩擦表面形成摩擦接合，并且锁止离合器50被置于接合状态中。而且，在其中端口2处于供应状态中的第二操作模式中，液压油被从涡轮32和活塞部件40之间供应，并且涡轮离合器70被置于释放状态中。因此，在第二操作模式中，锁止离合器50被置于开状态中，并且动力阻尼器60被置于操作状态或者开状态中，如在图6中所示。在其中第一控制阀86是开即在控制状态中的第二操作模式中，从处于排出状态中的端口3排出的液压油的流量受到控制。ECU90操作第一控制阀86以控制从处于排出状态中的端口3排出的液压油的流量，即，端口3中的压力，从而端口2中的压力变得等于或者高于端口3中的压力。因此，在第二操作模式中，锁止离合器50被置于其中在前盖20和活塞部件40之间不存在转速差的完全接合状态中。

在其中锁止离合器50是开的上述第二操作模式(L/U＝开、D/D＝开)中，发动机(未示出)的驱动力经由预阻尼器10、前盖20、锁止离合器50、活塞部件40和毂93而被传递到输出轴200，如在图7中所示。即，在第二操作模式中，驱动力被直接地传递到输出轴200而不经过流体传动机构30。

而且，在其中动力阻尼器60是开的上述第二操作模式中，涡轮32被动力阻尼器60弹性地支撑，并且相应于发动机速度的振动被传递到预阻尼器10、前盖20、锁止离合器50、活塞部件40、动力阻尼器60和涡轮32。相应地，当发动机速度处于特定转速范围中时，动力阻尼器60被置于开状态中从而利用相反的相位抑制发动机的特定转速范围中的共振。因此，当发动机速度处于特定转速范围中时，动力阻尼器60被置于开状态中，从而衰减相应于在特定转速范围内的发动机速度的振动。

第三操作模式(L/U＝开、D/D＝关)是一种阻尼器不操作的直接传动模式，其中在动力阻尼器60处于不操作状态中的同时驱动力被直接地传递到输出轴200。为了形成第三操作模式，ECU90将第一切换阀83控制为关位置，将第二切换阀84控制为关位置，将第三切换阀85控制为开位置，将第一控制阀86控制为关位置并且将第二控制阀87控制为关位置，如在图8中所示。即，在第三操作模式中，液压控制装置80将端口1带入排出状态中，将端口2带入排出状态中，并且将端口3带入供应状态中。因此，在第三操作模式中，由于在端口3、端口2和端口1之间的压力差，即，在涡轮32的输出侧、活塞部件40的输出侧和活塞部件40的输入侧之间的压力差，涡轮32和活塞部件40沿着轴向方向移动到输入侧，如在图9中所示。结果，涡轮侧倾斜离合器表面32c与活塞侧倾斜离合器表面40c形成摩擦接合，而盖侧离合器表面21a与摩擦板50的摩擦表面形成摩擦接合，从而锁止离合器50和涡轮离合器70这两者均被置于接合状态中。因此，在第三操作模式中，锁止离合器50被置于开状态中，并且动力阻尼器60处于不操作的状态，或者关状态中，如在图8中所示。在其中第二控制阀87是关即在非控制状态中的第三操作模式中，被供应到处于供应状态中的端口3的液压油的流量不受控制。

在其中锁止离合器50是开的上述第三操作模式(L/U＝开、D/D＝关)中，发动机(未示出)的驱动力经由预阻尼器10、前盖20、锁止离合器50、活塞部件40和毂93而被传递到输出轴200，如在图9中所示。即，在第三操作模式中，驱动力被直接地传递到输出轴200而不经过流体传动机构30。

而且，在其中动力阻尼器60是关的上述第三操作模式中，涡轮32不被动力阻尼器60弹性地支撑。相应地，当发动机速度不在特定转速范围内时，换言之，当发动机速度在其中振动由于动力阻尼器60的操作而变得更差的转速范围内时，动力阻尼器60被置于关状态中。因此，当发动机速度在发动机的特定转速范围外侧的转速范围中时，防止了振动由于动力阻尼器60的操作而变得更差。即，仅当相应于发动机的特定转速范围的振动将被衰减时，动力阻尼器60才能够操作。

为了在第一方法中形成第四操作模式(自由操作模式)，ECU90将第一切换阀83控制为开位置，将第二切换阀84控制为开位置，将第三切换阀85控制为开位置，将第一控制阀86控制为关位置，并且将第二控制阀87控制为关位置，如在图10中所示。在第二方法中，ECU90将第一切换阀83控制为关位置，将第二切换阀84控制为关位置，将第三切换阀85控制为关位置，将第一控制阀86控制为关位置，并且将第二控制阀87控制为关位置。在第三方法中，ECU90将第一切换阀83控制为开位置，将第二切换阀84控制为开位置，将第三切换阀85控制为关位置，将第一控制阀86控制为关位置，并且将第二控制阀87控制为关位置。即，在于第一方法中形成的第四操作模式中，液压控制装置80将端口1带入供应状态中，将端口2带入供应状态中，并且将端口3带入供应状态中。在第二方法中，液压控制装置80将端口1带入排出状态中，将端口2带入排出状态中，并且将端口3带入排出状态中。在第三方法中，液压控制装置80将端口1带入供应状态中，将端口2带入供应状态中，并且将端口3带入排出状态中。因此，在第四操作模式中，锁止离合器50和涡轮离合器70这两者均被置于释放状态中。结果，在第四操作模式中，锁止离合器50被置于关状态中，并且动力阻尼器60被置于开状态中。

在其中锁止离合器50是关并且动力阻尼器60是开的上述第四操作模式(自由操作模式)中，发动机(未示出)的驱动力经由预阻尼器10、前盖20、泵31、液压油、涡轮32、动力阻尼器60、活塞部件40和毂93而被传递到输出轴200，如在图1中所示。即，在第四操作模式中，驱动力经由流体传动机构30和动力阻尼器60而被传递到输出轴200。

第五操作模式(L/U＝滑移、D/D＝开)是阻尼器操作的直接传递模式。为了形成第五操作模式，ECU90将第一切换阀83控制为关位置，将第二切换阀84控制为开位置，将第三切换阀85控制为关位置，将第一控制阀86控制为开位置并且将第二控制阀87控制为关位置，如在图11中所示。即，在第五操作模式中，液压控制装置80将端口1带入排出状态中，将端口2带入供应状态中，并且将端口3带入排出状态中。结果，在第五操作模式中，由于在端口2和端口1之间的压力差，即，由于在活塞部件40的输出侧和输入侧之间的压力差，活塞部件40沿着轴向方向移动到输入侧，如在图7中所示，从而盖侧离合器表面21a与摩擦板51的摩擦表面形成摩擦接合，并且锁止离合器50因此被置于接合状态中。而且，在其中端口2处于供应状态中的第五操作模式中，液压油被从涡轮32和活塞部件40之间供应，以将涡轮离合器70带入释放状态中。因此，在第五操作模式中，锁止离合器50被置于开状态中，并且动力阻尼器60被置于开状态中，如在图11中所示。在第五操作模式中，第一控制阀86是开，即，处于控制状态中，并且操作以控制从处于排出状态中的端口3排出的液压油的流量。ECU90利用第一控制阀86控制从处于排出状态中的端口3排出的液压油的流量，即端口3中的压力，从而在前盖20和活塞部件40之间出现转速差。相应地，在第五操作模式中，锁止离合器50被置于部分接合(或者滑移)状态中，其中在前盖20和活塞部件40之间存在转速差。在这个状态中，ECU90控制第一控制阀86的操作从而控制锁止离合器50的滑移量，即，滑移的数量。如上所述，锁止离合器50能够在部分接合(滑移)状态和完全接合状态之间被第一控制阀86切换。即，在不控制端口2中的压力的情况下，通过控制端口3中的压力，在部分接合或者滑移状态和完全接合状态之间切换锁止离合器50是可能的。因此，不必设置用于控制端口2中的压力的控制阀，这导致构件数目的降低。

在其中锁止离合器50是开的上述第五操作模式(L/U＝SLIP、D/D＝开)中，发动机(未示出)的驱动力经由预阻尼器10、前盖20、锁止离合器50、活塞部件40和毂93而被传递到输出轴200，如在图7中所示。即，在第五操作模式中，以依赖于锁止离合器50的滑移量的效率，驱动力被直接地传递到输出轴200而不经过流体传动机构30。

而且，在其中动力阻尼器60是开的上述第五操作模式中，涡轮32被动力阻尼器60弹性地支撑，并且相应于发动机(未示出)的转速的振动被传递到预阻尼器10、前盖20、锁止离合器50、活塞部件40、动力阻尼器60和涡轮32。相应地，如在第二操作模式中一样，当发动机速度处于特定转速范围中时，动力阻尼器60被置于开状态中，从而衰减相应于在特定转速范围内的发动机速度的振动。进而，因为锁止离合器50处于部分接合或者滑移状态中，所以由于前盖20和活塞部件40相对于彼此的滑移，能够降低相应于发动机的特定转速范围的振动的水平。

第六操作模式(L/U＝SLIP、D/D＝关)是阻尼器不操作的直接传动模式。为了形成第六操作模式，ECU90将第一切换阀83控制为关位置，将第二切换阀84控制为关位置，将第三切换阀85控制为开位置，将第一控制阀86控制为关位置，并且将第二控制阀87控制为开位置，如在图12中所示。即，在第六操作模式中，液压控制装置80将端口1带入排出状态中，将端口2带入排出状态中，并且将端口3带入供应状态中。因此，在第六操作模式中，由于在端口3、端口2和端口1之间的压力差，即，由于在涡轮32的输出侧、活塞部件40的输出侧和活塞部件40的输入侧之间的压力差，涡轮32和活塞部件40沿着轴向方向移动到输入侧，如在图9中所示。结果，涡轮侧倾斜离合器表面32c与活塞侧倾斜离合器表面40c形成摩擦接合，而盖侧离合器表面21a与摩擦板51的摩擦表面形成摩擦接合，从而锁止离合器50和涡轮离合器70被置于接合状态中。因此，在第六操作模式中，锁止离合器50被置于开状态中，并且动力阻尼器60被置于关状态中，如在图12中所示。在第六操作模式中，第二控制阀87是开，即，处于控制状态中，并且操作以控制被供应到处于供应状态中的端口3中的液压流体的流量。ECU90控制第二控制阀87的操作从而控制被供应到处于供应状态中的端口3中的液压流体的流量，即，端口3中的压力，从而在前盖20和活塞部件40之间出现转速差。相应地，在第六操作模式中，锁止离合器50被置于其中在前盖20和活塞部件40之间存在转速差的部分接合或者滑移状态中。ECU90控制第二控制阀87的操作从而控制锁止离合器70的滑移量。

在其中锁止离合器50是开的上述第六操作模式(L/U＝SLIP、D/D＝关)中，发动机(未示出)的驱动力经由预阻尼器10、前盖20、锁止离合器50、活塞部件40和毂93而被传递到输出轴200，如在图9中所示。即，在第六操作模式中，以依赖于锁止离合器70的滑移量的效率，驱动力被直接地传递到输出轴200而不经过流体传动机构30。

而且，在其中动力阻尼器60是关的上述第六操作模式中，涡轮32不被动力阻尼器60弹性地支撑。因此，如在第三操作模式中，当发动机速度不在特定转速范围内时，动力阻尼器60被置于关状态中，从而防止振动由于动力阻尼器60在特定转速范围外侧的转速范围中的操作而变得更差。进而，因为锁止离合器50处于部分接合或者滑移状态中，所以能够由于前盖20和活塞部件40相对于彼此的滑移而降低相应于发动机速度的振动的水平。

在该实施例中，ECU90获得控制被供应到发动机(未示出)的进入空气的数量的节气门(未示出)的节流开度(％)、发动机速度(rpm)和传动机构(未示出)的档位，并且基于所获得的节流开度、发动机速度、档位和在存储单元(未示出)中预先设定的操作映像在接合状态和释放状态之间切换锁止离合器50并且在接合状态和释放状态之间切换涡轮离合器70。操作映像是相对于传动机构(未示出)的每一个档位绘制或者设定的，从而限定在节流开度和发动机速度、锁止离合器50的接合或者释放状态和涡轮离合器70的接合或者释放状态之间的关系。即，ECU90基于所获得的节流开度、发动机速度和相应于所获得的档位的操作映像选择以上指示的六种操作模式之一。能够通过已知技术获得节流开度、发动机速度和档位，因此，获得这些参数的方法将不予详细描述。为了获得示意发动机的负载状态的参数，替代节流开度，ECU90可以获得由驾驶员操作的加速器踏板(未示出)的加速行程(或者位置)。在其上安设发动机(未示出)和流体传动设备1的车辆设有制动装置，即，用于向车辆的驱动轮(未示出)施加制动作用力的装置。制动装置可以形式为例如液压制动系统、发电机例如马达或者交流发电机等。ECU90接收制动信号，在由制动装置制动时，即，当制动装置向驱动轮施加制动作用力时响应于输出值的变化而产生该制动信号。

图13示出操作映像的一个实例。为每一个档位绘制的操作映像被划分成例如转换器区域、锁止区域和滑移区域，如在图13中所示。ECU90基本上相应于基于所获得的节流开度和发动机速度确定的区域的操作模式之一操作流体传动设备1。转换器区域是流体传动状态的区域(即，其中经由液压流体传递动力的区域)。在转换器区域中，ECU90在以上指示的第一操作模式中操作流体传动设备1。锁止区域是其中经由处于完全接合状态中的锁止离合器50直接地传递动力的直接传动状态的区域。在锁止区域中，ECU90在第二操作模式或者第三操作模式中操作流体传动设备1。滑移区域是其中经由处于部分接合或者滑移状态中的锁止离合器50直接地传递动力的直接传动状态的区域。在滑移区域中，ECU90在第五操作模式或者第六操作模式中操作流体传动设备1。在上述转换器区域中，涡轮离合器70一直被保持在接合状态中，以保持动力阻尼器60处于不操作状态中。

在图13中，A代表锁止离合器完全接合线，基于该锁止离合器完全接合线确定是否应该将锁止离合器50从释放状态或者滑移状态切换到完全接合状态。当在流体传动设备1处于其中锁止离合器50处于释放状态或者滑移状态中的操作模式(第一操作模式或者第五操作模式或者第六操作模式)中的同时，节流开度或者发动机速度改变从而由节流开度和发动机速度限定的操作点经过锁止离合器完全接合线A并且进入锁止区域时，ECU90将该操作模式切换到其中锁止离合器50处于完全接合状态中的操作模式(选自第二和第三操作模式)，并且在选定的操作模式中操作流体传动设备1。在图13中，B代表锁止离合器释放线，基于该锁止离合器释放线确定锁止离合器50是否被从完全接合状态切换到释放状态或者滑移状态。当在流体传动设备1处于其中锁止离合器50处于完全接合状态中的操作模式(第二操作模式或者第三操作模式)中的同时节流开度或者发动机速度改变从而操作点经过锁止离合器释放线B并且进入滑移区域或者转换器区域时，ECU90将该操作模式切换到其中锁止离合器50处于滑移状态或者释放状态中的操作模式(选自第五、第六和第一操作模式)，并且在选定的操作模式中操作流体传动设备1。

在图13中，C1代表涡轮离合器释放线，基于涡轮离合器释放线确定是否应该将涡轮离合器70从接合状态切换到释放状态，即，动力阻尼器60是否应该操作。涡轮离合器释放线C1被设为第一涡轮-离合器释放速度Ne1。如果发动机速度变得等于或者高于第一涡轮-离合器释放速度Ne1，则ECU90将涡轮离合器70置于释放状态中并且操作动力阻尼器60，而与节流开度无关。在该实施例中，第一涡轮-离合器释放速度Ne1被设为在转换器区域和滑移区域之间的边界。相应地，当至少发动机速度改变为等于或者高于第一涡轮-离合器释放速度Ne1并且操作点从转换器区域移位到滑移区域中时，ECU90将操作模式从其中涡轮离合器70处于接合状态中的第一操作模式切换到其中涡轮离合器70处于释放状态中的第五操作模式，并且在第五操作模式中操作流体传动设备1。

在图13中，D1代表涡轮-离合器接合线，基于涡轮-离合器接合线，确定是否应该将涡轮离合器70从释放状态切换到接合状态，即，动力阻尼器60是否应该被带入不操作状态中。涡轮离合器接合线D1被设为第一涡轮-离合器接合速度Ne3。如果发动机速度变得等于或者高于第一涡轮-离合器接合速度Ne3，则ECU90将涡轮离合器70置于接合状态中，并且将动力阻尼器60带入不操作状态中，而与节流开度无关。在该实施例中，第一涡轮-离合器接合速度Ne3被设定在锁止区域内。相应地，当至少发动机速度在锁止区域中改变为等于或者高于第一涡轮-离合器接合速度Ne3时，ECU90将操作模式从其中涡轮离合器70处于释放状态中的第二操作模式切换到其中涡轮离合器70处于接合状态中的第三操作模式，并且在第三操作模式中操作流体传动设备1。

在图13中，C2代表涡轮离合器释放线，基于涡轮离合器释放线确定是否应该将涡轮离合器70从接合状态切换到释放状态，即，动力阻尼器60是否应该操作。涡轮离合器释放线C2被设为第二涡轮-离合器释放速度Ne2。如果发动机速度变得等于或者低于第二涡轮-离合器释放速度Ne2，则ECU90将涡轮离合器70置于释放状态中从而操作动力阻尼器60，而与节流开度无关。在该实施例中，第二涡轮-离合器释放速度Ne2被设定在锁止区域(包括在锁止离合器完全接合线A和锁止离合器释放线B之间的区域)内和滑移区域内。相应地，当至少发动机速度在锁止区域或者滑移区域中改变为等于或者低于第二涡轮-离合器释放速度Ne2时，ECU90将操作模式从其中涡轮离合器70处于接合状态中的操作模式(第三操作模式或者第六操作模式)切换到其中涡轮离合器70处于释放状态中的操作模式(第二操作模式或者第五操作模式)，并且在第二或者第五操作模式中操作流体传动设备1。

在图13中，D2代表涡轮离合器接合线，基于涡轮离合器接合线确定是否应该将涡轮离合器70从释放状态切换到接合状态，即，动力阻尼器60是否应该被带入不操作状态中。涡轮离合器接合线D2被设为第二涡轮-离合器接合速度Ne4。如果发动机速度变得等于或者低于第二涡轮-离合器接合速度Ne4，则ECU90将涡轮离合器70置于接合状态中从而将动力阻尼器60带入不操作状态中，而与节流开度无关。在该实施例中，第二涡轮-离合器接合速度Ne2被设为在滑移区域(包括在涡轮-离合器释放线C1和涡轮-离合器接合线D2之间的区域)和转换器区域之间的边界。相应地，当至少发动机速度改变为等于或者低于第二涡轮-离合器接合速度Ne4并且操作点从滑移区域移位到转换器区域中时，ECU90将操作模式从其中涡轮离合器70处于释放状态中的第五操作模式切换到其中涡轮离合器70处于接合状态中的第一操作模式，并且在第一操作模式中操作流体传动设备1。

在该实施例中，第一涡轮-离合器释放速度Ne1和第二涡轮-离合器接合速度Ne4被设为不同的值。第二涡轮-离合器接合速度Ne4被设为比第一涡轮-离合器释放速度Ne1更低的值。而且，第二涡轮-离合器释放速度Ne2和第一涡轮-离合器接合速度Ne3被设为不同的值。第一涡轮-离合器接合速度Ne3被设为比第二涡轮-离合器释放速度Ne2更高的值。因为使得涡轮离合器70被带入接合状态中的接合速度不等于使得涡轮离合器70被带入释放状态中的释放速度，所以与接合速度等于释放状态的情形相比，涡轮离合器70在接合状态和释放状态之间的切换较不可能由于发动机速度的微小改变而被重复。即，动力阻尼器60较不可能由于发动机速度的微小改变而在操作状态和不操作状态之间被重复地切换，因此确保了改进的乘坐舒适度。虽然在该实施例中接合速度和释放速度是相互不同的，但是接合速度和释放速度可以彼此相等。即，第一涡轮-离合器释放速度Ne1可以等于第二涡轮-离合器接合速度Ne4，并且第二涡轮-离合器释放速度Ne2可以等于第一涡轮-离合器接合速度Ne3。

而且，第一涡轮-离合器释放速度Ne1和第二涡轮-离合器释放速度Ne2被如此设定，使得上述特定转速范围被限定在第一涡轮-离合器释放速度Ne1和第二涡轮-离合器释放速度Ne2之间。即，其中涡轮离合器70处于释放状态中并且动力阻尼器60正在操作的发动机速度的范围被设定成特定转速范围。

如上所述，在这个实施例的流体传动设备1中，预阻尼器10被设置在曲轴100和前盖20之间，并且设置了动力阻尼器60，其能够在操作状态和不操作状态之间被涡轮离合器70切换并且当它在操作中时弹性地支撑涡轮32。图14是示意在发动机速度和隆隆噪音之间的关系的曲线图。在图14中，线E示意关于其中预阻尼器被设置在前盖和流体传动机构之间的流体传动设备在发动机速度和隆隆噪音之间的关系。图14所示线F示意关于其中预阻尼器被设置在曲轴和前盖之间的流体传动设备在发动机速度和隆隆噪音之间的关系。图14所示线G示意关于其中预阻尼器被设置在曲轴和前盖之间并且设置了一直地操作而与发动机速度无关的动力阻尼器的流体传动设备在发动机速度和隆隆噪音之间的关系。图14所示线H示意关于这个实施例的流体传动设备1在发动机速度和隆隆噪音之间的关系。由于相应于发动机速度的振动而在车辆隔室中产生了隆隆噪音(dB)。

在其中预阻尼器被设置在曲轴和前盖之间的流体传动设备的情形中，与其中预阻尼器被设置在前盖和流体传动机构之间的流体传动设备的情形相比，在预阻尼器的输入侧惯性质量和输出侧惯性质量之间的平衡得以改进。相应地，与和其中预阻尼器被设置在前盖和流体传动机构之间的流体传动设备相关联的线E相比，如由与其中预阻尼器被设置在曲轴和前盖之间的流体传动设备相关联的线F、G、H示意地，当预阻尼器被设置在曲轴和前盖之间时，能够降低相应于每一个发动机速度的共振点，并且能够衰减或者抑制相应于发动机速度的振动。因此，能够在发动机速度的全部范围之上减轻振动例如隆隆噪音。

在配备有动力阻尼器的流体传动设备的情形中，当发动机速度处于特定转速范围中时，能够利用相反的相位抑制或者抵消在发动机的特定转速范围中的共振。相应地，如由与每一个均配备有动力阻尼器的流体传动设备相关联的线G、H示意地，能够衰减或者抑制在发动机的特定转速范围中产生的振动。因此，能够局部地减轻即在特定转速范围中减轻振动例如隆隆噪音。

进而，在其中动力阻尼器60在特定转速范围中操作而不在其它转速范围中操作的、这个实施例的流体传动设备1中，当发动机速度不在特定转速范围内时，涡轮离合器70被置于接合状态中从而不操作动力阻尼器60。因此，与和其中动力阻尼器一直地操作的流体传动设备相关联的线G(在图14中)相比，如由与这个实施例的流体传动设备1相关联的线H(在图14中)示意地，在其中振动将由于动力阻尼器的操作而变得更差的转速范围中防止了振动例如隆隆噪音变得更差(即，增加)。即，在这个实施例的流体传动设备1中，使得动力阻尼器60仅当相应于发动机的特定转速范围的振动将被衰减时才进行操作，并且在发动机速度落入其中振动由于动力阻尼器60的操作将变得更差的转速范围内之前阻止动力阻尼器60进行操作(即，被带入不操作状态中)。因此，通过涡轮离合器70的接合或者释放，动力阻尼器60被选择性地带入不操作状态或者操作状态中，从而动力阻尼器60能够有效地被用于以适当的方式衰减振动。以上述方式，能够在发动机速度的局部(或者特定)范围和全部范围中减轻振动例如隆隆噪音，并且即使当发动机速度在较低的速度范围内时锁止离合器50也能够被置于接合状态中，因此确保改进了燃料效率。

如上所述，根据本发明的流体传动设备1能够通过控制端口1、端口2和端口3中的压力而控制锁止离合器50的状态(滑移状态、完全接合状态、释放状态)和涡轮离合器70的状态(接合状态、释放状态)。因此，仅仅要求简单的布置来在以上指示的多种操作模式中选定的一种操作模式中操作流体传动设备1。

下面，将描述控制根据本发明的这个实施例的流体传动设备1的方法。图15是示意这个实施例的流体传动设备的控制流的流程图，并且图16到图23示意在操作模式的切换期间执行的中间控制操作。流体传动设备1的控制被以限定控制循环的给定间隔重复地执行。

起初，ECU90获得制动信号(步骤ST1)。

接着，ECU90基于所获得的制动信号确定车辆(未示出)是否处于制动中(步骤ST2)。

如果ECU90确定车辆(未示出)未处于制动中(在步骤ST2中否)，则它获得节流开度、发动机速度、档位和最后循环的操作模式(步骤ST3)。这里，最后循环的操作模式是在存储单元(未示出)中预先存储的、在最后的控制循环中确定的操作模式。

接着，ECU90基于所获得的档位获得操作映像(步骤ST4)。在这个步骤中，ECU90从在存储单元(未示出)中预先存储的、相应于各个档位的多个操作映像选择相应于所获得的档位的操作映像。

接着，ECU90确定操作模式(步骤ST5)。在这个步骤中，ECU90基于所获得的节流开度、发动机速度、最后循环的操作模式和操作映像确定操作模式。ECU90从最后循环的操作模式获得在最后循环中形成的锁止离合器50的状态(完全接合状态、滑移(部分接合)状态、(或者)释放状态)和在最后循环中形成的涡轮离合器70的状态(接合状态或者释放状态)。如果从所获得的节流开度、发动机速度和操作映像确定锁止离合器50的状态和/或涡轮离合器70的状态需要被改变，则ECU90确定不同于最后循环的操作模式的一个操作模式从而改变锁止离合器50的状态和/或涡轮离合器70的状态。

接着，ECU90确定是否需要执行中间控制(步骤ST6)。在这个步骤中，如果在当前循环中确定的操作模式不同于最后循环的操作模式，则ECU90确定是否有必要执行中间控制以使得流体传动设备1在两种操作模式之间的切换期间执行中间操作或者多个中间操作。中间控制得以执行从而改进可控性，例如接合锁止离合器50的准备度。

如果ECU90确定需要执行中间控制(在步骤ST6中是)，则执行中间控制(步骤ST7)。当流体传动设备1从流体传动状态转变到阻尼器操作的直接传动状态，或者从阻尼器操作的直接传动状态转变到流体传动状态，或者从流体传动状态转变到阻尼器不操作的直接传动状态，或者从阻尼器不操作的直接传动状态转变到流体传动状态时执行中间控制。在执行中间控制之后，ECU90在所确定的操作模式中操作流体传动设备1(步骤ST8)。在下面，将描述在此期间执行中间控制的、在以上指示的操作模式的每一种组合之间的切换，和在操作模式的每一种组合之间的切换期间执行的中间控制。

当所确定的操作模式是第五操作模式时执行中间控制的一个实例，并且流体传动设备1的操作模式被从第一操作模式切换到第五操作模式(将简单地被称作“1-5切换”)。为了实现1-5切换，处于第一操作模式中的流体传动设备1经历第一中间操作和第二中间操作，然后被切换到第五操作模式，如在图16中所示。在第一中间操作中，ECU90将第一切换阀83控制为开，将第二切换阀84控制为开，将第三切换阀85控制为关，将第一控制阀86控制为关并且将第二控制阀87控制为关。即，在第一中间操作中，液压控制装置80将端口1带入供应状态中，将端口2带入供应状态中并且将端口3带入排出状态中。在第二中间操作中，ECU90将第一切换阀83控制为开，将第二切换阀84控制为开，将第三切换阀85控制为关，将第一控制阀86控制为开，并且将第二控制阀87控制为关。即，在第二中间操作中，液压控制装置80将端口1带入供应状态中，将端口2带入供应状态中，并且将端口3带入排出状态中。在第二中间操作中，第一控制阀86是开，即，处于控制状态中，并且ECU90使得第一控制阀86控制从处于排出状态中的端口3排出的液压油的流量从而在前盖20和活塞部件40之间产生转速差，从而锁止离合器50被置于部分接合或者滑移状态中。因此，在1-5切换，即，从流体传动状态切换到阻尼器操作的直接传动状态期间执行中间控制，从而在切换到阻尼器操作的直接传动状态之前，即，在切换到第五操作模式之前将端口2带入供应状态中。通过在切换到第五操作模式之前将端口2带入供应状态中，涡轮离合器70必然地或者可靠地被置于释放状态中，并且动力阻尼器60能够在锁止离合器50被带入部分接合或者滑移状态中之后即刻地操作，因此确保改进的乘坐舒适度和改进的燃料效率。而且，因为活塞部件40在中间控制下移动到输出侧，所以接合锁止离合器50的准备度得以改进。在这方面，例如，当有利地通过锁止离合器50的滑移或者部分接合降低相应于发动机的特定转速范围的振动水平，并且使用动力阻尼器60以衰减相应于发动机的特定转速范围的振动时，1-5切换发生。

当所确定的操作模式是第二操作模式时执行中间控制的另一个实例，并且流体传动设备1的操作模式被从第一操作模式切换到第二操作模式(将简单地被称作“1-2切换”)。为了实现1-2切换，处于第一操作模式中的流体传动设备1经历第三中间操作和第四中间操作，然后被切换到第二操作模式，如在图17中所示。在第三中间操作中，ECU90将第一切换阀83控制为开，将第二切换阀84控制为开，将第三切换阀85控制为关，将第一控制阀86控制为关，并且将第二控制阀87控制为关。即，在第三中间操作中，液压控制装置80将端口1带入供应状态中，将端口2带入供应状态中，并且将端口3带入排出状态中。在第四中间操作中，ECU90将第一切换阀83控制为开，将第二切换阀84控制为开，将第三切换阀85控制为关，将第一控制阀86控制为开，并且将第二控制阀87控制为关。即，在第四中间操作中，液压控制装置80将端口1带入供应状态中，将端口2带入供应状态中，并且将端口3带入排出状态中。在第四中间操作中，第一控制阀86是开，即，处于控制状态中，并且ECU90使得第一控制阀86控制从处于排出状态中的端口3排出的液压油的流量从而在前盖20和活塞部件40之间不产生转速差，从而锁止离合器50被置于完全接合状态中。因此，在1-2切换，即，从流体传动状态切换到阻尼器操作的直接传动状态期间执行中间控制，从而在切换到阻尼器操作的直接传动状态之前，即，在切换到第二操作模式之前将端口2带入供应状态中。通过在切换到第二操作模式之前将端口2带入供应状态中，涡轮离合器70必然地或者可靠地被置于释放状态中，并且动力阻尼器60能够在锁止离合器50被带入完全接合状态中之后即刻地操作，因此确保改进的乘坐舒适度和改进的燃料效率。而且，因为活塞部件40在中间控制下移动到输出侧，所以接合锁止离合器50的准备度得以改进。在这方面，例如，当有利地使用动力阻尼器60以衰减相应于发动机的特定转速范围的振动时，1-2切换发生。

当所确定的操作模式是第一操作模式时执行中间控制的进一步的实例，并且操作模式被从第二操作模式切换到第一操作模式(将简单地被称作“2-1切换”)。为了实现2-1切换，处于第二操作模式中的流体传动设备1经历第五中间操作，然后被切换到第一操作模式，如在图18中所示。在第五中间操作中，ECU90将第一切换阀83控制为关，将第二切换阀84控制为关，将第三切换阀85控制为开，将第一控制阀86控制为关，并且将第二控制阀87控制为关。即，在第五中间操作中，液压控制装置80将端口1带入排出状态中，将端口2带入排出状态中，并且将端口3带入供应状态中。因此，在2-1切换，即，从阻尼器操作的直接传动状态切换到流体传动状态期间执行中间控制，从而在切换到流体传动状态之前，即，在切换到第一操作模式之前将端口2带入排出状态中。通过在切换到第一操作模式之前将端口2带入排出状态中，涡轮离合器70必然地或者可靠地被置于接合状态中，并且在涡轮离合器70被接合之后锁止离合器50被带入释放状态中。因为在锁止离合器50被释放之前涡轮离合器70被置于接合状态中，所以防止了传递到涡轮32的驱动力被施加到动力阻尼器60。因此能够防止过度扭矩被施加到动力阻尼器60，特别地，第二阻尼器弹簧63，因此确保改进的可靠性和降低的冲击。在这方面，例如当相应于发动机速度的振动随着节流开度增加而增加，并且有利地利用被置于流体传动状态中(即，在第一操作模式中操作)的流体传动设备1吸收相应于发动机速度的振动时，2-1切换发生。

当所确定的操作模式是第一操作模式时执行中间控制的再进一步的实例，并且操作模式被从第五操作模式切换到第一操作模式(将简单地被称作“5-1切换”)。为了实现5-1切换，处于第五操作模式中的流体传动设备1经历第六中间操作和第七中间操作，然后被切换到第一操作模式，如在图19中所示。在第六中间操作中，ECU90将第一切换阀83控制为关，将第二切换阀84控制为开，将第三切换阀85控制为开，将第一控制阀86控制为关，并且将第二控制阀87控制为关。即，在第六中间操作中，液压控制装置80将端口1带入排出状态中，将端口2带入供应状态中，并且将端口3带入供应状态中。在第七中间操作中，ECU90将第一切换阀83控制为开，将第二切换阀84控制为关，将第三切换阀85控制为开，将第一控制阀86控制为关，并且将第二控制阀87控制为关。即，在第七中间操作中，液压控制单元80将端口1带入供应状态中，将端口2带入排出状态中，并且将端口3带入供应状态中。因此，在5-1切换即从阻尼器操作的直接传动状态切换到流体传动状态期间执行中间控制，从而在切换到流体传动状态之前，即，在切换到第一操作模式之前将端口2带入排出状态中。通过在切换到第一操作模式之前将端口2带入排出状态中，涡轮离合器70被可靠地置于接合状态中，并且在涡轮离合器70被接合之后，锁止离合器50被置于释放状态中。因为在锁止离合器50被释放之前涡轮离合器70被置于接合状态中，所以防止了传递到涡轮32的驱动力被施加到动力阻尼器60。因此能够防止过度扭矩被施加到动力阻尼器60，特别地，第二阻尼器弹簧63，因此确保改进的可靠性和降低的冲击。在这方面，例如，当相应于发动机速度的振动随着节流开度增加而增加，并且有利地利用被置于流体传动状态中或者在第一操作模式中操作的流体传动设备1吸收相应于发动机速度的振动时，5-1切换发生。

当所确定的操作模式是第六操作模式时执行中间控制的又一个实例，并且操作模式被从第一操作模式切换到第六操作模式(将简单地被称作“1-6切换”)。为了实现1-6切换，处于第一操作模式中的流体传动设备1经历第八中间操作，然后被切换到第六操作模式，如在图20中所示。在第八中间操作中，ECU90将第一切换阀83控制为开，将第二切换阀84控制为关，将第三切换阀85控制为开，将第一控制阀86控制为关，并且将第二控制阀87控制为关。即，在第八中间操作中，液压控制装置80将端口1带入供应状态中，将端口2带入排出状态中，并且将端口3带入供应状态中。因此，在1-6切换，即，从流体传动状态切换到阻尼器不操作的直接传动状态期间执行中间控制，从而在切换到阻尼器不操作的直接传动状态之前，即，在切换到第六操作模式之前将端口3带入供应状态中。通过在切换到第六操作模式之前将端口3带入供应状态中，涡轮离合器70被可靠地置于接合状态中，并且锁止离合器50能够在动力阻尼器60被置于不操作状态中之后即刻地被带入部分接合或者滑移状态中，因此确保改进的乘坐舒适度和改进的燃料效率。而且，因为涡轮32和活塞部件40在中间控制下移动到输入侧，所以接合锁止离合器50的准备度得以改进。进而，因为在锁止离合器50被带入部分接合或者滑移状态中之前涡轮离合器70被置于接合状态中，所以防止了传递到涡轮32的驱动力被施加到动力阻尼器60。因此能够防止过度扭矩被施加到动力阻尼器60，特别地，第二阻尼器弹簧63，因此确保了改进的可靠性和降低的冲击。在这方面，例如，当节流开度降低，并且有利地利用被置于部分接合或者滑移状态中的锁止离合器50改进效率时，1-6切换发生。

当所确定的操作模式是第三操作模式时执行中间控制的又一个实例，并且操作模式被从第一操作模式切换到第三操作模式(将简单地被称作“1-3切换”)。为了实现1-3切换，处于第一操作模式中的流体传动设备1经历第九中间操作，然后被切换到第三操作模式，如在图21中所示。在第九中间操作中，ECU90将第一切换阀83控制为开，将第二切换阀84控制为关，将第三切换阀85控制为开，将第一控制阀86控制为关，并且将第二控制阀87控制为关。即，在第九中间操作中，液压控制装置80将端口1带入供应状态中，将端口2带入排出状态中，并且将端口3带入供应状态中。因此，在1-3切换，即，从流体传动状态切换到阻尼器不操作的直接传动状态期间执行中间控制，从而在切换到阻尼器不操作的直接传动状态之前，即，在切换到第三操作模式之前将端口3带入供应状态中。通过在切换到第三操作模式之前将端口3带入供应状态中，涡轮离合器70被可靠地置于接合状态中，并且锁止离合器50能够在动力阻尼器60被置于不操作状态中之后即刻地被带入完全接合状态中，因此确保改进的乘坐舒适度和改进的燃料效率。而且，因为涡轮32和活塞部件40在中间控制下朝向输入侧移动，所以接合锁止离合器50的准备度得以改进。进而，因为在锁止离合器50被完全接合之前涡轮离合器70被置于接合状态中，所以防止了传递到涡轮32的驱动力被施加到动力阻尼器60。因此能够防止过度扭矩被施加到动力阻尼器60，特别地，第二阻尼器弹簧63，因此确保了改进的可靠性和降低的冲击。在这方面，例如，当发动机中的扭矩变化随着节流开度降低而减少，并且在不利用锁止离合器50的滑移的情况下有利地利用预阻尼器10衰减相应于发动机速度的振动时，1-3切换发生。

当所确定的操作模式是第一操作模式时执行中间控制的另一个实例，并且操作模式被从第三操作模式切换到第一操作模式(将简单地被称作“3-1切换”)。为了实现3-1切换，处于第三操作模式中的流体传动设备1经历第十中间操作，然后被切换到第一操作模式，如在图22中所示。在第十中间操作中，ECU90将第一切换阀83控制为开，将第二切换阀84控制为关，将第三切换阀85控制为开，将第一控制阀86控制为关，并且将第二控制阀87控制为关。即，在第十中间操作中，液压控制装置80将端口1带入供应状态中，将端口2带入排出状态中，并且将端口3带入供应状态中。因此，在3-1切换，即，从阻尼器不操作的直接传动状态切换到流体传动状态期间执行中间控制，从而在切换到流体传动状态之前，即，在切换到第一操作模式之前将端口1带入供应状态中。通过在切换到第一操作模式之前将端口1带入供应状态中，在涡轮离合器70被可靠地保持在接合状态中的同时，锁止离合器50被带入释放状态中。因为在锁止离合器50被释放之前涡轮离合器70未被释放(即，涡轮离合器70被保持在接合状态中)，所以防止了传递到涡轮32的驱动力被施加到动力阻尼器60。因此能够防止过度扭矩被施加到动力阻尼器60，特别地，第二阻尼器弹簧63，因此确保了改进的可靠性和降低的冲击。在这方面，例如，当相应于发动机速度的振动随着节流开度增加而增加，并且有利地利用被置于流体传动状态中的流体传动设备1吸收相应于发动机速度的振动时，3-1切换发生。

当所确定的操作模式是第一操作模式时执行中间控制的另一实例，并且操作模式被从第六操作模式切换到第一操作模式(将简单地被称作“6-1切换”)。为了实现6-1切换，处于第六操作模式中的流体传动设备1经历第十一中间操作，然后被切换到第一操作模式，如在图23中所示。在第十一中间操作中，ECU90将第一切换阀83控制为开，将第二切换阀84控制为关，将第三切换阀85控制为开，将第一控制阀86控制为关，并且将第二控制阀87控制为关。即，在第十一中间操作中，液压控制装置80将端口1带入供应状态中，将端口2带入排出状态中，并且将端口3带入供应状态中。因此，在6-1切换，即，从阻尼器不操作的直接传动状态切换到流体传动状态期间执行中间控制，从而在切换到流体传动状态之前，即，在切换到第一操作模式之前将端口1带入供应状态中。通过在切换到第一操作模式之前将端口1带入供应状态中，在涡轮离合器70被可靠地保持在接合状态中的同时，锁止离合器50被带入释放状态中。因为在锁止离合器50被释放之前涡轮离合器70未被释放，所以防止了传递到涡轮32的驱动力被施加到动力阻尼器60。因此能够防止过度扭矩被施加到动力阻尼器60，特别地，第二阻尼器弹簧63，因此确保了改进的可靠性和降低的冲击。在这方面，例如，当相应于发动机速度的振动随着节流开度增加而增加，并且有利地利用被置于流体传动状态中的流体传动设备1吸收相应于发动机速度的振动时，6-1切换发生。

如果ECU90确定不需要执行中间控制(在图15的步骤ST6中否)，则ECU90在所确定的操作模式中操作流体传动设备1(步骤ST8)。

例如，当所确定的操作模式是第二操作模式时不执行中间控制，并且流体传动设备1的操作模式被从第五操作模式切换到第二操作模式(将简单地被称作“5-2切换”)。为了实现5-2切换，ECU90控制第一控制阀86从而减小从处于排出状态中的端口3排出的液压油的流量，即，增加端口3中的压力，由此将锁止离合器50带入完全接合状态(其中端口2中的压力等于或者高于端口3中的压力)中。在5-2切换中，锁止离合器50被从部分接合或者滑移状态切换到完全接合状态，因此确保了改进的燃料效率。在这方面，例如，当发动机中的扭矩变化随着节流开度降低而减小，并且在不利用锁止离合器50的滑移的情况下有利地利用动力阻尼器60衰减相应于发动机的特定转速范围的振动时，5-2切换发生。

例如，当所确定的操作模式是第五操作模式时不执行中间控制，并且操作模式被从第二操作模式切换到第五操作模式(将简单地被称作“2-5切换”)。为了实现2-5切换，ECU90控制第一控制阀86从而增加从处于排出状态中的端口3排出的液压油的流量，即，减小端口3中的压力，由此在前盖20和活塞部件40之间产生转速差。在2-5切换中，锁止离合器50被从完全接合状态切换到部分接合或者滑移状态，因此当与其中操作模式被切换到第一操作模式的情形相比时，确保了改进的燃料效率。在这方面，例如，当相应于发动机的特定转速范围的振动随着节流开度增加而增加，并且在通过锁止离合器50的滑移降低相应于发动机的特定转速范围的振动的水平的同时有利地利用动力阻尼器60衰减相应于发动机的特定转速范围的振动时，2-5切换发生。

例如，当所确定的操作模式是第三操作模式时不执行中间控制，并且操作模式被从第六操作模式切换到第三操作模式(将简单地被称作“6-3切换”)。为了实现6-3切换，ECU90控制第一控制阀86从而减小从处于供应状态中的端口3排出的液压油的流量，由此增加被供应到端口3的液压油的量或者流量，即，增加端口3中的压力，从而锁止离合器50被带入完全接合状态(其中端口2中的压力等于或者高于端口3中的压力)中。在6-3切换中，锁止离合器50被从部分接合或者滑移状态切换到完全接合状态，因此确保了改进的燃料效率。在这方面，例如，当发动机中的扭矩变化随着节流开度降低而减少，并且在不利用锁止离合器50的滑移的情况下有利地利用预阻尼器10衰减相应于发动机速度的振动时，6-3切换发生。

例如，当所确定的操作模式是第六操作模式时不执行中间控制，并且操作模式被从第三操作模式切换到第六操作模式(将简单地被称作“3-6切换”)。为了实现3-6切换，ECU90控制第一控制阀86从而增加从处于排出状态中的端口3排出的液压油的流量，由此减小被供应到端口3的液压油的量或者流量，即，减小端口3中的压力，并且在前盖20和活塞40之间产生转速差。在3-6切换中，锁止离合器50被从完全接合状态切换到部分接合或者滑移状态，因此当与其中流体传动设备1被切换到第一操作模式的情形相比时，确保了改进的燃料效率。在这方面，例如，当相应于发动机的特定转速范围的振动随着节流开度增加而增加，并且有利地通过锁止离合器50的滑移降低相应于发动机速度的振动的水平时，3-6切换发生。

如果ECU90确定车辆(未示出)处于制动下(在图15的步骤ST2中是)，则它在第一操作模式中操作流体传动设备1(步骤ST9)。在这个步骤中，在车辆(未示出)制动时，ECU90将至少端口2带入排出状态中。相应地，锁止离合器50能够即刻地被带入释放状态中，并且防止了在车辆制动特别地紧急制动时发动机熄火发生，如果驱动轮(未示出)被直接地连接到发动机，则发动机熄火可能发生。

在所示意的实施例中，可以设置用于改变在端口1和端口3之间形成的通道的通道阻力的第一通道阻力改变机构。图24到图26示出第一通道阻力改变机构的示例性布置。图27是示出沿着图26中的线I-I截取的截面的截面视图。图28是示出沿着图26中的线II-II截取的截面的截面视图。作为第一通道阻力改变单元的一个实例的第一通道阻力改变机构140被设置在中间-端口通道150中，该中间-端口通道150在活塞部件40的径向外端部分和前盖20的凸缘22之间形成，如在图24-图28中所示。第一通道阻力改变机构140主要地由滑动部件141和环部件142构成，并且被布置成改变中间-端口通道150的通道阻力。中间-端口通道150是在端口1和端口3之间形成的通道。在该实施例中，中间-端口通道150也是在端口1和端口2之间形成的通道。

如在图26-图28中所示，在该实施例中，滑动部件141具有环形形状，并且利用适当的固定装置例如扣环143而被固定到活塞部件40的径向外端部分。滑动部件141包括主体141a、多个滑动部分141b、多个液压油通道部分141c，和多个限位器部分141d。

主体141a具有环形形状，并且沿着轴向方向截取的主体141a的截面具有平行于轴向方向的输出侧平坦表面部分、平行于轴向方向的输入侧平坦表面部分，和倾斜部分，该倾斜部分连接输出侧平坦表面部分和输入侧平坦表面部分并且从位于径向外侧处的输出侧平坦表面部分向位于径向内侧处的输入侧平坦表面部分倾斜。

滑动部分141b被形成为从平行于轴向方向的输出侧平坦表面部分朝向输入侧连续地延伸，并且环部件142适于沿着轴向方向在滑动部分141b上滑动。滑动部分141b形成在主体141a上的多个周向位置处，即，滑动部分141b被布置成沿着周向方向相互隔开。

液压油通道部分141c是中间-端口通道150的一个部分，并且允许液压油从端口1流动到端口3中或者允许液压油从端口3流动到端口1中。液压油通道部分141c形成在沿着周向方向相互隔开的滑动部分141b中的相邻滑动部分之间。因此，液压油通道部分141c形成在主体141a上的多个周向位置处，从而油通道部分141c和滑动部分141b被沿着周向方向交替地布置。

限位器部分141d用于限制环部件142沿着轴向方向朝向输入侧的运动。限位器部分141d在滑动部分141b上形成从而每一个限位器部分141d在环部件142的内周表面的径向外侧、从相应的滑动部分141b的输入侧端部部分凸出。利用这种布置，当环部件142接触或者抵靠在限位器部分141d上时，环部件142朝向输入侧沿着滑动部分141b的轴向运动受到限制。

在操作中，环部件142在轴向方向上沿着滑动部分141b移动，从而改变在滑动部件141和环部件142之间形成的区域，并且因此改变中间-端口通道150的通道阻力。环部件142被滑动部分141b和前盖20的凸缘22支撑从而它能够沿着轴向方向移动。环部件142根据液压油在中间-端口通道150中的流动而相对于滑动部件141沿着轴向方向移动。

当液压油从端口1流动到中间-端口通道150中时，如由箭头Y1示意的、液压油从输入侧到输出侧的流动在中间-端口通道150中出现，如在图24中所示。结果，环部件142沿着滑动部件141的滑动部分141b在轴向方向上朝向输出侧移动。泵壳31b被固定到前盖20的凸缘22从而泵壳31b的输入侧端部部分从环部件142的外周表面径向向内凸出。因此，沿着轴向方向朝向输出侧移动的环部件142接触泵壳31b的输入侧端部部分，从而环部件142朝向输出侧的运动受到泵壳31b限制。在这个状态中，从端口1流动到中间-端口通道150中的液压油经过在环部件142的内周表面和滑动部件141的、与内周表面相对的一个部分(即，平行于轴向方向的输出侧平坦表面部分)之间形成的间隙X1，并且流入端口3和/或端口2中。当液压油从端口3或者端口2流动到中间-端口通道150中时，如由箭头Y2示意的、液压油从输出侧朝向输入侧的流动在中间-端口通道150中发生，如在图25中所示。结果，环部件142沿着滑动部件141的滑动部分141b在轴向方向上朝向输入侧移动。然后，环部件142与滑动部件141的限位器部分141d形成接触从而环部件142朝向输入侧的运动受到限制。在这个状态中，从端口3或者端口2流动到中间-端口通道150中的液压油经过在环部件142的内周表面和滑动部件141的、与内周表面相对的一个部分(即，平行于轴向方向的输入侧平坦表面部分)之间形成的间隙X2，即，经过在环部件142和液压油通道部分141c之间的间隔，并且流入端口1中。

在图25的状态中液压油通过的间隙X2大于在图24的状态中液压油通过的间隙X1。即，当液压油被从端口1供应时，在滑动部件141和环部件142之间形成的区域小于当液压油被从端口1排出时形成的区域，并且通道阻力增加。在其中液压油被从端口1供应的第一操作模式中，被从端口1供应的液压油被从端口3排出，从而在流体传动机构30中产生的热能够经由液压油而被传递到流体传动机构30的外侧。在此情形中，如果热能够被油传递，则认为被从端口3排出的液压油的数量是足够的。如果液压油的数量大于必要的数量，则泵送损失可能增加。因此，当如上所述液压油被从端口1供应并且被从端口3排出时第一通道阻力改变机构140增加通道阻力，从而减小从端口1流动到端口3中的液压油的数量或者流量，并且因此减小泵送损失。因此，燃料效率能够得以改进。

在所示意的实施例中，锁止离合器50的摩擦板51被设置在活塞部件40上，并且锁止离合器50通过在摩擦板51和前盖20的盖侧离合器表面之间的摩擦接合而被置于接合状态中。然而，本发明不限于这种布置。例如，摩擦板52可以被设置在前盖20上，如在图24和图25中所示。在此情形中，通过在形成于活塞部件40上的第一活塞侧离合器表面40d和形成在前盖20上并且与第一活塞侧离合器表面40d相对的、作为盖侧离合器表面的摩擦板52的摩擦表面之间的摩擦接合，锁止离合器50可以使得前盖20和活塞部件40能够相互接合。在前盖20上设置摩擦板52使得当锁止离合器50被从释放状态切换到接合状态时，在活塞部件40中产生热。然而，当锁止离合器50处于接合状态中时，液压油流入端口2中；因此在活塞部件40中产生的热能够经由液压油而被传递到流体传动设备1的外侧。

在所示意的实施例中，可以设置用于改变在液压控制装置80和端口3之间形成的通道的通道阻力的第二通道阻力改变机构。图29到图31示出第二通道阻力改变机构的示例性布置。作为第二通道阻力改变单元的一个实例的第二通道阻力改变机构在形成于液压控制装置80和端口3之间的通道，即，在套筒95和第一拼接外罩94a与第二拼接外罩94b之间的通道中形成，如在图29-图31中所示。第二通道阻力改变机构主要地由第一拼接外罩94a、第二弹簧外罩94b和弹性部件97构成，并且能够被操作以基于定子33的扭矩而改变通道阻力。

具有柱形形状的第一拼接外罩94a经由单向离合器34而被固定到定子33，并且被设置在第一拼接外罩94a和输出轴200之间的衬套210支撑从而第一拼接外罩94a能够相对于输出轴200旋转。如沿着轴向方向观察的，第一拼接外罩94a在其输出侧部分中形成有多个通道阻力改变部分94c。通道阻力改变部分94c从第一拼接外罩94a的外周表面凸出到连通通道94e(将在以后描述)的开口的径向外侧，并且从第一拼接外罩94a的输出侧端部部分朝向输入侧延伸。在操作中，第一拼接外罩94a相对于第二拼接外罩94b旋转从而改变连通通道94e的开口的面积。通道阻力改变部分94c在第一拼接外罩94a上的多个周向位置处形成，即，相对于第一拼接外罩94a被沿着周向方向布置。

具有柱形形状的第二拼接外罩94b被设置在第二拼接外罩94b和套筒95之间的衬套220支撑从而第二拼接外罩94b能够相对于输出轴200旋转。即，第一拼接外罩94a和第二拼接外罩94b被支撑为能够相对于彼此旋转。第二拼接外罩94b在如沿着轴向方向观察的输入侧处形成有多个限位器部分94d。限位器部分94d在沿着周向方向相互隔开的通道阻力改变部分94c中的相邻通道阻力改变部分之间形成。更加具体地，限位器部分94d从第二拼接外罩94b的内周表面凸出到通道阻力改变部分94c的径向外端部分的径向向侧，并且从第二拼接外罩94b的输入侧端部部分朝向输出侧延伸。因此，限位器部分94d在第二拼接外罩94b上的多个周向位置处形成从而限位器部分94d和通道阻力改变部分94c被沿着周向方向交替地布置。

第二拼接外罩94b也形成有连通通道94e，其将液压控制装置80与端口3连接。每一个连通通道94e具有输入侧端部和输出侧端部，该输入侧端部通向在限位器部分94d中的沿着周向相邻的限位器部分之间形成的第二拼接外罩94b的输入侧侧表面，该输出侧端部通向在第二拼接外罩94b和套筒95之间(在比衬套220更加靠近输出侧的位置处)形成并且与液压控制装置80连通的通道。当位于限位器部分94d中的、沿着周向相邻的限位器部分之间的通道阻力改变部分94c达到在限位器部分94d之间的间隔的一个周向端部部分时，连通通道94e的输入侧端部被暴露于形成在通道阻力改变部分94c和限位器部分94d之间的另一周向端部部分中的间隔。

弹性部件97用于产生用于相对于第二拼接外罩94b沿着周向方向顺时针移动第一拼接外罩94a的挤压作用力。在该实施例中，通过将平坦板弯曲成山的形状而形成的每一个弹性部件97在如沿着周向方向观察的相应的限位器部分94d的一个侧表面(远离连通通道94e)上被支撑部分(未示出)支撑，从而与相应的通道阻力改变部分94c相对。当第一拼接外罩94a沿着相反的周向方向之一，即，沿着图29中的箭头K的方向相对于第二拼接外罩94b移动时，弹性部件97弹性地变形，从而向第一拼接外罩94a施加挤压作用力，用于沿着另一周向方向，即，沿着与图29中的箭头K的方向相反的方向相对于第二拼接外罩94b移动第一拼接外罩94a。

当流体传动设备1在第一操作模式中操作时，被从端口1供应的液压油经过端口2和端口3。在第一操作模式中，流体传动机构30被带入联接状态中，并且从液压油施加到定子33的作用力的方向被反向。当流体传动机构30未处于联接状态中时，定子33使用从液压油施加的作用力产生沿着图29中的箭头K的方向的扭矩。相应地，弹性部件97在定子33的扭矩的影响下弹性地变形，并且每一个通道阻力改变部分94c移动到在限位器部分94d中的沿着周向相邻的限位器部分之间的间隔的一个端部部分，该部分位于沿着周向方向(图29中的箭头K的方向)的前侧处。结果，连通通道94e的输入侧端部被暴露，如在图29中所示，并且已经经过端口3的液压油流经连通通道94e，流入液压控制装置80中，并且被排出到流体传动设备1的外侧。在另一方面，当流体传动机构30处于联接状态中时，由于从液压油施加到定子33的作用力而沿着图29中的箭头K的方向产生的扭矩减小。结果，已经由于定子33的扭矩而弹性地变形的弹性部件97向第一拼接外罩94施加作用力以试图恢复初始形状。利用如此从弹性部件97施加到第一拼接外罩94a的作用力，每一个通道阻力改变部分94c移动到在限位器部分94d中的沿着周向相邻的限位器部分之间的间隔的另一个端部部分，该部分位于沿着与图29中的箭头K的方向相反的方向的前侧处。结果，连通通道94的输入侧端部被通道阻力改变部分94c封闭，如在图30中所示，并且已经经过端口3的液压油不能流经连通通道94e，不能流入液压控制装置80中，并且不能被排出到流体传动设备1外侧。

在其中流体传动机构30处于联接状态中的第一操作模式中，使得在连通通道94e的输入侧端部处的开口的面积小于其中流体传动机构30未处于联接状态中的情形中的面积，并且通道阻力随着开口面积的减小而增加。即，当操作模式被从第一操作模式切换到另一操作模式，即，从流体传动状态切换到阻尼器操作的直接传动状态，或者阻尼器不操作的直接传动状态时，在锁止离合器50被带入接合状态中之前通道阻力增加。因此，因为在锁止离合器50被带入接合状态中之前，在液压控制装置80和端口3之间形成的通道的通道阻力增加，所以能够降低从端口3排出的液压油的数量或者流量，并且端口3中的压力能够增加。结果，在端口3和端口1之间的压力差降低，这使得活塞部件40易于移动到输入侧。以此方式，当流体传动设备1被从流体传动状态切换到阻尼器操作的直接传动状态，或者阻尼器不操作的直接传动状态时，适当地进行将锁止离合器50带入接合状态中的准备，并且接合锁止离合器50的准备度得以改进。而且，因为在第一操作模式中在流体传动机构30被置于联接状态中之后锁止离合器50被接合，所以第二通道阻力改变机构能够在锁止离合器50被接合之前自动地增加通道阻力。

虽然以上已经示意了本发明的一些实施例，但是应该理解本发明不限于所示意的实施例的细节，而是在不偏离本发明的范围的前提下可以被体现为本领域技术人员可以想到的各种改变、修改或者改进。

如上所述，根据本发明的流体传动设备作为配备有锁止离合器和一个阻尼器或者多个阻尼器的流体传动设备是有用的，并且被适当地采用以在驱动源的转速的局部范围中或者全部范围上减轻振动、例如隆隆噪音。

Claims (20)

1.一种流体传动设备，其特征在于包括：

前盖，驱动源的驱动力从输入部件被传递到所述前盖；

预阻尼器，所述预阻尼器具有第一弹性体，并且经由所述第一弹性体将驱动力传递到所述前盖；

流体传动单元，所述流体传动单元包括涡轮和连接到所述前盖的泵，并且能够操作以经由液压流体将传递到所述泵的驱动力传递到所述涡轮；

活塞部件，所述活塞部件设置在所述前盖和所述流体传动单元之间，并且将驱动力传送到输出部件；

动力阻尼器，所述动力阻尼器具有第二弹性体，并且经由所述第二弹性体连接到所述活塞部件和所述涡轮；和

离合器控制设备，

其中：

所述涡轮的一部分和所述活塞部件的一部分提供涡轮离合器，并且当所述涡轮离合器处于接合状态中时所述涡轮的所述部分和所述活塞部件的所述部分相互接合；

所述前盖的一部分和所述活塞部件的另一部分提供锁止离合器，并且当所述锁止离合器处于接合状态中时所述前盖的所述部分和所述活塞部件的所述另一部分相互接合；并且

所述离合器控制设备控制所述锁止离合器和所述涡轮离合器。

2.一种流体传动设备，其特征在于包括：

前盖，驱动源的驱动力从输入部件被传递到所述前盖；

流体传动单元，所述流体传动单元具有涡轮和连接到前盖的泵，并且能够操作以经由液压流体将传递到所述泵的驱动力传递到所述涡轮；

活塞部件，所述活塞部件设置在所述前盖和所述流体传动单元之间，并且将驱动力传送到输出部件；

预阻尼器，所述预阻尼器设置在所述输入部件和所述前盖之间，以用于衰减与所述驱动源的转速相对应的振动；

离合器控制设备；和

动力阻尼器，所述动力阻尼器连接到所述涡轮和所述活塞部件，并且当所述离合器控制设备将所述涡轮的一部分和所述活塞部件的一部分提供的涡轮离合器置于释放状态中时所述动力阻尼器弹性地支撑所述涡轮，以便衰减与所述驱动源的特定转速范围相对应的振动，

其中：

所述前盖的一部分和所述活塞部件的另一部分提供锁止离合器，并且当所述锁止离合器处于接合状态中时所述前盖的所述部分和所述活塞部件的所述另一部分相互接合；

当所述涡轮离合器处于接合状态中时，所述涡轮的所述部分和所述活塞部件的所述部分相互接合；并且

所述离合器控制设备控制所述锁止离合器和所述涡轮离合器。

3.根据权利要求1或2所述的流体传动设备，其中：

当所述流体传动设备处于流体传动状态中时，所述离合器控制设备控制所述锁止离合器和所述涡轮离合器，使得所述锁止离合器置于释放状态中并且所述涡轮离合器置于接合状态中，在所述流体传动状态中，驱动力经由所述流体传动单元被传递到所述输出部件；

当所述流体传动设备处于阻尼器操作的直接传动状态中时，所述离合器控制设备控制所述锁止离合器和所述涡轮离合器，使得所述锁止离合器置于接合状态中并且所述涡轮离合器置于释放状态中，在所述阻尼器操作的直接传动状态中，在所述动力阻尼器处于操作状态中的同时，驱动力被直接传递到所述输出部件，在上述操作状态中所述动力阻尼器的至少一部分的转速不同于所述活塞部件的转速；并且

当所述流体传动设备处于阻尼器不操作的直接传动状态中时，所述离合器控制设备控制所述锁止离合器和所述涡轮离合器，使得所述锁止离合器置于接合状态中并且所述涡轮离合器置于接合状态中，在所述阻尼器不操作的直接传动状态中，在所述动力阻尼器处于除了所述操作状态之外的状态中的同时，驱动力被直接传递到所述输出部件。

4.根据权利要求1到3中任一项所述的流体传动设备，其中：

当所述锁止离合器处于接合状态中时，所述前盖的所述部分和所述活塞部件的所述另一部分通过摩擦相互接合，所述前盖的所述部分包括形成在所述前盖上的盖侧离合器表面，所述活塞部件的所述另一部分包括第一活塞侧离合器表面，所述第一活塞侧离合器表面形成在所述活塞部件上并且与所述盖侧离合器表面相对；

当所述涡轮离合器处于接合状态中时，所述涡轮的所述部分和所述活塞部件的所述部分通过摩擦相互接合，所述涡轮的所述部分包括形成在所述涡轮上的涡轮侧离合器表面，所述活塞部件的所述部分包括第二活塞侧离合器表面，所述第二活塞侧离合器表面形成在所述活塞部件上并且与所述涡轮侧离合器表面相对；

所述第一活塞侧离合器表面形成在所述活塞部件的更靠近所述前盖的一侧上；并且

所述第二活塞侧离合器表面形成在所述活塞部件的更靠近所述涡轮的另一侧上。

5.根据权利要求4所述的流体传动设备，其中：

所述涡轮侧离合器表面是涡轮侧倾斜表面，所述涡轮侧倾斜表面沿着轴向方向从输出部件侧到输入部件侧径向向内倾斜；并且

所述第二活塞侧离合器表面是活塞侧倾斜表面，所述活塞侧倾斜表面位于所述涡轮侧倾斜表面的径向外侧并且与所述涡轮侧倾斜表面相对，所述活塞侧倾斜表面沿着轴向方向从输出部件侧到输入部件侧径向向内倾斜。

6.根据权利要求1和3到5中任一项所述的流体传动设备，其中：

所述预阻尼器包括：

弹性体保持部件，所述弹性体保持部件保持所述第一弹性体，与所述输入部件一体地旋转，并且将驱动力传递到所述第一弹性体，和

弹性体侧部件，所述弹性体侧部件相对于所述弹性体保持部件旋转，与所述前盖一体地旋转，并且将传递到所述第一弹性体的驱动力传递到所述前盖；

所述前盖被支撑成使得所述前盖相对于所述输入部件旋转；并且

所述弹性体侧部件形成有接收所述第一弹性体和所述弹性体保持部件的空间，并且所述弹性体侧部件通过紧固部件被紧固到所述前盖，使得所述弹性体侧部件相对于所述弹性体保持部件旋转并且与所述前盖一体地旋转。

7.根据权利要求6所述的流体传动设备，其中：

所述空间被所述输入部件和所述前盖封闭；并且

密封部件设置在所述弹性体侧部件和所述前盖之间。

8.根据权利要求1到7中任一项所述的流体传动设备，其中，所述离合器控制设备控制作为形成于所述前盖和所述活塞部件之间的空间的第一端口中的液压流体的压力、形成于所述活塞部件和所述涡轮之间的第二端口中的液压流体的压力以及形成于所述涡轮和所述泵之间的第三端口中的液压流体的压力，以便控制所述锁止离合器和所述涡轮离合器。

9.根据权利要求8所述的流体传动设备，其中：

所述离合器控制设备包括端口控制器，所述端口控制器将所述第一端口、第二端口和第三端口中的每一个端口带入供应状态或排出状态中，在所述供应状态中，所述液压流体被供应到所述每一个端口中，在所述排出状态中，所述液压流体从所述每一个端口排出；

当所述流体传动设备处于流体传动状态中时，所述端口控制器将所述第一端口带入供应状态中，将所述第二端口带入排出状态中，并且将所述第三端口带入排出状态中，以便将所述锁止离合器置于释放状态中并且将所述涡轮离合器置于接合状态中，在所述流体传动状态中，驱动力经由所述流体传动单元被传递到所述输出部件；

当所述流体传动设备处于阻尼器操作的直接传动状态中时，所述端口控制器将所述第一端口带入排出状态中，将所述第二端口带入供应状态中，并且将所述第三端口带入排出状态中，以便将所述锁止离合器置于接合状态中并且将所述涡轮离合器置于释放状态中，在所述阻尼器操作的直接传动状态中，在所述动力阻尼器处于操作状态中的同时，驱动力被直接传递到所述输出部件，在上述操作状态中，所述动力阻尼器的至少一部分的转速不同于所述活塞部件的转速；并且

当所述流体传动设备处于阻尼器不操作的直接传动状态中时，所述端口控制器将所述第一端口带入排出状态中，将所述第二端口带入排出状态中，并且将所述第三端口带入供应状态中，以便将所述锁止离合器置于接合状态中并且将所述涡轮离合器置于接合状态中，在所述阻尼器不操作的直接传动状态中，在所述动力阻尼器处于除了所述操作状态之外的状态中的同时，驱动力被直接传递到所述输出部件。

10.根据权利要求9所述的流体传动设备，其中：

所述离合器控制设备包括滑移控制器，所述滑移控制器控制处于接合状态中的所述锁止离合器进入所述锁止离合器部分接合的滑移状态或完全接合状态中；并且

当所述流体传动设备处于驱动力被直接传递到所述输出部件的直接传动状态中时，所述滑移控制器控制供应到所述第三端口或从所述第三端口排出的液压流体的流量，以便控制所述锁止离合器进入所述滑移状态或所述完全接合状态中。

11.根据权利要求9或10所述的流体传动设备，其中，在从所述流体传动状态切换到所述阻尼器操作的直接传动状态期间，所述端口控制器执行中间控制，以用于在切换到所述阻尼器操作的直接传动状态之前将所述第二端口带入供应状态中。

12.根据权利要求9到11中任一项所述的流体传动设备，其中，在从所述阻尼器操作的直接传动状态切换到所述流体传动状态期间，所述端口控制器执行中间控制，以用于在切换到所述流体传动状态之前将所述第二端口带入排出状态中。

13.根据权利要求9到12中任一项所述的流体传动设备，其中，在从所述流体传动状态切换到所述阻尼器不操作的直接传动状态期间，所述端口控制器执行中间控制，以用于在切换到所述阻尼器不操作的直接传动状态之前将所述第三端口带入供应状态中。

14.根据权利要求9到13中任一项所述的流体传动设备，其中，在从所述阻尼器不操作的直接传动状态切换到所述流体传动状态期间，所述端口控制器执行中间控制，以用于在切换到所述流体传动状态之前将所述第一端口带入供应状态中。

15.根据权利要求9到14中任一项所述的流体传动设备，其中，当由制动装置施加制动时，所述端口控制器将至少所述第二端口带入排出状态中，所述制动装置设置在安装所述驱动源的车辆中。

16.根据权利要求9到15中任一项所述的流体传动设备，其中：

所述离合器控制设备基于所述驱动源的转速控制至少所述涡轮离合器；并且

涡轮离合器接合速度不同于涡轮离合器释放速度，所述涡轮离合器接合速度是所述涡轮离合器被带入接合状态中的所述驱动源的转速，所述涡轮离合器释放速度是所述涡轮离合器被带入释放状态中的所述驱动源的转速。

17.根据权利要求9到15中任一项所述的流体传动设备，进一步包括第一通道阻力改变单元，所述第一通道阻力改变单元设置于形成在所述第一端口和所述第三端口之间的通道中并且配置成改变所述通道的通道阻力，

其中，所述第一通道阻力改变单元将当从所述第一端口供应液压流体时的通道阻力增加到比当从所述第一端口排出液压流体时提供的通道阻力更高的水平。

18.根据权利要求9到17中任一项所述的流体传动设备，进一步包括第二通道阻力改变单元，所述第二通道阻力改变单元设置于形成在所述离合器控制设备和所述第三端口之间的通道中并且配置成改变所述通道的通道阻力，

其中，当所述流体传动设备从所述流体传动状态切换到所述阻尼器操作的直接传动状态或所述阻尼器不操作的直接传动状态时，在所述锁止离合器置于接合状态中之前，所述第二通道阻力改变单元增加所述通道阻力。

19.根据权利要求18所述的流体传动设备，其中：

所述流体传动单元包括设置在所述泵和所述涡轮之间的定子；并且

所述第二通道阻力改变单元在所述流体传动状态中随着所述定子的扭矩的减小而使所述通道阻力增加。

20.根据权利要求1到19中任一项所述的流体传动设备，其中：

所述锁止离合器具有摩擦板；并且

所述摩擦板设置在所述前盖上。

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