DE112009002249T5

DE112009002249T5 - Fluid transmission device

Info

Publication number: DE112009002249T5
Application number: DE112009002249T
Authority: DE
Inventors: Kiyohito Murata; Takuya Okada
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2008-10-10
Filing date: 2009-10-09
Publication date: 2012-01-19
Anticipated expiration: 2029-10-10
Also published as: US8627934B2; WO2010041137A1; DE112009002249B4; CN102177368B; CN102177368A; US20110192691A1

Abstract

Eine Fluidübertragungsvorrichtung hat einen Vordämpfer 10, der eine Antriebskraft, die von einer Kurbelwelle 100 aufgenommen wird, über erste Dampferfedern 14 zu einer Vorderabdeckung 20 überträgt, einen Mechanismus 30, der die die zu einer Pumpe 31 übertragene Antriebskraft uber ein Hydraulikfluid zu einer Turbine 32 ubertragt, ein Kolbenbauteil 40, das zwischen der Vorderabdeckung 20 und dem Mechanismus 30 angeordnet ist und die Antriebskraft zu einer Ausgabewelle 200 liefert, einen dynamischen Dämpfer, der das Kolbenbauteil 40 und die Turbine 32 über zweite Dämpferfedern 63 verbindet, eine Sperrkupplung 50, die einen Eingriff der Vorderabdeckung 20 und des Kolbenbauteils 40 miteinander ermoglicht, eine Turbinenkupplung 70, die einen Eingriff der Turbine 32 und des Kolbenbauteils 40 miteinander ermöglicht, und eine Steuerungsvorrichtung 80, die die Sperrkupplung 50 und die Turbinenkupplung 70 steuert.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft eine Fluidubertragungsvorrichtung, und insbesondere eine Fluidübertragungsvorrichtung mit einer Sperrkupplung und einem Dämpfer oder Dämpfern.
2. Beschreibung des Stands der Technik
In einer Fluidübertragungsvorrichtung mit einer Sperrkupplung ist es bevorzugt, für eine verbesserte Kraftstoffeffizienz, die Sperrkupplung in einen eingerückten Zustand (AN-Zustand) zu bringen, wenn sich die Maschinendrehzahl als eine Drehzahl einer Maschine als eine Antriebsquelle in einem niedrigen Drehzahlbereich befindet. Wenn die Sperrkupplung in dem AN-Zustand oder dem eingerückten Zustand ist, wird eine Antriebskraft von der Maschine, die von einem Eingabebauteil aufgebracht wird ohne über ein Hydraulikfluid übertragen zu werden, direkt zu einem Ausgabebauteil übertragen, und Schwingungen, wie ein dröhnendes Geräusch, werden erzeugt, da kein Hydraulikfluid bei der Übertragung der Antriebskraft beteiligt ist. Die Schwingungen, wie ein dröhnendes Geräusch, variieren gemäß der Maschinendrehzahl und werden in bestimmten Drehzahlbereichen bemerkbar. Die bestimmten Drehzahlbereiche existieren in einer Vielzahl von Maschinendrehzahlbereichen, und das dröhnende Geräusch tritt bemerkbar in einem der bestimmten Drehzahlbereiche auf, der in einem Niedrigdrehzahlbereich ist, was zum Unbehagen für einen Fahrer während eines Fahrens des Fahrzeugs führt. Demzufolge ist es gewünscht, Schwingungen, wie ein dröhnendes Geräusch, zu dampfen oder zu unterdrücken, wenn die Sperrkupplung in dem niedrigen Drehzahlbereich eingerückt ist, um eine verbesserte Kraftstoffeffizienz zu gewährleisten.
Beispiele der Fluidubertragungsvorrichtung, die einen Dämpfer zum Dämpfen von Schwingungen, wie ein dröhnendes Geräusch, hat, sind in der japanischen Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 2000-154863 ( JP-A-2000-154863 ) und der japanischen Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 11-159595 ( JP-A-11-159595 ), offenbart. Des Weiteren ist eine Fluidübertragungsvorrichtung mit einem Vordämpfermechanismus zum allgemeinen Dämpfen von Schwingungen, wie einem dröhnenden Geräusch, und einem dynamischen Dämpfermechanismus zum lokalen Dampfen solcher Schwingungen in der japanischen Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 9-264399 ( JP-A-9-264399 ) offenbart. In dieser Fluidübertragungsvorrichtung wird der dynamische Dämpfer in einen Nichtbetriebszustand gebracht, wenn die Maschinendrehzahl in einen Drehzahlbereich fällt, in dem Schwingungen, wie ein dröhnendes Geräusch, aufgrund des Betriebs des dynamischen Dämpfers schlimmer werden.
In der vorstehend beschriebenen Fluidübertragungsvorrichtung können die Schwingungen wie ein dröhnendes Geräusch, in dem bestimmten Drehzahlbereich gedämpft werden, der in einem niedrigen Drehzahlbereich existiert, aber ein anderer bestimmter Drehzahlbereich oder andere bestimmte Drehzahlbereiche kennen in einem anderen Drehzahlbereich oder in anderen Drehzahlbereichen auftreten. Und zwar ist es schwierig gewesen, die Schwingungen, wie ein dröhnendes Geräusch, in dem gesamten Drehzahlbereich allgemein zu dämpfen, selbst falls die Fluidübertragungsvorrichtung mit dem Dämpfer ausgerüstet ist, der die Schwingungen in einem lokalen (oder bestimmten) Drehzahlbereich dämpft. Des Weiteren wird in der Fluidübertragungsvorrichtung, die vorstehend beschrieben ist, der dynamische Dämpfer mechanisch in den Betriebszustand oder den Nichtbetriebszustand auf der Basis einer vorbestimmten Drehzahl gesteuert, und kann nicht wie gewunscht gesteuert werden. Somit ist die vorstehend beschriebene Fluidübertragungsvorrichtung im Hinblick auf ein Dämpfen von Schwingungen, wie ein dröhnendes Gerausch, in einem lokalen (oder bestimmten) Drehzahlbereich und dem gesamten Drehzahlbereich nicht zufriedenstellend.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die Erfindung sieht eine Fluidübertragungsvorrichtung vor, die Schwingungen, wie ein dröhnendes Geräusch, in Bezug auf den gesamten Drehzahlbereich und einen lokalen Drehzahlbereich verringern kann.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft eine Fluidübertragungsvorrichtung, die eine Vorderabdeckung, zu der eine Antriebskraft einer Antriebsquelle von einem Eingabebauteil ubertragen wird, einen Vordämpfer, der einen ersten elastischen Körper hat und die Antriebskraft zu der Vorderabdeckung über den ersten elastischen Körper überträgt, eine Fluidübertragungseinheit, die eine Pumpe, die mit der Vorderabdeckung verbunden ist, und eine Turbine hat und betreibbar ist, um die zu der Pumpe übertragene Antriebskraft über ein Hydraulikfluid zu der Turbine zu übertragen, ein Kolbenbauteil, das zwischen der Vorderabdeckung und der Fluidübertragungseinheit angeordnet ist und die Antriebskraft zu einem Ausgabebauteil liefert, einen dynamischen Dämpfer, der einen zweiten elastischen Körper hat und mit dem Kolbenbauteil und der Turbine über den zweiten elastischen Körper verbunden ist, und eine Kupplungssteuerungsvorrichtung hat. In der Fluidübertragungsvorrichtung sehen ein Teil der Turbine und ein Teil des Kolbenbauteils eine Turbinenkupplung vor und sind miteinander im Eingriff, wenn die Turbinenkupplung in einem eingerückten Zustand ist, und ein Teil der Vorderabdeckung und ein anderer Teil des Kolbenbauteils sehen eine Sperrkupplung vor und sind miteinander im Eingriff, wenn die Sperrkupplung in einem eingeruckten Zustand ist. Die Kupplungssteuerungsvorrichtung steuert die Sperrkupplung und die Turbinenkupplung.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft eine Fluidubertragungsvorrichtung, die eine Vorderabdeckung, zu der eine Antriebskraft einer Antriebsquelle von einem Eingabebauteil übertragen wird, eine Fluidübertragungseinheit, die eine Pumpe, die mit der Vorderabdeckung verbunden ist, und eine Turbine hat und betreibbar ist, um die zu der Pumpe übertragene. Antriebskraft über ein Hydraulikfluid zu der Turbine zu übertragen, ein Kolbenbauteil, das zwischen der Vorderabdeckung und der Fluidübertragungseinheit angeordnet ist und die Antriebskraft zu einem Ausgabebauteil liefert, einen Vordampfer, der zwischen dem Eingabebauteil und der Vorderabdeckung vorgesehen ist, zum Dämpfen von Schwingungen entsprechend einer Drehzahl der Antriebsquelle, eine Kupplungssteuerungsvorrichtung und einen dynamischen Dämpfer hat, der mit der Turbine und dem Kolbenbauteil verbunden ist und der die Turbine elastisch stützt, wenn die Kupplungssteuerungsvorrichtung eine Turbinenkupplung, die ein Teil der Turbine und ein Teil des Kolbenbauteils vorsehen, in einen ausgerückten Zustand versetzt, um Schwingungen entsprechend einem bestimmten Drehzahlbereich der Antriebsquelle zu dämpfen. In der Fluidübertragungsvorrichtung sehen ein Teil der Vorderabdeckung und ein anderer Teil des Kolbenbauteils eine Sperrkupplung vor und sind miteinander im Eingriff, wenn die Sperrkupplung in einem eingerückten Zustand ist, und der Teil der Turbine und der Teil des Kolbenbauteils sind miteinander im Eingriff, wenn die Turbinenkupplung in einem eingerückten Zustand ist. Die Kupplungssteuerungsvorrichtung steuert die Sperrkupplung und die Turbinenkupplung.
In der Fluidubertragungsvorrichtung gemaß dem ersten oder zweiten Aspekt der Erfindung kann die Kupplungssteuerungsvorrichtung die Sperrkupplung und die Turbinenkupplung so steuern, dass die Sperrkupplung in einen ausgerückten Zustand versetzt ist und die Turbinenkupplung in den eingerückten Zustand versetzt ist, wenn sich die Fluidübertragungsvorrichtung in einem Fluidubertragungszustand befindet, in dem die Antriebskraft zu dem Ausgabebauteil uber die Fluidübertragungseinheit übertragen wird, und die Kupplungssteuerungsvorrichtung kann die Sperrkupplung und die Turbinenkupplung so steuern, dass die Sperrkupplung in den eingerückten Zustand versetzt ist und die Turbinenkupplung in einen ausgerückten Zustand versetzt ist, wenn sich die Fluidübertragungsvorrichtung in einem Dampferbetriebs-Direktübertragungszustand befindet, in dem die Antriebskraft direkt zu dem Ausgabebauteil ubertragen wird, während sich der dynamische Dämpfer in einem Betriebszustand befindet, in dem sich die Drehzahl wenigstens eines Teils des dynamischen Dämpfers von der des Kolbenbauteils unterscheidet. Die Kupplungssteuerungsvorrichtung kann auch die Sperrkupplung und die Turbinenkupplung so steuern, dass die Sperrkupplung in den eingerückten Zustand versetzt ist und die Turbinenkupplung in den eingerückten Zustand versetzt ist, wenn sich die Fluidübertragungsvorrichtung in einem Dämpfernichtbetriebs-Direktübertragungszustand befindet, in dem die Antriebskraft direkt zu dem Ausgabebauteil ubertragen wird, während sich der dynamische Dampfer in einem anderen Zustand als dem Betriebszustand befindet.
In der Fluidübertragungsvorrichtung gemäß dem ersten oder zweiten Aspekt der Erfindung können der vorstehend genannte Teil der Vorderabdeckung und der vorstehend genannte andere Teil des Kolbenbauteils durch Reibung miteinander in Eingriff sein, wenn sich die Sperrkupplung in dem eingerückten Zustand befindet, und der vorstehend genannte Teil der Vorderabdeckung kann eine abdeckungsseitige Kupplungsfläche sein, die an der Vorderabdeckung ausgebildet ist, während der vorstehend genannte andere Teil des Kolbenbauteils eine erste kolbenseitige Kupplungsfläche sein kann, die an dem Kolbenbauteil ausgebildet ist und der abdeckungsseitigen Kupplungsfläche gegenuberliegt. Der vorstehend genannte Teil der Turbine und der vorstehend genannte Teil des Kolbenbauteils können durch Reibung miteinander im Eingriff sein, wenn sich die Turbinenkupplung in dem eingerückten Zustand befindet, und der vorstehend genannte Teil der Turbine kann eine turbinenseitige Kupplungsflache sein, die an der Turbine ausgebildet ist, wahrend der vorstehend genannte Teil des Kolbenbauteils eine zweite kolbenseitige Kupplungsflache sein kann, die an dem Kolbenbauteil ausgebildet ist und der turbinenseitigen Kupplungsfläche gegenüberliegt. Die erste kolbenseitige Kupplungsfläche kann an einer Seite des Kolbenbauteils ausgebildet sein, die näher zu der Vorderabdeckung ist, und die zweite kolbenseitige Kupplungsfläche kann an der anderen Seite des Kolbenbauteils ausgebildet sein, die näher zu der Turbine ist.
In der Fluidübertragungsvorrichtung, wie sie gerade vorstehend beschrieben ist, kann die turbinenseitige Kupplungsfläche eine turbinenseitige geneigte Fläche sein, die radial nach innen in einer Axialrichtung von einer Ausgabebauteilseite zu einer Eingabebauteilseite geneigt ist, und die zweite kolbenseitige Kupplungsfläche kann eine kolbenseitige geneigte Fläche sein, die radial außen von der turbinenseitigen geneigten Flache gelegen ist und der turbinenseitigen geneigten Fläche gegenüberliegt und die von radial innen in der Axialrichtung von der Ausgabebauteilseite zu der Eingabebauteilseite geneigt ist.
In der Fluidübertragungsvorrichtung gemaß dem ersten oder zweiten Aspekt der Erfindung kann der Vordämpfer ein Haltebauteil für den elastischen Körper haben, das den ersten elastischen Körper hält, als eine Einheit mit dem Eingabebauteil dreht und die Antriebskraft auf den ersten elastischen Körper überträgt, und ein Seitenbauteil für den elastischen Körper haben, das relativ zu dem Haltebauteil für den elastischen Körper dreht, als eine Einheit mit der Vorderabdeckung dreht, und die zu dem ersten elastischen Körper übertragene Antriebskraft zu der Vorderabdeckung überträgt. Die Vorderabdeckung kann derart gestützt sein, dass die Vorderabdeckung relativ zu dem Eingabebauteil dreht, und das Seitenbauteil für den elastischen Körper kann mit einem Raum ausgebildet sein, in dem der erste elastische Körper und das Haltebauteil für den elastischen Körper aufgenommen sind, und kann durch ein Befestigungsbauteil an der Vorderabdeckung derart befestigt sein, dass das Seitenbauteil für den elastischen Körper relativ zu dem Haltebauteil für den elastischen Körper dreht und als eine Einheit mit der Vorderabdeckung dreht.
In der Fluidübertragungsvorrichtung, die gerade vorstehend beschrieben worden ist, kann der Raum durch das Eingabebauteil und die Vorderabdeckung geschlossen sein, und ein Dichtungsbauteil kann zwischen dem Seitenbauteil für den elastischen Körper und der Vorderabdeckung vorgesehen sein.
In der Fluidübertragungsvorrichtung gemäß dem ersten oder zweiten Aspekt der Erfindung kann die Kupplungssteuerungsvorrichtung einen Druck des Hydraulikfluids in einem ersten Anschluss als ein Raum, der zwischen der Vorderabdeckung und dem Kolbenabteil ausgebildet ist, einen Druck des Hydraulikfluids in einem zweiten Anschluss, der zwischen dem Kolbenbauteil und der Turbine ausgebildet ist, und einen Druck des Hydraulikfluids in einem dritten Anschluss steuern, der zwischen der Turbine und der Pumpe ausgebildet ist, um die Sperrkupplung und die Turbinenkupplung zu steuern.
In der Fluidübertragungsvorrichtung, wie sie gerade vorstehend beschrieben ist, kann die Kupplungssteuerungsvorrichtung eine Anschlusssteuerungseinrichtung haben, die jeden von dem ersten, zweiten und dritten Anschluss in einen Zufuhrzustand, in dem das Hydraulikfluid zu jedem der Anschlüsse zugeführt wird, oder einen Abgabezustand bringt, in dem das Hydraulikfluid von jedem der Anschlüsse abgegeben wird. Wenn sich die Fluidübertragungsvorrichtung in einem Fluidübertragungszustand befindet, in dem die Antriebskraft über die Fluidübertragungseinheit zu dem Ausgabebauteil übertragen wird, kann die Anschlusssteuerungseinrichtung den ersten Anschluss in den Zufuhrzustand bringen, den zweiten Anschluss in den Abgabezustand bringen und den dritten Anschluss in den Abgabezustand bringen, um die Sperrkupplung in den ausgerückten Zustand zu versetzen und die Turbinenkupplung in den eingerückten Zustand zu versetzen. Die Anschlusssteuerungseinrichtung kann den ersten Anschluss in den Abgabezustand bringen, den zweiten Anschluss in den Zufuhrzustand bringen und den dritten Anschluss in den Abgabezustand bringen, um die Sperrkupplung in den eingerückten Zustand zu versetzen und die Turbinenkupplung in den ausgerückten Zustand zu versetzen, wenn die Fluidübertragungsvorrichtung sich in einem Dämpferbetriebs-Direktübertragungszustand befindet, in dem die Antriebskraft direkt zu dem Ausgabebauteil übertragen wird, während sich der dynamische Dampfer in einem Betriebszustand befindet, in dem die Drehzahl von wenigstens einem Teil des dynamischen Dämpfers sich von der des Kolbenbauteils unterscheidet. Die Anschlusssteuerungseinrichtung kann den ersten Anschluss in den Abgabezustand bringen, den zweiten Anschluss in den Abgabezustand bringen und den dritten Anschluss in den Zufuhrzustand bringen, um die Sperrkupplung in den eingerückten Zustand zu versetzen und die Turbinenkupplung in den eingerückten Zustand zu versetzen, wenn sich die Fluidübertragungsvorrichtung in einem Dämpfernichtbetriebs-Direktübertragungszustand befindet, in dem die Antriebskraft direkt zu dem Ausgabebauteil übertragen wird, während sich der dynamische Dämpfer in einem anderen Zustand als dem Betriebszustand befindet.
In der Fluidübertragungsvorrichtung, wie sie vorstehend beschrieben ist, kann die Kupplungssteuerungsvorrichtung eine Rutschsteuerungseinrichtung haben, die die Sperrkupplung, die in dem eingerückten Zustand ist, in einen Rutschzustand, in dem die Sperrkupplung teilweise eingerückt ist, oder in einen vollständig eingerückten Zustand steuert. Wenn sich die Fluidübertragungsvorrichtung in einem Direktübertragungszustand befindet, in dem die Antriebskraft direkt zu dem Ausgabebauteil übertragen wird, kann die Rutschsteuerungseinrichtung eine Strömungsrate des Hydraulikfluids, das von dem dritten Anschluss zugeführt oder abgegeben wird, steuern, um die Sperrkupplung in den Rutschzustand oder den vollständig eingerückten Zustand zu steuern.
In der Fluidübertragungsvorrichtung, wie sie vorstehend beschrieben ist, kann während eines Umschaltens von dem Fluidübertragungszustand zu dem Dämpferbetriebs-Direktubertragungszustand die Anschlusssteuerungseinrichtung eine Zwischensteuerung, um den zweiten Anschluss in den Zufuhrzustand zu bringen, vor einem Umschalten zu dem Dämpferbetriebs-Direktubertragungszustand durchführen.
In der Fluidubertragungsvorrichtung, wie sie vorstehend beschrieben ist, kann wahrend eines Umschaltens von dem Dampferbetriebs-Direktubertragungszustand zu dem Fluidübertragungszustand, die Anschlusssteuerungseinrichtung eine Zwischensteuerung, um den zweiten Anschluss in den Abgabezustand zu bringen, vor einem Umschalten zu dem Fluidübertragungszustand durchführen.
In der Fluidübertragungsvorrichtung, wie sie vorstehend beschrieben ist, kann, während eines Umschaltens von dem Fluidübertragungszustand zu dem Dämpfernichtbetriebs-Direktübertragungszustand die Anschlusssteuerungseinrichtung eine Zwischensteuerung, um den dritten Anschluss in den Zufuhrzustand zu bringen, vor einem Umschalten zu dem Dämpfernichtbetriebs-Direktübertragungszustand durchführen.
In der Fluidübertragungsvorrichtung, wie sie vorstehend beschrieben ist, kann während eines Umschaltens von dem Dämpfernichtbetriebs-Direktübertragungszustand in den Fluidübertragungszustand, die Anschlusssteuerungseinrichtung eine Zwischensteuerung, um den ersten Anschluss in den Zufuhrzustand zu bringen, vor einem Umschalten zu dem Fluidubertragungszustand durchführen.
In der Fluidübertragungsvorrichtung, wie sie vorstehend beschrieben ist, kann die Anschlusssteuerungseinrichtung wenigstens den zweiten Anschluss in den Abgabezustand bringen, wenn eine Bremse durch eine Bremsvorrichtung beaufschlagt wird, die in einem Fahrzeug vorgesehen ist, an dem die Antriebsquelle montiert ist.
In der Fluidübertragungsvorrichtung, wie sie vorstehend beschrieben ist, kann die Kupplungssteuerungsvorrichtung wenigstens die Turbinenkupplung auf der Basis einer Drehzahl der Antriebsquelle steuern, und eine Turbinenkupplungseinrückdrehzahl, die die Drehzahl der Antriebsquelle ist, bei der die Turbinenkupplung in den eingerückten Zustand gebracht wird, kann sich von einer Turbinenkupplungsausrückdrehzahl unterscheiden, die die Drehzahl der Antriebsquelle ist, bei der die Turbinenkupplung in den ausgerückten Zustand gebracht wird.
Die Fluidübertragungsvorrichtung, wie sie vorstehend beschrieben ist, kann des Weiteren eine erste Kanalwiderstandsänderungseinheit haben, die in einem Kanal vorgesehen ist, der zwischen dem ersten Anschluss und dem dritten Anschluss ausgebildet ist, und die gestaltet ist, um einen Kanalwiderstand des Kanals zu ändern. Im Betrieb kann die erste Kanalwiderstandsänderungseinheit den Kanalwiderstand, wenn das Hydraulikfluid von dem ersten Anschluss zugeführt wird, auf ein höheres Niveau als das erhöhen, das vorgesehen ist, wenn das Hydraulikfluid von dem ersten Anschluss abgegeben wird.
Die Fluidübertragungsvorrichtung, wie sie vorstehend beschrieben ist, kann des Weiteren eine zweite Kanalwiderstandsänderungseinheit haben, die in einem Kanal vorgesehen ist, der zwischen der Kupplungssteuerungsvorrichtung und dem dritten Anschluss ausgebildet ist, und die gestaltet ist, um einen Kanalwiderstand des Kanals zu ändern. Im Betrieb kann die zweite Kanalwiderstandsanderungseinheit den Kanalwiderstand erhöhen, bevor die Sperrkupplung in den eingeruckten Zustand versetzt wird, wenn die Fluidubertragungsvorrichtung von dem Fluidübertragungszustand zu dem Dämpferbetriebs-Direktübertragungszustand oder zu dem Dämpfernichtbetriebs-Direktübertragungszustand umschaltet.
In der Fluidubertragungsvorrichtung, wie sie gerade vorstehend beschrieben worden ist, kann die Fluidubertragungseinheit einen Stator haben, der zwischen der Pumpe und der Turbine angeordnet ist, und die zweite Kanalwiderstandsanderungseinheit kann den Kanalwiderstand mit einer Verringerung eines Drehmoments des Stators in dem Fluidübertragungszustand erhohen.
In der Fluidübertragungsvorrichtung gemäß dem ersten oder zweiten Aspekt der Erfindung kann die Sperrkupplung eine Reibungsplatte haben, und die Reibungsplatte kann an der Vorderabdeckung vorgesehen sein.
In der Fluidübertragungsvorrichtung gemaß der Erfindung wird die Antriebskraft der Antriebsquelle über den Vordämpfer zu der Vorderabdeckung übertragen. Der Vordämpfer ist zwischen dem Eingabebauteil und der Vorderabdeckung vorgesehen. Deshalb ist die Ausgeglichenheit zwischen der eingabeseitigen Trägheitsmasse und der ausgabeseitigen Trägheitsmasse des Vordämpfers verbessert im Vergleich zu dem Fall, in dem der Vordämpfer zwischen der Vorderabdeckung und der Fluidübertragungseinheit vorgesehen ist. Somit kann der Resonanzpunkt entsprechend der Drehzahl der Antriebsquelle verringert werden, und Schwingungen entsprechend der Drehzahl der Antriebsquelle können gedampft oder unterdruckt werden. Wenn sich die Turbinenkupplung in dem ausgerückten Zustand befindet, stutzt der dynamische Dämpfer die Turbine elastisch und arbeitet, um Schwingungen zu dämpfen. Somit kann der dynamische Dampfer, wenn er sich in dem Betriebszustand befindet, die Resonanz in einem bestimmten Drehzahlbereich der Antriebsquelle mit einer Phase entgegengesetzt zu der der Resonanz unterdrücken, um dadurch Schwingungen entsprechend dem bestimmten Drehzahlbereich zu dämpfen. Des Weiteren kann der dynamische Dämpfer in den Betriebszustand versetzt werden, wenn die Drehzahl der Antriebsquelle innerhalb des bestimmten Drehzahlbereichs ist, und kann in den Nichtbetriebszustand versetzt werden, wenn die Drehzahl nicht innerhalb des bestimmten Drehzahlbereichs ist. Demzufolge kann der dynamische Dämpfer nur arbeiten, wenn Schwingungen entsprechend dem bestimmten Drehzahlbereich der Antriebsquelle zu dampfen sind, und wird in den Nichtbetriebszustand gebracht, bevor die Drehzahl der Antriebsquelle in einen Drehzahlbereich kommt, in dem Schwingungen aufgrund des Betriebs des dynamischen Dämpfers schlimmer würden. Somit wird verhindert, dass die Schwingungen aufgrund des Betriebs des dynamischen Dämpfers in dem Drehzahlbereich schlimmer werden, der außerhalb des bestimmten Drehzahlbereichs ist. Und zwar wird die Turbinenkupplung eingerückt oder ausgerückt, um den dynamischen Dämpfer wie gewünscht in den Nichtbetriebszustand oder den Betriebszustand zu steuern, so dass der dynamische Dämpfer effektiv eingesetzt werden kann. Mit dieser Anordnung können Schwingungen, wie ein dröhnendes Geräusch, in einem lokalen Drehzahlbereich (d. h. bestimmten Drehzahlbereich) und in dem gesamten Drehzahlbereich verringert werden.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Das Vorstehende und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden offensichtlich von der folgenden Beschreibung von beispielhaften Ausführungsformen mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen, in denen gleiche Bezugszeichen verwendet werden, um gleiche Elemente darzustellen, und in denen:
1 eine Querschnittsansicht ist, die einen Hauptteil einer Fluidübertragungsvorrichtung gemaß einer Ausführungsform der Erfindung zeigt;
2 eine Querschnittsansicht ist, die einen Hauptteil der Fluidübertragungsvorrichtung gemäß der Ausführungsform von 1 zeigt;
3 eine Ansicht ist, die schematisch eine beispielhafte Anordnung einer hydraulischen Steuerungsvorrichtung der Fluidübertragungsvorrichtung von 1 und 2 zeigt;
4 eine Ansicht ist, die, zum Erklären eines ersten Betriebsmodus der Fluidübertragungsvorrichtung von 1 und 2 dient;
5 eine Ansicht ist, die zum Erklaren des ersten Betriebsmodus dient;
6 eine Ansicht ist, die zum Erklären eines zweiten Betriebsmodus der Fluidubertragungsvorrichtung von 1 und 2 dient;
7 eine Ansicht ist, die zum Erklären des zweiten Betriebsmodus und eines fünften Betriebsmodus dient;
8 eine Ansicht ist, die zum Erklaren eines dritten Betriebsmodus der Fluidübertragungsvorrichtung von 1 und 2 dient;
9 eine Ansicht ist, die zum Erklaren des dritten Betriebsmodus und eines sechsten Betriebsmodus dient;
10 eine Ansicht ist, die zum Erklären eines vierten Betriebsmodus der Fluidübertragungsvorrichtung von 1 und 2 dient;
11 eine Ansicht ist, die zum Erklären eines fünften Betriebsmodus der Fluidubertragungsvorrichtung von 1 und 2 dient;
12 eine Ansicht ist, die zum Erklären eines sechsten Betriebsmodus der Fluidubertragungsvorrichtung von 1 und 2 dient;
13 eine Ansicht ist, die ein Betriebskennfeld zeigt;
14 ein Graph ist, der die Beziehung zwischen der Maschinendrehzahl und einem dröhnenden Gerausch zeigt;
15 ein Flussdiagramm ist, das eine Steuerungsroutine der Fluidübertragungsvorrichtung gemäß der Ausführungsform von 1 und 2 darstellt;
16 eine Ansicht ist, die eine Zwischensteuerung darstellt, die während eines Umschaltens von dem ersten Betriebsmodus zu dem fünften Betriebsmodus durchgeführt wird;
17 eine Ansicht ist, die eine Zwischensteuerung darstellt, die während eines Umschaltens von dem ersten Betriebsmodus zu dem zweiten Betriebsmodus durchgeführt wird;
18 eine Ansicht ist, die eine Zwischensteuerung darstellt, die während eines Umschaltens von dem zweiten Betriebsmodus zu dem ersten Betriebsmodus durchgeführt wird;
19 eine Ansicht ist, die eine Zwischensteuerung darstellt, die während eines Umschaltens von dem fünften Betriebsmodus zu dem ersten Betriebsmodus durchgeführt wird;
20 eine Ansicht ist, die eine Zwischensteuerung darstellt, die während eines Umschaltens von dem ersten Betriebsmodus zu dem sechsten Betriebsmodus durchgeführt wird;
21 eine Ansicht ist, die eine Zwischensteuerung darstellt, die während eines Umschaltens von dem ersten Betriebsmodus zu dem dritten Betriebsmodus durchgeführt wird;
22 eine Ansicht ist, die eine Zwischensteuerung darstellt, die während eines Umschaltens von dem dritten Betriebsmodus zu dem ersten Betriebsmodus durchgeführt wird;
23 eine Zwischensteuerung darstellt, die während eines Umschaltens von dem sechsten Betriebsmodus zu dem ersten Betriebsmodus durchgeführt wird;
24 eine Ansicht ist, die eine beispielhafte Anordnung eines ersten Kanalwiderstandsänderungsmechanismus zeigt;
25 eine Ansicht ist, die eine beispielhafte Anordnung des ersten Kanalwiderstandsanderungsmechanismus zeigt;
26 eine Ansicht ist, die eine beispielhafte Anordnung des ersten Kanalwiderstandsänderungsmechanismus zeigt;
27 eine Ansicht ist, die einen Schnitt entlang Linie I-I zeigt;
28 eine Ansicht ist, die einen Schnitt entlang Linie II-II zeigt;
29 eine Ansicht ist, die eine beispielhafte Anordnung eines zweiten Kanalwiderstandsänderungsmechanismus zeigt;
30 eine Ansicht ist, die eine beispielhafte Anordnung des zweiten Kanalwiderstandsänderungsmechanismus zeigt; und
31 eine Ansicht ist, die eine beispielhafte Anordnung des zweiten Kanalwiderstandsänderungsmechanismus zeigt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Eine Ausfuhrungsform der Erfindung wird im Detail mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Es ist jedoch zu verstehen, dass die Erfindung nicht auf die nachstehend beschriebene Ausführungsform begrenzt ist, und dass Bestandteile der Erfindung diejenigen der folgenden Ausführungsform, diejenigen, die durch den Fachmann leicht erdacht werden können, und diejenigen umfassen, die im Wesentlichen dieselben wie die Elemente der folgenden Ausführungsform sind. Während eine Maschine, wie eine Benzinmaschine, Dieselmaschine oder LPG-Maschine in der folgenden Ausführungsform als eine Antriebsquelle zum Erzeugen einer Antriebskraft oder Antriebsleistung, die zu einer Fluidübertragungsvorrichtung zu übertragen ist, verwendet wird, ist die Antriebsquelle nicht auf diese Arten von Maschinen beschränkt, sondern kann eine elektrische Maschine wie ein Motor oder eine Kombination aus einer Maschine und einer elektrischen Maschine wie ein Motor sein.
1 und 2 sind Querschnittsansichten, die Hauptteile einer Fluidübertragungsvorrichtung gemäß der Ausführungsform der Erfindung zeigen. Die Umrandung oder Kontur der Fluidübertragungsvorrichtung ist im Allgemeinen durch Drehen des Aufbaus, wie in 1 und 2 gezeigt ist, um die X-X Achse, die als eine Mittellinie in 1 und 2 gekennzeichnet ist, in einer Umfangsrichtung vorgesehen. Die Schnitte der Hauptteile der Fluidubertragungsvorrichtung, die in 1 und 2 gezeigt ist, sind die, die in verschiedenen Richtungen in Bezug auf die X-X Achse dargestellt sind. 3 zeigt schematisch eine beispielhafte Anordnung einer hydraulischen Steuerungsvorrichtung 80 der Fluidübertragungsvorrichtung. Wie in 1 bis 3 gezeigt ist, besteht die Fluidübertragungsvorrichtung 1 dieser Ausfuhrungsform hauptsächlich aus einem Vordampfer 10, einer Vorderabdeckung 20, einem Fluidübertragungsmechanismus 30, einem Kolbenbauteil 40, einer Sperrkupplung 50, einem dynamischen Dämpfer 60, einer Turbinenkupplung 70 und der hydraulischen Steuerungsvorrichtung 80. Bezugszeichen 90 bezeichnet eine ECU, die mit der hydraulischen Steuerungsvorrichtung 80 elektrisch verbunden ist und gestaltet ist, um ein Offnen und Schließen jedes Ventils der hydraulischen Steuerungsvorrichtung 80 zu steuern. Bezugszeichen 100 bezeichnet eine Kurbelwelle als ein Eingabebauteil, das die Antriebskraft der Maschine auf die Fluidübertragungsvorrichtung 1 aufbringt. Des Weiteren bezeichnet Bezugszeichen 200 eine Ausgabewelle (beispielsweise eine Eingabewelle eines Getriebes), zu der die Antriebskraft der Maschine von der Fluidübertragungsvorrichtung 1 geliefert wird.
Der Vordämpfer 10 ist zwischen der Kurbelwelle 100 als das Eingabebauteil und der Vorderabdeckung 20 vorgesehen, und dient dazu, Schwingungen entsprechend der Maschinendrehzahl zu dämpfen, die die Drehzahl der Maschine als die Antriebsquelle (nicht gezeigt) ist. Des Weiteren überträgt der Vordämpfer 10 die Antriebskraft der Maschine, die von der Kurbelwelle 100 aufgebracht wird, über erste Dämpferfedern 14 (die später beschrieben werden) als ein erster elastischer Körper zu der Vorderabdeckung 20. Wie in 1 und 2 gezeigt ist, besteht der Vordämpfer 10 hauptsächlich aus einem Federhaltebauteil 11, einem ersten Federseitenbauteil 12, einem zweiten Federseitenbauteil 13 und zwei oder mehr ersten Dämpferfedern 14.
Das Federhaltebauteil 11 ist ein Beispiel des Haltebauteils für den elastischen Körper und hat eine Ringform. Das Federhaltebauteil 11 ist zwischen dem ersten Federseitenbauteil 12 und dem zweiten Federseitenbauteil 13 angeordnet und halt die zwei oder mehr ersten Dampferfedern 14. Das Federhaltebauteil 11 ist zusammen mit Spannungsabbauseitenbauteilen 101, 102 mittels Befestigungsbauteilen 110 (beispielsweise Bolzen) an der Kurbelwelle 100 befestigt. Demzufolge kann das Federhaltebauteil 11, zusammen mit den Spannungsabbauseitenbauteilen 101, 102, als eine Einheit mit der Kurbelwelle 100 drehen. Und zwar wird die Antriebskraft der Maschine von der Kurbelwelle 100 zu dem Federhaltebauteil 11 übertragen. Das Federhaltebauteil 11 ist in Radialrichtungen durch die Kurbelwelle 100 positioniert. Des Weiteren ist das Federhaltebauteil 11 mit Federhalteabschnitten 11a und Bolzengleitabschnitten 11b ausgebildet. Die Spannungsabbauseitenbauteile 101, 102, die jeweils eine Ringform haben, absorbieren eine Verformung des Federhaltebauteils 11 und vergleichmäßigen den Bolzendruck der Befestigungsbauteile 110, um zu verhindern, dass ein befestigter Abschnitt (der aus dem Federhaltebauteil 11, den Spannungsabbauseitenbauteilen 101, 102, der Kurbelwelle 100 und den Befestigungsbauteilen 110 besteht) beschädigt wird.
Die Federhalteabschnitte 11a (in der Form von beispielsweise Einkerbungen) sind an radial äußeren Positionen des Federhaltebauteils 11 derart ausgebildet, dass die zwei oder mehr Federhalteabschnitte 11a in der Umfangsrichtung des Federhaltebauteils 11 angeordnet sind. Die vorstehend genannte erste Dämpferfeder 14 ist in jedem der Federhalteabschnitte 11a gehalten, derart, dass entgegengesetzte Endabschnitte der ersten Dämpferfeder 14 mit dem Federhaltebauteil 11 in Kontakt sind.
Die Bolzengleitabschnitte 11b (in der Form von beispielsweise bogenförmigen Schlitzen) sind an radial äußeren Positionen des Federhaltebauteils 11 derart ausgebildet, dass die zwei oder mehr Bolzengleitabschnitte 11b in der Umfangsrichtung des Federhaltebauteils 11 angeordnet sind. Die Federhalteabschnitte 11a und die Bolzengleitabschnitte 11b sind in dem Federhaltebauteil 11 ausgebildet, um abwechselnd in der Umfangsrichtung angeordnet zu sein. Die Bolzengleitabschnitte 11b gestatten, dass Befestigungsbolzen 120 relativ zu dem Federhaltebauteil 11 in der Umfangsrichtung gleiten.
Das erste Federseitenbauteil 12 sieht einen Teil des Seitenbauteils für den elastischen Körper vor. Das erste Federseitenbauteil 12, das eine Ringform hat, liegt dem zweiten Federseitenbauteil 13 über das Federhaltebauteil 11 gegenüber. Das erste Federseitenbauteil 12 ist mit Federaufnahmeabschnitten 12a ausgebildet, von denen jeder einen Teil von jeder von den ersten Dämpferfedern 14 aufnimmt, die durch das Federhaltebauteil 11 gehalten werden. Das erste Federseitenbauteil 12 ist auch mit Antriebskraftübertragungsabschnitten ausgebildet, die die entgegengesetzten Endabschnitte der ersten Dämpferfedern 14 berühren können, die durch das Federhaltebauteil 11 gehalten werden. Mit dieser Anordnung wird die Antriebskraft, die zu dem Federhaltebauteil 11 übertragen wird, über die zwei oder mehr ersten Dämpferfedern 14 zu dem ersten Federseitenbauteil 12 übertragen. Des Weiteren ist das erste Federseitenbauteil 12 mit einem ersten Kontaktabschnitt 12b versehen, der von einem radial äußeren Endabschnitt von diesem in Richtung zu der Ausgabeseite vorsteht (1, 2) und sich fortlaufend in der Umfangsrichtung erstreckt. An dem radial inneren Endabschnitt des ersten Federseitenbauteils 12 ist des Weiteren ein zweiter Kontaktabschnitt 12c ausgebildet, der sich fortlaufend in der Umfangsrichtung erstreckt. In dieser Ausführungsform ist der zweite Kontaktabschnitt 12c mit dem Spannungsabbauseitenbauteil 101 in Radialrichtungen in Kontakt. Demzufolge ist das Seitenbauteil fur den elastischen Körper in Radialrichtungen durch die Kurbelwelle 100 positioniert, an der das Spannungsabbauseitenbauteil 101 befestigt ist. Das erste Federseitenbauteil 12 ist mit Bolzenaufnahmeabschnitten 12d ausgebildet, von denen jeder einen Teil von jedem der Befestigungsbolzen 120 aufnimmt. Die Federaufnahmeabschnitte 12a und die Bolzenaufnahmeabschnitte 12d sind in dem ersten Federseitenbauteil 12 ausgebildet, um abwechselnd in der Umfangsrichtung angeordnet zu sein.
Das zweite Federseitenbauteil 13 sieht einen Teil des Seitenbauteils für den elastischen Körper vor. Und zwar besteht das Seitenbauteil für den elastischen Körper aus zwei Bauteilen, d. h. dem ersten Federseitenbauteil 12 und dem zweiten Federseitenbauteil 13. Das zweite Federseitenbauteil 13, das eine Ringform hat, liegt dem ersten Federseitenbauteil 12 über das Federhaltebauteil 11 gegenüber. Das zweite Federseitenbauteil 13 ist mit Federaufnahmeabschnitten 13a ausgebildet, von denen jeder einen Teil von jeder der ersten Dämpferfedern 14 aufnimmt, die durch das Federhaltebauteil 11 gehalten werden. Das zweite Federseitenbauteil 13 ist auch mit Antriebskraftübertragungsabschnitten ausgebildet, die die entgegengesetzten Endabschnitte der ersten Dämpferfedern 14 berühren können, die durch das Federhaltebauteil 11 gehalten werden. Mit dieser Anordnung wird die Antriebskraft, die zu dem Federhaltebauteil 11 übertragen wird, über die zwei oder mehr ersten Dämpferfedern 14 zu dem zweiten Seitenbauteil 13 übertragen. Des Weiteren ist das zweite Federseitenbauteil 13 an seinem radial äußeren Endabschnitt mit einem gestuften Abschnitt 13b ausgebildet, der sich fortlaufend in der Umfangsrichtung erstreckt. Das zweite Federseitenbauteil 13 ist auch mit Blockaufnahmeabschnitten 13c ausgebildet, die Einstellblocke 23 (die später beschrieben werden) der Vorderabdeckung 20 aufnehmen. Die Federaufnahmeabschnitte 13a und die Blockaufnahmeabschnitte 13c sind in dem zweiten Federseitenbauteil 13 ausgebildet, um abwechselnd in der Umfangsrichtung angeordnet zu sein.
Die ersten Dämpferfedern 14 bilden ein Beispiel des ersten elastischen Körpers und sind in der Form von Spiralfedern. Die ersten Dämpferfedern 14 ubertragen die Antriebskraft, die von der Kurbelwelle 100 auf das Federhaltebauteil 11 übertragen wird, zu dem ersten Federseitenbauteil 12 und dem zweiten Federseitenbauteil 13. Wenn die Antriebskraft zu dem Federhaltebauteil 11 ubertragen wird, berührt ein Endabschnitt von jeder der ersten Dämpferfedern 14 das Federhaltebauteil 11 und der andere Endabschnitt berührt das erste Federseitenbauteil 12 und das zweite Federseitenbauteil 13, so dass die ersten Dämpferfedern 14 die Antriebskraft zu dem ersten Federseitenbauteil 12 und dem zweiten Federseitenbauteil 13 übertragen, die die ersten Dämpferfedern 14 berühren, während sie sich gemäß der Antriebskraft elastisch verformen. Da das Federhaltebauteil 11 die Antriebskraft, die von der Kurbelwelle 100 aufgenommen wird, zu den Federseitenbauteilen über die ersten Dämpferfedern 14 überträgt, kann verhindert werden, dass eine übermäßige Spannung auf das Federhaltebauteil 11 aufgebracht wird, wodurch eine verbesserte Zuverlässigkeit gewährleistet wird. In diesem Zusammenhang kann die Federkonstante der ersten Dämpferfedern 14 auf einen relativ niedrigen Wert festgelegt sein. Durch Vorsehen der ersten Dämpferfedern 14 mit einer niedrigen Federkonstante ist es möglich, den Resonanzpunkt zu verringern und die Schwingungsabsorptionsfähigkeit des Vordämpfers 10 zu verbessern, was zur Verringerung von Schwingungen, wie einem dröhnenden Geräusch, entsprechend der Drehzahl der Maschine (nicht gezeigt) und einer Verringerung von Schwingungen, wie einem drohnenden Geräusch, über den gesamten Bereich der Maschinendrehzahl führen kann.
Das erste Federseitenbauteil 12 und das zweite Federseitenbauteil 13 sind mit den Befestigungsbolzen 120 an den Einstellblöcken 23 befestigt. Und zwar sind das erste Federseitenbauteil 12 und das zweite Federseitenbauteil 13 mit der Vorderabdeckung 20 integriert und können mit der Vorderabdeckung 20 drehen. In diesem Zustand sind die Befestigungsbolzen 120 in die Bolzengleitabschnitte 11b des Federhaltebauteils 11 eingesetzt. Somit können das erste Federseitenbauteil 12, das zweite Federseitenbauteil 13 und die Vorderabdeckung 20, die mittels der Befestigungsbolzen 120 miteinander integriert sind, relativ zu dem Federhaltebauteil 11 drehen. Mit dieser Anordnung wird die Antriebskraft der Maschine zu der Vorderabdeckung 20 über den Vordämpfer 10 übertragen. Der Vordämpfer 10 ist zwischen der Kurbelwelle 100 und der Vorderabdeckung 20 angeordnet, wie vorstehend beschrieben ist. Deshalb ist die Ausgeglichenheit zwischen der eingabeseitigen Trägheitsmasse und der ausgabeseitigen Trägheitsmasse des Vordämpfers 10 im Vergleich zu dem Fall verbessert, wo der Vordämpfer 10 zwischen der Vorderabdeckung 20 und dem Fluidübertragungsmechanismus 30 angeordnet ist. Somit kann der Resonanzpunkt entsprechend der Maschinendrehzahl verringert werden, und Schwingungen entsprechend der Maschinendrehzahl können gedämpft oder unterdrückt werden.
Die Befestigungsbolzen 120 gestatten, dass das erste Federseitenbauteil 12 und das zweite Federseitenbauteil 13 relativ zu dem Federhaltebauteil 11 drehen; deshalb müssen Nieten oder dergleichen nicht verwendet werden, was zur Verringerung der Anzahl von Komponenten und zur Verringerung der Herstellungskosten führt. Die Vorderabdeckung 20, die relativ zu der Kurbelwelle 100 drehen kann, ist über ein Lager 130 drehbar an der Kurbelwelle 100 gestützt. Durch Befestigung des ersten Federseitenbauteils 12 und des zweiten Federseitenbauteils 13 an der Vorderabdeckung 20 mit dem Befestigungsbolzen 120, ist ein Teil von jedem Befestigungsbolzen 120 in einem Entsprechenden der Bolzenaufnahmeabschnitte 12d aufgenommen, und jeder der Einstellblöcke 23 ist in einem Entsprechenden der Blockaufnahmeabschnitte 13c aufgenommen. Mit dieser Anordnung wird die Größe oder Abmessung der Fluidübertragungsvorrichtung 1, in der Axialrichtung gemessen, nicht so groß, selbst falls der Vordämpfer 10 zwischen der Kurbelwelle 100 und der Vorderabdeckung 20 vorgesehen ist.
Das erste Federseitenbauteil 12 und das zweite Federseitenbauteil 13 sind zusammen mittels der Befestigungsbolzen 120 integriert, so dass der erste Kontaktabschnitt 12b den gestuften Abschnitt 13b über den gesamten Umfang berührt und radial äußere Endabschnitte des ersten Federseitenbauteils 12 und des zweiten Federseitenbauteils 13 geschlossen sind. In diesem Zustand ist der axiale Abstand oder Zwischenraum zwischen dem ersten Federseitenbauteil 12 und dem zweiten Federseitenbauteil 13 auf einen Abstand festgelegt, der gestattet, dass das Federhaltebauteil 11, das zwischen dem ersten Federseitenbauteil 12 und dem zweiten Federseitenbauteil 13 angeordnet ist, relativ zu dem ersten Federseitenbauteil 12 und dem zweiten Federseitenbauteil 13 dreht. Somit arbeiten das erste Federseitenbauteil 12 und das zweite Federseitenbauteil 13 (die das Seitenbauteil für den elastischen Korper vorsehen) zusammen, um einen Raum 15 zu definieren, der die Federaufnahmeabschnitte 12a, die Federaufnahmeabschnitte 13a und einen Zwischenraum umfasst, der zwischen dem ersten Federseitenbauteil 12 und dem zweiten Federseitenbauteil 13 ausgebildet ist. Und zwar sind das Federhaltebauteil 11 und die ersten Dämpferfedern 14 in dem Raum 15 aufgenommen. Mit dem ersten Federseitenbauteil 12 und dem zweiten Federbauteil 13, die auf diese Weise mittels der Befestigungsbolzen 120 integriert sind, ist der axiale Abstand zwischen dem ersten Federseitenbauteil 12 und dem zweiten Federseitenbauteil 13 in der vorstehenden Weise eingestellt, und (ein) Abstandshalter oder dergleichen ist/sind nicht erfordert, was zu einer Verringerung der Anzahl von Komponenten und zur Verringerung der Herstellungskosten führt.
In dem Zustand, in dem das erste Federseitenbauteil 12 und das zweite Federseitenbauteil 13 an der Vorderabdeckung 20 mit den Befestigungsbolzen 120 befestigt sind, berührt das erste Federseitenbauteil 12 das Spannungsabbauseitenbauteil 101 über den gesamten Umfang, und das zweite Federseitenbauteil 13 berührt die Vorderabdeckung 20 über den gesamten Umfang. Mit dieser Anordnung ist der Raum 15 durch die Kurbelwelle 100, an der das Spannungsabbauseitenbauteil 101 mit den Befestigungsbauteilen 110 befestigt ist, und durch die Vorderabdeckung 20 geschlossen. Somit kann der Raum 15 Schmieröl (wie Fett) halten, das zu den ersten Dämpferfedern 14, etc. zugeführt wird.
Ein Dichtungsbauteil S1 ist zwischen dem ersten Federseitenbauteil 12 und dem Spannungsabbauseitenbauteil 101 angeordnet, um eine Dichtung zwischen dem ersten Federseitenbauteil 12 und der Kurbelwelle 100 vorzusehen, an der das Spannungsabbauseitenbauteil 101 mit den Befestigungsbauteilen 110 befestigt ist. Des Weiteren ist ein Dichtungsbauteil S2 zwischen dem zweiten Federseitenbauteil 13 und der Vorderabdeckung 20 angeordnet, um eine Dichtung zwischen dem zweiten Federseitenbauteil 13 und der Vorderabdeckung 20 vorzusehen, die mittels der Befestigungsbolzen 120 integriert sind. Demzufolge ist der Raum 15 durch die Dichtungsbauteile S1, S2 gegen die Außenseite davon gedichtet. Mit dieser Anordnung wird verhindert, dass Schmieröl in dem Raum 15 zu der Außenseite entweicht, wodurch eine verbesserte Lebensdauer gewährleistet wird. Des Weiteren sieht bei der Anordnung, in der das zweite Federseitenbauteil 13 an der Vorderabdeckung 20 mit dem Befestigungsbolzen 120 befestigt ist, die Vorderabdeckung 20 eine Dichtungsfläche vor, die den Raum 15 gegen die Außenseite dichtet. Somit kann der Raum 15 mit hoher Zuverlässigkeit gedichtet werden, und die Anzahl von Komponenten und die Herstellungskosten können verringert werden.
Die Antriebskraft der Maschine als eine Antriebsquelle, die von der Kurbelwelle 100 als das Eingabebauteil aufgebracht wird, wird zu der Vorderabdeckung 20 übertragen. In dieser Ausfuhrungsform wird die Antriebskraft der Maschine, die von der Kurbelwelle 100 über den Vordämpfer 10 aufgebracht wird, zu der Vorderabdeckung 20 übertragen. Wie in 1 und 2 gezeigt ist, besteht die Vorderabdeckung 20 hauptsächlich aus einem Hauptkörper 21, einem Flansch 22 und den vorstehend genannten Einstellblöcken 23. Der Hauptkörper 21 hat eine scheibenartige Form. Der Flansch 22 steht in Richtung zu der Ausgabeseite von einem radial äußeren Endabschnitt des Hauptkörpers 21 vor. Die Einstellblöcke 23 sind über den Vordämpfer 10 mit der Kurbelwelle 100 verbunden. Die Einstellblöcke 23 sind an zwei oder mehr Umfangspositionen an der Eingabeseite des Hauptkorpers 21 ausgebildet. Jeder der Einstellblocke 23 ist an dem ersten Federseitenbauteil 12 und dem zweiten Federseitenbauteil 13 mit einem Entsprechenden der Befestigungsbolzen 120 befestigt, wie vorstehend beschrieben ist.
Der Fluidubertragungsmechanismus 30, der ein Beispiel der Fluidübertragungseinheit ist, überträgt die Antriebskraft, die von der Vorderabdeckung 20 aufgenommen wird, von einer Pumpe über ein Hydraulikfluid zu einer Turbine. Wie in 1 und 2 gezeigt ist, besteht der Fluidübertragungsmechanismus 30 hauptsächlich aus einer Pumpe 31, einer Turbine 32, einem Stator 33, einer Einwegkupplung 34 und Hydrauliköl als ein Hydraulikfluid, das zwischen der Pumpe 31 und der Turbine 32 vorhanden ist. In der folgenden Beschreibung dieser Ausführungsform meint „Druck” den Druck des Hydrauliköls, wenn es nicht anders spezifiziert ist.
Die zu der Vorderabdeckung 20 übertragene Antriebskraft wird zu der Pumpe 31 übertragen, und wird dann von der Pumpe 31 über das Hydrauliköl zu der Turbine 32 übertragen. Die Pumpe 31 hat ein Pumpengehäuse 31b, an dem eine Vielzahl von Pumpenflügeln 31a fixiert ist, und ist an der Vorderabdeckung 20 derart fixiert, dass ein radial äußerer Endabschnitt des Pumpengehäuses 31b durch ein Fixiermittel, wie eine Verschweißung, an einem Endabschnitt (näher zu der Ausgabewelle) des Flansches 22 der Vorderabdeckung 20 fixiert ist. Mit dieser Anordnung dreht die Pumpe 31 als eine Einheit mit der Vorderabdeckung 20, und die zu der Vorderabdeckung 20 übertragene Antriebskraft wird zu den Pumpenflügeln 31a übertragen.
Die Antriebskraft wird von der Pumpe 31 über das Hydrauliköl zu der Turbine 32 übertragen. Die Turbine 32 hat ein Turbinengehäuse 32b, an dem eine Vielzahl von Turbinenflügeln 32a fixiert ist, die den Pumpenflugeln 31a in der Axialrichtung gegenüberliegen. Die Turbine 32 ist an einem Stützbauteil 92 derart fixiert, dass ein radial innerer Endabschnitt des Turbinengehauses 32b mit einer Fixierungseinrichtung, wie Nieten 91, an dem Stützbauteil 92 fixiert ist. Das Stützbauteil 92 ist an einer Nabe 93 uber ein Lager 35 derart gestützt, dass das Stützbauteil 92 relativ zu der Nabe 93 drehbar ist und in der Axialrichtung relativ zu der Nabe 93 gleitbar ist. Und zwar ist die Turbine 32 in der Axialrichtung bewegbar. Die Nabe 93 ist an der Ausgabewelle 200 als das Ausgabebauteil gestützt, derart, dass die Turbine 32 und die Ausgabewelle 200 als eine Einheit drehbar sind, und derart, dass die Nabe 93 in der Axialrichtung relativ zu der Ausgabewelle 200 gleitbar ist. Beispielsweise sind die Nabe 93 und die Ausgabewelle 200 über Keile miteinander im Eingriff, die an einer Innenumfangsfläche der Nabe 93 bzw. einer Außenumfangsfläche der Ausgabewelle 200 ausgebildet sind, so dass die Nabe 93 und die Ausgabewelle 200 als eine Einheit drehbar sind und relativ zueinander in der Axialrichtung gleiten können. Ein Dichtungsbauteil S3, das eine Dichtung zwischen dem Stützbauteil 92 und der Nabe 93 vorsieht, ist zwischen dem Stützbauteil 92 und der Nabe 93 vorgesehen. Des Weiteren sind Dichtungsbauteile S4, S5, die Dichtungen zwischen der Nabe 93 und der Ausgabewelle 200 vorsehen, zwischen der Nabe 93 und der Ausgabewelle 200 vorgesehen, derart, dass ein Bereich einschließlich der zuvor genannten Keile zwischen den Dichtungsbauteilen S4, S5 angeordnet ist.
Der Stator 33 hat eine Vielzahl von Statorflügeln 33a, die in der Umfangsrichtung ausgebildet sind, und ist zwischen der Pumpe 31 und der Turbine 32 angeordnet, um die Strömung des Hydrauliköls zu ändern, das zwischen der Pumpe 31 und der Turbine 32 zirkuliert, und somit eine gewisse Antriebskraftcharakteristik auf der Basis der von der Maschine ubertragenen Antriebskraft vorzusehen. Der Stator 33 ist über die Einwegkupplung 34 an einem Gehause 94 fixiert, in dem die Fluidübertragungsvorrichtung 1 aufgenommen ist, mittels eines geeigneten Fixierungsmittels, beispielsweise durch Eingriff von Keilen, die an einer Innenumfangsflache der Einwegkupplung 34 ausgebildet sind, mit Keilen, die an einer Außenumfangsf1äche des Gehäuses 94 ausgebildet sind. Die Einwegkupplung 34 stützt den Stator 33 derart, dass der Stator 33 nur in einer Richtung relativ zu dem Gehause 94 drehbar ist. Die Einwegkupplung 34 ist in der Axialrichtung mit Lagern 36, 37 gestützt, die zwischen der Kupplung 34 und dem Stützbauteil 92 bzw. einer Buchse 95 angeordnet sind, derart, dass die Kupplung 34 relativ zu dem Stützbauteil 92 und der Buchse 95 drehbar ist.
Wie in 1 und 2 gezeigt ist, überträgt das Kolbenbauteil 40 die Antriebskraft, die von der Vorderabdeckung 20 aufgenommen wird, zu der Ausgabewelle 200 als das Ausgabebauteil. Das Kolbenbauteil 40 ist zwischen der Vorderabdeckung 20 und dem Fluidübertragungsmechanismus 30 angeordnet. Der Kolben 40 ist an der Nabe 93 derart gestützt, dass das Kolbenbauteil 40 als eine Einheit mit der Nabe 93 drehbar ist und in der Axialrichtung relativ zu der Nabe 93 gleitbar ist. Eine Vielzahl von kolbenseitigen Vorsprüngen 40a, die in der Umfangsrichtung angeordnet sind, ist an einer ausgabenseitigen Seitenfläche des Kolbenbauteils 40 nahe dem radialen inneren Ende von diesem ausgebildet, um von der Seitenfläche in Richtung zu der Ausgabeseite vorzustehen, und eine Vielzahl von nabenseitigen Vorsprüngen 93a, die in der Umfangsrichtung angeordnet ist, ist an einer eingabeseitigen Seitenfläche der Nabe 93 an Positionen gegenüberliegend zu den kolbenseitigen Vorsprüngen 40a in der Axialrichtung ausgebildet, um von der Seitenfläche in Richtung zu der Eingabeseite vorzustehen. Die kolbenseitigen Vorsprunge 40a greifen mit den nabenseitigen Vorsprüngen 93a so ein, dass das Kolbenbauteil 40 und die Nabe 93 als eine Einheit drehbar sind und relativ zueinander in der Axialrichtung gleitbar sind. Ein Dichtungsbauteil S6, das eine Dichtung zwischen dem Kolbenbauteil 40 und der Nabe 93 vorsieht, ist zwischen dem Kolbenbauteil 40 und der Nabe 93 angeordnet.
Wie in 2 gezeigt ist, ist die Nabe 93 mit einem Verbindungsdurchgang 93b' ausgebildet, der ein Ende hat, das zu der Innenumfangsflache von dieser offen ist, und dessen anderes Ende zu einem Bereich der Außenumfangsfläche zwischen dem Dichtungsbauteil S6 und den nabenseitigen Vorsprüngen 93a offen ist. Des Weiteren hat das Ausgabebauteil 200 ein Trennbauteil 201, das in dieses eingesetzt ist, und ein eingabeseitiger Endabschnitt des Ausgabebauteils 200 ist durch das Trennbauteil 201 geschlossen. Ein erster Durchgang 202, dessen eingabeseitiges axiales Ende freigegeben (d. h. offen) ist und der mit der hydraulischen Steuerungsvorrichtung 80 verbunden ist, ist in dem Trennbauteil 201 ausgebildet. Des Weiteren ist ein zweiter Durchgang 203, dessen eingabeseitiges axiales Ende durch das Trennbauteil 20a geschlossen ist und der mit der hydraulischen Steuerungsvorrichtung 80 verbunden ist, zwischen dem Ausgabebauteil 200 und dem Trennbauteil 201 ausgebildet. Des Weiteren ist ein Verbindungsdurchgang 204 mit einem Ende, das mit dem zweiten Durchgang 203 verbunden ist, und dem anderen Ende, das zu einem Bereich der Außenumfangsfläche der Ausgabewelle 200 offen ist, der die vorstehend genannten Keile umfasst, durch die Ausgabewelle 200 hindurch ausgebildet. Des Weiteren ist ein dritter Durchgang 96, dessen ein Ende zu der Umgebung des Stators 33 offen ist und der mit der hydraulischen Steuerungsvorrichtung 80 verbunden ist, zwischen dem Gehäuse 94 und der Buchse 95 ausgebildet.
Die Fluidübertragungsvorrichtung 1 ist mit drei Anschlussen ausgebildet, die mit der hydraulischen Steuerungsvorrichtung 80 verbunden sind. Anschluss 1 ist zwischen der Vorderabdeckung 20 und dem Kolbenbauteil 40 ausgebildet und ist über den ersten Durchgang 202 mit der hydraulischen Steuerungsvorrichtung 80 verbunden. Anschluss 2 ist zwischen dem Kolbenbauteil 40 und der Turbine 32 ausgebildet und ist mit der hydraulischen Steuerungsvorrichtung 80 uber den Verbindungsdurchgang 93b, den Verbindungsdurchgang 204 und den zweiten Durchgang 203 verbunden. Anschluss 3 ist zwischen der Turbine 32 und der Pumpe 31 ausgebildet und ist über den dritten Durchgang 96 mit der hydraulischen Steuerungsvorrichtung 80 verbunden.
Im Betrieb werden die Hydraulikdrücke in den Anschlüssen 1 bis 3 durch die hydraulische Steuerungsvorrichtung 80 gesteuert.
Wie in 1 und 2 gezeigt ist, gestattet die Sperrkupplung 50, dass die Vorderabdeckung 20 und das Kolbenbauteil 40 miteinander im Eingriff sind. Die Vorderabdeckung 20 und das Kolbenbauteil 40 greifen durch die Sperrkupplung 50 miteinander ein, und zwar durch einen Reibeingriff zwischen einer abdeckungsseitigen Kupplungsfläche 21, die an der Vorderabdeckung 20 ausgebildet ist, und einer ersten kolbenseitigen Kupplungsfläche, die an dem Kolbenbauteil 40 ausgebildet ist und der abdeckungsseitigen Kupplungsfläche 21a gegenüberliegt. Die abdeckungsseitige Kupplungsflache 21 ist an einem Abschnitt des Hauptkörpers 21 der Vorderabdeckung 20 ausgebildet, der dem Kolbenbauteil 40 in der Axialrichtung gegenuberliegt. Die erste kolbenseitige Kupplungsflache ist eine Reibungsfläche einer Reibungsplatte 51, die an einem Abschnitt des Kolbenbauteils 40 befestigt ist, der der abdeckungsseitigen Kupplungsfläche 21a in der Axialrichtung gegenüberliegt. Und zwar ist die erste kolbenseitige Kupplungsfläche an der Vorderabdeckungsseite oder Eingabeseite des Kolbenbauteils 40 ausgebildet. Wenn die Sperrkupplung 50 in einem eingerückten Zustand ist, greift die abdeckungsseitige Kupplungsflache 21a mit der ersten kolbenseitigen Kupplungsfläche ein. Wenn die Sperrkupplung 50 in einem ausgerückten Zustand ist, ist die abdeckungsseitige Kupplungsfläche 21a von der ersten kolbenseitigen Kupplungsfläche beabstandet. Im Betrieb bewegt sich das Kolbenbauteil 40 in der Axialrichtung relativ zu der Vorderabdeckung 20 gemaß den Drücken in dem Anschluss 1, Anschluss 2 und Anschluss 3, so dass die Sperrkupplung 50 zwischen dem eingerückten Zustand und dem ausgerückten Zustand umgeschaltet wird. Und zwar wird die Sperrkupplung 50 durch die hydraulische Steuerungsvorrichtung 80 gesteuert. Man sagt, dass die Sperrkupplung 50 in dem eingerückten Zustand ist, wenn eine Leistung zwischen der Vorderabdeckung 20 und dem Kolbenbauteil 40 übertragen werden kann, und man sagt, dass sie in dem ausgerückten Zustand ist, wenn eine Leistung zwischen diesen beiden Bauteilen 20, 40 nicht übertragen werden kann. Der eingerückte Zustand der Sperrkupplung 50 umfasst einen Rutschzustand oder einen teilweise eingerückten Zustand, in dem es einen Drehzahlunterschied zwischen der Vorderabdeckung 20 und dem Kolbenbauteil 40 gibt, und einen vollständig eingerückten Zustand, in dem es keinen Drehzahlunterschied zwischen diesen Bauteilen 20, 40 gibt.
Der dynamische Dampfer 60 ist zwischen der Turbine 32 und dem Kolbenbauteil 40 vorgesehen. Der dynamische Dämpfer 60 stutzt die Turbine 32 elastisch, wenn die Turbinenkupplung 70 in einen ausgeruckten Zustand (der später beschrieben wird) durch die hydraulische Steuerungsvorrichtung 80 versetzt ist. Der dynamische Dämpfer 60, der die Turbine 32 als die Trägheitsmasse verwendet, unterdrückt die Resonanz in einem bestimmten Drehzahlbereich der Maschine als die Antriebsquelle mit einer Phase entgegengesetzt zu der der Resonanz, um dadurch Schwingungen entsprechend dem bestimmten Drehzahlbereich zu dampfen. Wie in 1 und 2 gezeigt ist, besteht der dynamische Dämpfer 60 hauptsächlich aus einer Federseitenplatte 61, einer Federhalteplatte 62 und zwei oder mehr zweiten Dämpferfedern 63.
Das Kolbenbauteil 40 ist mit Federaufnahmeabschnitten 40b ausgebildet, von denen jeder einen Teil von jeder der zweiten Dämpferfedern 63 aufnimmt, die durch die Federhalteplatte 62 gehalten werden. Des Weiteren ist das Kolbenbauteil 40 mit Antriebskraftübertragungsabschnitten ausgebildet, die die entgegengesetzten Endabschnitte der zweiten Dämpferfedern 63 berühren können, die durch die Federhalteplatte 62 gehalten werden.
Die Federseitenplatte 61, die eine Ringform hat, ist so angeordnet, um dem Kolbenbauteil 40 über die Federhalteplatte 62 gegenüber zu liegen. Die Federseitenplatte 61 ist mit Federaufnahmeabschnitten 61a ausgebildet, von denen jeder einen Teil von jeder der zweiten Dämpferfedern 63 aufnimmt, die durch die Federhalteplatte 62 gehalten werden. Des Weiteren ist die Federseitenplatte 61 mit Antriebskraftubertragungsabschnitten ausgebildet, die die entgegengesetzten Endabschnitte der zweiten Dämpferfedern 63 berühren können, die durch die Federhalteplatte 62 gehalten werden. Die Federseitenplatte 61 ist durch eine geeignete Kopplungseinrichtung, wie Klopfstifte 64, mit dem Kolbenbauteil 40 integriert. Des Weiteren sind Buchsen 65 zwischen dem Kolbenbauteil 40 und der Federseitenplatte 61 vorgesehen, die miteinander integriert sind. Die Buchsen 65, von denen jede eine zylindrische Form hat, sind an den Klopfstiften 64 befestigt, um einen passenden Zwischenraum oder Abstand zwischen dem Kolbenbauteil 40 und der Federseitenplatte 61 zu erhalten. Und zwar dienen die Buchsen 65 dazu, um die Axialpositionen des Kolbenbauteils 40 und der Federseitenplatte 61 relativ zueinander zu definieren.
Die Federhalteplatte 62, die eine Ringform hat, ist zwischen dem Kolbenbauteil 40 und der Federseitenplatte 61 angeordnet. Die Federhalteplatte 62 hält die zwei oder mehr zweiten Dämpferfedern 63. Die Federhalteplatte 62 ist mit Federhalteabschnitten 62a, Buchsengleitabschnitten 62b und plattenseitigen Vorsprüngen 62c ausgebildet.
Die Federhalteabschnitte 62a sind an zwei oder mehr umfänglich beabstandeten Positionen der Federhalteplatte 62 ausgebildet, und jeder der Federhalteabschnitte 62a ist in der Form eines bogenförmigen Schlitzes, der in einem radial mittleren Abschnitt der Federhalteplatte 62 ausgebildet ist. Jede der zweiten Dämpferfedern 63 ist in einem Entsprechenden der Federhalteabschnitte 62a gehalten oder aufgenommen, und die entgegengesetzten Endabschnitte der zweiten Dämpferfeder 63 sind mit der Federhalteplatte 62 in Kontakt.
Die Buchsengleitabschnitte 62b sind an zwei oder mehr umfänglich beabstandeten Positionen der Federhalteplatte 62 ausgebildet, und jeder der Buchsengleitabschnitte 62b ist in der Form eines bogenförmigen Schlitzes, der in einem radial äußeren Abschnitt der Federhalteplatte 62 ausgebildet ist. Jeder Buchsengleitabschnitt 62b gestattet, dass eine entsprechende der Buchsen 65 in der Umfangsrichtung relativ zu der Federhalteplatte 62 gleitet. Und zwar sind das Kolbenbauteil 40 und die Federseitenplatte 61, die mit den Klopfstiften 64 miteinander integriert sind, relativ zu der Federhalteplatte 62 drehbar.
Die plattenseitigen Vorsprünge 62c sind an zwei oder mehr umfänglich beabstandeten Positionen an einem radial inneren Endabschnitt der Federhalteplatte 62 ausgebildet, um von dem radial inneren Endabschnitt zu der Ausgabeseite vorzustehen. Des Weiteren ist ein Verbindungsbauteil 66 an der radial inneren Seite der Federhalteplatte 62 angeordnet. Das Verbindungsbauteil 66 verbindet die Federhalteplatte 62 mit der Turbine 32. Das Verbindungsbauteil 66 ist zusammen mit der Turbine 32 an dem Stützbauteil 92 fixiert, und zwar mit einer geeigneten Fixiereinrichtung wie Nieten 91, die durch einen radial inneren Endabschnitt des Verbindungsbauteils 66 eingesetzt sind. Das Verbindungsbauteil 66 ist mit zwei oder mehr verbindungsbauteilseitigen Vorsprüngen 66a ausgebildet, die von einem radial äußeren. Endabschnitt des Verbindungsbauteils 66 in Richtung zu der Eingabeseite vorstehen. Die verbindungsbauteilseitigen Vorsprünge 66a liegen den plattenseitigen Vorsprüngen 62c in der Axialrichtung gegenüber und sind an zwei oder mehr umfänglich beabstandeten Positionen an dem radial äußeren Endabschnitt des Verbindungsbauteils 66 ausgebildet. Die plattenseitigen Vorsprünge 62c greifen mit den verbindungsbauteilseitigen Vorsprüngen 66a derart ein, dass die Federhalteplatte 62 und das Verbindungsbauteil 66 als eine Einheit drehbar sind und relativ zueinander in der Axialrichtung bewegbar sind. Und zwar sind die Turbine 32 und das Kolbenbauteil 40 über den dynamischen Dämpfer 60 verbunden, um relativ zueinander drehbar zu sein und in der Axialrichtung relativ zueinander bewegbar zu sein.
Die zweiten Dampferfedern 63 bilden ein Beispiel des zweiten elastischen Körpers und jede der zweiten Dämpferfedern 63 ist in der Form einer Schraubenfeder. Die zweiten Dampferfedern 63 stützen die Turbine 32 elastisch, wenn die hydraulische Steuerungsvorrichtung 80 die Turbinenkupplung 70 in einen ausgerückten Zustand (der später beschrieben wird) versetzt. Wenn die Turbinenkupplung 70 in den ausgeruckten Zustand durch die hydraulische Steuerungsvorrichtung 80 versetzt ist, ist die Turbine 32 mit dem Kolbenbauteil 40 uber das Verbindungsbauteil 66, die Federhalteplatte 62 und die zweiten Dämpferfedern 63 verbunden. Die Antriebskraft wird von der Vorderabdeckung 20 zu dem Kolbenbauteil 40 direkt oder über den Fluidübertragungsmechanismus 30 übertragen. Und zwar wenn die hydraulische Steuerungsvorrichtung 80 die Turbinenkupplung 70 in den ausgerückten Zustand (der später beschrieben wird) versetzt, arbeitet der dynamische Dämpfer 60, der an einem Leistungsübertragungsweg als ein Übertragungsweg der Antriebskraft angeordnet ist, um die Turbine 32 elastisch zu stützen, unter Verwendung der Turbine 32 als die Trägheitsmasse in einem Zustand, in dem die Antriebskraft über das Kolbenbauteil 40 übertragen wird. Demzufolge kann der dynamische Dämpfer 60, der die Turbine 32 elastisch stutzt, Schwingungen in einem bestimmten Drehzahlbereich der Maschine mit einer Phase entgegengesetzt zu der der Schwingungen unterdrücken. Hier ist der bestimmte Drehzahlbereich der Maschine auf einen Drehzahlbereich festgelegt, in dem die Maschinendrehzahl beispielsweise ungefähr 1000 U/min ist, und der dynamische Dampfer 60 ist gestaltet, um Schwingungen in dem bestimmten Drehzahlbereich der Maschine mit der entgegengesetzten Phase zu unterdrücken. Des Weiteren ermöglicht die Verwendung der Turbine 32 als die Trägheitsmasse, dass der Bereich zum Festlegen (der Federkonstante etc.) der zweiten Dampferfedern 63 zum Unterdrucken der Schwingungen in dem bestimmten Drehzahlbereich der Maschine ausgedehnt wird.
Wie in 1 und 2 gezeigt ist, gestattet die Turbinenkupplung 70, dass die Turbine 32 und das Kolbenbauteil 40 miteinander im Eingriff sind. Die Turbinenkupplung 70 bringt die Turbine 32 und das Kolbenbauteil 40 durch einen Reibeingriff zwischen einer turbinenseitigen Kupplungsflache, die an der Turbine 32 ausgebildet ist, und einer zweiten kolbenseitigen Kupplungsfläche in Eingriff, die an dem Kolbenbauteil 40 ausgebildet ist und der turbinenseitigen Kupplungsfläche gegenüberliegt. In dieser Ausführungsform ist die turbinenseitige Kupplungsfläche eine turbinenseitige geneigte Kupplungsfläche 32c, die an der Turbine 32 ausgebildet ist, um von der radial äußeren Seite zu der radial inneren Seite in einer Axialrichtung von der Ausgabeseite zu der Eingabeseite geneigt zu sein. Die zweite kolbenseitige Kupplungsfläche ist eine kolbenseitige geneigte Kupplungsfläche 40c, die an einem radial äußeren Abschnitt des Kolbenbauteils 40 ausgebildet ist, um der turbinenseitigen geneigten Kupplungsfläche 32c gegenüberzuliegen und von der radial äußeren Seite zu der radial inneren Seite in der Axialrichtung von der Ausgabeseite zu der Eingabeseite geneigt zu sein. Und zwar ist die Turbinenkupplung 70 eine Schrägscheibenkupplung, die einen Reibeingriff zwischen der turbinenseitigen geneigten Kupplungsfläche 32c und der kolbenseitigen geneigten Kupplungsfläche 40c gestattet. Und zwar ist die zweite kolbenseitige Kupplungsfläche an der Turbinenseite oder Ausgabeseite des Kolbenbauteils 40 ausgebildet. Im Betrieb wird der relative Abstand zwischen der Turbine 32 und dem Kolbenbauteil 40, in der Axialrichtung gemessen, gemäß den jeweiligen Drucken des Anschlusses 1, Anschlusses 2 und Anschlusses 3 geandert, so dass die Turbinenkupplung 70 zwischen dem eingeruckten Zustand und dem ausgeruckten Zustand umgeschaltet wird. Und zwar wird die Turbinenkupplung 70 durch die hydraulische Steuerungsvorrichtung 80 gesteuert. Hier sagt man, dass die Turbinenkupplung 70 in dem eingerückten Zustand ist, wenn eine Leistung direkt zwischen der Turbine 32 und dem Kolbenbauteil 40 übertragen werden kann, und man sagt, dass sie in dem ausgerückten Zustand ist, wenn eine Leistung nicht direkt zwischen diesen beiden Bauteilen 32, 40 übertragen werden kann. Mit anderen Worten gesagt, sind die turbinenseitige Kupplungsfläche und die zweite kolbenseitige Kupplungsfläche miteinander im Eingriff, wenn die Turbine 70 in dem eingeruckten Zustand ist, und die turbinenseitige Kupplungsfläche und die zweite kolbenseitige Kupplungsfläche sind voneinander beabstandet, wenn die Turbinenkupplung 70 in dem ausgerückten Zustand ist.
Wie vorstehend beschrieben ist, sind die Reibungsfläche der Reibungsplatte 51 als die erste kolbenseitige Kupplungsfläche, die die Sperrkupplung 50 bildet, und die kolbenseitige geneigte Kupplungsfläche 40c als die zweite kolbenseitige Kupplungsfläche, die die Turbinenkupplung 70 bildet, an dem Kolbenbauteil 40 ausgebildet. Und zwar sind die Kupplungsflächen, die die Sperrkupplung 50 und die Turbinenkupplung 70 bilden, an dem Kolbenbauteil als ein einzelnes Bauteil ausgebildet. Demzufolge müssen nicht vier Bauteile zum Ausbilden von vier Kupplungsflächen vorgesehen werden, die zwei Kupplungen vorsehen. Des Weiteren, wenn die Sperrkupplung 50 und die Turbinenkupplung 70 in den eingerückten Zuständen sind, sind die Vorderabdeckung 20, das Kolbenbauteil 40 und die Turbine 32 miteinander integriert, was zur Verringerung der Größe führt. Somit gewahrleistet die Anordnung der Sperrkupplung 50 und der Turbinenkupplung 70, wie vorstehend beschrieben ist, eine Verringerung der Anzahl von Komponenten, verringerte Kosten, eine verringerte Größe und ein verringertes Gewicht.
Wenn die Turbinenkupplung 70 in der Form einer Schrägscheibe in dem Eingriffszustand ist, kann eine große Reibeingriffskraft aufgrund eines Keileffekts erzeugt werden. Des Weiteren ist die kolbenseitige geneigte Kupplungsfläche 40c radial außen von der turbinenseitigen geneigten Kupplungsfläche 32c gelegen; deshalb, wenn sich der Druck in dem Anschluss 2 aufgrund eines Umschaltens des Anschlusses 2 von einem AUS-Zustand zu einem AN-Zustand (was später beschrieben wird) erhöht, wird der Druck in dem Anschluss 2 auf den radial äußeren Abschnitt des Kolbenbauteils 40 aufgebracht, so dass die turbinenseitige geneigte Kupplungsfläche 32c und die kolbenseitige geneigte Kupplungsflache 40c, die in Reibeingriff sind, leicht voneinander wegbewegt oder getrennt werden. Als eine Folge kann die Turbinenkupplung 70 leicht von dem eingerückten Zustand zu dem ausgerückten Zustand umgeschaltet werden, und zwar wird das Kupplungsausrücken der Turbinenkupplung 70 mit verbesserter Leichtigkeit oder Effizienz erreicht. Des Weiteren, wenn die Turbinenkupplung 70 in dem eingerückten Zustand ist, ist es weniger wahrscheinlich, dass sich das Kolbenbauteil 40 in der Axialrichtung verformt, wodurch eine verbesserte Steuerbarkeit gewährleistet wird, wenn sich die Sperrkupplung 50 in einem Rutschzustand oder einem teilweise eingerückten Zustand befindet.
Die hydraulische Steuerungsvorrichtung 80, die ein Beispiel der Kupplungssteuerungsvorrichtung der Erfindung ist, steuert die Sperrkupplung 50 und die Turbinenkupplung 70. Die hydraulische Steuerungsvorrichtung 80 versetzt die Sperrkupplung 50 in einen ausgewählten Zustand von dem eingeruckten Zustand (vollstandig eingeruckter Zustand oder teilweise eingerückter Zustand (Rutschzustand)) und den ausgerückten Zustand, und versetzt die Turbinenkupplung 70 in einen ausgewählten Zustand von dem eingerückten Zustand (vollständig eingeruckter Zustand oder teilweise eingerückter Zustand (Rutschzustand)) und den ausgerückten Zustand. Die hydraulische Steuerungsvorrichtung 80 steuert die jeweiligen Drucke in dem Anschluss 1, Anschluss 2 und Anschluss 3. Wie in 3 gezeigt ist, besteht die hydraulische Steuerungsvorrichtung 80 hauptsächlich aus einem Öltank 81, einer Ölpumpe 82, einem ersten Umschaltventil 83, einem zweiten Umschaltventil 84, einem dritten Umschaltventil 85, einem ersten Steuerungsventil 86, einem zweiten Steuerungsventil 87 und Kanälen, die diese Komponenten und die Anschlusse 1 bis 3 verbinden.
Der Öltank 81 speichert das Hydrauliköl, das zu der Fluidubertragungsvorrichtung 1 zuzuführen ist und das von der Fluidübertragungsvorrichtung 1 abgegeben worden ist.
Die Ölpumpe 82 ist betreibbar, um einen Druck auf das in dem Öltank 81 gespeicherte Hydrauliköl aufzubringen. Die Ölpumpe 82 arbeitet unter der Antriebskraft der Maschine (nicht gezeigt), um beispielsweise das in dem Öltank 81 gespeicherte Hydrauliköl anzusaugen, mit Druck zu beaufschlagen und zu fördern. Das mit Druck beaufschlagte Hydrauliköl wird von dem Öltank 81 in einen ersten Kanal L1 über einen Druckregler (nicht gezeigt) gefördert. Der erste Kanal L1 ist mit einem zweiten Kanal L2, der mit dem ersten Umschaltventil 83 verbunden ist, einem dritten Kanal L3, der mit dem zweiten Umschaltventil 84 verbunden ist, und einem vierten Kanal L4 verbunden, der mit dem dritten Umschaltventil 85 verbunden ist. Mit dieser Anordnung wird das mit Druck beaufschlagte und geforderte Hydrauliköl zu dem ersten Umschaltventil 83, dem zweiten Umschaltventil 84 und dem dritten Umschaltventil 85 zugeführt. Der Druckregler führt einen Teil des Hydraulikols, das stromabwarts des Druckreglers vorhanden ist, zu dem Öltank 81 zuruck, wenn der Druck, der an der stromabwartigen Seite des Druckreglers gemessen wird, gleich wie oder hoher als ein vorbestimmtes Druckniveau wird.
Das erste Umschaltventil 83, das ein Beispiel der Anschlusssteuerungseinrichtung der Erfindung ist, ist betreibbar, um Verbindungen zwischen dem Anschluss 1, dem Öltank 81 und der Ölpumpe 82 zu ändern. Das erste Umschaltventil 83 ist mit dem zweiten Kanal L2 verbunden und ist auch mit dem Anschluss 1 über einen fünften Kanal L5 verbunden und mit dem Öltank 81 über einen sechsten Kanal L6 und einen siebten Kanal L7 verbunden. Und zwar ist das erste Umschaltventil 83 mit dem Anschluss 1, dem Öltank 81 und der Ölpumpe 82 verbunden. Das erste Umschaltventil 83 ist mit der ECU 90 verbunden, so dass die AN/AUS-Position des Ventils 83 durch die ECU 90 gesteuert wird. Wenn das erste Umschaltventil 83 unter einer AN-Steuerung der ECU 90 in die AN-Position versetzt ist, sind der zweite Kanal L2 und der fünfte Kanal L5 miteinander verbunden, um einen Zufuhrzustand einzurichten, in dem die Ölpumpe 82 mit dem Anschluss 1 verbunden ist und das Hydrauliköl zu dem Anschluss 1 zugeführt wird. Wenn das erste Umschaltventil 83 unter einer AUS-Steuerung der ECU 90 in die AUS-Position versetzt ist, sind der fünfte Kanal L5 und der sechste Kanal L6 miteinander verbunden, um einen Abgabezustand einzurichten, in dem der Anschluss 1 mit dem Öltank 81 verbunden ist, und Hydrauliköl von dem Anschluss 1 in den Ötank 81 abgegeben wird. Und zwar steuert die hydraulische Steuerungsvorrichtung 80 das erste Umschaltventil 83, um den Anschluss 1 in den Zufuhrzustand oder den Abgabezustand zu bringen.
Das zweite Umschaltventil 84, das ein Beispiel der Anschlusssteuerungseinrichtung der Erfindung ist, ist betreibbar, um Verbindungen zwischen dem Anschluss 2, dem Öltank 81 und der Ölpumpe 82 zu ändern. Das zweite Umschaltventil 84 ist mit dem dritten Kanal L3 verbunden und ist auch mit dem Anschluss 2 über einen achten Kanal L8 verbunden und ist mit dem Öltank 81 über einen neunten Kanal L9 und den siebten Kanal L7 verbunden. Und zwar ist das zweite Umschaltventil 84 mit dem Anschluss 2, dem Öltank 81 und der Ölpumpe 82 verbunden. Das zweite Umschaltventil 84 ist mit der ECU 90 verbunden, so dass die AN/AUS-Position des Ventils 84 durch die ECU 90 gesteuert wird. Wenn das zweite Umschaltventil 84 unter einer AN-Steuerung der ECU 90 in die AN-Position versetzt ist, sind der dritte Kanal L3 und der achte Kanal L8 miteinander verbunden, um einen Zufuhrzustand einzurichten, in dem die Ölpumpe 82 mit dem Anschluss 2 verbunden ist und das Hydrauliköl zu dem Anschluss 2 zugeführt wird. Wenn das zweite Umschaltventil 84 unter einer AUS-Steuerung der ECU 90 in die AUS-Position versetzt ist, sind der achte Kanal L8 und der neunte Kanal L9 miteinander verbunden, um einen Abgabezustand einzurichten, in dem der Anschluss 2 mit dem Öltank 81 verbunden ist und das Hydraulikol von dem Anschluss 2 in den Öltank 81 abgegeben wird. Und zwar steuert die hydraulische Steuerungsvorrichtung 80 das zweite Umschaltventil 84, um den Anschluss 2 in den Zufuhrzustand oder den Abgabezustand zu bringen.
Das dritte Umschaltventil 85, das ein Beispiel der Anschlusssteuerungseinrichtung der Erfindung ist, ist betreibbar, um Verbindungen zwischen dem Anschluss 3, dem Öltank 81 und der Ölpumpe 82 zu andern. Das dritte Umschaltventil 85 ist mit dem vierten Kanal L4 verbunden und ist auch mit dem Anschluss 3 über einen zehnten Kanal L10 verbunden und ist mit dem Öltank 81 uber einen elften Kanal L11 und den siebten Kanal L7 verbunden. Und zwar ist das dritte Umschaltventil 85 mit dem Anschluss 3, dem Öltank 81 und der Ölpumpe 82 verbunden. Das dritte Umschaltventil 85 ist mit der ECU 90 so verbunden, dass die AN/AUS-Position des Ventils 85 durch die ECU 90 gesteuert wird. Wenn das dritte Umschaltventil 85 unter einer AN-Steuerung der ECU 90 in die AN-Position versetzt ist, sind der vierte Kanal L4 und der zehnte Kanal L10 miteinander verbunden, um einen Zufuhrzustand einzurichten, in dem die Ölpumpe 82 mit dem Anschluss 3 verbunden ist und das Hydrauliköl zu dem Anschluss 3 zugeführt wird. Wenn das dritte Umschaltventil 85 unter einer AUS-Steuerung der ECU 90 in die AUS-Position versetzt ist, sind der zehnte Kanal L10 und der elfte Kanal L11 miteinander verbunden, um einen Abgabezustand einzurichten, in dem der Anschluss 3 mit dem Öltank 81 in Verbindung ist und das Hydrauliköl von dem Anschluss 3 in den Öltank 81 abgegeben wird. Und zwar steuert die hydraulische Steuerungsvorrichtung 80 das dritte Umschaltventil 85, um den Anschluss 3 in den Zufuhrzustand oder den Abgabezustand zu bringen.
Das erste Steuerungsventil 86, das ein Beispiel der Rutschbetragsteuerungseinrichtung der Erfindung ist, ist betreibbar, um die Sperrkupplung 50 von dem eingerückten Zustand zu dem teilweise eingerückten Zustand (Rutschzustand) oder dem vollständig eingerückten Zustand zu steuern. Das erste Steuerungsventil 86 steuert die Strömungsrate des Hydrauliköls, das in den Anschluss 3 einströmt oder von diesem ausstromt. In dieser Ausführungsform, wenn sich der Anschluss 3 in dem Abgabezustand befindet, steuert das erste Steuerungsventil 86 die Abgabeströmungsrate in dem Abgabezustand als die Strömungsrate des Hydraulikols, das von dem Anschluss 3 abgegeben wird. Und zwar steuert das erste Steuerungsventil 86 den Druck in dem Anschluss 3, wenn es sich in dem Abgabezustand befindet. Das erste Steuerungsventil 86 ist an einer Stelle in dem elften Kanal L11 vorgesehen. Das erste Steuerungsventil 86 ist mit der ECU 90 verbunden und wird durch die ECU 90 gesteuert. Wenn das erste Steuerungsventil 86 unter einer Steuerung der ECU 90 in die AN-Position versetzt ist, ist das erste Steuerungsventil 86 in einen Steuerungszustand zum Steuern der Abgabeströmungsrate in dem Abgabezustand gebracht, um den Druck in dem Anschluss 3 zu steuern. Wenn das erste Steuerungsventil 86 in die AUS-Position versetzt ist, ist das Ventil 86 in einen Nicht-Steuerungszustand gebracht, in dem die Abgabeströmungsrate in dem Abgabezustand nicht gesteuert wird, sondern maximiert ist.
Das zweite Steuerungsventil 87, das ein Beispiel der Rutschbetragsteuerungseinrichtung der Erfindung ist, ist betreibbar, um die Sperrkupplung 50 von dem eingerückten Zustand zu dem teilweise eingerückten Zustand (Rutschzustand) oder den vollständig eingerückten Zustand zu steuern oder umzuschalten. Das zweite Steuerungsventil 87 steuert die Strömungsrate des Hydrauliköls, das in den Anschluss 3 einströmt oder aus diesem ausströmt. In dieser Ausführungsform, wenn der Anschluss 3 sich in dem Zufuhrzustand befindet, und zwar wenn das Hydrauliköl zu dem Anschluss 3 zugeführt wird, steuert das zweite Steuerungsventil 87 die Zufuhrströmungsrate des Hydrauliköls, das zu dem Anschluss 3 zugeführt wird. Und zwar steuert das zweite Steuerungsventil 87 den Druck in dem Anschluss 3, wenn es sich in dem Zufuhrzustand befindet. Das zweite Steuerungsventil 87 ist an einer Stelle in einem zwolften Kanal 12 vorgesehen, der den zehnten Kanal L10 mit dem siebten Kanal L7 verbindet. Das zweite Steuerungsventil 87 ist mit der ECU 90 verbunden und wird durch die ECU 90 gesteuert. Wenn das zweite Steuerungsventil 87 unter einer Steuerung der ECU 90 in die AN-Position versetzt ist, steuert das zweite Steuerungsventil 87 die Abgabestromungsrate in dem Zufuhrzustand als die Stromungsrate des Hydrauliköls, das über den zwölften Kanal 12 in den Öltank 81 abgegeben wird. Somit wird das zweite Steuerungsventil 87 in einen Steuerungszustand zum Steuern der Zufuhrströmungsrate durch Steuern der Abgabeströmungsrate in dem Zufuhrzustand gebracht, um den Druck in dem Anschluss 3 zu steuern. Wenn das zweite Steuerungsventil 87 in die AUS-Position versetzt ist, ist das Ventil 87 in einen Nicht-Steuerungszustand gebracht, in dem die Abgabestromungsrate in dem Zufuhrzustand nicht gesteuert wird, sondern gleich Null gemacht wird, so dass die Zufuhrströmungsrate maximiert ist.
Die ECU 90 ist eine elektronische Steuerungseinheit, die den Betrieb der Fluidübertragungsvorrichtung 1 durch Steuern der hydraulischen Steuerungsvorrichtung 80 steuert. Die ECU 90 führt eine AN/AUS-Steuerung des ersten Umschaltventils 83, eine AN/AUS-Steuerung des zweiten Umschaltventils 84, eine AN/AUS-Steuerung des dritten Umschaltventils 85, eine Antriebssteuerung des ersten Steuerungsventils 86 und eine Antriebssteuerung des zweiten Steuerungsventils 98 durch. Genauer gesagt steuert die ECU 90 das erste Umschaltventil 83 zum Umschalten des Anschlusses 1 zwischen dem Zufuhrzustand und dem Abgabezustand, steuert das zweite Umschaltventil 84 zum Umschalten des Anschlusses 2 zwischen dem Zufuhrzustand und dem Abgabezustand, steuert das dritte Umschaltventil 85 zum Umschalten des Anschlusses 3 zwischen dem Zufuhrzustand und dem Abgabezustand, steuert das erste Steuerungsventil 86 zum Steuern der Abgabestromungsrate in dem Abgabezustand des Anschlusses 3 und steuert das zweite Steuerungsventil 87 zum Steuern der Zufuhrstromungsrate des Anschlusses 3. Und zwar steuert die ECU 90 den Betrieb der hydraulischen Steuerungsvorrichtung 80, um ein Umschalten der Sperrkupplung 50 zwischen dem eingeruckten Zustand und dem ausgeruckten Zustand und ein Umschalten der Turbinenkupplung 70 zwischen dem eingerückten Zustand und dem ausgeruckten Zustand zu bewirken.
Die ECU 90 betreibt die Fluidübertragungsvorrichtung 1 in einem ausgewählten von sechs Betriebsmodi mittels der hydraulischen Steuerungsvorrichtung 80. Die sechs Betriebsmodi umfassen einen ersten Betriebsmodus (Wandlermodus), einen zweiten Betriebsmodus (Sperrkupplung AN, dynamischer Dämpfer AN), einen dritten Betriebsmodus (Sperrkupplung AN, dynamischer Dämpfer AUS), einen vierten Betriebsmodus (freier Modus), einen funften Betriebsmodus (Sperrkupplung AN (Rutschen), dynamischer Dämpfer AN), und einen sechsten Betriebsmodus (Sperrkupplung AN (Rutschen), dynamischer Dämpfer AUS). 4 bis 12 sind Ansichten, die zum Erklären der Betriebsmodi dienen. In der folgenden Beschreibung kann die Sperrkupplung 50 als „L/U” bezeichnet sein und der dynamische Dämpfer 60 kann als „D/D” bezeichnet sein.
Der erste Betriebsmodus (Wandlermodus) ist ein Fluidübertragungsmodus, in dem die Antriebskraft zu der Ausgabewelle 200 über den Fluidübertragungsmechanismus 30 übertragen wird. Um den ersten Betriebsmodus einzurichten, steuert die ECU 90 das erste Umschaltventil 83 in die AN-Position, steuert das zweite Umschaltventil 84 in die AUS-Position, steuert das dritte Umschaltventil 85 in die AUS-Position, steuert das erste Steuerungsventil 86 in die AUS-Position und steuert das zweite Steuerungsventil 87 in die AUS-Position, wie in 4 gezeigt ist. Und zwar bringt die hydraulische Steuerungsvorrichtung 80 in dem ersten Betriebsmodus den Anschluss 1 in den Zufuhrzustand, bringt den Anschluss 2 in den Abgabezustand und bringt den Anschluss 3 in den Abgabezustand. Als eine Folge bewegt sich in dem ersten Betriebsmodus das Kolbenbauteil 40 zu der Ausgabeseite in der Axialrichtung, wie in 5 gezeigt ist, und zwar aufgrund eines Druckunterschieds zwischen dem Anschluss 1 und dem Anschluss 2, namlich aufgrund eines Druckunterschieds zwischen der Eingabeseite und der Ausgabeseite des Kolbenbauteils 40, so dass die turbinenseitige geneigte Kupplungsfläche 32c in Reibeingriff mit der kolbenseitigen geneigten Kupplungsflache 40c gebracht wird und die Turbinenkupplung 70 in den eingerückten Zustand versetzt ist. Des Weiteren wird in dem ersten Betriebsmodus, in dem der Anschluss 1 in dem Zufuhrzustand ist, das Hydrauliköl von zwischen der Vorderabdeckung 20 und dem Kolbenbauteil 40 zugeführt, und die Sperrkupplung 50 ist in den ausgerückten Zustand versetzt. Somit ist in dem ersten Betriebsmodus die Sperrkupplung 50 in den AUS-Zustand versetzt, und der dynamische Dämpfer 60 ist in den AUS-Zustand versetzt. In dem ersten Betriebsmodus, in dem das erste Steuerungsventil 86 AUS ist, d. h. in dem Nichtsteuerungszustand, wird die Stromungsrate des Hydrauliköls, das von dem Anschluss 3 abgegeben wird, der sich in dem Abgabezustand befindet, nicht gesteuert. In dem ersten Betriebsmodus passiert das Hydrauliköl, das zu dem Anschluss 1 zugeführt wird, einen Zwischenraum zwischen dem Flansch 22 der Vorderabdeckung 20 und einem radial äußeren Endabschnitt des Kolbenbauteils 40 und strömt in den Anschluss 3, um von dem Anschluss 3 zu der hydraulischen Steuerungsvorrichtung 80 abgegeben zu werden. In dem ersten Betriebsmodus kann deshalb das Hydraulikol Warme, die in dem Fluidübertragungsmechanismus 30 erzeugt wird, zu der Außenseite des Fluidübertragungsmechanismus 30 übertragen.
In dem vorstehend beschriebenen ersten Betriebsmodus (Wandlermodus), in dem die Sperrkupplung 50 AUS ist, wie in 5 gezeigt ist, wird die Antriebskraft der Maschine (nicht gezeigt) zu der Ausgabewelle 200 uber den Vordampfer 10, die Vorderabdeckung 20, die Pumpe 31, das Hydrauliköl, die Turbine 32, die Turbinenkupplung 70, das Kolbenbauteil 40 und die Nabe 93 übertragen. Und zwar wird in dem ersten Betriebsmodus die Antriebskraft zu der Ausgabewelle 200 über den Fluidubertragungsmechanismus 30 übertragen.
Der zweite Betriebsmodus (L/U = AN, D/D = AN) ist ein Dämpferbetriebs-Direktübertragungsmodus, in dem die Antriebskraft direkt zu der Ausgabewelle 200 übertragen wird, während sich der dynamische Dämpfer in dem Betriebszustand befindet. Um den zweiten Betriebsmodus einzurichten, steuert die ECU 90 das erste Umschaltventil 83 in die AUS-Position, steuert das zweite Umschaltventil 84 in die AN-Position, steuert das dritte Umschaltventil 85 in die AUS-Position, steuert das erste Steuerungsventil 86 in die AN-Position und steuert das zweite Steuerungsventil 87 in die AUS-Position, wie in 6 gezeigt ist. Und zwar bringt indem zweiten Betriebsmodus die hydraulische Steuerungsvorrichtung 80 den Anschluss 1 in den Abgabezustand, bringt den Anschluss 2 in den Zufuhrzustand und bringt den Anschluss 3 in den Abgabezustand. Als eine Folge bewegt sich in dem zweiten Betriebsmodus das Kolbenbauteil 40 zu der Eingabeseite in der Axialrichtung, wie in 7 gezeigt ist, aufgrund eines Druckunterschieds zwischen dem Anschluss 2 und dem Anschluss 1, und zwar aufgrund eines Druckunterschieds zwischen der Ausgabeseite und der Eingabeseite des Kolbenbauteils 40, so dass die abdeckungsseitige Kupplungsfläche 21a in Reibeingriff mit der Reibungsfläche der Reibungsplatte 51 gebracht ist und die Sperrkupplung 50 in den eingerückten Zustand versetzt ist. Des Weiteren wird in dem zweiten Betriebsmodus, in dem sich der Anschluss 2 in dem Zufuhrzustand befindet, das Hydraulikol von zwischen der Turbine 32 und dem Kolbenbauteil 40 zugeführt, und die Turbinenkupplung 70 ist in den ausgeruckten Zustand versetzt. Somit ist in dem zweiten Betriebsmodus die Sperrkupplung 50 in den AN-Zustand versetzt und der dynamische Dampfer 60 ist in den Betriebszustand oder AN-Zustand versetzt, wie in 6 gezeigt ist. In dem zweiten Betriebsmodus, in dem das erste Steuerungsventil 86 AN ist, d. h. in dem Steuerungszustand, wird die Strömungsrate des Hydrauliköls, das von dem Anschluss 3 abgegeben wird, der sich in dem Abgabezustand befindet, gesteuert. Die ECU 90 betreibt das erste Steuerungsventil 86, um die Strömungsrate des Hydrauliköls zu steuern, das von dem Anschluss 3 in dem Abgabezustand abgegeben wird, und zwar den Druck in dem Anschluss 3, so dass der Druck in dem Anschluss 2 gleich wie oder hoher als der Druck in dem Anschluss 3 wird. In dem zweiten Betriebsmodus ist deshalb die Sperrkupplung 50 in den vollständig eingerückten Zustand versetzt, in dem es keinen Drehzahlunterschied zwischen der Vorderabdeckung 20 und dem Kolbenbauteil 40 gibt.
In dem vorstehend beschriebenen zweiten Betriebsmodus (L/U AN, D/D = AN), in dem die Sperrkupplung 50 AN ist, wird die Antriebskraft der Maschine (nicht gezeigt) zu der Ausgabewelle 200 über den Vordämpfer 10, die Vorderabdeckung 20, die Sperrkupplung 50, das Kolbenbauteil 40 und die Nabe 93 übertragen, wie in 7 gezeigt ist. Und zwar wird in dem zweiten Betriebsmodus die Antriebskraft direkt zu der Ausgabewelle 200 übertragen ohne den Fluidübertragungsmechanismus 30 zu passieren.
Des Weiteren ist in dem vorstehend beschriebenen zweiten Betriebsmodus, in dem der dynamische Dämpfer 60 AN ist, die Turbine 32 elastisch durch den dynamischen Dämpfer 60 gestutzt, und Schwingungen entsprechend der Maschinendrehzahl werden zu dem Vordampfer 10, der Vorderabdeckung 20, der Sperrkupplung 50, dem Kolbenbauteil 40; dem dynamischen Dampfer 60 und der Turbine 32 ubertragen. Wenn sich die Maschinendrehzahl in einem bestimmten Drehzahlbereich befindet, ist demzufolge der dynamische Dämpfer 60 in den AN-Zustand versetzt, um die Resonanz in dem bestimmten Drehzahlbereich der Maschine mit der entgegengesetzten Phase zu unterdrücken. Somit ist der dynamische Dämpfer 60 in den AN-Zustand versetzt, wenn die Maschinendrehzahl in dem bestimmten Drehzahlbereich ist, um Schwingungen entsprechend der Maschinendrehzahl zu dampfen, die innerhalb des bestimmten Drehzahlbereichs ist.
Der dritte Betriebsmodus (L/U = AN, D/D = AUS) ist ein Dämpfernichtbetriebs-Direktübertragungsmodus, in dem die Antriebskraft direkt zu der Ausgabewelle 200 übertragen wird, wahrend sich der dynamische Dämpfer 60 in dem Nichtbetriebszustand befindet. Um den dritten Betriebsmodus einzurichten, steuert die ECU 90 das erste Umschaltventil 83 in die AUS-Position, steuert das zweite Umschaltventil 84 in die AUS-Position, steuert das dritte Umschaltventil 85 in die AN-Position, steuert das erste Steuerungsventil 86 in die AUS-Position und steuert das zweite Steuerungsventil 87 in die AUS-Position, wie in 8 gezeigt ist. Und zwar bringt in dem dritten Betriebsmodus die hydraulische Steuerungsvorrichtung 80 den Anschluss 1 in den Abgabezustand, bringt den Anschluss 2 in den Abgabezustand und bringt den Anschluss 3 in den Zufuhrzustand. Somit bewegen sich in dem dritten Betriebsmodus die Turbine 32 und das Kolbenbauteil 40 zu der Eingabeseite in der Axialrichtung, wie in 9 gezeigt ist, aufgrund eines Druckunterschieds zwischen Anschluss 3, Anschluss 2 und Anschluss 1, und zwar aufgrund von Druckunterschieden zwischen der Ausgabeseite der Turbine 32, der Ausgabeseite des Kolbenbauteils 40 und der Eingabeseite des Kolbenbauteils 40. Als eine Folge wird die turbinenseitige geneigte Kupplungsfläche 32c in Reibeingriff mit der kolbenseitigen geneigten Kupplungsfläche 40c gebracht, während die abdeckungsseitige Kupplungsfläche 21a in Reibeingriff mit der Reibungsflache der Reibungsplatte 50 gebracht wird, so dass die Sperrkupplung 50 und die Turbinenkupplung 70 beide in den eingerückten Zustand versetzt sind. Somit ist in dem dritten Betriebsmodus die Sperrkupplung 50 in den AN-Zustand versetzt, und der dynamische Dämpfer ist in dem Nichtbetriebszustand oder AUS-Zustand, wie in 8 gezeigt ist. In dem dritten Betriebsmodus, in dem das zweite Steuerungsventil 87 AUS ist, d. h. in dem Nichtsteuerungszustand, wird die Strömungsrate des Hydrauliköls, das zu dem Anschluss 3 zugeführt wird, der sich in dem Zufuhrzustand befindet, nicht gesteuert.
In dem vorstehend beschriebenen dritten Betriebsmodus (L/U = AN, D/D = AUS), in dem die Sperrkupplung 50 AN ist, wird die Antriebskraft der Maschine (nicht gezeigt) zu der Ausgabewelle 200 über den Vordämpfer 10, die Vorderabdeckung 20, die Sperrkupplung 50, das Kolbenbauteil 40 und die Nabe 93 übertragen, wie in 9 gezeigt ist. Und zwar wird in dem dritten Betriebsmodus die Antriebskraft, direkt zu der Ausgabewelle 200 übertragen ohne den Fluidübertragungsmechanismus 30 zu passieren.
Des Weiteren ist in dem vorstehend beschriebenen dritten Betriebsmodus, in dem der dynamische Dämpfer 60 AUS ist, die Turbine 32 nicht durch den dynamischen Dämpfer 60 elastisch gestützt. Demzufolge ist der dynamische Dampfer 60 in den AUS-Zustand versetzt, wenn die Maschinendrehzahl nicht innerhalb des bestimmten Drehzahlbereichs ist, mit anderen Worten gesagt, wenn die Maschinendrehzahl innerhalb eines Drehzahlbereichs ist, in dem Schwingungen aufgrund des Betriebs des dynamischen Dämpfers 60 schlimmer werden. Somit wird verhindert, dass die Schwingungen aufgrund des Betriebs des dynamischen Dämpfers 60 schlimmer werden, wenn die Maschinendrehzahl in einem Drehzahlbereich außerhalb des bestimmten Drehzahlbereichs der Maschine ist. Und zwar kann der dynamische Dämpfer 60 nur arbeiten, wenn Schwingungen entsprechend dem bestimmten Drehzahlbereich der Maschine zu dämpfen sind.
Um den vierten Betriebsmodus (freier Betriebsmodus) in einem ersten Verfahren einzurichten, steuert die ECU 90 das erste Umschaltventil 83 in die AN-Position, steuert das zweite Umschaltventil 84 in die AN-Position, steuert das dritte Umschaltventil 85 in die AN-Position, steuert das erste Steuerungsventil 86 in die AUS-Position und steuert das zweite Steuerungsventil 87 in die AUS-Position, wie in 10 gezeigt ist. In einem zweiten Verfahren steuert die ECU 90 das erste Umschaltventil 83 in die AUS-Position, steuert das zweite Umschaltventil 84 in die AUS-Position, steuert das dritte Umschaltventil 85 in die AUS-Position, steuert das erste Steuerungsventil 86 in die AUS-Position und steuert das zweite Steuerungsventil 87 in die AUS-Position. In einem dritten Verfahren steuert die ECU 90 das erste Umschaltventil 83 in die AN-Position, steuert das zweite Umschaltventil 84 in die AN-Position, steuert das dritte Umschaltventil 85 in die AUS-Position, steuert das erste Steuerungsventil 86 in die AUS-Position und steuert das zweite Steuerungsventil 87 in die AUS-Position. Und zwar bringt in dem vierten Betriebsmodus, der in dem ersten Verfahren eingerichtet wird, die hydraulische Steuerungsvorrichtung 80 den Anschluss 1 in den Zufuhrzustand, bringt den Anschluss 2 in den Zufuhrzustand, und bringt den Anschluss 3 in den Zufuhrzustand. In dem zweiten Verfahren bringt die hydraulische Steuerungsvorrichtung 80 den Anschluss 1 in den Abgabezustand, bringt den Anschluss 2 in den Abgabezustand, und bringt den Anschluss 3 in den Abgabezustand. In dem dritten Verfahren bringt die hydraulische Steuerungsvorrichtung 80 den Anschluss 1 in den Zufuhrzustand, bringt den Anschluss 2 in den Zufuhrzustand und bringt den Anschluss 3 in den Abgabezustand. In dem vierten Betriebsmodus sind deshalb sowohl die Sperrkupplung 50 als auch die Turbinenkupplung 70 in den ausgerückten Zustand versetzt. Als eine Folge ist in dem vierten Betriebsmodus die Sperrkupplung 50 in den AUS-Zustand versetzt und der dynamische Dampfer 60 ist in den AN-Zustand versetzt.
In dem vorstehend beschriebenen vierten Betriebsmodus (freier Betriebsmodus), in dem die Sperrkupplung 50 AUS ist und der dynamische Dämpfer 60 AN ist, wird die Antriebskraft der Maschine (nicht gezeigt) zu der Ausgabewelle 20 über den Vordämpfer 10, die Vorderabdeckung 20, die Pumpe 31, das Hydrauliköl, die Turbine 32, den dynamischen Dämpfer 60, das Kolbenbauteil 40 und die Nabe 93 übertragen, wie in 1 gezeigt ist. Und zwar wird in dem vierten Betriebsmodus die Antriebskraft zu der Ausgabewelle 20 über den Fluidübertragungsmechanismus 30 und den dynamischen Dämpfer 60 übertragen.
Der fünfte Betriebsmodus (L/U = Rutschen, D/D = AN) ist ein Dämpferbetriebs-Direktübertragungsmodus. Um den fünften Betriebsmodus einzurichten, steuert die ECU 90 das erste Umschaltventil 83 in die AUS-Position, steuert das zweite Umschaltventil 84 in die AN-Position, steuert das dritte Umschaltventil 85 in die AUS-Position, steuert das erste Steuerungsventil 86 in die AN-Position und steuert das zweite Steuerungsventil 87 in die AUS-Position, wie in 11 gezeigt ist. Und zwar bringt in dem funften Betriebsmodus die hydraulische Steuerungsvorrichtung 80 den Anschluss 1 in den Abgabezustand, bringt den Anschluss 2 in den Zufuhrzustand und bringt den Anschluss 3 in den Abgabezustand. Als eine Folge bewegt sich in dem fünften Betriebsmodus das Kolbenbauteil 40 zu der Eingabeseite in der Axialrichtung, wie in 7 gezeigt ist, aufgrund eines Druckunterschieds zwischen dem Anschluss 2 und dem Anschluss 1, und zwar aufgrund eines Druckunterschieds zwischen der Ausgabeseite und der Eingabeseite des Kolbenbauteils 40, so dass die abdeckungsseitige Kupplungsfläche 21a in Reibeingriff mit der Reibungsfläche der Reibungsplatte 51 gebracht ist, und die Sperrkupplung 50 ist auf diese Weise in den eingerückten Zustand versetzt. Des Weiteren wird in dem fünften Betriebsmodus, in dem der Anschluss 2 in dem Zufuhrzustand ist, das Hydrauliköl von zwischen der Turbine 32 und dem Kolbenbauteil 40 zugefuhrt, um die Turbinenkupplung 70 in den ausgerückten Zustand zu bringen. Somit ist in dem fünften Betriebsmodus die Sperrkupplung 50 in den AN-Zustand versetzt, und der dynamische Dampfer 60 ist in den AN-Zustand versetzt, wie in 11 gezeigt ist. In dem fünften Betriebsmodus ist das erste Steuerungsventil 86 AN, d. h. ist in dem Steuerungszustand, und arbeitet, um die Strömungsrate des Hydrauliköls zu steuern, das von dem Anschluss 3 abgegeben wird, der sich in dem Abgabezustand befindet. Die ECU 90 steuert die Strömungsrate des Hydrauliköls, das von dem Anschluss 3 abgegeben wird, der sich in dem Abgabezustand befindet, d. h. den Druck in dem Anschluss 3, mittels des ersten Steuerungsventils 86, so dass ein Drehzahlunterschied zwischen der Vorderabdeckung 20 und dem Kolbenbauteil 40 auftritt. Demzufolge ist in dem fünften Betriebsmodus die Sperrkupplung 50 in den teilweise eingeruckten Zustand (oder Rutschzustand) versetzt, in dem es einen Drehzahlunterschied zwischen der Vorderabdeckung 20 und dem Kolbenbauteil 40 gibt. In diesem Zustand steuert die ECU 90 den Betrieb des ersten Steuerungsventils 86, um den Rutschbetrag zu steuern, d. h. den Betrag des Rutschens der Sperrkupplung 50. Wie vorstehend beschrieben ist, kann die Sperrkupplung 50 durch das erste Steuerungsventil 86 zwischen dem teilweise eingerückten Zustand (Rutschzustand) und dem vollständig eingerückten Zustand umgeschaltet werden. Und zwar ist es möglich, die Sperrkupplung 50 zwischen dem teilweise eingerückten Zustand oder Rutschzustand und dem vollständig eingerückten Zustand durch Steuern des Drucks in dem Anschluss 3 umzuschalten, ohne den Druck in dem Anschluss 2 zu steuern. Somit gibt es keine Notwendigkeit, ein Steuerungsventil zum Steuern des Drucks in dem Anschluss 2 vorzusehen, was zu einer Verringerung der Anzahl von Komponenten führt.
In dem vorstehend beschriebenen funften Betriebsmodus (L/U = Rutschen, D/D = AN), in dem die Sperrkupplung 50 AN ist, wird die Antriebskraft der Maschine (nicht gezeigt) zu der Ausgabewelle 200 über den Vordämpfer 10, die Vorderabdeckung 20, die Sperrkupplung 50, das Kolbenbauteil 40 und die Nabe 93 übertragen, wie in 7 gezeigt ist. Und zwar wird in dem fünften Betriebsmodus die Antriebskraft direkt zu der Ausgabewelle 200 übertragen, ohne den Fluidübertragungsmechanismus 30 zu passieren, mit einem Wirkungsgrad, der von dem Rutschbetrag der Sperrkupplung 50 abhangt.
Des Weiteren ist in dem vorstehend beschriebenen funften Betriebsmodus, in dem der dynamische Dampfer 60 AN ist, die Turbine 32 durch den dynamischen Dämpfer 60 elastisch gestutzt, und Schwingungen entsprechend der Drehzahl der Maschine (nicht gezeigt), werden zu dem Vordämpfer 10, der Vorderabdeckung 20, der Sperrkupplung 50, dem Kolbenbauteil 40, dem dynamischen Dämpfer 60 und der Turbine 32 ubertragen. Demzufolge ist, wie in dem zweiten Betriebsmodus, der dynamische Dämpfer 60 in den AN-Zustand versetzt, wenn die Maschinendrehzahl in dem bestimmten Drehzahlbereich ist, um Schwingungen entsprechend der Maschinendrehzahl zu dämpfen, die innerhalb des bestimmten Drehzahlbereichs ist. Des Weiteren, da die Sperrkupplung 50 in dem teilweise eingeruckten Zustand oder Rutschzustand ist, kann das Niveau der Schwingungen entsprechend dem bestimmten Drehzahlbereich der Maschine aufgrund eines Rutschens der Vorderabdeckung 20 und des Kolbenbauteils 40 relativ zueinander verringert werden.
Der sechste Betriebsmodus (L/U = Rutschen, D/D = AUS) ist ein Dämpfernichtbetriebs-Direktübertragungsmodus. Um den sechsten Betriebsmodus einzurichten, steuert die ECU 90 das erste Umschaltventil 83 in die AUS-Position, steuert das zweite Umschaltventil 84 in die AUS-Position, steuert das dritte Umschaltventil 85 in die AN-Position, steuert das erste Steuerungsventil 86 in die AUS-Position und steuert das zweite Steuerungsventil 87 in die AN-Position, wie in 12 gezeigt ist. Und zwar bringt in dem sechsten Betriebsmodus die hydraulische Steuerungsvorrichtung 80 den Anschluss 1 in den Abgabezustand, bringt den Anschluss 2 in den Abgabezustand und bringt den Anschluss 3 in den Zufuhrzustand. In dem sechsen Betriebsmodus bewegen sich deshalb die Turbine 32 und das Kolbenbauteil 40 zu der Eingabeseite in der Axialrichtung, wie in 9 gezeigt ist, aufgrund von Druckunterschieden zwischen dem Anschluss 3, dem Anschluss 2 und dem Anschluss 1, und zwar aufgrund von Druckunterschieden zwischen der Ausgabeseite der Turbine 32, der Ausgabeseite des Kolbenbauteils 40 und der Eingabeseite des Kolbenbauteils 40. Als eine Folge ist die turbinenseitige geneigte Kupplungsfläche 32c in Reibeingriff mit der kolbenseitigen geneigten Kupplungsflache 40c gebracht, während die abdeckungsseitige Kupplungsfläche 21a in Reibeingriff mit der Reibungsflache der Reibungsplatte 51 gebracht ist, so dass die Sperrkupplung 50 und die Turbinenkupplung 70 in die eingerückten Zustande versetzt sind. Somit ist in dem sechsten Betriebsmodus die Sperrkupplung 50 in den AN-Zustand versetzt, und der dynamische Dämpfer 60 ist in den AUS-Zustand versetzt, wie in 12 gezeigt ist. In dem sechsten Betriebsmodus ist das zweite Steuerungsventil 87 AN, d. h. in dem Steuerungszustand, und arbeitet, um die Strömungsrate des Hydraulikfluids zu steuern, das in den Anschluss 3 zugeführt wird, der sich in dem Zufuhrzustand befindet. Die ECU 90 steuert den Betrieb des zweiten Steuerungsventils 87, um die Strömungsrate des Hydraulikfluids zu steuern, das in den Anschluss 3 zugefuhrt wird, der sich in dem Zufuhrzustand befindet, und zwar den Druck in dem Anschluss 3, so dass ein Drehzahlunterschied zwischen der Vorderabdeckung 20 und dem Kolbenbauteil 40 auftritt. Demzufolge ist in dem sechsten Betriebsmodus die Sperrkupplung 50 in den teilweise eingerückten Zustand oder Rutschzustand versetzt, in dem es einen Drehzahlunterschied zwischen der Vorderabdeckung 20 und dem Kolbenbauteil 40 gibt. Die ECU 90 steuert den Betrieb des zweiten Steuerungsventils 87, um den Rutschbetrag der Sperrkupplung 70 zu steuern.
In dem vorstehend beschriebenen sechsten Betriebsmodus (L/U = Rutschen, D/D = AUS), in dem die Sperrkupplung 50 AN ist, wird die Antriebskraft der Maschine (nicht gezeigt) zu der Ausgabewelle 200 über den Vordämpfer 10, die Vorderabdeckung 20, die Sperrkupplung 50, das Kolbenbauteil 40 und die Nabe 93 ubertragen, wie in 9 gezeigt ist. Und zwar wird in dem sechsten Betriebsmodus die Antriebskraft direkt zu der Ausgabewelle 200 übertragen, ohne den Fluidübertragungsmechanismus 30 zu passieren, mit einem Wirkungsgrad, der von dem Rutschbetrag der Sperrkupplung 70 abhangt.
Des Weiteren ist in dem vorstehend beschriebenen sechsten Betriebsmodus, in dem der dynamische Dämpfer 60 AUS ist, die Turbine 32 nicht durch den dynamischen Dämpfer 60 elastisch gestützt. Somit ist, wie in dem dritten Betriebsmodus, der dynamische Dämpfer 60 in den AUS-Zustand versetzt, wenn die Maschinendrehzahl nicht innerhalb des bestimmten Drehzahlbereichs ist, so dass verhindert wird, dass Schwingungen aufgrund des Betriebs des dynamischen Dämpfers 60 in einem Drehzahlbereich außerhalb des bestimmten Drehzahlbereichs schlimmer werden. Des Weiteren, da die Sperrkupplung 50 in dem teilweise eingerückten Zustand oder Rutschzustand ist, kann das Niveau der Schwingungen entsprechend der Maschinendrehzahl aufgrund eines Rutschens der Vorderabdeckung 20 und des Kolbenbauteils 40 relativ zueinander verringert werden.
In dieser Ausführungsform erhält die ECU 90 die Drosselöffnung (%) der Drosselklappe (nicht gezeigt), die die Menge von Einlassluft steuert, die zu der Maschine (nicht gezeigt) zugeführt wird, die Maschinendrehzahl (U/min) und die Gangposition des Getriebes (nicht gezeigt), und schaltet die Sperrkupplung 50 zwischen dem eingerückten Zustand und dem ausgeruckten Zustand um und schaltet die Turbinenkupplung 70 zwischen dem eingerückten Zustand und dem ausgerückten Zustand um, und zwar auf der Basis der erhaltenen Drosseloffnung, der Maschinendrehzahl, der Gangposition und eines Betriebskennfelds, das im Voraus in einer Speichereinheit (nicht gezeigt) gespeichert ist. Das Betriebskennfeld ist mit Bezug auf jede Gangposition des Getriebes (nicht gezeigt) aufgezeichnet oder festgelegt, um die Beziehungen zwischen der Drosseloffnung und der Maschinendrehzahl, dem eingerückten oder ausgeruckten Zustand der Sperrkupplung 50, und dem eingerückten oder ausgerückten Zustand der Turbinenkupplung 70 zu definieren. Und zwar wählt die ECU 90 einen der vorstehend genannten sechs Betriebsmodi auf der Basis der erhaltenen Drosselöffnung, der Maschinendrehzahl und des Betriebskennfelds entsprechend der erhaltenen Gangposition aus. Die Drosselöffnung, die Maschinendrehzahl und die Gangposition können durch bekannte Techniken erhalten werden, und deswegen werden die Verfahren zum Erhalten dieser Parameter nicht im Detail beschrieben. Um einen Parameter zu erhalten, der den Lastzustand der Maschine anzeigt, kann die ECU 90 den Beschleunigungshub (oder die Beschleunigungsposition) des Gaspedals (nicht gezeigt) erhalten, das durch den Fahrer betätigt wird, statt der Drosseloffnung. Das Fahrzeug, an dem die Maschine (nicht gezeigt) und die Fluidubertragungsvorrichtung 1 montiert sind, ist mit einer Bremsvorrichtung versehen, und zwar mit einer Vorrichtung zum Aufbringen einer Bremskraft auf Antriebsräder (nicht gezeigt) des Fahrzeugs. Die Bremsvorrichtung kann in der Form beispielsweise eines hydraulischen Bremssystems, eines Generators, wie ein Motor oder eine Lichtmaschine, oder dergleichen sein. Die ECU 90 empfängt ein Bremssignal, das in Erwiderung auf eine Änderung eines Ausgabewerts zu der Zeit des Bremsens durch die Bremsvorrichtung erzeugt wird, und zwar wenn die Bremsvorrichtung eine Bremskraft auf die Antriebsräder aufbringt.
13 zeigt ein Beispiel der Betriebskennfelder. Das Betriebskennfeld, das fur jede Gangposition aufgetragen ist, ist beispielsweise in einen Wandlerbereich, einen Sperrbereich und einen Rutschbereich unterteilt, wie in 13 gezeigt ist. Die ECU 90 betreibt die Fluidübertragungsvorrichtung 1 grundsatzlich in einem der Betriebsmodi entsprechend dem Bereich, der auf der Basis der erhaltenen Drosselöffnung und der Maschinendrehzahl bestimmt ist. Der Wandlerbereich ist ein Bereich eines Fluidübertragungszustands (d. h. ein Bereich, in dem Leistung über das Hydraulikfluid ubertragen wird). In dem Wandlerbereich betreibt die ECU 90 die Fluidübertragungsvorrichtung 1 in dem vorstehend genannten ersten Betriebsmodus. Der Sperrbereich ist ein Bereich eines Direktübertragungszustands, in dem Leistung direkt über die Sperrkupplung 50 übertragen wird, die in dem vollständig eingerückten Zustand ist. In dem Sperrbereich betreibt die ECU 90 die Fluidübertragungsvorrichtung in dem zweiten Betriebsmodus oder dem dritten Betriebsmodus. Der Rutschbereich ist ein Bereich eines Direktübertragungszustands, in dem Leistung direkt über die Sperrkupplung 50 übertragen wird, die sich in dem teilweise eingeruckten Zustand oder Rutschzustand befindet. In dem Rutschbereich betreibt die ECU 90 die Fluidübertragungsvorrichtung 1 in dem fünften Betriebsmodus oder dem sechsten Betriebsmodus. Indem vorstehend genannten Wandlerbereich wird die Turbinenkupplung 70 die ganze Zeit in dem eingeruckten Zustand gehalten, um den dynamischen Dämpfer 60 in dem Nichtbetriebszustand zu halten.
In 13 kennzeichnet A eine Linie fur das vollständige Einrücken der Sperrkupplung, auf deren Basis bestimmt wird, ob die Sperrkupplung 50 von dem ausgerückten Zustand oder Rutschzustand in den vollstandig eingeruckten Zustand umgeschaltet werden sollte. Wenn die Drosselöffnung oder die Maschinendrehzahl sich ändert, wahrend die Fluidübertragungsvorrichtung 1 in einem Betriebsmodus ist (der erste Betriebsmodus oder der funfte Betriebsmodus oder der sechste Betriebsmodus), indem sich die Sperrkupplung 50 in dem ausgerückten Zustand oder Rutschzustand befindet, so dass der Betriebspunkt, der durch die Drosselöffnung und die Maschinendrehzahl definiert ist, die Linie A fur das vollständige Einrücken der Sperrkupplung passiert und in den Sperrbereich kommt, schaltet die ECU 90 den Betriebsmodus zu einem Betriebsmodus um (der von dem zweiten und dem dritten Betriebsmodus ausgewählt ist), in dem sich die Sperrkupplung 50 in dem vollstandig eingerückten Zustand befindet, und betreibt die Fluidübertragungsvorrichtung 1 in dem ausgewählten Betriebsmodus. In 13 kennzeichnet B eine Sperrkupplungsausrücklinie, auf deren Basis bestimmt wird, ob die Sperrkupplung 50 von dem vollständig eingerückten Zustand in den ausgerückten Zustand oder Rutschzustand umgeschaltet wird. Wenn die Drosselöffnung oder die Maschinendrehzahl sich ändert, während die Fluidübertragungsvorrichtung 1 in einem Betriebsmodus ist (der zweite Betriebsmodus oder der dritte Betriebsmodus), in dem sich die Sperrkupplung 50 in dem vollständig eingerückten Zustand befindet, so dass der Betriebspunkt die Sperrkupplungsausrücklinie B passiert und in den Rutschbereich oder Wandlerbereich kommt, schaltet die ECU 90 den Betriebsmodus zu einem Betriebsmodus um (der von dem fünften, sechsten und ersten Betriebsmodus ausgewählt ist), in dem sich die Sperrkupplung 50 in dem Rutschzustand oder dem ausgerückten Zustand befindet, und betreibt die Fluidubertragungsvorrichtung in dem ausgewählten Betriebsmodus.
In 13 bezeichnet C1 eine Turbinenkupplungsausrücklinie, auf deren Basis bestimmt wird, ob die Turbinenkupplung 70 von dem eingerückten Zustand in den ausgerückten Zustand umgeschaltet werden sollte, und zwar ob der dynamische Dampfer 60 betrieben werden sollte. Die Turbinenkupplungsausrücklinie C1 ist auf eine erste Turbinenkupplungsausrückdrehzahl Ne1 festgelegt. Falls die Maschinendrehzahl gleich wie oder höher als die erste Turbinenkupplungsausrückdrehzahl Ne1 wird, versetzt die ECU 90 die Turbinenkupplung 70 in den ausgerückten Zustand und betreibt den dynamischen Dämpfer 60, ungeachtet der Drosselöffnung. In dieser Ausführungsform ist die erste Turbinenkupplungsausrückdrehzahl Ne1 auf eine Grenze zwischen dem Wandlerbereich und dem Rutschbereich festgelegt. Wenn wenigstens die Maschinendrehzahl sich ändert, um gleich oder höher als die erste Turbinenkupplungsausrückdrehzahl Ne1 zu sein, und sich der Betriebspunkt von dem Wandlerbereich in den Rutschbereich verschiebt, schaltet demzufolge die ECU 90 den Betriebsmodus von dem ersten Betriebsmodus, in dem sich die Turbinenkupplung 70 in dem eingeruckten Zustand befindet, zu dem fünften Betriebsmodus um, in dem sich die Kupplung 70 in dem ausgerückten Zustand befindet, und betreibt die Fluidübertragungsvorrichtung 1 in dem fünften Betriebsmodus.
In 13 bezeichnet D1 eine Turbinenkupplungseinrücklinie, auf deren Basis bestimmt wird, ob die Turbinenkupplung 70 von dem ausgerückten Zustand in den eingerückten Zustand umgeschaltet werden sollte, und zwar ob der dynamische Dämpfer 60 in einen Nichtbetriebszustand gebracht werden sollte. Die Turbinenkupplungseinrücklinie D1 ist auf eine erste Turbinenkupplungseinruckdrehzahl Ne3 festgelegt. Falls die Maschinendrehzahl gleich wie oder höher als die erste Turbinenkupplungseinrückdrehzahl Ne3 wird, versetzt die ECU 90 die Turbinenkupplung 70 in den eingerückten Zustand und bringt den dynamischen Dämpfer 60 in den Nichtbetriebszustand, ungeachtet der Drosseloffnung. In dieser Ausführungsform ist die erste Turbinenkupplungseinrückdrehzahl Ne3 innerhalb des Sperrbereichs festgelegt. Wenn sich wenigstens die Maschinendrehzahl in dem Sperrbereich ändert, um gleich wie oder hoher als die erste Turbinenkupplungseinrückdrehzahl Ne3 zu sein, schaltet die ECU 90 den Betriebsmodus von dem zweiten Betriebsmodus, in dem die Turbinenkupplung 70 sich in dem ausgerückten Zustand befindet, zu dem dritten Betriebsmodus um, in dem die Turbinenkupplung 70 sich in dem eingerückten Zustand befindet, und betreibt die Fluidübertragungsvorrichtung 1 in dem dritten Betriebsmodus.
In 13 bezeichnet C2 eine Turbinenkupplungsausrücklinie, auf deren Basis bestimmt wird, ob die Turbinenkupplung 70 von dem eingerückten Zustand in den ausgerückten Zustand umgeschaltet werden sollte, und zwar ob der dynamische Dämpfer 60 betrieben werden sollte. Die Turbinenkupplungsausrücklinie C2 ist auf eine zweite Turbinenkupplungsausrückdrehzahl Ne2 festgelegt. Falls die Maschinendrehzahl gleich wie oder niedriger als die zweite Turbinenkupplungsausrückdrehzahl Ne2 wird, versetzt die ECU 90 die Turbinenkupplung 70 in den ausgerückten Zustand, um den dynamischen Dämpfer 60 zu betreiben, ungeachtet der Drosselöffnung. In dieser Ausführungsform ist die zweite Turbinenkupplungsausrückdrehzahl Ne2 innerhalb des Sperrbereichs (einschließlich eines Bereichs zwischen der Linie A für das vollständige Einrücken der Sperrkupplung und der Sperrkupplungsausrücklinie B) und innerhalb des Rutschbereichs festgelegt. Wenn sich wenigstens die Maschinendrehzahl in dem Sperrbereich oder Rutschbereich andert, um gleich wie oder niedriger als die zweite Turbinenkupplungsausrückdrehzahl Ne2 zu sein, schaltet die ECU 90 demzufolge den Betriebsmodus von einem Betriebsmodus (dem dritten Betriebsmodus oder dem sechsten Betriebsmodus), indem sich die Turbinenkupplung 70 in dem eingeruckten Zustand befindet, zu einem Betriebsmodus (dem zweiten Betriebsmodus oder dem fünften Betriebsmodus) um, in dem sich die Turbinenkupplung 70 in dem ausgeruckten Zustand befindet, und betreibt die Fluidübertragungsvorrichtung 1 in dem zweiten oder fünften Betriebsmodus.
In 13 kennzeichnet D2 eine Turbinenkupplungseinrücklinie, auf deren Basis bestimmt wird, ob die Turbinenkupplung 70 von dem ausgerückten Zustand in den eingerückten Zustand umgeschaltet werden sollte, und zwar ob der dynamische Dämpfer 60 in einen Nichtbetriebszustand gebracht werden sollte. Die Turbinenkupplungseinrücklinie D2 ist auf eine zweite Turbinenkupplungseinrückdrehzahl Ne4 festgelegt. Falls die Maschinendrehzahl gleich wie oder niedriger als die zweite Turbinenkupplungseinrückdrehzahl Ne4 wird, versetzt die ECU 90 die Turbinenkupplung 70 in den eingerückten Zustand, um den dynamischen Dämpfer 60 in den Nichtbetriebszustand zu bringen, ungeachtet der Drosselöffnung. In dieser Ausführungsform ist die zweite Turbinenkupplungseinrückdrehzahl Ne2 auf eine Grenze zwischen dem Rutschbereich (einschließlich eines Bereichs zwischen der Turbinenkupplungsausrücklinie C1 und der Turbinenkupplungseinrücklinie D2) und dem Wandlerbereich festgelegt. Wenn wenigstens die Maschinendrehzahl sich ändert, um gleich wie oder niedriger als die zweite Turbinenkupplungseinrückdrehzahl Ne4 zu sein, und sich der Betriebspunkt von dem Rutschbereich in den Wandlerbereich verschiebt, schaltet die ECU 90 den Betriebsmodus von dem fünften Betriebsmodus, in dem sich die Turbinenkupplung 70 in dem ausgeruckten Zustand befindet, zu dem ersten Betriebsmodus um, in dem sich die Turbinenkupplung 70 in dem eingerückten Zustand befindet, und betreibt die Fluidubertragungsvorrichtung 1 in dem ersten Betriebsmodus.
In dieser Ausfuhrungsform sind die erste Turbinenkupplungsausrückdrehzahl Ne1 und die zweite Turbinenkupplungseinrückdrehzahl Ne4 auf verschiedene Werte festgelegt. Die zweite Turbinenkupplungseinrückdrehzahl Ne4 ist auf einen niedrigeren Wert festgelegt als die erste Turbinenkupplungsausrückdrehzahl Ne1. Des Weiteren sind die zweite Turbinenkupplungsausrückdrehzahl Ne2 und die erste Turbinenkupplungseinrückdrehzahl Ne3 auf verschiedene Werte festgelegt. Die erste Turbinenkupplungseinrückdrehzahl Ne3 ist auf einen höheren Wert festgelegt als die zweite Turbinenkupplungsausrückdrehzahl Ne2. Da die Einrückdrehzahl, bei der die Turbinenkupplung 70 in den eingeruckten Zustand gebracht wird, nicht gleich der Ausrückdrehzahl ist, bei der die Turbinenkupplung in den ausgerückten Zustand gebracht wird, wird ein wiederholtes Umschalten der Turbinenkupplung 70 zwischen dem eingerückten Zustand und dem ausgerückten Zustand aufgrund von geringen Änderungen der Maschinendrehzahl weniger wahrscheinlich im Vergleich zu dem Fall, in dem die Einrückdrehzahl gleich zu dem Ausrückzustand ist. Und zwar wird der dynamische Dämpfer 60 weniger wahrscheinlich wiederholt zwischen dem Betriebszustand und dem Nichtbetriebszustand aufgrund geringer Änderungen der Maschinendrehzahl umgeschaltet, wodurch ein verbesserter Fahrkomfort gewährleistet wird. Während die Einrückdrehzahl und die Ausrückdrehzahl sich in dieser Ausführungsform voneinander unterscheiden, können die Einrückdrehzahl und die Ausrückdrehzahl gleich zueinander sein. Und zwar kann die erste Turbinenkupplungsausrückdrehzahl Ne1 gleich zu der zweiten Turbinenkupplungseinrückdrehzahl Ne4 sein, und die zweite Turbinenkupplungsausruckdrehzahl Ne2 kann gleich zu der ersten Turbinenkupplungseinrückdrehzahl Ne3 sein.
Des Weiteren sind die erste Turbinenkupplungsausrückdrehzahl Ne1 und die zweite Turbinenkupplungsausruckdrehzahl Ne2 derart festgelegt, dass der vorstehend genannte bestimmte Drehzahlbereich zwischen der ersten Turbinenkupplungsausrückdrehzahl Ne1 und der zweiten Turbinenkupplungsausrückdrehzahl Ne2 definiert ist. Und zwar ist der Bereich der Maschinendrehzahl, in der sich die Turbinenkupplung 70 in dem ausgerückten Zustand befindet und der dynamische Dämpfer 60 in Betrieb ist, als der bestimmte Drehzahlbereich festgelegt.
Wie vorstehend beschrieben ist, ist in der Fluidübertragungsvorrichtung 1 dieser Ausführungsform der Vordampfer 10 zwischen der Kurbelwelle 100 und der Vorderabdeckung 20 vorgesehen, und der dynamische Dämpfer 60 ist vorgesehen, der durch die Turbinenkupplung 70 zwischen dem Betriebszustand und dem Nichtbetriebszustand umgeschaltet werden kann und die Turbine 32 elastisch stützt, wenn er in Betrieb ist. 14 ist ein Graph, der die Beziehung zwischen der Maschinendrehzahl und einem dröhnenden Geräusch zeigt. In 14 kennzeichnet die Linie E die Beziehung zwischen der Maschinendrehzahl und dem dröhnenden Geräusch in Bezug auf eine Fluidübertragungsvorrichtung, in der ein Vordämpfer zwischen der Vorderabdeckung und dem Fluidübertragungsmechanismus vorgesehen ist. Eine Linie F, die in 14 gezeigt ist, kennzeichnet die Beziehung zwischen der Maschinendrehzahl und dem dröhnenden Geräusch in Bezug auf eine Fluidübertragungsvorrichtung, in der der Vordämpfer zwischen der Kurbelwelle und der Vorderabdeckung vorgesehen ist. Linie G, die in 14 gezeigt ist, kennzeichnet die Beziehung zwischen der Maschinendrehzahl und dem dröhnenden Geräusch in Bezug auf eine Fluidübertragungsvorrichtung, in der der Vordampfer zwischen der Kurbelwelle und der Vorderabdeckung vorgesehen ist, und in der ein dynamischer Dämpfer vorgesehen ist, der die ganze Zeit ungeachtet der Maschinendrehzahl arbeitet. Linie H, die in 14 gezeigt ist, kennzeichnet die Beziehung zwischen der Maschinendrehzahl und dem dröhnenden Geräusch in Bezug auf die Fluidübertragungsvorrichtung 1 dieser Ausführungsform. Das drohnende Geräusch (dB) wird in dem Fahrzeugabteil aufgrund von Schwingungen entsprechend der Maschinendrehzahl erzeugt.
In dem Fall der Fluidübertragungsvorrichtung, in der der Vordämpfer zwischen der Kurbelwelle und der Vorderabdeckung vorgesehen ist, ist die Ausgeglichenheit zwischen der eingabeseitigen Trägheitsmasse und der ausgabeseitigen Tragheitsmasse des Vordämpfers im Vergleich zu dem Fall der Fluidübertragungsvorrichtung verbessert, in der der Vordämpfer zwischen der Vorderabdeckung und dem Fluidübertragungsmechanismus vorgesehen ist. Demzufolge kann, wo der Vordämpfer zwischen der Kurbelwelle und der Vorderabdeckung vorgesehen ist, der Resonanzpunkt entsprechend jeder Maschinendrehzahl verringert werden, und Schwingungen entsprechend der Maschinendrehzahl können gedampft oder unterdrückt werden, wie durch Linien F, G, H gekennzeichnet ist, die zu den Fluidübertragungsvorrichtungen gehören, in denen der Vordämpfer zwischen der Kurbelwelle und der Vorderabdeckung vorgesehen ist, im Vergleich zu einer Linie E, die zu der Fluidübertragungsvorrichtung gehort, in der der Vordämpfer zwischen der Vorderabdeckung und dem Fluidübertragungsmechanismus vorgesehen ist. Somit können Schwingungen, wie ein dröhnendes Geräusch, uber den gesamten Maschinendrehzahlbereich verringert werden.
In dem Fall der Fluidübertragungsvorrichtung, die mit dem dynamischen Dämpfer ausgerüstet ist, wenn sich die Maschinendrehzahl in dem bestimmten Drehzahlbereich befindet, kann die Resonanz in dem bestimmten Drehzahlbereich der Maschine unterdruckt oder es kann ihr mit der entgegengesetzten Phase begegnet werden. Demzufolge können Schwingungen, die in dem bestimmten Drehzahlbereich der Maschine erzeugt werden, gedämpft oder unterdrückt werden, wie durch eine Linie G, H gekennzeichnet ist, die zu den Fluidübertragungsvorrichtungen gehören, von denen jede mit dem dynamischen Dämpfer ausgestattet ist. Somit können Schwingungen, wie ein drohnendes Geräusch, lokal verringert werden, d. h. in dem bestimmten Drehzahlbereich verringert werden.
Des Weiteren wird in der Fluidübertragungsvorrichtung 1 dieser Ausführungsform, in der der dynamische Dämpfer 60 in dem bestimmten Drehzahlbereich arbeitet, aber nicht in dem anderen Drehzahlbereich arbeitet, die Turbinenkupplung 70 in den eingerückten Zustand versetzt, um den dynamischen Dämpfer 60 zu betreiben, wenn sich die Maschinendrehzahl nicht innerhalb des bestimmten Drehzahlbereichs befindet. Deshalb wird verhindert, dass Schwingungen, wie ein dröhnendes Geräusch, in dem Drehzahlbereich schlimmer werden (d. h. sich erhöhen), in dem Schwingungen aufgrund des Betriebs des dynamischen Dampfers schlimmer würden, wie durch eine Linie H (in 14) gekennzeichnet ist, die zu der Fluidübertragungsvorrichtung 1 dieser Ausfuhrungsform gehört, im Vergleich zu einer Linie G (in 14), die zu der Fluidübertragungsvorrichtung gehört, in der der dynamische Dämpfer die ganze Zeit arbeitet. Und zwar wird in der Fluidübertragungsvorrichtung 1 dieser Ausfuhrungsform ein Arbeiten des dynamischen Dämpfers 60 nur bewirkt, wenn die Schwingungen entsprechend dem bestimmten Drehzahlbereich der Maschine zu dämpfen sind, und ein Arbeiten von diesem wird verhindert (d. h. er wird in einen Nichtbetriebszustand gebracht) bevor die Maschinendrehzahl in den Drehzahlbereich fä11t, in dem Schwingungen aufgrund des Betriebs des dynamischen Dämpfers 60 schlimmer würden. Somit wird der dynamische Dämpfer 60 wahlweise in einen Nichtbetriebszustand oder Betriebszustand durch Einrucken oder Ausrücken der Turbinenkupplung 70 gebracht, so dass der dynamische Dämpfer 60 wirksam zum Dämpfen von Schwingungen in einer geeigneten Weise verwendet werden kann. In der vorstehenden Weise konnen Schwingungen, wie ein dröhnendes Geräusch, in dem lokalen (oder bestimmten) Bereich und dem gesamten Bereich der Maschinendrehzahl verringert werden, und die Sperrkupplung 50 kann in den eingerückten Zustand selbst dann versetzt werden, wenn sich die Maschinendrehzahl in einem relativ niedrigen Drehzahlbereich befindet, wodurch eine verbesserte Kraftstoffeffizienz gewährleistet wird.
Wie vorstehend beschrieben ist, kann die Fluidübertragungsvorrichtung 1 gemäß der Erfindung den Zustand (Rutschzustand, vollständig eingerückter Zustand, ausgereckter Zustand) der Sperrkupplung 50 und den Zustand (eingeruckter Zustand, ausgeruckter Zustand) der Turbinenkupplung 70 durch Steuern der Drücke in dem Anschluss 1, dem Anschluss 2 und dem Anschluss 3 steuern. Somit ist nur die einfache Anordnung erfordert, um die Fluidubertragungsvorrichtung 1 in einem ausgewählten der vorstehend genannten mehreren Betriebsmodi zu betreiben.
Als nächstes wird ein Verfahren zum Steuern der Fluidübertragungsvorrichtung 1 gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung beschrieben. 15 ist ein Flussdiagramm, das den Steuerungsablauf der Fluidübertragungsvorrichtung dieser Ausführungsform darstellt, und 16 bis 23 stellen Zwischensteuerungsbetriebe dar, die während eines Umschaltens der Betriebsmodi durchgeführt werden. Die Steuerung der Fluidübertragungsvorrichtung 1 wird wiederholt bei gegebenen Intervallen ausgeführt, die Steuerungszyklen definieren.
Am Anfang erhält die ECU 90 ein Bremssignal (Schritt ST1).
Als nachstes bestimmt die ECU 90, ob das Fahrzeug (nicht gezeigt) unter einem Bremsen ist, auf der Basis des erhaltenen Bremssignals (Schritt ST2).
Falls die ECU 90 bestimmt, dass das Fahrzeug (nicht gezeigt) nicht unter einem Bremsen ist (NEIN in Schritt ST2), erhält sie die Drosselöffnung, die Maschinendrehzahl, die Gangposition und den Betriebsmodus des letzten Zyklus (Schritt ST3). Hier ist der Betriebsmodus des letzten Modus der Betriebsmodus, der in dem letzten Steuerungszyklus bestimmt worden ist und der im Voraus in einer Speichereinheit (nicht gezeigt) gespeichert ist.
Als nächstes erhält die ECU 90 ein Betriebskennfeld auf der Basis der erhaltenen Gangposition (Schritt ST4). In diesem Schritt wählt die ECU 90 ein Betriebskennfeld entsprechend der erhaltenen Gangposition aus einer Vielzahl von Betriebskennfeldern entsprechend den jeweiligen Gangpositionen aus, die im Voraus in der Speichereinheit (nicht gezeigt) gespeichert sind.
Als nächstes bestimmt die ECU 90 den Betriebsmodus (Schritt ST5). In diesem Schritt bestimmt die ECU 90 den Betriebsmodus auf der Basis der erhaltenen Drosselöffnung, der Maschinendrehzahl, des Betriebmodus des letzen Zyklus und des Betriebskennfelds. Die ECU 90 erhält den Zustand (vollständig eingerückter Zustand, Rutschzustand (teilweise eingeruckter Zustand), (oder) ausgerückter Zustand) der Sperrkupplung 50, der in dem letzten Zyklus eingerichtet worden ist, und den Zustand (eingerückter Zustand oder ausgeruckter Zustand) der Turbinenkupplung 70, der in dem letzten Zyklus eingerichtet worden ist, von dem Betriebsmodus des letzten Zyklus. Falls von der erhaltenen Drosselöffnung, der Maschinendrehzahl und dem Betriebskennfeld bestimmt wird, dass der Zustand der Sperrkupplung 50 und/oder der Zustand der Turbinenkupplung 70 geändert werden müssen, bestimmt die ECU 90 einen Betriebsmodus, der sich von dem Betriebsmodus des letzten Zyklus unterscheidet, um den Zustand der Sperrkupplung 50 und/oder den Zustand der Turbinenkupplung 70 zu ändern.
Als nächstes bestimmt die ECU 90, ob eine Zwischensteuerung durchgeführt werden muss (Schritt ST6). In diesem Fall, falls der Betriebsmodus, der in dem derzeitigen Zyklus bestimmt wird, sich von dem Betriebsmodus des letzten Zyklus unterscheidet, bestimmt die ECU 90, ob es notwendig ist, eine Zwischensteuerung zum Bewirken durchzuführen, dass die Fluidubertragungsvorrichtung 1 einen Zwischenbetrieb oder Zwischenbetriebe während eines Umschaltens zwischen zwei Betriebsmodi durchführt. Die Zwischensteuerung wird durchgeführt, um eine Steuerbarkeit zu verbessern, wie beispielsweise eine Bereitschaft zum Einrücken der Sperrkupplung 50.
Falls die ECU 90 bestimmt, dass die Zwischensteuerung durchgeführt werden muss (JA in Schritt ST6), wird die Zwischensteuerung ausgeführt (Schritt ST7). Die Zwischensteuerung wird ausgeführt, wenn die Fluidübertragungsvorrichtung 1 von dem Fluidübertragungszustand zu dem Dämpferbetriebs-Direktübertragungszustand schaltet oder von dem Dämpferbetriebs-Direktübertragungszustand zu dem Fluidubertragungszustand schaltet, oder von dem Fluidübertragungszustand zu dem Dampfernichtbetriebs-Direktübertragungszustand schaltet, oder von dem Dämpfernichtbetriebs-Direktübertragungszustand zu dem Fluidübertragungszustand schaltet. Nach Ausführen der Zwischensteuerung betreibt die ECU 90 die Fluidubertragungsvorrichtung in dem bestimmten Betriebsmodus (Schritt ST8). Im Folgenden werden ein Umschalten zwischen jeder Kombination der vorstehend genannten Betriebsmodi, während denen eine Zwischensteuerung ausgeführt wird, und die Zwischensteuerung, die während eines Umschaltens zwischen jeder Kombination der Betriebsmodi durchgeführt wird, beschrieben.
Ein Beispiel der Zwischensteuerung wird durchgeführt, wenn der bestimmte Betriebsmodus der fünfte Betriebsmodus ist, und der Betriebsmodus der Fluidubertragungsvorrichtung 1 von dem ersten Betriebsmodus zu dem fünften Betriebsmodus umgeschaltet wird (was einfach als „1-5 Umschalten” bezeichnet wird. Um das 1-5 Umschalten zu bewirken, wird die Fluidübertragungsvorrichtung 1, die in dem ersten Betriebsmodus ist, einem ersten Zwischenbetrieb und einem zweiten Zwischenbetrieb unterzogen, und wird dann in den fünften Betriebsmodus umgeschaltet, wie in 16 gezeigt ist. In dem ersten Zwischenbetrieb steuert die ECU 90 das erste Umschaltventil 83 auf AN, steuert das zweite Umschaltventil 84 auf AN, steuert das dritte Umschaltventil 85 auf AUS, steuert das erste Steuerungsventil 86 auf AUS und steuert das zweite Steuerungsventil 87 auf AUS. Und zwar bringt in dem ersten Zwischenbetrieb die hydraulische Steuerungsvorrichtung 80 den Anschluss 1 in den Zufuhrzustand, bringt den Anschluss 2 in den Zufuhrzustand und bringt den Anschluss 3 in den Abgabezustand. In dem zweiten Zwischenbetrieb steuert die ECU 90 das erste Umschaltventil 83 auf AN, steuert das zweite Umschaltventil 84 auf AN, steuert das dritte Umschaltventil 85 auf AUS, steuert das erste Steuerungsventil 86 auf AN und steuert das zweite Steuerungsventil auf AUS. Und zwar bringt die hydraulische Steuerungsvorrichtung 80 in dem zweiten Zwischenbetrieb den Anschluss 1 in den Zufuhrzustand, bringt den Anschluss 2 in den Zufuhrzustand und bringt den Anschluss 3 in den Abgabezustand. In dem zweiten Zwischenbetrieb ist das erste Steuerungsventil 86 AN, d. h. in dem Steuerungszustand, und die ECU 90 bewirkt, dass das erste Steuerungsventil 86 die Strömungsrate des Hydrauliköls steuert, das von dem Anschluss 3 abgegeben wird, der sich in dem Abgabezustand befindet, um einen Drehzahlzustand zwischen der Vorderabdeckung 20 und dem Kolbenbauteil 40 zu erzeugen, so dass die Sperrkupplung 50 in den teilweise eingerückten Zustand oder Rutschzustand versetzt ist. Somit wird die Zwischensteuerung während des 1-5 Umschaltens durchgeführt, d. h. des Umschaltens von dem Fluidübertragungszustand zu dem Dämpferbetriebs-Direktübertragungszustand, um den Anschluss 2 in den Zufuhrzustand vor einem Umschalten zu dem Dämpferbetriebs-Direktübertragungszustand zu bringen, d. h. vor einem Umschalten zu dem fünften Betriebsmodus. Durch Bringen des Anschlusses 2 in den Zufuhrzustand vor einem Umschalten zu dem fünften Betriebsmodus, wird die Turbinenkupplung 70 sicher oder zuverlässig in den ausgerückten Zustand versetzt und der dynamische Dämpfer 60 kann unmittelbar nach Bringen der Sperrkupplung 50 in den teilweise eingerückten Zustand oder Rutschzustand arbeiten, wodurch ein verbesserter Fahrkomfort und eine verbesserte Kraftstoffeffizienz gewährleistet werden. Des Weiteren, da das Kolbenbauteil 40 sich zu der Ausgabeseite unter der Zwischensteuerung bewegt, ist die Bereitschaft, die Sperrkupplung 50 einzurücken, verbessert. In diesem Zusammenhang findet das 1-5 Umschalten beispielsweise statt, wenn es vorteilhaft ist, das Niveau der Schwingungen entsprechend dem bestimmten Drehzahlbereich der Maschine durch Rutscheingriff oder teilweises Einrücken der Sperrkupplung 50 und Verwendung des dynamischen Dämpfers 60 zum Dämpfen der Schwingungen entsprechend dem bestimmten Drehzahlbereich der Maschine zu verringern.
Ein weiteres Beispiel der Zwischensteuerung wird durchgeführt, wenn der bestimmte Betriebsmodus der zweite Betriebsmodus ist, und der Betriebsmodus der Fluidübertragungsvorrichtung 1 von dem ersten Betriebsmodus zu dem zweiten Betriebsmodus umgeschaltet wird (was einfach als „1-2 Umschalten” bezeichnet wird). Um das 1-2 Umschalten zu bewirken wird die Fluidübertragungsvorrichtung 1, die sich in dem ersten Betriebsmodus befindet, einem dritten Zwischenbetrieb und einem vierten Zwischenbetrieb unterzogen und wird dann zu dem zweiten Betriebsmodus umgeschaltet, wie in 17 gezeigt ist. In dem dritten Zwischenbetrieb steuert die ECU 90 das erste Umschaltventil 83 auf AN, steuert das zweite Umschaltventil 84 auf AN, steuert das dritte Umschaltventil 85 auf AUS, steuert das erste Steuerungsventil 86 auf AUS und steuert das zweite Steuerungsventil 87 auf AUS. Und zwar bringt in dem dritten Zwischenbetrieb die hydraulische Steuerungsvorrichtung 80 den Anschluss 1 in den Zufuhrzustand, bringt den Anschluss 2 in den Zufuhrstand und bringt den Anschluss 3 in den Abgabezustand. In dem vierten Zwischenbetrieb steuert die ECU 90 das erste Umschaltventil 83 auf AN, steuert das zweite Umschaltventil 84 auf AN, steuert das dritte Umschaltventil 85 auf AUS, steuert das erste Steuerungsventil 86 auf AN und steuert das zweite Steuerungsventil 87 auf AUS. Und zwar bringt in dem vierten Zwischenbetrieb die hydraulische Steuerungsvorrichtung 80 den Anschluss 1 in den Zufuhrzustand, bringt den Anschluss 2 in den Zufuhrzustand und bringt den Anschluss 3 in den Abgabezustand. In dem vierten Zwischenbetrieb ist das erste Steuerungsventil 86 AN, d. h. ist in dem Steuerungszustand, und die ECU 90 bewirkt, dass das erste Steuerungsventil die Stromungsrate des Hydrauliköls steuert, das von dem Anschluss 3 abgegeben wird, der in dem Abgabezustand ist, um keinen Drehzahlunterschied zwischen der Vorderabdeckung 20 und dem Kolbenbauteil 40 zu bewirken, so dass die Sperrkupplung 50 in den vollständig eingeruckten Zustand versetzt ist. Somit wird die Zwischensteuerung während des 1-2 Umschaltens durchgeführt, d. h. einem Umschalten von dem Fluidübertragungszustand zu dem Dämpferbetriebs-Direktübertragungszustand, um den Anschluss 2 in den Zufuhrzustand vor einem Umschalten zu dem Dämpferbetriebs-Direktübertragungszustand zu bringen, d. h. vor einem Umschalten zu dem zweiten Betriebsmodus. Durch Bringen des Anschlusses 2 in den Zufuhrzustand vor einem Umschalten zu dem zweiten Betriebsmodus, wird die Turbinenkupplung 70 sicher oder zuverlässig in den ausgerückten Zustand versetzt, und der dynamische Dämpfer 60 kann unmittelbar nach Bringen der Sperrkupplung 15 in den vollständig eingerückten Zustand arbeiten, wodurch ein verbesserter Fahrkomfort und eine verbesserte Kraftstoffeffizienz gewährleistet werden. Des Weiteren, da sich das Kolbenbauteil 40 zu der Ausgabeseite unter der Zwischensteuerung bewegt, ist die Bereitschaft zum Einrücken der Sperrkupplung 50 verbessert. In diesem Zusammenhang findet das 1-2 Umschalten beispielsweise statt, wenn es vorteilhaft ist, den dynamischen Dampfer 60 zum Dämpfen von Schwingungen entsprechend dem bestimmten Drehzahlbereich der Maschine zu verwenden.
Ein weiteres Beispiel der Zwischensteuerung wird durchgeführt, wenn der bestimmte Betriebsmodus der erste Betriebsmodus ist, und der Betriebsmodus von dem zweiten Betriebsmodus zu dem ersten Betriebsmodus umgeschaltet wird (was einfach als „2-1 Umschalten” bezeichnet wird). Um das 2-1 Umschalten zu bewirken, wird die Fluidübertragungsvorrichtung 1, die sich in dem zweiten Betriebsmodus befindet, einem fünften Zwischenbetrieb unterzogen und wird dann zu dem ersten Betriebsmodus umgeschaltet, wie in 18 gezeigt ist. In dem funften Zwischenbetrieb steuert die ECU 90 das erste Umschaltventil 83 auf AUS, steuert das zweite Umschaltventil 84 auf AUS, steuert das dritte Umschaltventil 85 auf AN, steuert das erste Steuerungsventil 86 auf AUS und steuert das zweite Steuerungsventil 87 auf AUS. Und zwar bringt in dem fünften Zwischenbetrieb die hydraulische Steuerungsvorrichtung 80 den Anschluss 1 in den Abgabezustand, bringt den Anschluss 2 in den Abgabezustand und bringt den Anschluss 3 in den Zufuhrzustand. Somit wird die Zwischensteuerung wahrend des 2-1 Umschaltens durchgeführt, d. h. einem Umschalten von dem Dämpferbetriebs-Direktübertragungszustand zu dem Fluidübertragungszustand, um den Anschluss 2 in den Abgabezustand vor einem Umschalten zu dem Fluidübertragungszustand zu bringen, d. h. vor einem Umschalten zu dem ersten Betriebsmodus. Durch Bringen des Anschlusses 2 in den Abgabezustand vor Umschalten zu dem ersten Betriebsmodus, wird die Turbinenkupplung 70 sicher oder zuverlässig in den eingerückten Zustand versetzt und die Sperrkupplung 50 wird in den ausgerückten Zustand gebracht, nachdem die Turbinenkupplung 70 eingerückt worden ist. Da die Turbinenkupplung 70 in dem eingerückten Zustand ist, bevor die Sperrkupplung 50 ausgerückt wird, wird verhindert, dass die Antriebskraft, die zu der Turbine 32 übertragen wird, auf den dynamischen Dämpfer 60 aufgebracht wird. Es ist somit möglich zu verhindern, dass ein übermäßiges Drehmoment auf den dynamischen Dämpfer 60 aufgebracht wird, insbesondere auf die zweiten Dämpferfedern 63, wodurch eine verbesserte Zuverlassigkeit und ein verringerter Stoß gewahrleistet werden. In diesem Zusammenhang findet das 2-1 Umschalten beispielsweise statt, wenn sich Schwingungen entsprechend der Maschinendrehzahl erhöhen, wenn sich die Drosseloffnung erhoht, und es ist vorteilhaft, die Schwingungen entsprechend der Maschinendrehzahl zu absorbieren, wobei die Fluidubertragungsvorrichtung 1 in den Fluidübertragungszustand versetzt ist (d. h. in dem ersten Betriebsmodus arbeitet).
Ein noch weiteres Beispiel der Zwischensteuerung wird durchgeführt, wenn der bestimmte Betriebsmodus der erste Betriebsmodus ist, und der Betriebsmodus von dem fünften Betriebsmodus, zu dem ersten Betriebsmodus umgeschaltet wird (was einfach als „5-1 Umschalten” bezeichnet wird). Um das 5-1 Umschalten zu bewirken, wird die Fluidübertragungsvorrichtung 1, die sich in dem fünften Betriebsmodus befindet, einem sechsten Zwischenbetrieb und einem siebten Zwischenbetrieb unterzogen und wird dann zu dem ersten Betriebsmodus umgeschaltet, wie in 19 gezeigt ist. In dem sechsten Zwischenbetrieb steuert die ECU 90 das erste Umschaltventil 83 auf AUS, steuert das zweite Umschaltventil 84 auf AN, steuert das dritte Umschaltventil 85 auf AN, steuert das erste Steuerungsventil 86 auf AUS und steuert das zweite Steuerungsventil 87 auf AUS. Und zwar bringt in dem sechsten Zwischenbetrieb die hydraulische Steuerungsvorrichtung 80 den Anschluss 1 in den Abgabezustand, bringt den Anschluss 2 in den Zufuhrzustand und bringt den Anschluss 3 in den Zufuhrzustand. In dem siebten Zwischenbetrieb steuert die ECU 90 das erste Umschaltventil 83 auf AN, steuert das zweite Umschaltventil 84 auf AUS, steuert das dritte Umschaltventil 85 auf AN, steuert das erste Steuerungsventil 86 auf AUS und steuert das zweite Steuerungsventil 87 auf AUS. Und zwar bringt in dem siebten Zwischenbetrieb die hydraulische Steuerungseinheit 80 den Anschluss 1 in den Zufuhrzustand, bringt den Anschluss 2 in den Abgabezustand und bringt den Anschluss 3 in den Zufuhrzustand. Somit wird die Zwischensteuerung wahrend des 5-1 Umschaltens durchgeführt, d. h. während des Umschaltens von dem Dämpferbetriebs-Direktubertragungszustand zu dem Fluidubertragungszustand, um den Anschluss 2 in den Abgabezustand vor einem Umschalten zu dem Fluidübertragungszustand zu bringen, d. h. vor einem Umschalten zu dem ersten Betriebsmodus. Durch Bringen des Anschlusses 2 in den Abgabezustand vor einem Umschalten zu dem ersten Betriebsmodus, wird die Turbinenkupplung 70 zuverlässig in den eingerückten Zustand versetzt, und die Sperrkupplung 50 wird in den ausgerückten Zustand versetzt, nachdem die Turbinenkupplung 70 eingerückt worden ist. Da die Turbinenkupplung 70 in den eingerückten Zustand versetzt wird, bevor die Sperrkupplung 50 ausgeruckt wird, kann verhindert werden, dass die zu der Turbine 32 übertragene Antriebskraft auf den dynamischen Dämpfer 60 aufgebracht wird. Es ist somit möglich, zu verhindern, dass ein übermäßiges Drehmoment auf den dynamischen Dämpfer 60 aufgebracht wird, insbesondere auf die zweiten. Dämpferfedern 63, wodurch eine verbesserte Zuverlässigkeit und ein verringerter Stoß gewährleistet werden. In diesem Zusammenhang findet das 5-1 Umschalten beispielsweise statt, wenn sich Schwingungen entsprechend der Maschinendrehzahl erhöhen, wenn sich die Drosselöffnung erhöht, und es ist vorteilhaft, die Schwingungen entsprechend der Maschinendrehzahl zu absorbieren, wobei die Fluidübertragungsvorrichtung 1 in den Fluidübertragungszustand versetzt ist oder in dem ersten Betriebsmodus arbeitet.
Ein noch weiteres Beispiel der Zwischensteuerung wird durchgeführt, wenn der bestimmte Betriebsmodus der sechste Betriebsmodus ist, und der Betriebsmodus von dem ersten Betriebsmodus zu dem sechsten Betriebsmodus umgeschaltet wird (was einfach als „1-6 Umschalten” bezeichnet wird). Um das 1-6 Umschalten zu bewirken, wird die Fluidübertragungsvorrichtung 1, die sich in dem ersten Betriebsmodus befindet, einem achten Zwischenbetrieb unterzogen und wird dann zu dem sechsten Betriebsmodus umgeschaltet, wie in 20 gezeigt ist. In dem achten Zwischenbetrieb steuert die ECU 90 das erste Umschaltventil 83 auf AN, steuert das zweite Umschaltventil 84 auf AUS, steuert das dritte Umschaltventil 85 auf AN, steuert das erste Steuerungsventil 86 auf AUS und steuert das zweite Steuerungsventil 87 auf AUS. Und zwar bringt in dem achten Zwischenbetrieb die hydraulische Steuerungsvorrichtung 80 den Anschluss 1 in den Zufuhrzustand, bringt den Anschluss 2 in den Abgabezustand und bringt den Anschluss 3 in den Zufuhrzustand. Somit wird die Zwischensteuerung während des 1-6 Umschaltens durchgeführt, d. h. während des Umschaltens von dem Fluidübertragungszustand zu dem Dämpfernichtbetriebs-Direktubertragungszustand, um den Anschluss 3 vor einem Umschalten zu dem Dämpfernichtbetriebs-Direktübertragungszustand in den Zufuhrzustand zu bringen, d. h. vor einem Umschalten zu dem sechsten Betriebsmodus. Durch Bringen des Anschlusses 3 in den Zufuhrzustand vor einem Umschalten zu dem sechsten Betriebsmodus wird die Turbinenkupplung 70 zuverlässig in den eingerückten Zustand versetzt, und die Sperrkupplung 50 kann in den teilweise eingerückten Zustand oder Rutschzustand gebracht werden, unmittelbar nachdem der dynamische Dämpfer 60 in den Nichtbetriebszustand versetzt worden ist, wodurch ein verbesserter Fahrkomfort und eine verbesserte Kraftstoffeffizienz gewährleistet werden. Des Weiteren, da sich die Turbine 32 und das Kolbenbauteil 40 zu der Eingabeseite unter der Zwischensteuerung bewegen, ist die Bereitschaft zum Einrücken der Sperrkupplung 50 verbessert. Da des Weiteren die Turbinenkupplung 70 in den eingerückten Zustand versetzt wird, bevor die Sperrkupplung 50 in den teilweise eingeruckten Zustand oder den Rutschzustand gebracht wird, wird verhindert, dass die zu der Turbine 32 ubertragene Antriebskraft auf den dynamischen Dämpfer 60 aufgebracht wird. Es ist auf diese Weise moglich, zu verhindern, dass ein übermäßiges Drehmoment auf den dynamischen Dämpfer 60, insbesondere die zweiten Dämpferfedern 63 aufgebracht wird, wodurch eine verbesserte Zuverlässigkeit und ein verringerter Stoß gewährleistet werden. In diesem Zusammenhang findet das 1-6 Umschalten beispielsweise statt, wenn die Drosselöffnung verringert wird, und es ist vorteilhaft, die Wirksamkeit zu verbessern, wobei die Sperrkupplung 50 in den teilweise eingerückten Zustand oder den Rutschzustand versetzt ist.
Ein noch weiteres Beispiel der Zwischensteuerung wird durchgefuhrt, wenn der bestimmte Betriebsmodus der dritte Betriebsmodus ist, und der Betriebsmodus von dem ersten Betriebsmodus zu dem dritten Betriebsmodus umgeschaltet wird (was einfach als „1-3 Umschalten” bezeichnet wird). Um das 1-3 Umschalten zu bewirken, wird die Fluidübertragungsvorrichtung 1, die sich in dem ersten Betriebsmodus befindet, einem neunten Zwischenbetrieb unterzogen, und wird dann zu dem dritten Betriebsmodus umgeschaltet, wie in 21 gezeigt ist. In dem neunten Zwischenbetrieb steuert die ECU 90 das erste Umschaltventil 83 auf AN, steuert das zweite Umschaltventil 84 auf AUS, steuert das dritte Umschaltventil 85 auf AN, steuert das erste Steuerungsventil 86 auf AUS und steuert das zweite Steuerungsventil 87 auf AUS. Und zwar bringt in dem neunten Zwischenbetrieb die hydraulische Steuerungsvorrichtung 80 den Anschluss 1 in den Zufuhrzustand, bringt den Anschluss 2 in den Abgabezustand und bringt den Anschluss 3 in den Zufuhrzustand. Somit wird die Zwischensteuerung während des 1-3 Umschaltens durchgeführt, d. h. während des Umschaltens von dem Fluidübertragungszustand zu dem Dämpfernichtbetriebs-Direktübertragungszustand, um den Anschluss 3 vor einem Umschalten zu dem Dämpfernichtbetriebs-Direktübertragungszustand, d. h. vor einem Umschalten zu dem dritten Betriebsmodus, in den Zufuhrzustand zu bringen. Durch Bringen des Anschlusses 3 vor einem Umschalten zu dem dritten Betriebsmodus in den Zufuhrzustand, wird die Turbinenkupplung 70 zuverlassig in den eingerückten Zustand versetzt, und die Sperrkupplung 50 kann in den vollständig eingeruckten Zustand versetzt werden, unmittelbar nachdem der dynamische Dämpfer 60 in den Nichtbetriebszustand versetzt worden ist, wodurch ein verbesserter Fahrkomfort und eine verbesserte Kraftstoffeffizienz gewährleistet werden. Da die Turbine 32 und das Kolbenbauteil 40 sich zu der Eingabeseite unter der Zwischensteuerung bewegen, ist des Weiteren die Bereitschaft zum Einrücken der Sperrkupplung 50 verbessert. Da die Turbinenkupplung 70 in den eingerückten Zustand versetzt wird, bevor die Sperrkupplung 50 vollständig eingerückt wird, kann des Weiteren verhindert werden, dass die zu der Turbine 32 übertragene Antriebskraft auf den dynamischen Dämpfer 60 aufgebracht wird. Es ist somit möglich, zu verhindern, dass ein ubermäßiges Drehmoment auf den dynamischen Dämpfer 60, insbesondere die zweiten Dämpferfedern 63, aufgebracht wird, wodurch eine verbesserte Zuverlässigkeit und ein verringerter Stoß gewährleistet werden. In diesem Zusammenhang findet das 1-3 Umschalten beispielsweise statt, wenn Drehmomentschwankungen in der Maschine verringert werden, wenn sich die Drosselöffnung verringert, und es ist vorteilhaft, Schwingungen entsprechend der Maschinendrehzahl mittels des Vordampfers 10 zu dämpfen, ohne ein Rutschen der Sperrkupplung 50 zu nutzen.
Ein weiteres Beispiel der Zwischensteuerung wird durchgeführt, wenn der bestimmte Betriebsmodus der erste Betriebsmodus ist und der Betriebsmodus von dem dritten Betriebsmodus zu dem ersten Betriebsmodus umgeschaltet wird (was einfach als „3-1 Umschalten” bezeichnet wird). Um das 3-1 Umschalten zu bewirken, wird die Fluidübertragungsvorrichtung 1, die sich in dem dritten Betriebsmodus befindet, einem zehnten Zwischenbetrieb unterzogen und wird dann zu dem ersten Betriebsmodus umgeschaltet, wie in 22 gezeigt ist. In dem zehnten Zwischenbetrieb steuert die ECU 90 das erste Umschaltventil 83 auf AN, steuert das zweite Umschaltventil 84 auf AUS, steuert das dritte Umschaltventil 85 auf AN, steuert das erste Steuerungsventil 86 auf AUS, und steuert das zweite Steuerungsventil 87 auf AUS. Und zwar bringt in dem zehnten Zwischenbetrieb die hydraulische Steuerungsvorrichtung 80 den Anschluss 1 in den Zufuhrzustand, bringt den Anschluss 2 in den Abgabezustand und bringt den Anschluss 3 in den Zufuhrzustand. Somit wird die Zwischensteuerung während des 3-1 Umschaltens durchgeführt, d. h. während des Umschaltens von dem Dämpfernichtbetriebs-Direktubertragungszustand zu dem Fluidübertragungszustand, um den Anschluss 1 vor einem Umschalten zu dem Fluidübertragungszustand in den Zufuhrzustand zu bringen, d. h. vor einem Umschalten zu dem ersten Betriebsmodus. Durch Bringen des Anschlusses 1 vor einem Umschalten zu dem ersten Betriebsmodus in den Zufuhrzustand, wird die Sperrkupplung 50 in den ausgerückten Zustand gebracht, während die Turbinenkupplung 70 zuverlässig in dem eingerückten Zustand gehalten wird. Da die Turbinenkupplung 70 nicht ausgerückt wird (d. h. die Turbinenkupplung 70 wird in dem eingerückten Zustand gehalten), bevor die Sperrkupplung 50 ausgerückt wird, wird verhindert, dass die Antriebskraft, die zu der Turbine 32 ubertragen wird, auf den dynamischen Dämpfer 60 aufgebracht wird. Es ist somit möglich, zu verhindern, dass ein ubermäßiges Drehmoment auf den dynamischen Dämpfer 60, insbesondere die zweiten Dämpferfedern 63, aufgebracht wird, wodurch eine verbesserte Zuverlässigkeit und ein verringerter Stoß gewährleistet werden. In diesem Zusammenhang findet das 3-1 Umschalten beispielsweise statt, wenn sich Schwingungen entsprechend der Maschinendrehzahl erhöhen, wenn sich die Drosseloffnung erhoht, und es ist vorteilhaft, die Schwingungen entsprechend der Maschinendrehzahl mit der Fluidübertragungsvorrichtung 1 zu absorbieren, die in den Fluidübertragungszustand versetzt ist.
Ein weiteres Beispiel der Zwischensteuerung wird durchgeführt, wenn der bestimmte Betriebsmodus der erste Betriebsmodus ist und der Betriebsmodus von dem sechsten Betriebsmodus zu dem ersten Betriebsmodus umgeschaltet wird (was nachstehend einfach als „6-1 Umschalten” bezeichnet wird). Um das 6-1 Umschalten zu bewirken, wird die Fluidübertragungsvorrichtung 1, die sich in dem sechsten Betriebsmodus befindet, einem elften Zwischenbetrieb unterzogen und wird dann in den ersten Betriebsmodus umgeschaltet, wie in 23 gezeigt ist. In dem elften Zwischenbetrieb steuert die ECU 90 das erste Umschaltventil 83 auf AN, steuert das zweite Umschaltventil 84 auf AUS, steuert das dritte Umschaltventil 85 auf AN, steuert das erste Steuerungsventil 86 auf AUS und steuert das zweite Steuerungsventil 87 auf AUS. Und zwar bringt in dem elften Zwischenbetrieb die hydraulische Steuerungsvorrichtung 80 den Anschluss 1 in den Zufuhrzustand, bringt den Anschluss 2 in den Abgabezustand und bringt den Anschluss 3 in den Zufuhrzustand. Somit wird die Zwischensteuerung während des 6-1 Umschaltens durchgeführt, d. h. wahrend des Umschaltens von dem Dämpfernichtbetriebs-Direktubertragungszustand zu dem Fluidübertragungszustand, um den Anschluss 1 vor einem Umschalten zu dem Fluidübertragungszustand, d. h. vor einem Umschalten zu dem ersten Betriebsmodus, in den Zufuhrzustand zu bringen. Durch Bringen des Anschlusses 1 in den Zufuhrzustand vor einem Umschalten zu dem ersten Betriebsmodus, wird die Sperrkupplung 50 in den ausgeruckten Zustand gebracht, wahrend die Turbinenkupplung 70 zuverlässig in dem eingerückten Zustand gehalten wird. Da die Turbinenkupplung 70 nicht ausgeruckt wird, bevor die Sperrkupplung 50 ausgerückt wird, kann verhindert werden, dass die Antriebskraft, die zu der Turbine 32 übertragen wird, auf den dynamischen Dämpfer 60 aufgebracht wird. Somit ist es möglich, zu verhindern, dass ein ubermäßiges Drehmoment auf den dynamischen Dämpfer 60, insbesondere die zweiten Dämpferfedern 63, aufgebracht wird, wodurch eine verbesserte Zuverlässigkeit und ein verringerter Stoß gewährleistet werden. In diesem Zusammenhang findet das 6-1 Umschalten beispielsweise statt, wenn sich Schwingungen entsprechend der Maschinendrehzahl erhöhen, wenn sich die Drosselöffnung erhöht, und es ist vorteilhaft, die Schwingungen entsprechend der Maschinendrehzahl mit der Fluidubertragungsvorrichtung 1 zu absorbieren, die in den Fluidübertragungszustand versetzt ist.
Falls die ECU 90 bestimmt, dass die Zwischensteuerung nicht durchgeführt werden muss (NEIN in Schritt ST6 von 15), betreibt die ECU 90 die Fluidübertragungsvorrichtung 1 in dem bestimmten Betriebsmodus (Schritt ST8).
Beispielsweise wird keine Zwischensteuerung durchgeführt, wenn der bestimmte Betriebsmodus der zweite Betriebsmodus ist und der Betriebsmodus der Fluidübertragungsvorrichtung von dem fünften Betriebsmodus zu dem zweiten Betriebsmodus umgeschaltet wird (was nachstehend einfach als „5-2 Umschalten” bezeichnet wird). Um das 5-2 Umschalten zu bewirken, steuert die ECU 90 das erste Steuerungsventil 86, um die Strömungsrate des Hydrauliköls zu verringern, das von dem Anschluss 3 abgegeben wird, der sich in dem Abgabezustand befindet, und zwar um den Druck in dem Anschluss 3 zu erhöhen, um dadurch die Sperrkupplung 50 in den vollständig eingerückten Zustand zu bringen (in dem der Druck in dem Anschluss 2 gleich wie oder höher als der Druck in dem Anschluss 3 ist). In dem 5-2 Umschalten wird die Sperrkupplung 50 von dem teilweise eingerückten Zustand oder Rutschzustand in den vollstandig eingerückten Zustand umgeschaltet, wodurch eine verbesserte Kraftstoffeffizienz gewährleistet wird. In diesem Zusammenhang findet das 5-2 Umschalten beispielsweise statt, wenn Drehmomentschwankungen in der Maschine verringert werden, wenn sich die Drosseloffnung verringert, und es ist vorteilhaft, Schwingungen entsprechend dem bestimmten Drehzahlbereich der Maschine mittels des dynamischen Dämpfers 60 zu dampfen, ohne ein Rutschen der Sperrkupplung 50 zu nützen.
Beispielsweise wird keine Zwischensteuerung durchgeführt, wenn der bestimmte Betriebsmodus der fünfte Betriebsmodus ist und der Betriebsmodus von dem zweiten Betriebsmodus zu dem fünften Betriebsmodus umgeschaltet wird (was nachstehend einfach als „2-5 Umschalten” bezeichnet wird). Um das 2-5 Umschalten zu bewirken, steuert die ECU 90 das erste Steuerungsventil 86, um die Strömungsrate des Hydrauliköls zu erhöhen, das von dem Anschluss 3 abgegeben wird, der sich in dem Abgabezustand befindet, und zwar um den Druck in dem Anschluss 3 zu verringern, um dadurch einen Drehzahlunterschied zwischen der Vorderabdeckung 20 und dem Kolbenbauteil 40 zu erzeugen. In dem 2-5 Umschalten wird die Sperrkupplung 50 von dem vollständig eingerückten Zustand in den teilweise eingerückten Zustand oder den Rutschzustand umgeschaltet, wodurch eine verbesserte Kraftstoffeffizienz im Vergleich zu dem Fall gewährleistet wird, in dem der Betriebsmodus zu dem ersten Betriebsmodus umgeschaltet wird. In diesem Zusammenhang findet das 2-5 Umschalten beispielsweise statt, wenn sich Schwingungen entsprechend dem bestimmten Drehzahlbereich der Maschine erhöhen, wenn sich die Drosselöffnung erhöht, und es ist vorteilhaft, die Schwingungen entsprechend dem bestimmten Drehzahlbereich der Maschine mittels des dynamischen Dämpfers 60 zu dampfen, während das Niveau der Schwingungen entsprechend dem bestimmten Drehzahlbereich der Maschine durch Rutschen der Sperrkupplung 50 abgesenkt wird.
Es wird beispielsweise keine Zwischensteuerung durchgeführt, wenn der bestimmte Betriebsmodus der dritte Betriebsmodus ist und der Betriebsmodus von dem sechsten Betriebsmodus zu dem dritten Betriebsmodus umgeschaltet wird (was nachstehend einfach als „6-3 Umschalten” bezeichnet wird). Um das 6-3 Umschalten zu bewirken, steuert die ECU 90 das erste Steuerungsventil 86, um die Strömungsrate des Hydrauliköls zu verringern, das von dem Anschluss 3 abgegeben wird, der sich in dem Zufuhrzustand befindet, wodurch die Menge oder Strömungsrate des Hydraulikols erhöht wird, das zu dem Anschluss 3 zugefuhrt wird, und zwar um den Druck in dem Anschluss 3 zu erhöhen, so dass die Sperrkupplung 50 in den vollständig eingerückten Zustand gebracht wird (in dem der Druck in dem Anschluss 2 gleich wie oder höher als der Druck in dem Anschluss 3 ist). In dem 6-3 Umschalten wird die Sperrkupplung 50 von dem teilweise eingerückten Zustand oder Rutschzustand zu dem vollständig eingerückten Zustand umgeschaltet, wodurch eine verbesserte Kraftstoffeffizienz gewährleistet wird. In diesem Zusammenhang findet das 6-3 Umschalten beispielsweise statt, wenn sich Drehmomentschwankungen in der Maschine verringern, wenn sich die Drosselöffnung verringert, und es ist vorteilhaft, Schwingungen entsprechend der Maschinendrehzahl mittels des Vordämpfers 10 zu dämpfen, ohne ein Rutschen der Sperrkupplung 50 zu nützen.
Beispielsweise wird keine Zwischensteuerung durchgeführt, wenn der bestimmte Betriebsmodus der sechste Betriebsmodus ist und der Betriebsmodus von dem dritten Betriebsmodus zu dem sechsten Betriebsmodus umgeschaltet wird (was nachstehend einfach als „3-6 Umschalten” bezeichnet wird). Um das 3-6 Umschalten zu bewirken, steuert die ECU 90 das erste Steuerungsventil 86, um die Strömungsrate des Hydrauliköls zu erhöhen, das von dem Anschluss 3 abgegeben wird, der in dem Abgabezustand ist, um dadurch die Menge oder Strömungsrate des Hydrauliköls zu verringern, das zu dem Anschluss 3 zugeführt wird, und zwar um den Druck in dem Anschluss 3 zu verringern, und einen Drehzahlunterschied zwischen der Vorderabdeckung 20 und dem Kolben 40 zu erzeugen. In dem 3-6 Umschalten wird die Sperrkupplung 50 von dem vollständig eingerückten Zustand zu dem teilweise eingeruckten Zustand oder Rutschzustand umgeschaltet, wodurch eine verbesserte Kraftstoffeffizienz im Vergleich zu dem Fall gewahrleistet wird, wo die Fluidubertragungsvorrichtung 1 zu dem ersten Betriebsmodus umgeschaltet wird. In diesem Zusammenhang findet das 3-6 Umschalten beispielsweise statt, wenn sich Schwingungen entsprechend dem bestimmten Drehzahlbereich der Maschine erhöhen, wenn sich die Drosselöffnung erhöht, und es ist vorteilhaft, das Niveau der Schwingungen entsprechend der Maschinendrehzahl durch Rutschen der Sperrkupplung 50 abzusenken.
Falls die ECU 90 bestimmt, dass das Fahrzeug (nicht gezeigt) unter einem Bremsen ist (JA in Schritt ST2 von 15) betreibt sie die Fluidübertragungsvorrichtung 1 in dem ersten Betriebsmodus (Schritt ST9). In diesem Schritt bringt die ECU 90 wenigstens den Anschluss 2 in den Abgabezustand bei Bremsen des Fahrzeugs (nicht gezeigt). Demzufolge kann die Sperrkupplung 50 unmittelbar in den ausgerückten Zustand gebracht werden, und ein Maschinenabwurgen, das auftreten würde, falls die Antriebsräder (nicht gezeigt) mit der Maschine direkt verbunden wären, wird zu der Zeit des Bremsens, insbesondere bei einer scharfen Bremsung des Fahrzeugs, verhindert.
In der dargestellten Ausführungsform kann ein erster Kanalwiderstandsanderungsmechanismus zum Ändern des Kanalwiderstands eines Kanals vorgesehen sein, der zwischen dem Anschluss 1 und dem Anschluss 3 ausgebildet ist. 24 bis 26 zeigen eine beispielhafte Anordnung des ersten Kanalwiderstandsänderungsmechanismus. 27 ist eine Querschnittsansicht, die einen Schnitt entlang Linie I-I in 26 zeigt. 28 ist eine Querschnittsansicht, die einen Schnitt entlang Linie II-II in 26 zeigt. Der erste Kanalwiderstandsänderungsmechanismus 140, der ein Beispiel der ersten Kanalwiderstandsänderungseinheit ist, ist in einem Zwischenanschlusskanal 150 vorgesehen, der zwischen einem radial äußeren Endabschnitt des Kolbenbauteils 40 und dem Flansch der Vorderabdeckung 20 ausgebildet ist, wie in 24 bis 28 gezeigt ist. Der erste Kanalwiderstandsänderungsmechanismus 140 besteht hauptsächlich aus einem Gleitbauteil 141 und einem Ringbauteil 142 und ist angeordnet, um den Kanalwiderstand des Zwischenanschlusskanals 150 zu ändern. Der Zwischenanschlusskanal 150 ist ein Kanal, der zwischen dem Anschluss 1 und dem Anschluss 3 ausgebildet ist. In dieser Ausführungsform ist der Zwischenanschlusskanal 150 auch ein Kanal, der zwischen dem Anschluss 1 und dem Anschluss 2 ausgebildet ist.
Wie in 26 bis 28 gezeigt ist, hat das Gleitbauteil 141 eine Ringform und ist an dem radial außeren Endabschnitt des Kolbenbauteils 40 mit einer geeigneten Fixierungseinrichtung, wie einem Schnappring 143 in dieser Ausfuhrungsform, fixiert. Das Gleitbauteil 141 hat einen Hauptkorper 141a, eine Vielzahl von Gleitabschnitten 141b, eine Vielzahl von Hydraulikölkanalabschnitten 141c und eine Vielzahl von Anschlagsabschnitten 141d.
Der Hauptkörper 141a hat eine Ringform, und eine Querschnittsform des Hauptkörpers 141a in der Axialrichtung hat einen ausgabeseitigen flachen Flächenabschnitt parallel zu der Axialrichtung, einen eingabeseitigen flachen Flächenabschnitt parallel zu der Axialrichtung, und einen geneigten Abschnitt, der den ausgabeseitigen und eingabeseitigen flachen Flächenabschnitt verbindet und von dem ausgabeseitigen flachen Flächenabschnitt, der an der radial äußeren Seite angeordnet ist, zu dem eingabeseitigen flachen Flächenabschnitt geneigt ist, der an der radial inneren Seite angeordnet ist.
Die Gleitabschnitte 141b sind ausgebildet, um sich fortlaufend von dem ausgabeseitigen flachen Flächenabschnitt parallel zu der Axialrichtung zu der Eingabeseite hin zu erstrecken, und das Ringbauteil 142 ist angepasst, um an den Gleitabschnitten 141b in der Axialrichtung zu gleiten. Die Gleitabschnitte 141b sind an einer Vielzahl von Umfangspositionen an dem Hauptkorper 141a ausgebildet, und zwar sind die Gleitabschnitte 141b angeordnet, um voneinander in der Umfangsrichtung beabstandet zu sein.
Die Hydraulikölkanalabschnitte 141c sind Teil des Zwischenanschlusskanals 150 und gestatten, dass das Hydrauliköl von dem Anschluss 1 in den Anschluss 3 strömt, oder dass das Hydrauliköl von dem Anschluss 3 in den Anschluss 1 strömt. Die Hydraulikölkanalabschnitte 141c sind zwischen benachbarten der Gleitabschnitte 141b ausgebildet, die voneinander in der Umfangsrichtung beabstandet sind. Somit sind die Hydraulikölkanalabschnitte 141c an einer Vielzahl von Umfangspositionen an dem Hauptkorper 141a ausgebildet, derart, dass die Olkanalabschnitte 141c und die Gleitabschnitte 141b abwechselnd in der Umfangsrichtung angeordnet sind.
Die Anschlagsabschnitte 141d dienen dazu, eine Bewegung des Ringbauteils 142 in Richtung zu der Eingabeseite in der Axialrichtung zu begrenzen. Die Anschlagsabschnitte 141d sind an den Gleitabschnitten 141b derart ausgebildet, dass jeder der Anschlagsabschnitte 141d von einem eingabeseitigen Endabschnitt des entsprechenden Gleitabschnitts 141b radial nach außen von der Innenumfangsfläche des Ringbauteils 142 vorsteht. Mit dieser Anordnung wird die axiale Bewegung des Ringbauteils 142 entlang der Gleitabschnitte 141b in Richtung zu der Eingabeseite begrenzt, wenn das Ringbauteil 142 die Anschlagsabschnitte 141d berührt oder an diesen anstößt.
Im Betrieb bewegt sich das Ringbauteil 142 entlang den Gleitabschnitten 141b in der Axialrichtung, um die Fläche zu ändern, die zwischen dem Gleitbauteil 141 und dem Ringbauteil 142 ausgebildet ist, und somit den Kanalwiderstand des Zwischenanschlusskanals 150 zu ändern. Das Ringbauteil 142 ist durch die Gleitabschnitte 141b und den Flansch 22 der Vorderabdeckung 20 derart gestützt, dass es in der Axialrichtung bewegbar ist. Das Ringbauteil 142 bewegt sich in der Axialrichtung relativ zu den Gleitbauteilen 141 gemäß der Strömung des Hydrauliköls in dem Zwischenanschlusskanal 150.
Wenn das Hydrauliköl von dem Anschluss 1 in den Zwischenanschlusskanal 150 strömt, tritt eine Strömung des Hydrauliköls von der Eingabeseite zu der Ausgabeseite, wie durch einen Pfeil Y gekennzeichnet ist, in dem Zwischenanschlusskanal 150 auf, wie in 24 gezeigt ist. Als eine Folge bewegt sich das Ringbauteil 142 in Richtung zu der Ausgabeseite in der Axialrichtung entlang der Gleitabschnitte 141b des Gleitbauteils 141. Das Pumpengehäuse 31b ist an dem Flansch 22 der Vorderabdeckung 20 derart fixiert, dass der eingabeseitige Endabschnitt des Pumpengehäuses 31b radial nach innen von der Außenumfangsfläche des Ringbauteils 142 vorsteht. Deshalb berührt das Ringbauteil, das sich in Richtung zu der Ausgabeseite in der Axialrichtung bewegt, den eingabeseitigen Endabschnitt des Pumpengehäuses 31b, so dass die Bewegung des Ringbauteils 142 in Richtung zu der Ausgabeseite durch das Pumpengehäuse 31b begrenzt ist. In diesem Zustand geht das Hydrauliköl, das von dem Anschluss 1 in den Zwischenanschlusskanal 150 strömt, durch einen Spalt X1 hindurch, der zwischen der Innenumfangsfläche des Ringbauteils 142 und einem Abschnitt des Gleitbauteils 141 ausgebildet ist, der der Innenumfangsfläche gegenüberliegt (d. h. der ausgabeseitige flache Flachenabschnitt parallel zu der Axialrichtung), und strömt in den Anschluss 3 und/oder den Anschluss 2. Wenn das Hydrauliköl von dem Anschluss 3 oder Anschluss 2 in den Zwischenanschlusskanal 150 strömt, tritt eine Strömung des Hydrauliköls von der Ausgabeseite in Richtung zu der Eingabeseite, wie durch einen Pfeil Y2 gekennzeichnet ist, in dem Zwischenanschlusskanal 150 auf, wie in 25 gezeigt ist. Als eine Folge bewegt sich das Ringbauteil 142 in Richtung zu der Eingabeseite in der Axialrichtung entlang der Gleitabschnitte 141b des Gleitbauteils 141. Dann wird das Ringbauteil 142 mit den Anschlagsabschnitten 141d des Gleitbauteils 141 in Kontakt gebracht, so dass die Bewegung des Ringbauteils 142 in Richtung zu der Eingabeseite begrenzt ist. In diesem Zustand geht das Hydrauliköl, das von dem Anschluss 3 oder dem Anschluss 2 in den Zwischenanschlusskanal 150 strömt, durch einen Zwischenraum X2 hindurch, der zwischen der Innenumfangsfläche des Ringbauteils 142 und einem Abschnitt des Gleitbauteils 141 ausgebildet ist, der der Innenumfangsfläche gegenuberliegt (d. h. der eingabeseitige flache Flächenabschnitt parallel zu der Axialrichtung), und zwar geht durch einen Zwischenraum zwischen dem Ringbauteil 142 und den Hydraulikölkanalabschnitten 141c hindurch, und strömt in den Anschluss 1.
Der Zwischenraum X2, durch den das Hydrauliköl in dem Zustand von 25 hindurchgeht, ist größer als der Zwischenraum X1, durch den das Hydrauliköl in dem Zustand von 24 hindurchgeht. Und zwar ist, wenn das Hydrauliköl von dem Anschluss 1 zugeführt wird, die Fläche, die zwischen dem Gleitbauteil 141 und dem Ringbauteil 142 ausgebildet ist, kleiner als die, die ausgebildet ist, wenn das Hydrauliköl von dem Anschluss 1 abgegeben wird, und der Kanalwiderstand ist erhöht. In dem ersten Betriebsmodus, in dem das Hydrauliköl von dem Anschluss 1 zugeführt wird, wird das Hydrauliköl, das von dem Anschluss 1 zugeführt wird, von dem Anschluss 3 abgegeben, so dass Wärme, die in dem Fluidübertragungsmechanismus 30 erzeugt wird, zu der Außenseite des Fluidübertragungsmechanismus 30 über das Hydrauliköl übertragen werden kann. In diesem Fall wird die Menge des von dem Anschluss 3 abgegebenen Hydrauliköls für ausreichend erachtet, falls Wärme durch das Öl übertragen werden kann. Falls die Menge des Hydrauliköls größer als notwendig ist, kann sich ein Pumpenverlust erhöhen. Deshalb erhöht der erste Kanalwiderstandsänderungsmechanismus 140 den Kanalwiderstand, wenn das Hydrauliköl von dem Anschluss 1 zugeführt und von dem Anschluss 3 abgegeben wird, wie vorstehend beschrieben ist, um die Menge oder Strömungsrate des Hydraulikols zu verringern, das von dem Anschluss 1 in den Anschluss 3 stromt, und um somit den Pumpenverlust zu verringern. Demzufolge kann die Kraftstoffeffizienz verbessert werden.
In der dargestellten Ausfuhrungsform ist die Reibungsplatte 51 der Sperrkupplung 50 an dem Kolbenbauteil 40 vorgesehen, und die Sperrkupplung 50 wird in den eingerückten Zustand durch Reibeingriff zwischen der Reibungsplatte 51 und der abdeckungsseitigen Kupplungsfläche der Vorderabdeckung 20 versetzt. Jedoch ist die Erfindung nicht auf diese Anordnung begrenzt. Beispielsweise kann eine Reibungsplatte 52 an der Vorderabdeckung 20 vorgesehen sein, wie in 24 und 25 gezeigt ist. In diesem Fall kann die Sperrkupplung 50 ermöglichen, dass die Vorderabdeckung 20 und das Kolbenbauteil 40 miteinander durch Reibeingriff zwischen der ersten kolbenseitigen Kupplungsfläche 40d, die an dem Kolbenbauteil 40 ausgebildet ist, und der Reibungsfläche der Reibungsplatte 52 als die abdeckungsseitige Kupplungsfläche miteinander eingreifen, die an der Vorderabdeckung 20 ausgebildet ist und der ersten kolbenseitigen Kupplungsfläche 40d gegenüberliegt.
Das Vorsehen der Reibungsplatte 52 an der Vorderabdeckung 20 bewirkt, dass Wärme in dem Kolbenbauteil 40 erzeugt wird, wenn die Sperrkupplung 50 von dem ausgerückten Zustand in den eingerückten Zustand umgeschaltet wird. Jedoch strömt das Hydrauliköl in den Anschluss 2, wenn die Sperrkupplung 50 in dem eingerückten Zustand ist; deshalb kann die Wärme, die in dem Kolbenbauteil 40 erzeugt wird, zu der Außenseite der Fluidübertragungsvorrichtung 1 über das Hydrauliköl übertragen werden.
In der dargestellten Ausführungsform kann ein zweiter Kanalwiderstandsänderungsmechanismus zum Andern des Kanalwiderstands eines Kanals vorgesehen sein, der zwischen der hydraulischen Steuerungsvorrichtung 80 und dem Anschluss 3 ausgebildet ist. 29 bis 31 zeigen eine beispielhafte Anordnung des zweiten Kanalwiderstandsanderungsmechanismus. Der zweite Kanalwiderstandsanderungsmechanismus, der ein Beispiel der zweiten Kanalwiderstandsanderungseinheit ist, ist in einem Kanal ausgebildet, der zwischen der hydraulischen Steuerungsvorrichtung 80 und dem Anschluss 3 ausgebildet ist, und zwar in einem Kanal zwischen der Buchse 95 und einem ersten Teilgehäuse 94a und einem zweiten Teilgehause 94b, wie in 29 bis 31 gezeigt ist. Der zweite Kanalwiderstandsänderungsmechanismus besteht hauptsächlich aus dem ersten Teilgehäuse 94a, einem zweiten Federgehäuse 94b und elastischen Bauteilen 97, und ist betreibbar, um den Kanalwiderstand auf der Basis des Drehmoments des Stators 33 zu andern.
Das erste Teilgehäuse 94a, das eine zylindrische Form hat, ist an dem Stator 33 uber die Einwegkupplung 34 fixiert und ist durch eine Buchse 210, die zwischen dem ersten Teilgehäuse 94a und der Ausgabewelle 200 vorgesehen ist, derart gestutzt, dass das erste Teilgehause 94a relativ zu der Ausgabewelle 200 drehbar ist. Das erste Teilgehäuse 94a ist mit einer Vielzahl von Kanalwiderstandsänderungsabschnitten 94c in einem ausgabeseitigen Abschnitt von sich aus Sicht in der Axialrichtung ausgebildet. Die Kanalwiderstandsänderungsabschnitte 94c stehen radial nach außen von Öffnungen von Verbindungsdurchgängen 94e (die später beschrieben werden) von der Außenumfangsfläche des ersten Teilgehauses 94a vor und erstrecken sich von dem ausgabeseitigen Endabschnitt des ersten Teilgehäuses 94a in Richtung zu der Eingabeseite. Im Betrieb dreht das erste Teilgehäuse 94a relativ zu dem zweiten Teilgehäuse 94b, um die Flächen der Öffnungen der Verbindungsdurchgänge 94e zu ändern. Die Kanalwiderstandsanderungsabschnitte 94c sind an einer Vielzahl von Umfangspositionen an dem ersten Teilgehäuse 94a ausgebildet, d. h. sie sind in der Umfangsrichtung in Bezug auf das erste Teilgehäuse 94a angeordnet.
Das zweite Teilgehause 94b, das eine zylindrische Form hat, ist durch eine Nabe 220, die zwischen dem zweiten Teilgehäuse 94b und der Buchse 95 vorgesehen ist, derart gestützt, dass das zweite Teilgehause 94b relativ zu der Ausgabewelle 200 drehbar ist. Und zwar sind das erste Teilgehäuse 94a und das zweite Teilgehäuse 94b gestützt, um relativ zueinander drehbar zu sein. Das zweite Teilgehause 94b ist an der Eingabeseite aus Sicht in der Axialrichtung mit einer Vielzahl von Anschlagsabschnitten 94d ausgebildet. Die Anschlagsabschnitte 94d sind zwischen benachbarten der Kanalwiderstandsänderungsabschnitte 94c ausgebildet, die voneinander in der Umfangsrichtung beabstandet sind. Im Speziellen stehen die Anschlagsabschnitte 94d radial nach innen von den radial äußeren Endabschnitten der Kanalwiderstandsanderungsabschnitte 94c von der Innenumfangsfläche des zweiten Teilgehäuses 94b vor und erstrecken sich von einem eingabeseitigen Endabschnitt des zweiten Teilgehäuses 94b in Richtung zu der Ausgabeseite. Somit sind die Anschlagsabschnitte 94d an einer Vielzahl von Umfangspositionen an dem zweiten Teilgehäuse 94b derart ausgebildet, dass die Anschlagsabschnitte 94d und die Kanalwiderstandsanderungsabschnitte 94c abwechselnd in der Umfangsrichtung angeordnet sind.
Das zweite Teilgehäuse 94b ist auch mit den Verbindungsdurchgängen 94e ausgebildet, die die hydraulische Steuerungsvorrichtung 80 mit dem Anschluss 3 verbinden. Jeder der Verbindungsdurchgänge 94e hat ein eingabeseitiges Ende, das zu einer eingabeseitigen Seitenfläche des zweiten Teilgehäuses 94b offen ist, die zwischen umfänglich benachbarten der Anschlagsabschnitte 94d ausgebildet ist, und ein ausgabeseitiges Ende, das zu einem Kanal offen ist, der zwischen dem zweiten Teilgehause 94b und der Buchse 95 ausgebildet ist (an einer Position näher zu der Ausgabeseite als die Buchse 220) und mit der hydraulischen Steuerungsvorrichtung 80 verbunden ist. Wenn der Kanalwiderstandsanderungsabschnitt 94c, der zwischen umfänglich benachbarten der Anschlagsabschnitte 94d angeordnet ist, einen Umfangsendabschnitt des Zwischenraums zwischen den Anschlagsabschnitten 94d erreicht, liegt das eingabeseitige Ende des Verbindungsdurchgangs 94e zu einem Zwischenraum frei, der in dem anderen Umfangsendabschnitt zwischen dem Kanalwiderstandsänderungsabschnitt 94c und dem Anschlagsabschnitt 94d ausgebildet ist.
Die elastischen Bauteile 97 dienen, um eine Presskraft zum Bewegen des ersten Teilgehäuses 94a im Uhrzeigersinn in der Umfangsrichtung relativ zu dem zweiten Teilgehäuse 94d zu erzeugen. In dieser Ausführungsform ist jedes der elastischen Bauteile 97, das durch Biegen einer flachen Platte in die Form eines Berges ausgebildet ist, durch einen Stützabschnitt (nicht gezeigt) an einer Seitenflache (entfernt von dem Verbindungsdurchgang 94e) des entsprechenden Anschlagsabschnitts 94d aus Sicht in der Umfangsrichtung gestützt, um dem entsprechenden Kanalwiderstandsänderungsabschnitt 94c gegenüberzuliegen. Das elastische Bauteil 97 verformt sich elastisch, wenn sich das erste Teilgehäuse 94a relativ zu dem zweiten Teilgehäuse 94b in einer der entgegengesetzten Umfangsrichtungen bewegt, d. h. in der Richtung eines Pfeils K in 29, um eine Druckkraft zum Bewegen des ersten Teilgehäuses 94a relativ zu dem zweiten Teilgehäuse 94b in der anderen Umfangsrichtung, d. h. in der Richtung entgegengesetzt zu der Richtung des Pfeils K in 29, auf das erste Teilgehäuse 94a aufzubringen.
Wenn die Fluidübertragungsvorrichtung 1 in dem ersten Betriebsmodus arbeitet, geht das Hydrauliköl, das von dem Anschluss 1 zugeführt wird, durch den Anschluss 2 und den Anschluss 3 hindurch. In dem ersten Betriebsmodus wird der Fluidubertragungsmechanismus 30 in einen Kopplungszustand gebracht, und die Richtung der Kraft, die von dem Hydrauliköl auf den Statur 33 aufgebracht wird, ist umgekehrt. Wenn der Fluidübertragungsmechanismus 30 nicht in dem Kopplungszustand ist, produziert der Statur 33 ein Drehmoment in der Richtung des Pfeils K in 29 unter Verwendung der Kraft, die von dem Hydrauliköl aufgebracht wird. Demzufolge verformen sich die elastischen Bauteile 97 elastisch unter dem Einfluss des Drehmoments des Stators 33, und jeder der Kanalwiderstandsänderungsabschnitte 94c bewegt sich zu einem Endabschnitt des Zwischenraums zwischen umfänglich benachbarten der Anschlagsabschnitte 94d, wobei der Abschnitt an der vorderen Seite in der Umfangsrichtung (Richtung des Pfeils K in 29) gelegen ist. Als eine Folge liegen die eingabeseitigen Enden der Verbindungsdurchgänge 94e frei, wie in 29 gezeigt ist, und das Hydrauliköl, das durch den Anschluss 3 hindurchgegangen ist, geht durch die Verbindungsgänge 94e hindurch, strömt in die hydraulische Steuerungsvorrichtung 80 und wird zu der Außenseite der Fluidübertragungsvorrichtung 1 abgegeben. Wenn der Fluidübertragungsmechanismus 30 in dem Kopplungszustand ist, wird andererseits das Drehmoment verringert, das in der Richtung des Pfeils K in 29 aufgrund der Kraft erzeugt wird, die von dem Hydraulikol auf den Stator 33 aufgebracht wird. Als eine Folge bringen die elastischen Bauteile 97, die aufgrund des Drehmoments des Stators 33 elastisch verformt worden sind, eine Kraft auf das erste Teilgehäuse 94 infolge eines Bestrebens, die ursprüngliche Form wieder einzunehmen, auf. Mit der Kraft, die auf diese Weise von den elastischen Bauteilen 97 auf das erste Teilgehäuse 94a aufgebracht wird, bewegt sich jeder der Kanalwiderstandsanderungsabschnitte 94c zu dem anderen Endabschnitt des Zwischenraums zwischen umfänglich benachbarten der Anschlagsabschnitte 94d, wobei der Abschnitt an der vorderen Seite in der Richtung entgegengesetzt zu der Richtung des Pfeils K in 29 angeordnet ist. Als eine Folge werden die eingabeseitigen Enden der Verbindungsdurchgänge 94 durch die Kanalwiderstandsänderungsabschnitte 94c geschlossen, wie in 30 gezeigt ist, und das Hydrauliköl, das durch den Anschluss 3 hindurchgegangen ist, kann nicht durch die Verbindungsdurchgänge 94e hindurchgehen, kann nicht in die hydraulische Steuerungsvorrichtung 80 strömen und kann nicht zu der Außenseite der Fluidübertragungsvorrichtung 1 abgegeben werden.
In dem ersten Betriebsmodus, in dem der Fluidübertragungsmechanismus 30 in dem Kopplungszustand ist, ist die Fläche der Offnungen an den eingabeseitigen Enden der Verbindungsdurchgänge 94e kleiner gemacht als in dem Fall, wo der Fluidübertragungsmechanismus 30 nicht in dem Kopplungszustand ist, und der Kanalwiderstand erhöht sich mit der Verringerung der Fläche der Öffnungen. Und zwar wenn der Betriebsmodus von dem ersten Betriebsmodus zu einem anderen Betriebsmodus umgeschaltet wird, und zwar von dem Fluidübertragungszustand zu dem Dämpferbetriebs-Direktübertragungszustand oder Dämpfernichtbetriebs-Direktübertragungszustand, erhöht sich der Kanalwiderstand, bevor die Sperrkupplung 50 in den eingeruckten Zustand gebracht wird. Da sich der Kanalwiderstand des Kanals, der zwischen der hydraulischen Steuervorrichtung 80 und dem Anschluss 3 ausgebildet ist, erhöht, bevor die Sperrkupplung 50 in den eingerückten Zustand gebracht wird, kann daher die Menge oder die Strömungsrate des Hydraulikols, das von dem Anschluss 3 abgegeben wird, verringert werden, und der Druck in dem Anschluss 3 kann erhöht werden. Als eine Folge wird ein Druckunterschied zwischen dem Anschluss 3 und dem Anschluss 1 verringert, was es leicht macht, dass das Kolbenbauteil 40 sich zu der Eingabeseite bewegt. Auf diese Weise wird, wenn die Fluidübertragungsvorrichtung 1 von dem Fluidübertragungszustand zu dem Dämpferbetriebs-Direktübertragungszustand oder dem Dämpfernichtbetriebs-Direktubertragungszustand umgeschaltet wird, eine Vorbereitung zum Bringen der Sperrkupplung 50 in den Eingriffszustand in geeigneter Weise gemacht, und die Bereitschaft zum Einrücken der Sperrkupplung 50 ist verbessert. Des Weiteren, da die Sperrkupplung 50 eingerückt wird, nachdem der Fluidübertragungsmechanismus 30 in den Kopplungszustand in dem ersten Betriebsmodus versetzt worden ist, kann der zweite Kanalwiderstandsänderungsmechanismus den Kanalwiderstand automatisch erhöhen, bevor die Sperrkupplung 50 eingerückt wird.
Während einige Ausführungsformen der Erfindung vorstehend dargestellt worden sind, ist es zu verstehen, dass die Erfindung nicht auf die Details der dargestellten Ausführungsformen begrenzt ist, sondern mit verschiedenen Änderungen, Modifikationen oder Verbesserungen ausgeführt werden kann, die einem Fachmann in den Sinn kommen, ohne von dem Umfang der Erfindung abzuweichen.
Wie vorstehend beschrieben ist, ist die Fluidübertragungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung als eine Fluidübertragungsvorrichtung nützlich, die mit einer Sperrkupplung und einem Dampfer oder Dämpfern ausgestattet ist, und wird in geeigneter Weise zum Verringern von Schwingungen, wie einem dröhnenden Geräusch, in einem lokalen Bereich oder über den gesamten Bereich der Drehzahl der Antriebsquelle verwendet.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2000-154863 [0003]
JP 2000-154863 A [0003]
JP 11-159595 [0003]
JP 11-159595 A [0003]
JP 9-264399 [0003]
JP 9-264399 A [0003]

Claims

Fluidübertragungsvorrichtung, gekennzeichnet durch: eine Vorderabdeckung (20), zu der eine Antriebskraft einer Antriebsquelle von einem Eingabebauteil (100) ubertragen wird; einen Vordämpfer (10), der einen ersten elastischen Körper (14) hat und die Antriebskraft über den ersten elastischen Körper zu der Vorderabdeckung überträgt; eine Fluidübertragungseinheit (30), die eine Pumpe (31), die mit der Vorderabdeckung verbunden ist, und eine Turbine (32) hat und die betreibbar ist, um die zu der Pumpe übertragene Antriebskraft über ein Hydraulikfluid zu der Turbine zu übertragen; ein Kolbenbauteil (40), das zwischen der Vorderabdeckung und der Fluidübertragungseinheit angeordnet ist und die Antriebskraft zu einem Ausgabebauteil (200) liefert; einen dynamischen Dämpfer (60), der einen zweiten elastischen Körper (63) hat und mit dem Kolbenbauteil und der Turbine über den zweiten elastischen Körper verbunden ist; und eine Kupplungssteuerungsvorrichtung, wobei: ein Teil der Turbine und ein Teil des Kolbenbauteils eine Turbinenkupplung (70) vorsehen und miteinander im Eingriff sind, wenn die Turbinenkupplung in einem eingerückten Zustand ist; ein Teil der Vorderabdeckung und ein anderer Teil des Kolbenbauteils eine Sperrkupplung (50) vorsehen und miteinander im Eingriff sind, wenn die Sperrkupplung in einem eingerückten Zustand ist; und die Kupplungssteuerungsvorrichtung die Sperrkupplung und die Turbinenkupplung steuert.
Fluidübertragungsvorrichtung, gekennzeichnet durch: eine Vorderabdeckung (20), zu der eine Antriebskraft einer Antriebsquelle von einem Eingabebauteil (100) übertragen wird; eine Fluidübertragungseinheit (30), die eine Pumpe (31), die mit der Vorderabdeckung verbunden ist, und eine Turbine (32) hat, und die betreibbar ist, um die zu der Pumpe übertragene Antriebskraft uber ein Hydraulikfluid zu der Turbine zu ubertragen; ein Kolbenbauteil (40), das zwischen der Vorderabdeckung und der Fluidübertragungseinheit angeordnet ist und die Antriebskraft zu einem Ausgabebauteil (200) liefert; einen Vordämpfer (10), der zwischen dem Eingabebauteil und der Vorderabdeckung vorgesehen ist, zum Dampfen von Schwingungen entsprechend einet Drehzahl der Antriebsquelle; eine Kupplungssteuerungsvorrichtung; und einen dynamischen Dämpfer (60), der mit der Turbine und dem Kolbenbauteil verbunden ist und der die Turbine elastisch stützt, wenn die Kupplungssteuerungsvorrichtung eine Turbinenkupplung (70), die von einem Teil der Turbine und einem Teil des Kolbenbauteils vorgesehen wird, in einen ausgerückten Zustand versetzt, um Schwingungen entsprechend einem bestimmten Drehzahlbereich der Antriebsquelle zu dämpfen, wobei: ein Teil der Vorderabdeckung und ein anderer Teil des Kolbenbauteils eine Sperrkupplung (50) vorsehen und miteinander im Eingriff sind, wenn die Sperrkupplung in einem eingerückten Zustand ist; der Teil der Turbine und der Teil des Kolbenbauteils miteinander im Eingriff sind, wenn die Turbinenkupplung in einem eingerückten Zustand ist; und die Kupplungssteuerungsvorrichtung die Sperrkupplung und die Turbinenkupplung steuert.
Fluidübertragungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei: die Kupplungssteuerungsvorrichtung die Sperrkupplung und die Turbinenkupplung steuert, so dass die Sperrkupplung in einen ausgerückten Zustand versetzt ist und die Turbinenkupplung in den eingerückten Zustand versetzt ist, wenn die Fluidübertragungsvorrichtung in einem Fluidubertragungszustand ist, in dem die Antriebskraft über die Fluidübertragungseinheit zu dem Ausgabebauteil ubertragen wird; die Kupplungssteuerungsvorrichtung die Sperrkupplung und die Turbinenkupplung so steuert, dass die Sperrkupplung in den eingerückten Zustand versetzt ist und die Turbinenkupplung in einen ausgerückten Zustand versetzt ist, wenn die Fluidübertragungsvorrichtung in einem Dämpferbetriebs-Direktübertragungszustand ist, in dem die Antriebskraft direkt zu dem Ausgabebauteil übertragen wird, während der dynamische Dämpfer in einem Betriebszustand ist, in dem sich die Drehzahl von wenigstens einem Teil des dynamischen Dämpfers von der des Kolbenbauteils unterscheidet; und die Kupplungssteuerungsvorrichtung die Sperrkupplung und die Turbinenkupplung so steuert, dass die Sperrkupplung in den eingerückten Zustand versetzt ist und die Turbinenkupplung in den eingerückten Zustand versetzt ist, wenn die Fluidübertragungsvorrichtung in einem Dämpfernichtbetriebs-Direktübertragungszustand ist, in dem die Antriebskraft direkt zu dem Ausgabebauteil übertragen wird, während der dynamische Dämpfer in einem anderen Zustand als dem Betriebszustand ist.
Fluidübertragungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei: der Teil der Vorderabdeckung und der andere Teil des Kolbenbauteils durch Reibung miteinander im Eingriff sind, wenn die Sperrkupplung in dem eingerückten Zustand ist, der Teil der Vorderabdeckung eine abdeckungsseitige Kupplungsfläche aufweist, die an der Vorderabdeckung ausgebildet ist, der andere Teil des Kolbenbauteils eine erste kolbenseitige Kupplungsfläche aufweist, die an dem Kolbenbauteil ausgebildet ist und der abdeckungsseitigen Kupplungsfläche gegenüberliegt; der Teil der Turbine und der Teil des Kolbenbauteils durch Reibung miteinander im Eingriff sind, wenn die Turbinenkupplung in dem eingerückten Zustand ist, wobei der Teil der Turbine eine turbinenseitige Kupplungsfläche aufweist, die an der Turbine ausgebildet ist, und der Teil des Kolbenbauteils eine zweite kolbenseitige Kupplungsfläche aufweist, die an dem Kolbenbauteil ausgebildet ist und der turbinenseitigen Kupplungsfläche gegenüberliegt; die erste kolbenseitige Kupplungsfläche an einer Seite des Kolbenbauteils ausgebildet ist, die näher zu der. Vorderabdeckung ist; und die zweite kolbenseitige Kupplungsfläche an der anderen Seite des Kolbenbauteils ausgebildet ist, die näher zu der Turbine ist.
Fluidübertragungsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei: die turbinenseitige Kupplungsfläche eine turbinenseitige geneigte Fläche ist, die radial nach innen in einer Axialrichtung von einer Ausgabebauteilseite zu einer Eingabebauteilseite geneigt ist; und die zweite kolbenseitige Kupplungsfläche eine kolbenseitige geneigte Fläche ist, die radial außen von turbinenseitigen geneigten Fläche angeordnet ist und der turbinenseitigen geneigten Fläche gegenüberliegt, wobei die kolbenseitige geneigte Fläche von radial inwärts in der Axialrichtung von der Ausgabebauteilseite zu der Eingabebauteilseite geneigt ist.
Fluidübertragungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 und 3 bis 5, wobei der Vordampfer ein Haltebauteil für den elastischen Körper, das den ersten elastischen Körper hält, als eine Einheit mit dem Eingabebauteil dreht und die Antriebskraft zu dem ersten elastischen Korper ubertragt, und ein Seitenbauteil für den elastischen Körper aufweist, das relativ zu dem Haltebauteil für den elastischen Körper dreht, als eine Einheit mit der Vorderabdeckung dreht und die zu dem ersten elastischen Körperübertragene Antriebskraft zu der Vorderabdeckung überträgt; die Vorderabdeckung derart gestützt ist, dass die Vorderabdeckung relativ zu dem Eingabebauteil dreht; und das Seitenbauteil fur den elastischen Körper mit einem Raum ausgebildet ist, in dem der erste elastische Körper und das Haltebauteil für den elastischen Körper aufgenommen sind, und durch ein Befestigungsbauteil an der Vorderabdeckung derart befestigt ist, dass das Seitenbauteil für den elastischen Körper relativ zu dem Haltebauteil für den elastischen Körper dreht und als eine Einheit mit der Vorderabdeckung dreht.
Fluidübertragungsvorrichtung nach Anspruch 6, wobei: der Raum durch das Eingabebauteil und die Vorderabdeckung geschlossen ist; und ein Dichtungsbauteil zwischen dem Seitenbauteil für den elastischen Körper und der Vorderabdeckung vorgesehen ist.
Fluidübertragungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Kupplungssteuerungsvorrichtung einen Druck des Hydraulikfluids in einem ersten Anschluss als ein Raum, der zwischen der Vorderabdeckung und dem Kolbenabteil ausgebildet ist, einen Druck des Hydraulikfluids in einem zweiten Anschluss, der zwischen dem Kolbenbauteil und der Turbine ausgebildet ist, und einen Druck des Hydraulikfluids in einem dritten Anschluss steuert, der zwischen der Turbine und der Pumpe ausgebildet ist, um die Sperrkupplung und die Turbinenkupplung zu steuern.
Fluidübertragungsvorrichtung nach Anspruch 8, wobei: die Kupplungssteuerungsvorrichtung eine Anschlusssteuerungseinrichtung hat, die jeden von dem ersten, zweiten und dem dritten Anschluss in einen Zufuhrzustand, in dem das Hydraulikfluid zu jedem Anschluss zugeführt wird, oder einen Abgabezustand bringt, in dem das Hydraulikfluid von jedem Anschluss abgegeben wird; wenn die Fluidübertragungsvorrichtung in einem Fluidübertragungszustand ist, in dem die Antriebskraft über die Fluidübertragungseinheit zu dem Ausgabebauteil übertragen wird, die Anschlusssteuerungseinrichtung den ersten Anschluss in den Zufuhrzustand bringt, den zweiten Anschluss in den Abgabezustand bringt und den dritten Anschluss in den Abgabezustand bringt, um die Sperrkupplung in den ausgerückten Zustand zu versetzen und die Turbinenkupplung in den eingeruckten Zustand zu versetzen; die Anschlusssteuerungseinrichtung den ersten Anschluss in den Abgabezustand bringt, den zweiten Anschluss in den Zufuhrzustand bringt und den dritten Anschluss in den Abgabezustand bringt, um die Sperrkupplung in den eingerückten Zustand zu versetzen und die Turbinenkupplung in den ausgerückten Zustand zu versetzen, wenn die Fluidübertragungsvorrichtung in einem Dämpferbetriebs-Direktübertragungszustand ist, in dem die Antriebskraft direkt zu dem Ausgabebauteil übertragen wird, während der dynamische Dämpfer in einem Betriebszustand ist, in dem sich die Drehzahl von wenigstens einem Teil des dynamischen Dämpfers von der des Kolbenbauteils unterscheidet; und die Anschlusssteuerungseinrichtung den ersten Anschluss in den Abgabezustand bringt, den zweiten Anschluss in den Abgabezustand bringt, und den dritten Anschluss in den Zufuhrzustand bringt, um die Sperrkupplung in den eingerückten Zustand zu versetzen und die Turbinenkupplung in den eingeruckten Zustand zu versetzen, wenn die Fluidubertragungsvorrichtung in einem Dampfernichtbetriebs-Direktübertragungszustand ist, in dem die Antriebskraft direkt zu dem Ausgabebauteil ubertragen wird, wahrend der dynamische Dämpfer in einem anderen Zustand als dem Betriebszustand ist.
Fluidübertragungsvorrichtung nach Anspruch 9, wobei: die Kupplungssteuerungsvorrichtung eine Rutschsteuerungseinrichtung hat, die die Sperrkupplung, die in dem eingerückten Zustand ist, in einen Rutschzustand, in dem die Sperrkupplung teilweise eingeruckt ist, oder in einen vollständig eingerückten Zustand steuert; wenn die Fluidübertragungsvorrichtung in einem Direktübertragungszustand ist, in dem die Antriebskraft direkt zu dem Ausgabebauteil übertragen wird, die Rutschsteuerungseinrichtung eine Strömungsrate des Hydraulikfluids steuert, das von dem dritten Anschluss zugeführt oder abgegeben wird, um die Sperrkupplung in den Rutschzustand oder den vollständig eingerückten Zustand zu steuern.
Fluidübertragungsvorrichtung nach Anspruch 9 oder 10, wobei, während eines Umschaltens von dem Fluidübertragungszustand zu dem Dämpferbetriebs-Direktübertragungszustand, die Anschlusssteuerungseinrichtung eine Zwischensteuerung zum Bringen des zweiten Anschlusses in den Zufuhrzustand vor einem Umschalten zu dem Dämpferbetriebs-Direktübertragungszustand durchführt.
Fluidübertragungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 11, wobei, während eines Umschaltens von dem Dämpferbetriebs-Direktübertragungszustand zu dem Fluidübertragungszustand, die Anschlusssteuerungseinrichtung eine Zwischensteuerung zum Bringen des zweiten Anschlusses in den Abgabezustand vor einem umschalten zu dem Fluidübertragungszustand durchführt.
Fluidübertragungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 12, wobei, während eines Umschaltens von dem Fluidübertragungszustand zu dem Dämpfernichtbetriebs-Direktübertragungszustand, die Anschlusssteuerungseinrichtung eine Zwischensteuerung zum Bringen des dritten Anschlusses in den Zufuhrzustand vor einem Umschalten zu dem Dämpfernichtbetriebs-Direktübertragungszustand durchfuhrt.
Fluidübertragungsvorrichtung nach einem der Anspruche 9 bis 13, wobei, während eines Umschaltens von dem Dämpfernichtbetriebs-Direktübertragungszustand zu dem Fluidübertragungszustand, die Anschlusssteuerungseinrichtung eine Zwischensteuerung zum Bringen des ersten Anschlusses in den Zufuhrzustand vor einem Umschalten zu dem Fluidübertragungszustand durchführt.
Fluidübertragungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 14, wobei die Anschlusssteuerungseinrichtung wenigstens den zweiten Anschluss in den Abgabezustand bringt, wenn ein Bremsen durch eine Bremsvorrichtung aufgebracht wird, die in einem Fahrzeug vorgesehen ist, an dem die Antriebsquelle montiert ist.
Fluidübertragungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 15, wobei: die Kupplungssteuerungsvorrichtung wenigstens die Turbinenkupplung auf der Basis einer Drehzahl der Antriebsquelle steuert; und eine Turbinenkupplungseinrückdrehzahl, die die Drehzahl der Antriebsquelle ist, beider die Turbinenkupplung in den eingerückten Zustand gebracht wird, sich von einer Turbinenkupplungsausrückdrehzahl unterscheidet, die die Drehzahl der Antriebsquelle ist, bei der die Turbinenkupplung in den ausgerückten Zustand gebracht wird.
Fluidübertragungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 15, die des Weiteren eine erste Kanalwiderstandsänderungseinheit aufweist, die in einem Kanal vorgesehen ist, der zwischen dem ersten Anschluss und dem dritten Anschluss ausgebildet ist, und die gestaltet ist, um einen Kanalwiderstand des Kanals zu ändern, wobei die erste Kanalwiderstandsänderungseinheit den Kanalwiderstand, wenn das Hydraulikfluid von dem ersten Anschluss zugeführt wird, auf ein höheres Niveau als das erhöht, das vorgesehen ist, wenn das Hydraulikfluid von dem ersten Anschluss abgegeben wird.
Fluidübertragungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 17, die des Weiteren eine zweite Kanalwiderstandsänderungseinheit aufweist, die in einem Kanal vorgesehen ist, der zwischen der Kupplungssteuerungsvorrichtung und dem dritten Anschluss ausgebildet ist, und die gestaltet ist, um einen Kanalwiderstand des Kanals zu andern, wobei die zweite Kanalwiderstandsanderungseinheit den Kanalwiderstand erhöht, bevor die Sperrkupplung in den eingerückten Zustand versetzt wird, wenn die Fluidübertragungsvorrichtung von dem Fluidübertragungszustand zu dem Dämpferbetriebs-Direktubertragungszustand oder zu dem Dämpfernichtbetriebs-Direktübertragungszustand umschaltet.
Fluidübertragungsvorrichtung nach Anspruch 18, wobei: die Fluidübertragungseinheit einen Stator hat, der zwischen der Pumpe und der Turbine angeordnet ist; und die zweite Kanalwiderstandsänderungseinheit den Kanalwiderstand mit einer Verringerung des Drehmoments des Stators in dem Fluidübertragungszustand erhöht.
Fluidübertragungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 19, wobei: die Sperrkupplung eine Reibungsplatte habt; und die Reibungsplatte an der Vorderabdeckung vorgesehen ist.