JPH08270751A - トルクコンバータ - Google Patents
トルクコンバータInfo
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- JPH08270751A JPH08270751A JP6253701A JP25370194A JPH08270751A JP H08270751 A JPH08270751 A JP H08270751A JP 6253701 A JP6253701 A JP 6253701A JP 25370194 A JP25370194 A JP 25370194A JP H08270751 A JPH08270751 A JP H08270751A
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- clutch
- chamber
- casing
- turbine wheel
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0273—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch
- F16H2045/0278—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch comprising only two co-acting friction surfaces
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ロックアップクラッチの開閉のための差圧が
低い場合に、いかなる運転状態においても最適な機能を
保証できるトルクコンバータを提供する。 【構成】 ロックアップクラッチ４を備えたハイドロダ
イナミック式のトルクコンバータ３において、タービン
車８とピストン２０との間に、ロックアップクラッチを
閉鎖するための、流体によって負荷可能な第１の室２１
が設けられ、ピストン２０とケーシング壁２ａとの間
に、ロックアップクラッチを開放するための、流体によ
って負荷可能な第２の室２２が設けられており、第１の
室及び／又は第２の室に次のような手段、すなわち、ド
ラッグ運転におけるロックアップクラッチの開放時又は
スリップ時にタービンとピストンとの間の圧力室におけ
る流体の低い回転速度と、ピストンとケーシング壁との
間の圧力室における流体の高い回転速度との間の回転速
度差を減じるための手段３３が、設けられている。
低い場合に、いかなる運転状態においても最適な機能を
保証できるトルクコンバータを提供する。 【構成】 ロックアップクラッチ４を備えたハイドロダ
イナミック式のトルクコンバータ３において、タービン
車８とピストン２０との間に、ロックアップクラッチを
閉鎖するための、流体によって負荷可能な第１の室２１
が設けられ、ピストン２０とケーシング壁２ａとの間
に、ロックアップクラッチを開放するための、流体によ
って負荷可能な第２の室２２が設けられており、第１の
室及び／又は第２の室に次のような手段、すなわち、ド
ラッグ運転におけるロックアップクラッチの開放時又は
スリップ時にタービンとピストンとの間の圧力室におけ
る流体の低い回転速度と、ピストンとケーシング壁との
間の圧力室における流体の高い回転速度との間の回転速
度差を減じるための手段３３が、設けられている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ロックアップクラッチ
を備えたハイドロダイナミック式のトルクコンバータで
あって、少なくともほぼ半径方向に延びる壁を備えてい
て内燃機関の被駆動軸に固定可能なケーシングから成っ
ており、該ケーシングの壁とタービン車との間に配置さ
れたロックアップクラッチが、タービン車と回転結合し
ている積層板（Lamelle）を備えていて、該積層板が、
一方ではケーシングとかつ他方ではロックアップクラッ
チの軸方向移動可能なピストンと、該ピストンに対する
流体圧の作用下で作用結合可能であり、この場合ピスト
ンが軸方向で見てタービン車とケーシング壁との間に設
けられており、タービン車とピストンとの間に、ロック
アップクラッチを閉鎖するための、流体によって負荷可
能な第１の室が設けられていて、ピストンとケーシング
壁との間に、ロックアップクラッチを開放するための、
流体によって負荷可能な第２の室が設けられている形式
のものに関する。
を備えたハイドロダイナミック式のトルクコンバータで
あって、少なくともほぼ半径方向に延びる壁を備えてい
て内燃機関の被駆動軸に固定可能なケーシングから成っ
ており、該ケーシングの壁とタービン車との間に配置さ
れたロックアップクラッチが、タービン車と回転結合し
ている積層板（Lamelle）を備えていて、該積層板が、
一方ではケーシングとかつ他方ではロックアップクラッ
チの軸方向移動可能なピストンと、該ピストンに対する
流体圧の作用下で作用結合可能であり、この場合ピスト
ンが軸方向で見てタービン車とケーシング壁との間に設
けられており、タービン車とピストンとの間に、ロック
アップクラッチを閉鎖するための、流体によって負荷可
能な第１の室が設けられていて、ピストンとケーシング
壁との間に、ロックアップクラッチを開放するための、
流体によって負荷可能な第２の室が設けられている形式
のものに関する。
【０００２】
【従来の技術】このような形式のハイドロダイナミック
式のトルクコンバータは、例えばドイツ連邦共和国特許
出願公開第３８２３２１０号明細書に基づいて公知であ
る。
式のトルクコンバータは、例えばドイツ連邦共和国特許
出願公開第３８２３２１０号明細書に基づいて公知であ
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、冒頭
に述べた形式のトルクコンバータを改良して、特に、ロ
ックアップクラッチの開閉のための差圧が低い場合に、
いかなる可能な運転状態においても最適な機能を保証す
ることができるトルクコンバータを提供することであ
る。特に、例えばポンプを介して外部から加えられる利
用可能な差圧もしくは操作圧によって、ロックアップク
ラッチはすべての可能な運転状態において開閉できるこ
とが望まれている。
に述べた形式のトルクコンバータを改良して、特に、ロ
ックアップクラッチの開閉のための差圧が低い場合に、
いかなる可能な運転状態においても最適な機能を保証す
ることができるトルクコンバータを提供することであ
る。特に、例えばポンプを介して外部から加えられる利
用可能な差圧もしくは操作圧によって、ロックアップク
ラッチはすべての可能な運転状態において開閉できるこ
とが望まれている。
【０００４】さらに本発明によって保証されることが望
まれているのは、両側においてロックアップクラッチの
ピストンに作用する力、つまり特にハイドロダイナミッ
ク式のトルクコンバータにおける流体によって（該流体
内において生じる動的なもしくは運動力学的な過程の結
果）生じる力を、その特性に関して合目的的にその都度
の使用例のために合わせることが可能であるということ
である。これによって特に次のような可能性、すなわ
ち、両側においてピストンに作用する力を相殺するとい
う可能性、つまり理想的には力のバランスを達成すると
いう可能性の得られることが望まれている。そしてこれ
によって、ピストンには実質的に軸方向力が作用しなく
なる。さらに本発明による装置は、特に簡単にかつ安価
に製造可能であることが望まれており、特に構造上の処
置によって、製作費の低減と組立て手間の減少とが可能
であることが望まれている。
まれているのは、両側においてロックアップクラッチの
ピストンに作用する力、つまり特にハイドロダイナミッ
ク式のトルクコンバータにおける流体によって（該流体
内において生じる動的なもしくは運動力学的な過程の結
果）生じる力を、その特性に関して合目的的にその都度
の使用例のために合わせることが可能であるということ
である。これによって特に次のような可能性、すなわ
ち、両側においてピストンに作用する力を相殺するとい
う可能性、つまり理想的には力のバランスを達成すると
いう可能性の得られることが望まれている。そしてこれ
によって、ピストンには実質的に軸方向力が作用しなく
なる。さらに本発明による装置は、特に簡単にかつ安価
に製造可能であることが望まれており、特に構造上の処
置によって、製作費の低減と組立て手間の減少とが可能
であることが望まれている。
【０００５】この課題を解決するために本発明の構成で
は、冒頭に述べた形式の装置において、第１の室及び／
又は第２の室に次のような手段、すなわち、ドラッグ運
転及び／又はエンジンブレーキ運転におけるロックアッ
プクラッチの開放時又はスリップ時にタービンとピスト
ンとの間の圧力室における流体（流体リング層）の低い
回転速度と、ピストンとケーシング壁との間の圧力室に
おける流体（流体リング層）の高い回転速度との間の回
転速度差を減じるための手段が、設けられている。
は、冒頭に述べた形式の装置において、第１の室及び／
又は第２の室に次のような手段、すなわち、ドラッグ運
転及び／又はエンジンブレーキ運転におけるロックアッ
プクラッチの開放時又はスリップ時にタービンとピスト
ンとの間の圧力室における流体（流体リング層）の低い
回転速度と、ピストンとケーシング壁との間の圧力室に
おける流体（流体リング層）の高い回転速度との間の回
転速度差を減じるための手段が、設けられている。
【０００６】この場合「ドラッグ運転（Zugbetrieb）」
というのは、ハイドロダイナミック式のトルクコンバー
タにおける次のような運転状態、すなわち駆動トルクが
駆動モータからコンバータケーシングに伝達され、該コ
ンバータケーシングからロックアップクラッチ及び／又
はコンバータ車（ポンプ車、タービン車、ステータ車）
を介して、トルクコンバータの被駆動部分にもしくは後
続の伝動装置に伝達されるような運転状態を意味する。
というのは、ハイドロダイナミック式のトルクコンバー
タにおける次のような運転状態、すなわち駆動トルクが
駆動モータからコンバータケーシングに伝達され、該コ
ンバータケーシングからロックアップクラッチ及び／又
はコンバータ車（ポンプ車、タービン車、ステータ車）
を介して、トルクコンバータの被駆動部分にもしくは後
続の伝動装置に伝達されるような運転状態を意味する。
【０００７】また「エンジンブレーキ運転（Schubbetri
eb）」というのは、ハイドロダイナミック式のトルクコ
ンバータにおける次のような運転状態、すなわちトルク
の流れがトルクコンバータの本来の出力部分を介して、
つまり後続の伝動装置を介してトルクコンバータに導入
され、そこからさらに、ロックアップクラッチ及び／又
はコンバータ車（ポンプ車、タービン車、ステータ車）
を介して、機関の本来の駆動軸に導かれるような運転状
態を意味する。つまりエンジンブレーキ運転は自動車に
おいては、走行中にアクセルペダルが緩められ、自動車
の車輪を介してトルクが伝動装置に導入され、そこから
ハイドロダイナミック式のトルクコンバータに導入され
るような場合に、生ぜしめられる。すなわちエンジンブ
レーキ運転においては、車輪によって機関が駆動され
て、自動車のためのブレーキとして働く。
eb）」というのは、ハイドロダイナミック式のトルクコ
ンバータにおける次のような運転状態、すなわちトルク
の流れがトルクコンバータの本来の出力部分を介して、
つまり後続の伝動装置を介してトルクコンバータに導入
され、そこからさらに、ロックアップクラッチ及び／又
はコンバータ車（ポンプ車、タービン車、ステータ車）
を介して、機関の本来の駆動軸に導かれるような運転状
態を意味する。つまりエンジンブレーキ運転は自動車に
おいては、走行中にアクセルペダルが緩められ、自動車
の車輪を介してトルクが伝動装置に導入され、そこから
ハイドロダイナミック式のトルクコンバータに導入され
るような場合に、生ぜしめられる。すなわちエンジンブ
レーキ運転においては、車輪によって機関が駆動され
て、自動車のためのブレーキとして働く。
【０００８】前記課題を解決するために本発明の別の構
成では、冒頭に述べた形式の装置において、別の室に次
のような機械的な手段、すなわち、少なくともドラッグ
運転におけるロックアップクラッチの開放時又はスリッ
プ時にタービン車の回転速度に、該別の室における流体
リング層の回転速度を合わせるための機械的な手段が、
設けられている。
成では、冒頭に述べた形式の装置において、別の室に次
のような機械的な手段、すなわち、少なくともドラッグ
運転におけるロックアップクラッチの開放時又はスリッ
プ時にタービン車の回転速度に、該別の室における流体
リング層の回転速度を合わせるための機械的な手段が、
設けられている。
【０００９】前記課題を解決するために本発明のさらに
別の構成では、冒頭に述べた形式の装置において、前記
別の室に次のような機械的な手段、すなわち、少なくと
もドラッグ運転におけるロックアップクラッチの開放時
又はスリップ時にピストンの両側における流体リング層
の回転速度差を減じるための機械的な手段が、設けられ
ている。
別の構成では、冒頭に述べた形式の装置において、前記
別の室に次のような機械的な手段、すなわち、少なくと
もドラッグ運転におけるロックアップクラッチの開放時
又はスリップ時にピストンの両側における流体リング層
の回転速度差を減じるための機械的な手段が、設けられ
ている。
【００１０】前記課題を解決するために本発明のさらに
別の有利な構成では、冒頭に述べた形式の装置におい
て、ピストンとタービン車との間に次のような機械的な
手段、すなわち、少なくともドラッグ運転におけるロッ
クアップクラッチの開放時又はスリップ時にピストンの
両側における流体リング層の間の回転速度差を減じるた
めの機械的な手段が、設けられている。
別の有利な構成では、冒頭に述べた形式の装置におい
て、ピストンとタービン車との間に次のような機械的な
手段、すなわち、少なくともドラッグ運転におけるロッ
クアップクラッチの開放時又はスリップ時にピストンの
両側における流体リング層の間の回転速度差を減じるた
めの機械的な手段が、設けられている。
【００１１】前記課題を解決するために本発明の別の構
成では、冒頭に述べた形式の装置において、第１の室と
別の室とに次のような機械的な手段、すなわち、少なく
ともドラッグ運転におけるロックアップクラッチの開放
時又はスリップ時にピストンの両側における流体リング
層の回転速度差を減じるための機械的な手段が、設けら
れている。
成では、冒頭に述べた形式の装置において、第１の室と
別の室とに次のような機械的な手段、すなわち、少なく
ともドラッグ運転におけるロックアップクラッチの開放
時又はスリップ時にピストンの両側における流体リング
層の回転速度差を減じるための機械的な手段が、設けら
れている。
【００１２】前記課題を解決するために本発明のさらに
別の構成では、冒頭に述べた形式の装置において、少な
くともドラッグ運転における第１の室及び／又は別の室
に次のような手段、すなわち、ロックアップクラッチの
開放時又はスリップ時に両側においてピストンに軸方向
で作用する力が少なくとも互いに接近するように、前記
両室における流体に作用する手段が、設けられている。
別の構成では、冒頭に述べた形式の装置において、少な
くともドラッグ運転における第１の室及び／又は別の室
に次のような手段、すなわち、ロックアップクラッチの
開放時又はスリップ時に両側においてピストンに軸方向
で作用する力が少なくとも互いに接近するように、前記
両室における流体に作用する手段が、設けられている。
【００１３】本発明はまた、ロックアップクラッチを備
えたハイドロダイナミック式のトルクコンバータであっ
て、少なくともほぼ半径方向に延びる壁を備えていて内
燃機関の被駆動軸に固定可能なケーシングと、タービン
車と、軸方向において該タービン車とケーシング壁との
間に配置されたロックアップクラッチとから成ってお
り、該ロックアップクラッチが、ケーシングと回転結合
している少なくとも１つの積層板を備えていて、該積層
板が、一方ではタービン車とかつ他方ではロックアップ
クラッチの軸方向移動可能なピストンと、少なくとも該
ピストンに対する流体圧の作用によって作用結合可能で
あり、この場合ピストンが軸方向で見てタービン車とケ
ーシング壁との間に設けられており、ケーシング壁とピ
ストンとの間に、ロックアップクラッチを閉鎖するため
の、流体によって負荷可能な第１の室が設けられてい
て、ピストンとタービン車との間に、ロックアップクラ
ッチを開放するための、流体によって負荷可能な別の室
が設けられている形式のものに関する。
えたハイドロダイナミック式のトルクコンバータであっ
て、少なくともほぼ半径方向に延びる壁を備えていて内
燃機関の被駆動軸に固定可能なケーシングと、タービン
車と、軸方向において該タービン車とケーシング壁との
間に配置されたロックアップクラッチとから成ってお
り、該ロックアップクラッチが、ケーシングと回転結合
している少なくとも１つの積層板を備えていて、該積層
板が、一方ではタービン車とかつ他方ではロックアップ
クラッチの軸方向移動可能なピストンと、少なくとも該
ピストンに対する流体圧の作用によって作用結合可能で
あり、この場合ピストンが軸方向で見てタービン車とケ
ーシング壁との間に設けられており、ケーシング壁とピ
ストンとの間に、ロックアップクラッチを閉鎖するため
の、流体によって負荷可能な第１の室が設けられてい
て、ピストンとタービン車との間に、ロックアップクラ
ッチを開放するための、流体によって負荷可能な別の室
が設けられている形式のものに関する。
【００１４】このような形式の装置において前記課題を
解決するために本発明の構成では、第１の室及び／又は
別の室に次のような手段、すなわち、エンジンブレーキ
運転においてロックアップクラッチの開放時又はスリッ
プ時にタービンとピストンとの間における流体（流体リ
ング層）の高い回転速度と、ピストンとケーシング壁と
の間における流体（流体リング層）の低い回転速度と
の、周方向における速度差を減じるための手段が、設け
られている。
解決するために本発明の構成では、第１の室及び／又は
別の室に次のような手段、すなわち、エンジンブレーキ
運転においてロックアップクラッチの開放時又はスリッ
プ時にタービンとピストンとの間における流体（流体リ
ング層）の高い回転速度と、ピストンとケーシング壁と
の間における流体（流体リング層）の低い回転速度と
の、周方向における速度差を減じるための手段が、設け
られている。
【００１５】このような形式の装置において前記課題を
解決するために本発明の別の構成では、前記別の室に次
のような機械的な手段、すなわち、少なくともエンジン
ブレーキ運転におけるロックアップクラッチの開放時又
はスリップ時にケーシングの回転速度に、該別の室にお
ける流体リング層の回転速度を合わせるための機械的な
手段が、設けられている。
解決するために本発明の別の構成では、前記別の室に次
のような機械的な手段、すなわち、少なくともエンジン
ブレーキ運転におけるロックアップクラッチの開放時又
はスリップ時にケーシングの回転速度に、該別の室にお
ける流体リング層の回転速度を合わせるための機械的な
手段が、設けられている。
【００１６】本発明のさらに別の構成によれば、前記別
の室に次のような機械的な手段、すなわち、少なくとも
エンジンブレーキ運転におけるロックアップクラッチの
開放時又はスリップ時にピストンの両側における流体リ
ング層の回転速度差を減じるための機械的な手段が、設
けられている。
の室に次のような機械的な手段、すなわち、少なくとも
エンジンブレーキ運転におけるロックアップクラッチの
開放時又はスリップ時にピストンの両側における流体リ
ング層の回転速度差を減じるための機械的な手段が、設
けられている。
【００１７】前記課題を解決する本発明のさらに別の構
成では、軸方向で見てピストンとタービン車との間にも
しくは別の室の中に次のような機械的な手段、すなわ
ち、少なくともエンジンブレーキ運転におけるロックア
ップクラッチの開放時又はスリップ時にピストンの両側
における流体リング層の間の回転速度差を減じるための
機械的な手段が、設けられている。
成では、軸方向で見てピストンとタービン車との間にも
しくは別の室の中に次のような機械的な手段、すなわ
ち、少なくともエンジンブレーキ運転におけるロックア
ップクラッチの開放時又はスリップ時にピストンの両側
における流体リング層の間の回転速度差を減じるための
機械的な手段が、設けられている。
【００１８】さらに、ケーシングと回転結合されている
摩擦積層板（Reiblamelle）を備えたトルクコンバータ
において前記課題を解決するために本発明の構成では、
第１の室と別の室とに次のような機械的な手段、すなわ
ち、少なくともエンジンブレーキ運転におけるロックア
ップクラッチの開放時又はスリップ時にピストンの両側
における流体リング層の回転速度差を減じるための機械
的な手段が、設けられている。
摩擦積層板（Reiblamelle）を備えたトルクコンバータ
において前記課題を解決するために本発明の構成では、
第１の室と別の室とに次のような機械的な手段、すなわ
ち、少なくともエンジンブレーキ運転におけるロックア
ップクラッチの開放時又はスリップ時にピストンの両側
における流体リング層の回転速度差を減じるための機械
的な手段が、設けられている。
【００１９】さらに、ケーシングと回転結合されている
摩擦積層板を備えたトルクコンバータにおいて前記課題
を解決するために本発明の別の構成では、第１の室及び
／又は別の室に次のような手段、すなわち、少なくとも
エンジンブレーキ運転におけるロックアップクラッチの
開放時又はスリップ時に両側においてピストンに軸方向
で作用する力が少なくとも互いに接近するように、前記
両室における流体に作用する手段が、設けられている。
摩擦積層板を備えたトルクコンバータにおいて前記課題
を解決するために本発明の別の構成では、第１の室及び
／又は別の室に次のような手段、すなわち、少なくとも
エンジンブレーキ運転におけるロックアップクラッチの
開放時又はスリップ時に両側においてピストンに軸方向
で作用する力が少なくとも互いに接近するように、前記
両室における流体に作用する手段が、設けられている。
【００２０】少なくとも１つの積層板の案内形式もしく
は両圧力室の軸方向における配置形式とは無関係に、本
発明の有利な構成では、前記積層板が、半径方向内側に
向かってその摩擦面を越えて延長されている。
は両圧力室の軸方向における配置形式とは無関係に、本
発明の有利な構成では、前記積層板が、半径方向内側に
向かってその摩擦面を越えて延長されている。
【００２１】ある特定の使用例のためには、前記積層板
が、タービン車の羽根の半径方向における延びの少なく
とも半分まで、半径方向内側に向かって延びていると有
利であるが、その他の使用例のためには、半径方向内側
に向かって延びている延長部が、少なくともほぼ、ピス
トンの全半径方向長さにわたって延びていると有利であ
る。
が、タービン車の羽根の半径方向における延びの少なく
とも半分まで、半径方向内側に向かって延びていると有
利であるが、その他の使用例のためには、半径方向内側
に向かって延びている延長部が、少なくともほぼ、ピス
トンの全半径方向長さにわたって延びていると有利であ
る。
【００２２】本発明の別の有利な構成では、前記積層板
の半径方向内側に向かって延びている範囲が、所定の輪
郭を有している。この輪郭は有利には、貫通孔として形
成されている。さらに本発明の別の有利な構成では、前
記輪郭が、積層板の半径方向延長部の範囲における一体
成形部として構成されており、この一体成形部は例えば
有利には羽根のように構成されている。
の半径方向内側に向かって延びている範囲が、所定の輪
郭を有している。この輪郭は有利には、貫通孔として形
成されている。さらに本発明の別の有利な構成では、前
記輪郭が、積層板の半径方向延長部の範囲における一体
成形部として構成されており、この一体成形部は例えば
有利には羽根のように構成されている。
【００２３】タービン車と回動結合されている積層板を
備えたトルクコンバータでは、ピストンプレートがター
ビン車の側に、突出部、羽根又はこれに類したもののよ
うな輪郭を有しており、該輪郭が、ドラッグ運転におい
てかつロックアップクラッチの開放時又はスリップ時に
第１の室における流体の回転速度を高める働きをするよ
うになっていると、特に有利である。
備えたトルクコンバータでは、ピストンプレートがター
ビン車の側に、突出部、羽根又はこれに類したもののよ
うな輪郭を有しており、該輪郭が、ドラッグ運転におい
てかつロックアップクラッチの開放時又はスリップ時に
第１の室における流体の回転速度を高める働きをするよ
うになっていると、特に有利である。
【００２４】ケーシングと回動結合されている積層板を
備えたトルクコンバータでは、ピストンプレートがター
ビン車の側に、突出部、羽根又はこれに類したもののよ
うな輪郭を有しており、該輪郭が、エンジンブレーキ運
転においてかつロックアップクラッチの開放時又はスリ
ップ時に第１の室における流体の回転速度を高める働き
をするようになっていると、特に有利である。
備えたトルクコンバータでは、ピストンプレートがター
ビン車の側に、突出部、羽根又はこれに類したもののよ
うな輪郭を有しており、該輪郭が、エンジンブレーキ運
転においてかつロックアップクラッチの開放時又はスリ
ップ時に第１の室における流体の回転速度を高める働き
をするようになっていると、特に有利である。
【００２５】本発明のさらに別の特に有利な構成では、
タービン車とピストンとの間の室と、タービン車とピス
トンとの間に室とが、両室の間における圧力差を減じる
貫通孔もしくは通路を介して互いに接続されている。特
定の使用例のためには、前記貫通孔が、タービン車のフ
ランジの半径方向内側に設けられていると有利であり、
また別の使用例のためには、前記貫通孔が、タービンハ
ブに設けられていると有利である。
タービン車とピストンとの間の室と、タービン車とピス
トンとの間に室とが、両室の間における圧力差を減じる
貫通孔もしくは通路を介して互いに接続されている。特
定の使用例のためには、前記貫通孔が、タービン車のフ
ランジの半径方向内側に設けられていると有利であり、
また別の使用例のためには、前記貫通孔が、タービンハ
ブに設けられていると有利である。
【００２６】
【実施例】次に図面につき本発明の実施例を説明する。
【００２７】図１に示された装置１は、ハイドロダイナ
ミック式のトルクコンバータ３とロックアップクラッチ
４とを収容しているケーシング２を有している。装置１
のケーシング２は機関側において、図示されていない内
燃機関の出力軸５と結合されている。装置１の入力軸と
して働くこの出力軸５は、少なくとも半径方向に延びて
いる駆動プレート６を介してケーシング２と結合されて
おり、この場合駆動プレート６は、半径方向内側におい
て出力軸５と回動不能に結合され、かつ半径方向外側に
おいてケーシング２と回動不能に結合されている。駆動
プレート６及び／又はケーシング２の半径方向外側の範
囲には、スタータリングギヤ７が駆動プレート６及び／
又はケーシング２と回動不能に配置されている。図示の
実施例のハイドロダイナミック式のトルクコンバータ３
は、図１及び図２に示されていないポンプ車を有し、か
つ軸方向で見てポンプ車と機関側のケーシング壁２との
間にはタービン車８を有しており、この場合その都度の
構造に関連して同様に軸方向において、ポンプ車の半径
方向内側の範囲とタービン車の半径方向内側の範囲との
間にはステータ車が設けられているが、このステータ車
は図１及び図２には同様に示されていない。ポンプ車、
タービン車及びステータ車の原理的な配置形式は、例え
ばドイツ連邦共和国特許出願公開第３８２３２１０号明
細書によって公知である。タービン車８はその半径方向
内側の範囲において、装置１の伝動装置側の出力軸９と
回動不能に結合されている。この出力軸９は、図示され
ていない公知の伝動装置の入力部分である。軸方向にお
いてタービン車８とケーシング２の機関側の側壁２ａと
の間には室が設けられており、この室は、ロックアップ
クラッチ４を収容するために利用される。ロックアップ
クラッチ４は、接続状態においてケーシング２を、ロッ
クアップクラッチ４に直列に接続されているねじり振動
ダンパ１０を介して、タービン車８もしくは出力軸９と
結合させる。内燃機関の出力軸５から装置１の出力軸９
に伝達されるトルクは、作用方向において出力軸５か
ら、ケーシング２と、摩擦ライニングを有している積層
板１７とを介して、ねじり振動ダンパ１０に伝達され、
さらにこのねじり振動ダンパ１０から該ねじり振動ダン
パ１０の蓄力器１１を介して円板部分１３及び出力軸９
に伝達される。このねじり振動ダンパ１０によって、ロ
ックアップクラッチ４の接続時には、内燃機関の出力軸
５は振動を緩衝されて、装置１の出力軸９と接続つまり
短絡される。蓄力器１１は円形リング状の円板１３の収
容範囲１２に収容されている。図示の実施例では収容範
囲１２は円板１３の半径方向外側の範囲に位置してお
り、この円板１３はその半径方向内側の範囲においてタ
ービン車フランジ２５もしくはタービンハブ２５ａと回
動不能に結合されている。タービンハブ２５ａは出力軸
９と回動不能である。円板１３の固定は、外側のタービ
ンシェル８ａの範囲において、特にタービン車フランジ
２５の半径方向外側において行うこともできる。蓄力器
１１のための、周方向に延びている収容範囲１２の内径
は、ロックアップクラッチ４のピストン２０の外形より
も著しく大きいか又はほぼ等しい。円板１３の収容範囲
１２は次のように構成されている。すなわちこの収容範
囲１２はいわゆる収容ポケットを形成しており、この場
合この収容ポケットは一方では円形リング状の円板１３
に取り付けられていて、かつ他方では別の円形リング状
の円板１４によって部分的に形成されている。円板１３
と該円板１３の半径方向外側の範囲において、しかしな
がらさらに蓄力器１１の半径方向内側においても回動不
能に結合されている円板１４は、収容範囲１２からの蓄
力器の離脱を阻止するために働く。例えば圧縮ばねであ
る蓄力器１１は周方向において、蓄力器１１と円板部分
１３，１４との間の力伝達のために必要な接触範囲１５
において枢着されている。蓄力器１１の両端部範囲の間
には、円形リング状の積層板１７の外周部に固定されて
いるかもしくは一体成形されている軸方向の接続板１６
が突入している。摩擦ライニングを有する積層板１７
は、軸方向において可動のピストン２０を用いて、内燃
機関の出力軸５と結合されたケーシング２の壁２ａに向
かって負荷される。ケーシング２と回動不能に結合され
ているピストン２０は、その半径方向に向けられたリン
グ状の構造形式に基づいて、機関側に配置されたケーシ
ング壁２ａとタービン車８との間の室を２つの室範囲２
１，２２に分割しており、この場合、軸方向においてピ
ストン２０とタービン車８との間に配置されている室範
囲２１は、円形リング状の部分１３とねじり振動ダンパ
１０の蓄力器１１とを収容している。他方の室範囲２２
は、ケーシング壁２ａとピストン２０との間における積
層板１７のクランプによって閉鎖されることができる室
を形成している。両方の室範囲２１，２２もしくは部分
範囲２１，２２は、ロックアップクラッチ４のための制
御装置を備えた流体のための適当な供給通路を介して、
互いに接続されている。この結果、供給通路を適宜制御
することによってピストン２０の軸方向運動を次のよう
に、すなわち、室範囲２１の圧力負荷によってロックア
ップクラッチ４が少なくとも部分的に接続されるよう
に、制御することが可能である。室範囲２２における圧
力が室範囲２１における圧力に対して次のように、すな
わちピストン２０が軸方向でタービン車８に向かって負
荷されかつずらされるように、制御されると、ロックア
ップクラッチ４は少なくとも部分的に開放される。積層
板１７はねじり振動ダンパ１０を介して、タービン車８
もしくはタービンハブ２５ａに対して周方向においてば
ね弾性的に取り付けられている。軸方向可動のピストン
２０は、軸方向に延びる保持手段２３ａを備えた円形リ
ング状の部材２３を介して、ケーシング２と回動不能に
結合されており、この場合保持手段２３ａは、ピストン
２０における切欠き及び／又はエンボス加工部２０ａ及
び／又はそのために設けられた別の手段に係合してい
る。このように構成されていることによって、一方で
は、ピストン２０はケーシング２と同じ回転速度を有す
ることができ、かつ他方では、積層板１７はタービン車
８と同じ回転速度を有することができる。
ミック式のトルクコンバータ３とロックアップクラッチ
４とを収容しているケーシング２を有している。装置１
のケーシング２は機関側において、図示されていない内
燃機関の出力軸５と結合されている。装置１の入力軸と
して働くこの出力軸５は、少なくとも半径方向に延びて
いる駆動プレート６を介してケーシング２と結合されて
おり、この場合駆動プレート６は、半径方向内側におい
て出力軸５と回動不能に結合され、かつ半径方向外側に
おいてケーシング２と回動不能に結合されている。駆動
プレート６及び／又はケーシング２の半径方向外側の範
囲には、スタータリングギヤ７が駆動プレート６及び／
又はケーシング２と回動不能に配置されている。図示の
実施例のハイドロダイナミック式のトルクコンバータ３
は、図１及び図２に示されていないポンプ車を有し、か
つ軸方向で見てポンプ車と機関側のケーシング壁２との
間にはタービン車８を有しており、この場合その都度の
構造に関連して同様に軸方向において、ポンプ車の半径
方向内側の範囲とタービン車の半径方向内側の範囲との
間にはステータ車が設けられているが、このステータ車
は図１及び図２には同様に示されていない。ポンプ車、
タービン車及びステータ車の原理的な配置形式は、例え
ばドイツ連邦共和国特許出願公開第３８２３２１０号明
細書によって公知である。タービン車８はその半径方向
内側の範囲において、装置１の伝動装置側の出力軸９と
回動不能に結合されている。この出力軸９は、図示され
ていない公知の伝動装置の入力部分である。軸方向にお
いてタービン車８とケーシング２の機関側の側壁２ａと
の間には室が設けられており、この室は、ロックアップ
クラッチ４を収容するために利用される。ロックアップ
クラッチ４は、接続状態においてケーシング２を、ロッ
クアップクラッチ４に直列に接続されているねじり振動
ダンパ１０を介して、タービン車８もしくは出力軸９と
結合させる。内燃機関の出力軸５から装置１の出力軸９
に伝達されるトルクは、作用方向において出力軸５か
ら、ケーシング２と、摩擦ライニングを有している積層
板１７とを介して、ねじり振動ダンパ１０に伝達され、
さらにこのねじり振動ダンパ１０から該ねじり振動ダン
パ１０の蓄力器１１を介して円板部分１３及び出力軸９
に伝達される。このねじり振動ダンパ１０によって、ロ
ックアップクラッチ４の接続時には、内燃機関の出力軸
５は振動を緩衝されて、装置１の出力軸９と接続つまり
短絡される。蓄力器１１は円形リング状の円板１３の収
容範囲１２に収容されている。図示の実施例では収容範
囲１２は円板１３の半径方向外側の範囲に位置してお
り、この円板１３はその半径方向内側の範囲においてタ
ービン車フランジ２５もしくはタービンハブ２５ａと回
動不能に結合されている。タービンハブ２５ａは出力軸
９と回動不能である。円板１３の固定は、外側のタービ
ンシェル８ａの範囲において、特にタービン車フランジ
２５の半径方向外側において行うこともできる。蓄力器
１１のための、周方向に延びている収容範囲１２の内径
は、ロックアップクラッチ４のピストン２０の外形より
も著しく大きいか又はほぼ等しい。円板１３の収容範囲
１２は次のように構成されている。すなわちこの収容範
囲１２はいわゆる収容ポケットを形成しており、この場
合この収容ポケットは一方では円形リング状の円板１３
に取り付けられていて、かつ他方では別の円形リング状
の円板１４によって部分的に形成されている。円板１３
と該円板１３の半径方向外側の範囲において、しかしな
がらさらに蓄力器１１の半径方向内側においても回動不
能に結合されている円板１４は、収容範囲１２からの蓄
力器の離脱を阻止するために働く。例えば圧縮ばねであ
る蓄力器１１は周方向において、蓄力器１１と円板部分
１３，１４との間の力伝達のために必要な接触範囲１５
において枢着されている。蓄力器１１の両端部範囲の間
には、円形リング状の積層板１７の外周部に固定されて
いるかもしくは一体成形されている軸方向の接続板１６
が突入している。摩擦ライニングを有する積層板１７
は、軸方向において可動のピストン２０を用いて、内燃
機関の出力軸５と結合されたケーシング２の壁２ａに向
かって負荷される。ケーシング２と回動不能に結合され
ているピストン２０は、その半径方向に向けられたリン
グ状の構造形式に基づいて、機関側に配置されたケーシ
ング壁２ａとタービン車８との間の室を２つの室範囲２
１，２２に分割しており、この場合、軸方向においてピ
ストン２０とタービン車８との間に配置されている室範
囲２１は、円形リング状の部分１３とねじり振動ダンパ
１０の蓄力器１１とを収容している。他方の室範囲２２
は、ケーシング壁２ａとピストン２０との間における積
層板１７のクランプによって閉鎖されることができる室
を形成している。両方の室範囲２１，２２もしくは部分
範囲２１，２２は、ロックアップクラッチ４のための制
御装置を備えた流体のための適当な供給通路を介して、
互いに接続されている。この結果、供給通路を適宜制御
することによってピストン２０の軸方向運動を次のよう
に、すなわち、室範囲２１の圧力負荷によってロックア
ップクラッチ４が少なくとも部分的に接続されるよう
に、制御することが可能である。室範囲２２における圧
力が室範囲２１における圧力に対して次のように、すな
わちピストン２０が軸方向でタービン車８に向かって負
荷されかつずらされるように、制御されると、ロックア
ップクラッチ４は少なくとも部分的に開放される。積層
板１７はねじり振動ダンパ１０を介して、タービン車８
もしくはタービンハブ２５ａに対して周方向においてば
ね弾性的に取り付けられている。軸方向可動のピストン
２０は、軸方向に延びる保持手段２３ａを備えた円形リ
ング状の部材２３を介して、ケーシング２と回動不能に
結合されており、この場合保持手段２３ａは、ピストン
２０における切欠き及び／又はエンボス加工部２０ａ及
び／又はそのために設けられた別の手段に係合してい
る。このように構成されていることによって、一方で
は、ピストン２０はケーシング２と同じ回転速度を有す
ることができ、かつ他方では、積層板１７はタービン車
８と同じ回転速度を有することができる。
【００２８】装置１の２つの運転状態を観察することが
できる。すなわち一方の運転状態においては、ロックア
ップクラッチ４は開放しており、かつ第２の運転状態で
はロックアップクラッチ４はスリップしており、つまり
摩擦面が接触していて、トルクが伝達される。スリップ
時にはピストン２０の両側に配置されている室範囲２
１，２２の間においては、実質的に流体の接続が遮断さ
れている。
できる。すなわち一方の運転状態においては、ロックア
ップクラッチ４は開放しており、かつ第２の運転状態で
はロックアップクラッチ４はスリップしており、つまり
摩擦面が接触していて、トルクが伝達される。スリップ
時にはピストン２０の両側に配置されている室範囲２
１，２２の間においては、実質的に流体の接続が遮断さ
れている。
【００２９】ロックアップクラッチ４の開放された状態
において、室範囲２２における圧力もしくは半径方向の
圧力経過はもっぱら、ケーシング２によって制限された
室の半径方向最外位における圧力Ｐ１、つまりトルクコ
ンバータ３のポンプ車によって生ぜしめられる圧力Ｐ１
と、この圧力もしくは圧力レベルから半径方向内側に向
かっての圧力減少、つまり同様に室範囲２２における流
体粒子（Fluidteilchen）の周速度によって規定されて
いる圧力減少とによって、決定される。したがって室範
囲２２における流体部分の周速度が小さい場合には、半
径方向で見た圧力変化は、周速度が大きい場合に比べて
小さくなる。
において、室範囲２２における圧力もしくは半径方向の
圧力経過はもっぱら、ケーシング２によって制限された
室の半径方向最外位における圧力Ｐ１、つまりトルクコ
ンバータ３のポンプ車によって生ぜしめられる圧力Ｐ１
と、この圧力もしくは圧力レベルから半径方向内側に向
かっての圧力減少、つまり同様に室範囲２２における流
体粒子（Fluidteilchen）の周速度によって規定されて
いる圧力減少とによって、決定される。したがって室範
囲２２における流体部分の周速度が小さい場合には、半
径方向で見た圧力変化は、周速度が大きい場合に比べて
小さくなる。
【００３０】説明のために：回転するトルクコンバータ
１において室範囲２２においてだけ流体粒子が停止して
いると仮定すると、半径方向においては、室範囲２２に
おいて実質的に圧力降下が存在しておらず、したがって
圧力は室範囲２２の半径方向にわたって実質的に一定で
あり、かつケーシング２内における外側の圧力Ｐ１とほ
ぼ等しい。室範囲２２における回転する流体粒子におい
て、室範囲２２における圧力領域から発生してピストン
２０に作用する軸方向力を観察すると、この軸方向力
は、開放されたロックアップクラッチ４及びドラッグ運
転（Zugbetrieb）において、開放の方向に高められるこ
とができる。これは、室範囲２２における流体粒子の周
速度を減じることによって行うことができる。そしてこ
のことは、図示の実施例では、羽根３３を備えた積層板
１７によって達成される。それというのは積層板１７
は、ドラッグ運転において、ケーシング２及びピストン
２０よりも小さなタービン回転数で回転するからであ
る。
１において室範囲２２においてだけ流体粒子が停止して
いると仮定すると、半径方向においては、室範囲２２に
おいて実質的に圧力降下が存在しておらず、したがって
圧力は室範囲２２の半径方向にわたって実質的に一定で
あり、かつケーシング２内における外側の圧力Ｐ１とほ
ぼ等しい。室範囲２２における回転する流体粒子におい
て、室範囲２２における圧力領域から発生してピストン
２０に作用する軸方向力を観察すると、この軸方向力
は、開放されたロックアップクラッチ４及びドラッグ運
転（Zugbetrieb）において、開放の方向に高められるこ
とができる。これは、室範囲２２における流体粒子の周
速度を減じることによって行うことができる。そしてこ
のことは、図示の実施例では、羽根３３を備えた積層板
１７によって達成される。それというのは積層板１７
は、ドラッグ運転において、ケーシング２及びピストン
２０よりも小さなタービン回転数で回転するからであ
る。
【００３１】圧力分配に関する上に述べた動的なもしく
は運動学的な関係は、意味上、室範囲２１に対しても同
様なことが言えるので、ドラッグ運転においては、羽根
３３のような本発明による特殊な手段が設けられていな
い場合には、ロックアップクラッチ４は、外部からの作
用なしに、自動的に閉鎖するという現象が発生する。こ
のような原則的に望まれていない現象は、特に次のよう
な場合に、すなわち、外部のポンプによって準備されて
ロックアップクラッチ４を制御するために利用される容
積流が小さくて、該容積流によって生ぜしめられる両室
範囲２１，２２の間における圧力差が、上に述べた内部
の圧力関係によって生ぜしめられるピストン２０両側の
間における圧力差よりも小さいような場合に、不都合で
ある。そしてこのような場合にはロックアップクラッチ
は閉鎖してしまう。この場合トルクコンバータ３の「内
部の圧力関係」というのは、流体粒子の回転によって生
ぜしめられる圧力分布と理解することができる。このよ
うな前提の下においては、ロックアップクラッチを申し
分なくもしくは最適に運転することは不可能である。
は運動学的な関係は、意味上、室範囲２１に対しても同
様なことが言えるので、ドラッグ運転においては、羽根
３３のような本発明による特殊な手段が設けられていな
い場合には、ロックアップクラッチ４は、外部からの作
用なしに、自動的に閉鎖するという現象が発生する。こ
のような原則的に望まれていない現象は、特に次のよう
な場合に、すなわち、外部のポンプによって準備されて
ロックアップクラッチ４を制御するために利用される容
積流が小さくて、該容積流によって生ぜしめられる両室
範囲２１，２２の間における圧力差が、上に述べた内部
の圧力関係によって生ぜしめられるピストン２０両側の
間における圧力差よりも小さいような場合に、不都合で
ある。そしてこのような場合にはロックアップクラッチ
は閉鎖してしまう。この場合トルクコンバータ３の「内
部の圧力関係」というのは、流体粒子の回転によって生
ぜしめられる圧力分布と理解することができる。このよ
うな前提の下においては、ロックアップクラッチを申し
分なくもしくは最適に運転することは不可能である。
【００３２】上に述べた事実を勘案し、ロックアップク
ラッチをいかなる運転状態においても最適に切換え可能
に保つために、本発明の思想によれば、積層板１７が半
径方向内側に向かってつまり回転軸線に向かって延長さ
れていて、有利にはプロペラ羽根又は送風機羽根のよう
な実質的にほぼ羽根状の一体成形部３３を備えており、
この一体成形部３３は、積層板１７とタービン車８とが
結合されていることに基づいて、ドラッグ運転において
ロックアップクラッチ４の開放時又はスリップ時に、ケ
ーシング２及びピストン２０よりも小さな回転速度を有
している。これによって、室範囲２２における粘性流体
の流体粒子、つまり室範囲２２を制限する両部材２，２
０の高い回転速度に基づいて、室範囲２１における粘性
流体の流体粒子よりも高い平均的な回転速度を有する傾
向のある流体粒子は、一体成形部３３を備えた積層板１
７と、室範囲２２における流体リング層（Fluessigkeit
s-ringschicht）の傾向的に素早く運動する流体粒子と
の間における相互作用に基づいて、速度を減じられ、そ
して室範囲２２においてはドラッグ運転において、延長
された積層板１７が存在しない場合及び／又は延長され
た積層板１７に羽根状の一体成形部３３が設けられてい
ない場合におけるよりも、低い平均的な回転速度が生ぜ
しめられる。これによって、回転によって生じる室範囲
２２における圧力は変化させられ、この結果、ロックア
ップクラッチの開放時又はスリップ時に、両室範囲２
１，２２の間における可能な限り小さな圧力差もしくは
両室範囲２１，２２の圧力の間における関係が、ロック
アップクラッチ４の閉鎖又は開放を助成することにな
る。
ラッチをいかなる運転状態においても最適に切換え可能
に保つために、本発明の思想によれば、積層板１７が半
径方向内側に向かってつまり回転軸線に向かって延長さ
れていて、有利にはプロペラ羽根又は送風機羽根のよう
な実質的にほぼ羽根状の一体成形部３３を備えており、
この一体成形部３３は、積層板１７とタービン車８とが
結合されていることに基づいて、ドラッグ運転において
ロックアップクラッチ４の開放時又はスリップ時に、ケ
ーシング２及びピストン２０よりも小さな回転速度を有
している。これによって、室範囲２２における粘性流体
の流体粒子、つまり室範囲２２を制限する両部材２，２
０の高い回転速度に基づいて、室範囲２１における粘性
流体の流体粒子よりも高い平均的な回転速度を有する傾
向のある流体粒子は、一体成形部３３を備えた積層板１
７と、室範囲２２における流体リング層（Fluessigkeit
s-ringschicht）の傾向的に素早く運動する流体粒子と
の間における相互作用に基づいて、速度を減じられ、そ
して室範囲２２においてはドラッグ運転において、延長
された積層板１７が存在しない場合及び／又は延長され
た積層板１７に羽根状の一体成形部３３が設けられてい
ない場合におけるよりも、低い平均的な回転速度が生ぜ
しめられる。これによって、回転によって生じる室範囲
２２における圧力は変化させられ、この結果、ロックア
ップクラッチの開放時又はスリップ時に、両室範囲２
１，２２の間における可能な限り小さな圧力差もしくは
両室範囲２１，２２の圧力の間における関係が、ロック
アップクラッチ４の閉鎖又は開放を助成することにな
る。
【００３３】本発明の別の有利な構成では、積層板１７
の半径方向内側に延長された範囲３３ａに形状付与部が
設けられており、この形状付与部によって、積層板１７
の範囲３３ａと積層板１７を取り囲む流体との間に、高
められた粘性摩擦が生ぜしめられる。さらに内側の延長
された範囲３３ａの範囲に、凹設部又は貫通孔を設ける
ことも可能である。この場合このような凹設部又は貫通
孔によって、同様に、ドラッグ運転時に室範囲２２にお
ける流体の平均的な回転速度が減じられ、これによっ
て、室範囲２２においては傾向的に、ロックアップクラ
ッチ４のスリップ時には圧力が低下させられ、ロックア
ップクラッチ４の開放時には圧力が上昇させられる。ケ
ーシング２と回動不能に結合されていて軸方向において
移動可能なピストン２０は、ドラッグ運転においてはロ
ックアップクラッチ４の開放時又はスリップ時に、ケー
シングの高い回転速度で運動する。
の半径方向内側に延長された範囲３３ａに形状付与部が
設けられており、この形状付与部によって、積層板１７
の範囲３３ａと積層板１７を取り囲む流体との間に、高
められた粘性摩擦が生ぜしめられる。さらに内側の延長
された範囲３３ａの範囲に、凹設部又は貫通孔を設ける
ことも可能である。この場合このような凹設部又は貫通
孔によって、同様に、ドラッグ運転時に室範囲２２にお
ける流体の平均的な回転速度が減じられ、これによっ
て、室範囲２２においては傾向的に、ロックアップクラ
ッチ４のスリップ時には圧力が低下させられ、ロックア
ップクラッチ４の開放時には圧力が上昇させられる。ケ
ーシング２と回動不能に結合されていて軸方向において
移動可能なピストン２０は、ドラッグ運転においてはロ
ックアップクラッチ４の開放時又はスリップ時に、ケー
シングの高い回転速度で運動する。
【００３４】少なくともロックアップクラッチ４の開放
時又はスリップ時に、室範囲２１，２２内における流体
の回転に基づいて生ぜしめられる、ピストン２０の両側
において該ピストンに作用する力を、少なくとも接近さ
せるために、室範囲２２に突入している半径方向に延長
された積層板１７における羽根状の又はその他の形状の
一体成形部の他に、室範囲２１における粘性の流体リン
グ層をドラッグ運転時には速度上昇させかつエンジンブ
レーキ運転時には速度低下させる別の手段を設けること
が可能である。このためにピストン２０は一体成形部２
０ａ，２０ｂ又は相応に作用する手段を有しており、こ
の場合一体成形部２０ａ，２０ｂ又は相応な手段は、ピ
ストン２０のタービン側の側面に取り付けられかつ／又
は一体成形されていて、室範囲２１の中に軸方向で進入
している。これによって室範囲２１における流体粒子と
ピストン２０との間における強力な相互作用が生ぜしめ
られ、この相互作用によって、運転状態に応じて室範囲
２１における流体リング層の回転速度が高められるか又
は低められ、この結果室範囲２１，２２における個々の
圧力の間における圧力差が減じられ、このことはロック
アップクラッチ４の操作に有利である。
時又はスリップ時に、室範囲２１，２２内における流体
の回転に基づいて生ぜしめられる、ピストン２０の両側
において該ピストンに作用する力を、少なくとも接近さ
せるために、室範囲２２に突入している半径方向に延長
された積層板１７における羽根状の又はその他の形状の
一体成形部の他に、室範囲２１における粘性の流体リン
グ層をドラッグ運転時には速度上昇させかつエンジンブ
レーキ運転時には速度低下させる別の手段を設けること
が可能である。このためにピストン２０は一体成形部２
０ａ，２０ｂ又は相応に作用する手段を有しており、こ
の場合一体成形部２０ａ，２０ｂ又は相応な手段は、ピ
ストン２０のタービン側の側面に取り付けられかつ／又
は一体成形されていて、室範囲２１の中に軸方向で進入
している。これによって室範囲２１における流体粒子と
ピストン２０との間における強力な相互作用が生ぜしめ
られ、この相互作用によって、運転状態に応じて室範囲
２１における流体リング層の回転速度が高められるか又
は低められ、この結果室範囲２１，２２における個々の
圧力の間における圧力差が減じられ、このことはロック
アップクラッチ４の操作に有利である。
【００３５】ロックアップクラッチ４のスリップ状態に
おいて、つまり次のような状態、すなわち、両方の室範
囲２１，２２が実質的にハイドロリック的に隔てられて
いる状態、つまり実質的に接続部が存在しておらず、し
たがって室範囲２２における圧力形成が、もはや外側の
ケーシング２における圧力Ｐ１と半径方向にわたる圧力
低下とに規定されているのではなく、主として、室範囲
２２における流体粒子の速度分布、つまり半径方向内側
から半径方向外側に向かって圧力が上昇していることに
よって、生ぜしめられるような状態において、羽根３３
を備えた積層板１７は、室範囲２２における流体粒子の
周速度を低下させることによって、ドラッグ運転におい
ては小さな圧力上昇しか生ぜしめない。言い換えれば、
ドラッグ運転においてスリップするロックアップクラッ
チ４において、ロックアップクラッチ４は、再び開放し
ようとする傾向を有していないということである。
おいて、つまり次のような状態、すなわち、両方の室範
囲２１，２２が実質的にハイドロリック的に隔てられて
いる状態、つまり実質的に接続部が存在しておらず、し
たがって室範囲２２における圧力形成が、もはや外側の
ケーシング２における圧力Ｐ１と半径方向にわたる圧力
低下とに規定されているのではなく、主として、室範囲
２２における流体粒子の速度分布、つまり半径方向内側
から半径方向外側に向かって圧力が上昇していることに
よって、生ぜしめられるような状態において、羽根３３
を備えた積層板１７は、室範囲２２における流体粒子の
周速度を低下させることによって、ドラッグ運転におい
ては小さな圧力上昇しか生ぜしめない。言い換えれば、
ドラッグ運転においてスリップするロックアップクラッ
チ４において、ロックアップクラッチ４は、再び開放し
ようとする傾向を有していないということである。
【００３６】図２に示された装置１は、ハイドロダイナ
ミック式のトルクコンバータ３とロックアップクラッチ
４とを収容しているケーシング２を有している。装置１
のこのケーシング２は、図１におけると同様に機関側に
おいて、図示されていない内燃機関の出力軸５と結合さ
れている。タービン車８はその半径方向内側の範囲にお
いてハブ２５ａを介して、伝動装置側の出力軸９と回動
不能に結合されている。タービン車８とケーシング２の
機関側の側壁２ａとの間には、軸方向において自由空間
が存在しており、この自由空間は、ロックアップクラッ
チ４を収容するために利用される。ロックアップクラッ
チ４は、接続状態においてケーシング２を、ロックアッ
プクラッチ４に直列的に接続されているねじり振動ダン
パ１０を介して、タービン車８と接続させる。装置１の
入力軸である内燃機関の出力軸５から装置１の出力軸９
を介して伝達されるトルクは、出力軸５から、ケーシン
グ２と、該ケーシング２に回動不能に結合されている円
板部分１３，１４とを介して、ねじり振動ダンパ１０に
伝達され、さらにこのねじり振動ダンパ１０から蓄力器
１１を介して、積層板３２を有する円板部分１５に伝達
される。積層板３２を介してトルクはロックアップクラ
ッチ４に伝達され、このロックアップクラッチ４からハ
ブ２５ａに伝達される。円板部分１３，１４は、蓄力器
１１のための収容範囲１２を有している。ケーシング２
の、軸方向に延びる半径方向外側の範囲２ｂには、円板
部分１３，１４が半径方向において支持されている。蓄
力器１１のための収容範囲１２は次のように構成されて
いる。すなわちこの場合蓄力器１１は積層板３２の摩擦
ライニングの半径方向外側に、つまり半径方向で見てロ
ックアップクラッチ４のピストン３１の上に配置されて
おり、したがって受容範囲１２の内径は、積層板３２に
おけるリング状の摩擦ライニングの外径よりも大きいか
又はこの外径とほぼ同じである。リング状の部分１３，
１４，１５は、ばねである蓄力器１１のための周方向に
おける負荷範囲もしくは接触支持範囲を形成している。
リング状の部材１５は軸方向の一体成形部１５ａを有し
ており、これらの一体成形部１５ａは、半径方向に延び
ている積層板３２を半径方向において位置決めし、かつ
周方向に駆動する。積層板３２はリング状の部材として
構成されていて、その軸方向を向いた両方の面に摩擦ラ
イニングを有している。積層板３２は、リング状の部材
１５に対して回動不能であるが、しかしながら制限され
て軸方向に移動可能である。積層板３２は、軸方向に可
動のピストン３１を用いて、タービン車と回動不能に結
合されている壁３０に向かって負荷される。タービン車
８もしくはタービン車ハブ２５ａ又は出力軸９と回動不
能に結合されているピストン３１は、その半径方向の延
びに基づいてタービン車８もしくは壁３０と機関側のケ
ーシング２との間における室を、２つの室範囲３６，３
７に分割しており、この場合、軸方向で見てピストン３
１とタービン８もしくは壁３０との間に配置されている
一方の室範囲３６は、積層板３２を受容している。両方
の室範囲３６，３７は、流体のための相応な供給通路を
介して、ロックアップクラッチ４の制御装置と接続され
ており、この結果前記供給通路の所望の制御によってピ
ストン３１の運動を、ロックアップクラッチの開閉が行
われるように、制御することが可能である。室範囲３７
における圧力レベルが室範囲３６における圧力レベルに
比べて高い場合には、ピストン３１はタービン車８の方
向に向かって負荷され、これによってロックアップクラ
ッチ４は接続させられる。室範囲３６における圧力が室
範囲３７における圧力に対して次のように、すなわちピ
ストン３１が機関側のケーシング壁２ａに向かって負荷
されるように制御されると、ロックアップクラッチ４は
開放される。軸方向可動のピストン３１は、軸方向の差
込み結合部３８を介して、半径方向内側の範囲において
ハブ２５ａと回動不能に結合されている。ピストン３１
と、該ピストンに対向して位置していてタービン車８と
回動不能に結合されている壁３０とは、したがって、等
しい回転速度を有しており、これに対して、ケーシング
２と回動結合されている積層板３２は、ロックアップク
ラッチ４の開放された状態又はスリップする状態におい
て、ピストン３１及び壁３０に対して異なった回転速度
を有している。
ミック式のトルクコンバータ３とロックアップクラッチ
４とを収容しているケーシング２を有している。装置１
のこのケーシング２は、図１におけると同様に機関側に
おいて、図示されていない内燃機関の出力軸５と結合さ
れている。タービン車８はその半径方向内側の範囲にお
いてハブ２５ａを介して、伝動装置側の出力軸９と回動
不能に結合されている。タービン車８とケーシング２の
機関側の側壁２ａとの間には、軸方向において自由空間
が存在しており、この自由空間は、ロックアップクラッ
チ４を収容するために利用される。ロックアップクラッ
チ４は、接続状態においてケーシング２を、ロックアッ
プクラッチ４に直列的に接続されているねじり振動ダン
パ１０を介して、タービン車８と接続させる。装置１の
入力軸である内燃機関の出力軸５から装置１の出力軸９
を介して伝達されるトルクは、出力軸５から、ケーシン
グ２と、該ケーシング２に回動不能に結合されている円
板部分１３，１４とを介して、ねじり振動ダンパ１０に
伝達され、さらにこのねじり振動ダンパ１０から蓄力器
１１を介して、積層板３２を有する円板部分１５に伝達
される。積層板３２を介してトルクはロックアップクラ
ッチ４に伝達され、このロックアップクラッチ４からハ
ブ２５ａに伝達される。円板部分１３，１４は、蓄力器
１１のための収容範囲１２を有している。ケーシング２
の、軸方向に延びる半径方向外側の範囲２ｂには、円板
部分１３，１４が半径方向において支持されている。蓄
力器１１のための収容範囲１２は次のように構成されて
いる。すなわちこの場合蓄力器１１は積層板３２の摩擦
ライニングの半径方向外側に、つまり半径方向で見てロ
ックアップクラッチ４のピストン３１の上に配置されて
おり、したがって受容範囲１２の内径は、積層板３２に
おけるリング状の摩擦ライニングの外径よりも大きいか
又はこの外径とほぼ同じである。リング状の部分１３，
１４，１５は、ばねである蓄力器１１のための周方向に
おける負荷範囲もしくは接触支持範囲を形成している。
リング状の部材１５は軸方向の一体成形部１５ａを有し
ており、これらの一体成形部１５ａは、半径方向に延び
ている積層板３２を半径方向において位置決めし、かつ
周方向に駆動する。積層板３２はリング状の部材として
構成されていて、その軸方向を向いた両方の面に摩擦ラ
イニングを有している。積層板３２は、リング状の部材
１５に対して回動不能であるが、しかしながら制限され
て軸方向に移動可能である。積層板３２は、軸方向に可
動のピストン３１を用いて、タービン車と回動不能に結
合されている壁３０に向かって負荷される。タービン車
８もしくはタービン車ハブ２５ａ又は出力軸９と回動不
能に結合されているピストン３１は、その半径方向の延
びに基づいてタービン車８もしくは壁３０と機関側のケ
ーシング２との間における室を、２つの室範囲３６，３
７に分割しており、この場合、軸方向で見てピストン３
１とタービン８もしくは壁３０との間に配置されている
一方の室範囲３６は、積層板３２を受容している。両方
の室範囲３６，３７は、流体のための相応な供給通路を
介して、ロックアップクラッチ４の制御装置と接続され
ており、この結果前記供給通路の所望の制御によってピ
ストン３１の運動を、ロックアップクラッチの開閉が行
われるように、制御することが可能である。室範囲３７
における圧力レベルが室範囲３６における圧力レベルに
比べて高い場合には、ピストン３１はタービン車８の方
向に向かって負荷され、これによってロックアップクラ
ッチ４は接続させられる。室範囲３６における圧力が室
範囲３７における圧力に対して次のように、すなわちピ
ストン３１が機関側のケーシング壁２ａに向かって負荷
されるように制御されると、ロックアップクラッチ４は
開放される。軸方向可動のピストン３１は、軸方向の差
込み結合部３８を介して、半径方向内側の範囲において
ハブ２５ａと回動不能に結合されている。ピストン３１
と、該ピストンに対向して位置していてタービン車８と
回動不能に結合されている壁３０とは、したがって、等
しい回転速度を有しており、これに対して、ケーシング
２と回動結合されている積層板３２は、ロックアップク
ラッチ４の開放された状態又はスリップする状態におい
て、ピストン３１及び壁３０に対して異なった回転速度
を有している。
【００３７】エンジンブレーキ運転及び開放された又は
スリップするロックアップクラッチ４において、つまり
ケーシング２の回転速度に対してタービン車８の回転速
度が大きい場合には、本発明による手段が設けられてい
ないと、室範囲３６，３７において、その中にある粘性
の流体層の異なった回転速度が生ぜしめられる。エンジ
ンブレーキ運転時においてはタービン車８の回転速度が
ケーシング２に比べて高いことに基づいて、室範囲３６
における流体の角度的な回転速度は、室範囲３７におけ
る流体の回転速度よりも大きい。そしてこれによって回
転によって生ぜしめられる室範囲３６における圧力レベ
ルは、室範囲３７における圧力レベルに比べて、ロック
アップクラッチの開放時においては小さく、この両室範
囲３６，３７の間に存在する圧力差に基づいてロックア
ップクラッチの閉鎖は、困難になる。このことは、室範
囲３６，３７の間における外部から制御可能な差圧が極
めて小さいロックアップクラッチ４では、次のような問
題、すなわち可能なすべての運転状態においてロックア
ップクラッチ４を申し分なく切り換えることがもはや不
可能になるという問題を生ぜしめる。この事実を勘案し
てロックアップクラッチをいかなる運転状態においても
切換え可能に保つために、本発明の思想によれば、積層
板３２が半径方向内側に向かって延長されていて、実質
的にほぼ羽根状の一体成形部３３を備えており、該一体
成形部３３が、エンジンブレーキ運転時における積層板
３２とケーシング２との回転結合に基づいて、タービン
車８及びピストン３１に比べて小さな回転速度を有して
いる。このように構成されていることによって、室範囲
３６における流体リング層の流体粒子（該流体粒子は軸
方向において室範囲３６を制限する２つの部分３０，３
１の高い回転速度に基づいて同様に、高い平均的な回転
速度を有する傾向がある）は、一体成形部３３を備えた
積層板３２と、室範囲３６における迅速に運動する流体
リング層との間の相互作用に基づいて、速度を減じられ
る。これによってエンジンブレーキ運転時には室範囲３
６において、延長された積層板が設けられていないもし
くは羽根状の一体成形部が設けられていない比較可能な
場合におけるよりも、低い平均的な回転速度が生ぜしめ
られる。これによって、ロックアップクラッチ４の開放
状態においては室範囲３６における圧力が高められ、両
室範囲３６，３７の圧力の間における圧力差は、その小
さな値に基づいて、エンジンブレーキ運転におけるロッ
クアップクラッチを開放状態に保つことを助成する。
スリップするロックアップクラッチ４において、つまり
ケーシング２の回転速度に対してタービン車８の回転速
度が大きい場合には、本発明による手段が設けられてい
ないと、室範囲３６，３７において、その中にある粘性
の流体層の異なった回転速度が生ぜしめられる。エンジ
ンブレーキ運転時においてはタービン車８の回転速度が
ケーシング２に比べて高いことに基づいて、室範囲３６
における流体の角度的な回転速度は、室範囲３７におけ
る流体の回転速度よりも大きい。そしてこれによって回
転によって生ぜしめられる室範囲３６における圧力レベ
ルは、室範囲３７における圧力レベルに比べて、ロック
アップクラッチの開放時においては小さく、この両室範
囲３６，３７の間に存在する圧力差に基づいてロックア
ップクラッチの閉鎖は、困難になる。このことは、室範
囲３６，３７の間における外部から制御可能な差圧が極
めて小さいロックアップクラッチ４では、次のような問
題、すなわち可能なすべての運転状態においてロックア
ップクラッチ４を申し分なく切り換えることがもはや不
可能になるという問題を生ぜしめる。この事実を勘案し
てロックアップクラッチをいかなる運転状態においても
切換え可能に保つために、本発明の思想によれば、積層
板３２が半径方向内側に向かって延長されていて、実質
的にほぼ羽根状の一体成形部３３を備えており、該一体
成形部３３が、エンジンブレーキ運転時における積層板
３２とケーシング２との回転結合に基づいて、タービン
車８及びピストン３１に比べて小さな回転速度を有して
いる。このように構成されていることによって、室範囲
３６における流体リング層の流体粒子（該流体粒子は軸
方向において室範囲３６を制限する２つの部分３０，３
１の高い回転速度に基づいて同様に、高い平均的な回転
速度を有する傾向がある）は、一体成形部３３を備えた
積層板３２と、室範囲３６における迅速に運動する流体
リング層との間の相互作用に基づいて、速度を減じられ
る。これによってエンジンブレーキ運転時には室範囲３
６において、延長された積層板が設けられていないもし
くは羽根状の一体成形部が設けられていない比較可能な
場合におけるよりも、低い平均的な回転速度が生ぜしめ
られる。これによって、ロックアップクラッチ４の開放
状態においては室範囲３６における圧力が高められ、両
室範囲３６，３７の圧力の間における圧力差は、その小
さな値に基づいて、エンジンブレーキ運転におけるロッ
クアップクラッチを開放状態に保つことを助成する。
【００３８】図２に示された実施例では羽根３３のない
室範囲３６における圧力分布は次のように、すなわち、
ドラッグ運転時及びロックアップクラッチ４の開放時
に、半径方向のケーシング壁２ａに向かってつまりロッ
クアップクラッチ４を開放する方向に向かってピストン
３１に作用する軸方向力が発生するように、生じる。室
範囲３６においては流体粒子の回転速度がほぼタービン
車８の周速度に相当し、ひいてはドラッグ運転時には室
範囲３７におけるよりも小さいので、室範囲３６におけ
る半径方向での圧力形成は、室範囲３７におけるよりも
小さい。したがって室範囲３６における圧力レベルはよ
り高いものになる。そしてこのより高い圧力レベルは、
開放方向に向かってピストン３１に作用する軸方向力を
生ぜしめる。閉鎖動作が望まれた場合には、別体のオイ
ルポンプによって生ぜしめられる容積流によって外部か
らもたらされる、室範囲３７における圧力上昇は、上に
述べたピストン３１に作用する軸方向力よりも大きくな
くてはならない。このためには相応に大きな容積流ひい
ては相応に大きなポンプが必要である。このようになっ
ていない場合には、ロックアップクラッチを閉鎖するこ
とは不可能である。羽根３３を備えた積層板３２はいま
や次のように作用する。すなわち、室範囲３６において
該室範囲３６内における流体の周速度がドラッグ運転に
おいて高められ、これによってこの室範囲３６における
圧力消滅がロックアップクラッチの開放時に促進され、
したがって圧力レベルが低下し、開放方向に向かってピ
ストン３１に作用する軸方向力が消滅させられるかもし
くは少なくとも減じられる。これによってロックアップ
クラッチ４は小さなもしくは極めて少量の容積流によっ
て閉鎖されることができる。
室範囲３６における圧力分布は次のように、すなわち、
ドラッグ運転時及びロックアップクラッチ４の開放時
に、半径方向のケーシング壁２ａに向かってつまりロッ
クアップクラッチ４を開放する方向に向かってピストン
３１に作用する軸方向力が発生するように、生じる。室
範囲３６においては流体粒子の回転速度がほぼタービン
車８の周速度に相当し、ひいてはドラッグ運転時には室
範囲３７におけるよりも小さいので、室範囲３６におけ
る半径方向での圧力形成は、室範囲３７におけるよりも
小さい。したがって室範囲３６における圧力レベルはよ
り高いものになる。そしてこのより高い圧力レベルは、
開放方向に向かってピストン３１に作用する軸方向力を
生ぜしめる。閉鎖動作が望まれた場合には、別体のオイ
ルポンプによって生ぜしめられる容積流によって外部か
らもたらされる、室範囲３７における圧力上昇は、上に
述べたピストン３１に作用する軸方向力よりも大きくな
くてはならない。このためには相応に大きな容積流ひい
ては相応に大きなポンプが必要である。このようになっ
ていない場合には、ロックアップクラッチを閉鎖するこ
とは不可能である。羽根３３を備えた積層板３２はいま
や次のように作用する。すなわち、室範囲３６において
該室範囲３６内における流体の周速度がドラッグ運転に
おいて高められ、これによってこの室範囲３６における
圧力消滅がロックアップクラッチの開放時に促進され、
したがって圧力レベルが低下し、開放方向に向かってピ
ストン３１に作用する軸方向力が消滅させられるかもし
くは少なくとも減じられる。これによってロックアップ
クラッチ４は小さなもしくは極めて少量の容積流によっ
て閉鎖されることができる。
【００３９】エンジンブレーキ運転では前記両部材の間
における圧力関係が逆転することに基づいて、ロックア
ップクラッチは、羽根３３のない積層板３２の使用時に
は、自動的に閉鎖する傾向を有することになる。エンジ
ンブレーキ運転において羽根３３は、この傾向を同様に
少なくとも部分的に排除するように働く。
における圧力関係が逆転することに基づいて、ロックア
ップクラッチは、羽根３３のない積層板３２の使用時に
は、自動的に閉鎖する傾向を有することになる。エンジ
ンブレーキ運転において羽根３３は、この傾向を同様に
少なくとも部分的に排除するように働く。
【００４０】本発明の別の有利な実施例では、積層板３
２の半径方向内側に向かって延長された範囲３３ａに、
この範囲３３ａと該範囲３３ａを取り囲む流体との間に
おいて高められた粘性摩擦を生ぜしめる形状付与部が設
けられている。さらに、内側の延長された範囲３３ａに
凹設部が設けられていてもよく、この凹設部はまた同様
に、エンジンブレーキ運転時に室範囲３６における流体
の平均的な回転速度を低下させ、ひいてはロックアップ
クラッチ４の開放時に室範囲３６において圧力を上昇さ
せるように作用する。室範囲３６と３７との間における
圧力差を減じるために、半径方向に延長された積層板３
２に羽根状の又は別の構成を有する一体成形部を設ける
と共に、室範囲３７における粘性の流体リング層の速度
を変化させるための別の手段を設けることが可能であ
る。このためにピストン３１は、例えば羽根又は相応な
作用を有する手段のような一体成形部３１ａ，３１ｂを
有しており、この場合このような一体成形部３１ａ，３
１ｂは、ピストン３１のケーシング側の側面に取り付け
られているか又は一体成形されており、かつ室範囲３７
の中に進入している。これによって、室範囲３７におけ
る流体粒子とピストン３１における流体粒子との間の相
互作用が強められ、この相互作用は傾向的にエンジンブ
レーキ運転時に、室範囲３７における流体リング層の高
められた回転速度を生ぜしめ、これによって、両室範囲
３６，３７における個々の圧力の間における差圧の変化
つまり差圧の減少が生ぜしめられ、これによってロック
アップクラッチ４の操作を最適に行うことができるよう
になる。図１に示された装置は、規定された室範囲又は
部分容積室の間に接続部もしくは貫通孔２４を有してい
る。この場合貫通孔２４は、ピストン２０とタービン車
８との間における室範囲２１を、タービン車８とポンプ
車との間における室範囲と接続している。このような貫
通孔もしくは接続部２４は、実施例に示されているよう
に、タービン車８のフランジ２５の半径方向内側に設け
られていることができる。別の変化実施例では接続部２
４は、タービンハブ２５ａの半径方向内側に設けられて
いる。室範囲２１と、タービン車とポンプ車との間の室
範囲との間の接続部２４は、この両室範囲の間における
圧力差の相殺もしくは圧力低下を可能にする。
２の半径方向内側に向かって延長された範囲３３ａに、
この範囲３３ａと該範囲３３ａを取り囲む流体との間に
おいて高められた粘性摩擦を生ぜしめる形状付与部が設
けられている。さらに、内側の延長された範囲３３ａに
凹設部が設けられていてもよく、この凹設部はまた同様
に、エンジンブレーキ運転時に室範囲３６における流体
の平均的な回転速度を低下させ、ひいてはロックアップ
クラッチ４の開放時に室範囲３６において圧力を上昇さ
せるように作用する。室範囲３６と３７との間における
圧力差を減じるために、半径方向に延長された積層板３
２に羽根状の又は別の構成を有する一体成形部を設ける
と共に、室範囲３７における粘性の流体リング層の速度
を変化させるための別の手段を設けることが可能であ
る。このためにピストン３１は、例えば羽根又は相応な
作用を有する手段のような一体成形部３１ａ，３１ｂを
有しており、この場合このような一体成形部３１ａ，３
１ｂは、ピストン３１のケーシング側の側面に取り付け
られているか又は一体成形されており、かつ室範囲３７
の中に進入している。これによって、室範囲３７におけ
る流体粒子とピストン３１における流体粒子との間の相
互作用が強められ、この相互作用は傾向的にエンジンブ
レーキ運転時に、室範囲３７における流体リング層の高
められた回転速度を生ぜしめ、これによって、両室範囲
３６，３７における個々の圧力の間における差圧の変化
つまり差圧の減少が生ぜしめられ、これによってロック
アップクラッチ４の操作を最適に行うことができるよう
になる。図１に示された装置は、規定された室範囲又は
部分容積室の間に接続部もしくは貫通孔２４を有してい
る。この場合貫通孔２４は、ピストン２０とタービン車
８との間における室範囲２１を、タービン車８とポンプ
車との間における室範囲と接続している。このような貫
通孔もしくは接続部２４は、実施例に示されているよう
に、タービン車８のフランジ２５の半径方向内側に設け
られていることができる。別の変化実施例では接続部２
４は、タービンハブ２５ａの半径方向内側に設けられて
いる。室範囲２１と、タービン車とポンプ車との間の室
範囲との間の接続部２４は、この両室範囲の間における
圧力差の相殺もしくは圧力低下を可能にする。
【００４１】例えば羽根３３のような本発明による手段
によって、室範囲２２；３６における流体粒子の速度も
しくは速度分布は、室範囲２１；３７における流体粒子
の速度もしくは速度分布に適応もしくは同化（angleich
en）させられ、これによって、両室範囲２１，２２；３
６，３７における圧力分布はすべての運転ポイント（つ
まりドラッグ運転及びエンジンブレーキ運転）において
少なくともほぼ等しくなる。つまりピストンは、ロック
アップクラッチに外部から制御圧が加えられていない場
合には、理想的な場合において軸方向では力がバランス
されている。
によって、室範囲２２；３６における流体粒子の速度も
しくは速度分布は、室範囲２１；３７における流体粒子
の速度もしくは速度分布に適応もしくは同化（angleich
en）させられ、これによって、両室範囲２１，２２；３
６，３７における圧力分布はすべての運転ポイント（つ
まりドラッグ運転及びエンジンブレーキ運転）において
少なくともほぼ等しくなる。つまりピストンは、ロック
アップクラッチに外部から制御圧が加えられていない場
合には、理想的な場合において軸方向では力がバランス
されている。
【００４２】ハイドロダイナミック式のトルクコンバー
タが本発明のように構成されていることによって、次の
ことが保証される。すなわち本発明によるトルクコンバ
ータでは、ハイドロダイナミック式のトルクコンバータ
に外部から加えられる圧力が存在しない場合ひいてはト
ルクコンバータのピストンの両側における圧力関係に外
部から影響が与えられない場合には、ロックアップクラ
ッチはドラッグ運転及びエンジンブレーキ運転における
実質的にすべての運転状態において、実質的に摩擦モー
メントを有していない。このことは次のことに起因す
る。すなわち本発明のように構成されていることによっ
て、ハイドロダイナミック式のトルクコンバータの回転
に基づいてピストンに作用する流体によって生ぜしめら
れる軸方向力は、実質的にバランスしており、ひいては
発生する力は極めて小さいか又は理想的な場合には存在
しない。そしてこれによって、開放しているロックアッ
プクラッチにおいてロックアップクラッチを、可能なす
べての運転状態において、外部から加えられる、ピスト
ン両側の室範囲の間における小さな圧力差だけで閉鎖す
ることが可能になる。ロックアップクラッチの閉鎖状態
においても本発明による処置によって同様に次のこと
が、すなわち通常生じる運転状態においてロックアップ
クラッチを、外部からトルクコンバータに加えられる小
さな差圧で開放できることが保証される。
タが本発明のように構成されていることによって、次の
ことが保証される。すなわち本発明によるトルクコンバ
ータでは、ハイドロダイナミック式のトルクコンバータ
に外部から加えられる圧力が存在しない場合ひいてはト
ルクコンバータのピストンの両側における圧力関係に外
部から影響が与えられない場合には、ロックアップクラ
ッチはドラッグ運転及びエンジンブレーキ運転における
実質的にすべての運転状態において、実質的に摩擦モー
メントを有していない。このことは次のことに起因す
る。すなわち本発明のように構成されていることによっ
て、ハイドロダイナミック式のトルクコンバータの回転
に基づいてピストンに作用する流体によって生ぜしめら
れる軸方向力は、実質的にバランスしており、ひいては
発生する力は極めて小さいか又は理想的な場合には存在
しない。そしてこれによって、開放しているロックアッ
プクラッチにおいてロックアップクラッチを、可能なす
べての運転状態において、外部から加えられる、ピスト
ン両側の室範囲の間における小さな圧力差だけで閉鎖す
ることが可能になる。ロックアップクラッチの閉鎖状態
においても本発明による処置によって同様に次のこと
が、すなわち通常生じる運転状態においてロックアップ
クラッチを、外部からトルクコンバータに加えられる小
さな差圧で開放できることが保証される。
【００４３】本発明のように構成されていることによっ
て、快適さを著しく改善することができる。それという
のは閉鎖動作中に比較的小さなトルク勾配（Momentengr
adient）しか発生しないからである。
て、快適さを著しく改善することができる。それという
のは閉鎖動作中に比較的小さなトルク勾配（Momentengr
adient）しか発生しないからである。
【００４４】本発明は図示及び記載の実施例に限定され
るものではなく、請求の範囲の記載、実施例の記載及び
図面に示されている構成を適宜に組み合わせることによ
って、本発明の枠内において種々様々な変化実施例が可
能である。
るものではなく、請求の範囲の記載、実施例の記載及び
図面に示されている構成を適宜に組み合わせることによ
って、本発明の枠内において種々様々な変化実施例が可
能である。
【図１】ロックアップクラッチを備えた本発明によるト
ルクコンバータの１実施例を示す断面図である。
ルクコンバータの１実施例を示す断面図である。
【図２】ロックアップクラッチを備えた本発明によるト
ルクコンバータの別の実施例を示す断面図である。
ルクコンバータの別の実施例を示す断面図である。
１ 装置、 ２ ケーシング、 ３ トルクコンバー
タ、 ４ ロックアップクラッチ、 ５ 内燃機関の出
力軸（装置の入力軸）、 ６ 駆動プレート、７ スタ
ータリングギヤ、 ８ タービン車、 ９ 装置の出力
軸、 １０ ねじり振動ダンパ、 １１ 蓄力器、 １
２ 収容範囲、 １３，１４ 円板、１５ 接触範囲、
１６ 接続板、 １７，３２ 積層板、 ２０，３１
ピストン、 ２１，２２，３６，３７ 室範囲、 ２
５ タービン車フランジ、 ２５ａ ハブ、 ３０
壁、 ３３ 羽根（一体成形部）
タ、 ４ ロックアップクラッチ、 ５ 内燃機関の出
力軸（装置の入力軸）、 ６ 駆動プレート、７ スタ
ータリングギヤ、 ８ タービン車、 ９ 装置の出力
軸、 １０ ねじり振動ダンパ、 １１ 蓄力器、 １
２ 収容範囲、 １３，１４ 円板、１５ 接触範囲、
１６ 接続板、 １７，３２ 積層板、 ２０，３１
ピストン、 ２１，２２，３６，３７ 室範囲、 ２
５ タービン車フランジ、 ２５ａ ハブ、 ３０
壁、 ３３ 羽根（一体成形部）
Claims (23)
- 【請求項１】 ロックアップクラッチを備えたハイドロ
ダイナミック式のトルクコンバータであって、少なくと
もほぼ半径方向に延びる壁を備えていて内燃機関の被駆
動軸に固定可能なケーシングから成っており、該ケーシ
ングの壁とタービン車との間に配置されたロックアップ
クラッチが、タービン車と回転結合している積層板を備
えていて、該積層板が、一方ではケーシングとかつ他方
ではロックアップクラッチの軸方向移動可能なピストン
と、該ピストンに対する流体圧の作用下で作用結合可能
であり、この場合ピストンが軸方向で見てタービン車と
ケーシング壁との間に設けられており、タービン車とピ
ストンとの間に、ロックアップクラッチを閉鎖するため
の、流体によって負荷可能な第１の室が設けられてい
て、ピストンとケーシング壁との間に、ロックアップク
ラッチを開放するための、流体によって負荷可能な第２
の室が設けられている形式のものにおいて、第１の室及
び／又は第２の室に次のような手段、すなわち、ドラッ
グ運転におけるロックアップクラッチの開放時又はスリ
ップ時にタービンとピストンとの間の圧力室における流
体（流体リング層）の低い回転速度と、ピストンとケー
シング壁との間の圧力室における流体（流体リング層）
の高い回転速度との間の回転速度差を減じるための手段
が、設けられていることを特徴とするトルクコンバー
タ。 - 【請求項２】 ロックアップクラッチを備えたハイドロ
ダイナミック式のトルクコンバータであって、少なくと
もほぼ半径方向に延びる壁を備えていて内燃機関の被駆
動軸に固定可能なケーシングから成っており、該ケーシ
ングの壁とタービン車との間に配置されたロックアップ
クラッチが、タービン車と回転結合している積層板を備
えていて、該積層板が、一方ではケーシングとかつ他方
ではロックアップクラッチの軸方向移動可能なピストン
と、該ピストンに対する流体圧の作用下で作用結合可能
であり、この場合ピストンが軸方向で見てタービン車と
ケーシング壁との間に設けられており、タービン車とピ
ストンとの間に、ロックアップクラッチを閉鎖するため
の、流体によって負荷可能な第１の室が設けられてい
て、ピストンとケーシング壁との間に、ロックアップク
ラッチを開放するための、流体によって負荷可能な別の
室が設けられている形式のものにおいて、前記別の室に
次のような機械的な手段、すなわち、ロックアップクラ
ッチの開放時又はスリップ時にタービン車の回転速度
に、該別の室における流体リング層の回転速度を合わせ
るための機械的な手段が、設けられていることを特徴と
するトルクコンバータ。 - 【請求項３】 ロックアップクラッチを備えたハイドロ
ダイナミック式のトルクコンバータであって、少なくと
もほぼ半径方向に延びる壁を備えていて内燃機関の被駆
動軸に固定可能なケーシングから成っており、該ケーシ
ングの壁とタービン車との間に配置されたロックアップ
クラッチが、タービン車と回転結合している積層板を備
えていて、該積層板が、一方ではケーシングとかつ他方
ではロックアップクラッチの軸方向移動可能なピストン
と、該ピストンに対する流体圧の作用下で作用結合可能
であり、この場合ピストンが軸方向で見てタービン車と
ケーシング壁との間に設けられており、タービン車とピ
ストンとの間に、ロックアップクラッチを閉鎖するため
の、流体によって負荷可能な第１の室が設けられてい
て、ピストンとケーシング壁との間に、ロックアップク
ラッチを開放するための、流体によって負荷可能な別の
室が設けられている形式のものにおいて、前記別の室に
次のような機械的な手段、すなわち、ロックアップクラ
ッチの開放時又はスリップ時にピストンの両側における
流体リング層の回転速度差を減じるための機械的な手段
が、設けられていることを特徴とするトルクコンバー
タ。 - 【請求項４】 ロックアップクラッチを備えたハイドロ
ダイナミック式のトルクコンバータであって、少なくと
もほぼ半径方向に延びる壁を備えていて内燃機関の被駆
動軸に固定可能なケーシングから成っており、該ケーシ
ングの壁とタービン車との間に配置されたロックアップ
クラッチが、タービン車と回転結合している積層板を備
えていて、該積層板が、一方ではケーシングとかつ他方
ではロックアップクラッチの軸方向移動可能なピストン
と、該ピストンに対する流体圧の作用下で作用結合可能
であり、この場合ピストンが軸方向で見てタービン車と
ケーシング壁との間に設けられており、タービン車とピ
ストンとの間に、ロックアップクラッチを閉鎖するため
の、流体によって負荷可能な第１の室が設けられてい
て、ピストンとケーシング壁との間に、ロックアップク
ラッチを開放するための、流体によって負荷可能な別の
室が設けられている形式のものにおいて、ピストンとタ
ービン車との間に次のような機械的な手段、すなわち、
ロックアップクラッチの開放時又はスリップ時にピスト
ンの両側における流体リング層の間の回転速度差を減じ
るための機械的な手段が、設けられていることを特徴と
するトルクコンバータ。 - 【請求項５】 ロックアップクラッチを備えたハイドロ
ダイナミック式のトルクコンバータであって、少なくと
もほぼ半径方向に延びる壁を備えていて内燃機関の被駆
動軸に固定可能なケーシングから成っており、該ケーシ
ングの壁とタービン車との間に配置されたロックアップ
クラッチが、タービン車と回転結合している積層板を備
えていて、該積層板が、一方ではケーシングとかつ他方
ではロックアップクラッチの軸方向移動可能なピストン
と、該ピストンに対する流体圧の作用下で作用結合可能
であり、この場合ピストンが軸方向で見てタービン車と
ケーシング壁との間に設けられており、タービン車とピ
ストンとの間に、ロックアップクラッチを閉鎖するため
の、流体によって負荷可能な第１の室が設けられてい
て、ピストンとケーシング壁との間に、ロックアップク
ラッチを開放するための、流体によって負荷可能な別の
室が設けられている形式のものにおいて、第１の室と別
の室とに次のような機械的な手段、すなわち、ロックア
ップクラッチの開放時又はスリップ時にピストンの両側
における流体リング層の回転速度差を減じるための機械
的な手段が、設けられていることを特徴とするトルクコ
ンバータ。 - 【請求項６】 ロックアップクラッチを備えたハイドロ
ダイナミック式のトルクコンバータであって、少なくと
もほぼ半径方向に延びる壁を備えていて内燃機関の被駆
動軸に固定可能なケーシングから成っており、該ケーシ
ングの壁とタービン車との間に配置されたロックアップ
クラッチが、タービン車と回転結合している積層板を備
えていて、該積層板が、一方ではケーシングとかつ他方
ではロックアップクラッチの軸方向移動可能なピストン
と、該ピストンに対する流体圧の作用下で作用結合可能
であり、この場合ピストンが軸方向で見てタービン車と
ケーシング壁との間に設けられており、タービン車とピ
ストンとの間に、ロックアップクラッチを閉鎖するため
の、流体によって負荷可能な第１の室が設けられてい
て、ピストンとケーシング壁との間に、ロックアップク
ラッチを開放するための、流体によって負荷可能な別の
室が設けられている形式のものにおいて、第１の室及び
／又は別の室に次のような手段、すなわち、ロックアッ
プクラッチの開放時又はスリップ時に両側においてピス
トンに軸方向で作用する力が少なくとも互いに接近する
ように、前記両室における流体に作用する手段が、設け
られていることを特徴とするトルクコンバータ。 - 【請求項７】 ロックアップクラッチを備えたハイドロ
ダイナミック式のトルクコンバータであって、少なくと
もほぼ半径方向に延びる壁を備えていて内燃機関の被駆
動軸に固定可能なケーシングと、タービン車と、軸方向
において該タービン車とケーシング壁との間に配置され
たロックアップクラッチとから成っており、該ロックア
ップクラッチが、ケーシングと回転結合している少なく
とも１つの積層板を備えていて、該積層板が、一方では
タービン車とかつ他方ではロックアップクラッチの軸方
向移動可能なピストンと、少なくとも該ピストンに対す
る流体圧の作用によって作用結合可能であり、この場合
ピストンが軸方向で見てタービン車とケーシング壁との
間に設けられており、ケーシング壁とピストンとの間
に、ロックアップクラッチを閉鎖するための、流体によ
って負荷可能な第１の室が設けられていて、ピストンと
タービン車との間に、ロックアップクラッチを開放する
ための、流体によって負荷可能な別の室が設けられてい
る形式のものにおいて、第１の室及び／又は別の室に次
のような手段、すなわち、エンジンブレーキ運転におい
てロックアップクラッチの開放時又はスリップ時にター
ビンとピストンとの間における流体（流体リング層）の
高い回転速度と、ピストンとケーシング壁との間におけ
る流体（流体リング層）の低い回転速度との、周方向に
おける速度差を減じるための手段が、設けられているこ
とを特徴とするトルクコンバータ。 - 【請求項８】 ロックアップクラッチを備えたハイドロ
ダイナミック式のトルクコンバータであって、少なくと
もほぼ半径方向に延びる壁を備えていて内燃機関の被駆
動軸に固定可能なケーシングと、タービン車と、軸方向
において該タービン車とケーシング壁との間に配置され
たロックアップクラッチとから成っており、該ロックア
ップクラッチが、ケーシングと回転結合している少なく
とも１つの積層板を備えていて、該積層板が、一方では
タービン車とかつ他方ではロックアップクラッチの軸方
向移動可能なピストンと、少なくとも該ピストンに対す
る流体圧の作用によって作用結合可能であり、この場合
ピストンが軸方向で見てタービン車とケーシング壁との
間に設けられており、ケーシング壁とピストンとの間
に、ロックアップクラッチを閉鎖するための、流体によ
って負荷可能な第１の室が設けられていて、ピストンと
タービン車との間に、ロックアップクラッチを開放する
ための、流体によって負荷可能な別の室が設けられてい
る形式のものにおいて、前記別の室に次のような機械的
な手段、すなわち、ロックアップクラッチの開放時又は
スリップ時にケーシングの回転速度に、該別の室におけ
る流体リング層の回転速度を合わせるための機械的な手
段が、設けられていることを特徴とするトルクコンバー
タ。 - 【請求項９】 ロックアップクラッチを備えたハイドロ
ダイナミック式のトルクコンバータであって、少なくと
もほぼ半径方向に延びる壁を備えていて内燃機関の被駆
動軸に固定可能なケーシングと、タービン車と、軸方向
において該タービン車とケーシング壁との間に配置され
たロックアップクラッチとから成っており、該ロックア
ップクラッチが、ケーシングと回転結合している少なく
とも１つの積層板を備えていて、該積層板が、一方では
タービン車とかつ他方ではロックアップクラッチの軸方
向移動可能なピストンと、少なくとも該ピストンに対す
る流体圧の作用によって作用結合可能であり、この場合
ピストンが軸方向で見てタービン車とケーシング壁との
間に設けられており、ケーシング壁とピストンとの間
に、ロックアップクラッチを閉鎖するための、流体によ
って負荷可能な第１の室が設けられていて、ピストンと
タービン車との間に、ロックアップクラッチを開放する
ための、流体によって負荷可能な別の室が設けられてい
る形式のものにおいて、前記別の室に次のような機械的
な手段、すなわち、ロックアップクラッチの開放時又は
スリップ時にピストンの両側における流体リング層の回
転速度差を減じるための機械的な手段が、設けられてい
ることを特徴とするトルクコンバータ。 - 【請求項１０】 ロックアップクラッチを備えたハイド
ロダイナミック式のトルクコンバータであって、少なく
ともほぼ半径方向に延びる壁を備えていて内燃機関の被
駆動軸に固定可能なケーシングと、タービン車と、軸方
向において該タービン車とケーシング壁との間に配置さ
れたロックアップクラッチとから成っており、該ロック
アップクラッチが、ケーシングと回転結合している少な
くとも１つの積層板を備えていて、該積層板が、一方で
はタービン車とかつ他方ではロックアップクラッチの軸
方向移動可能なピストンと、少なくとも該ピストンに対
する流体圧の作用によって作用結合可能であり、この場
合ピストンが軸方向で見てタービン車とケーシング壁と
の間に設けられており、ケーシング壁とピストンとの間
に、ロックアップクラッチを閉鎖するための、流体によ
って負荷可能な第１の室が設けられていて、ピストンと
タービン車との間に、ロックアップクラッチを開放する
ための、流体によって負荷可能な別の室が設けられてい
る形式のものにおいて、ピストンとタービン車との間に
次のような機械的な手段、すなわち、ロックアップクラ
ッチの開放時又はスリップ時にピストンの両側における
流体リング層の間の回転速度差を減じるための機械的な
手段が、設けられていることを特徴とするトルクコンバ
ータ。 - 【請求項１１】 ロックアップクラッチを備えたハイド
ロダイナミック式のトルクコンバータであって、少なく
ともほぼ半径方向に延びる壁を備えていて内燃機関の被
駆動軸に固定可能なケーシングと、タービン車と、軸方
向において該タービン車とケーシング壁との間に配置さ
れたロックアップクラッチとから成っており、該ロック
アップクラッチが、ケーシングと回転結合している少な
くとも１つの積層板を備えていて、該積層板が、一方で
はタービン車とかつ他方ではロックアップクラッチの軸
方向移動可能なピストンと、少なくとも該ピストンに対
する流体圧の作用によって作用結合可能であり、この場
合ピストンが軸方向で見てタービン車とケーシング壁と
の間に設けられており、ケーシング壁とピストンとの間
に、ロックアップクラッチを閉鎖するための、流体によ
って負荷可能な第１の室が設けられていて、ピストンと
タービン車との間に、ロックアップクラッチを開放する
ための、流体によって負荷可能な別の室が設けられてい
る形式のものにおいて、第１の室と別の室とに次のよう
な機械的な手段、すなわち、ロックアップクラッチの開
放時又はスリップ時にピストンの両側における流体リン
グ層の回転速度差を減じるための機械的な手段が、設け
られていることを特徴とするトルクコンバータ。 - 【請求項１２】 ロックアップクラッチを備えたハイド
ロダイナミック式のトルクコンバータであって、少なく
ともほぼ半径方向に延びる壁を備えていて内燃機関の被
駆動軸に固定可能なケーシングと、タービン車と、軸方
向において該タービン車とケーシング壁との間に配置さ
れたロックアップクラッチとから成っており、該ロック
アップクラッチが、ケーシングと回転結合している少な
くとも１つの積層板を備えていて、該積層板が、一方で
はタービン車とかつ他方ではロックアップクラッチの軸
方向移動可能なピストンと、少なくとも該ピストンに対
する流体圧の作用によって作用結合可能であり、この場
合ピストンが軸方向で見てタービン車とケーシング壁と
の間に設けられており、ケーシング壁とピストンとの間
に、ロックアップクラッチを閉鎖するための、流体によ
って負荷可能な第１の室が設けられていて、ピストンと
タービン車との間に、ロックアップクラッチを開放する
ための、流体によって負荷可能な別の室が設けられてい
る形式のものにおいて、第１の室及び／又は別の室に次
のような手段、すなわち、ロックアップクラッチの開放
時又はスリップ時に両側においてピストンに軸方向で作
用する力が少なくとも互いに接近するように、前記両室
における流体に作用する手段が、設けられていることを
特徴とするトルクコンバータ。 - 【請求項１３】 前記積層板が、半径方向内側に向かっ
てその摩擦面を越えて延長されている、請求項１から１
２までのいずれか１項記載のトルクコンバータ。 - 【請求項１４】 前記積層板が、タービン車の羽根の半
径方向における延びの少なくとも半分まで、半径方向内
側に向かって延びている、請求項１３記載のトルクコン
バータ。 - 【請求項１５】 半径方向内側に向かって延びている延
長部が、少なくともほぼ、ピストンの全半径方向長さに
わたって延びている、請求項１３又は１４記載のトルク
コンバータ。 - 【請求項１６】 前記積層板の半径方向内側に向かって
延びている範囲が、所定の輪郭を有している、請求項１
３から１５までのいずれか１項記載のトルクコンバー
タ。 - 【請求項１７】 前記輪郭が貫通孔である、請求項１６
記載のトルクコンバータ。 - 【請求項１８】 前記輪郭が、羽根のような一体成形部
である、請求項１６又は１７記載のトルクコンバータ。 - 【請求項１９】 ピストンプレートがタービン車の側
に、突出部、羽根又はこれに類したもののような輪郭を
有しており、該輪郭が、ドラッグ運転において流体の回
転速度を高める働きをする、請求項１から６及び１３か
ら１８までのいずれか１項記載のトルクコンバータ。 - 【請求項２０】 ピストンプレートがタービン車の側
に、突出部、羽根又はこれに類したもののような輪郭を
有しており、該輪郭が、エンジンブレーキ運転において
流体の回転速度を高める働きをする、請求項７から１８
までのいずれか１項記載のトルクコンバータ。 - 【請求項２１】 タービン車とピストンとの間の室と、
タービン車とピストンとの間に室との間に、圧力差を減
じる貫通孔もしくは接続部が設けられている、請求項１
から２０までのいずれか１項記載のトルクコンバータ。 - 【請求項２２】 前記貫通孔が、タービン車のフランジ
の半径方向内側に設けられている、請求項２１記載のト
ルクコンバータ。 - 【請求項２３】 前記貫通孔が、タービンハブに設けら
れている、請求項２２記載のトルクコンバータ。
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| DE4337118.3 | 1993-10-29 | ||
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| DE4433256.4 | 1994-09-19 |
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