JP7399561B2 - 車両用制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ＩＤＳ制御およびブレーキホールド制御を採用した車両用の制御装置に関する。

近年、エンジンを走行用の駆動源として搭載する車両には、燃費の向上などの目的で、エンジンを不要時に停止させるＩＤＳ制御が多く採用されている。ＩＤＳ制御では、たとえば、車両の走行中に運転者によるブレーキ操作（ブレーキペダルの踏操作）がなされて、車速が所定速度以下に低下すると、エンジンが自動的に停止され、そのエンジンの停止中にブレーキ操作が解除されると、エンジンが自動的に再始動される。

また、最近の車両には、ＩＤＳ制御に加えて、ブレーキホールド制御をさらに採用したものがある。このブレーキホールド制御を採用した車両には、ブレーキホールド制御のオン／オフを切り替えるブレーキホールドスイッチが設けられている。停車前にブレーキホールド制御がオンに設定されていれば、停車時にブレーキ操作が解除されても、ブレーキホールド制御により、ブレーキ状態が保持（ブレーキホールド）されて、車両が停車し続ける。ブレーキホールドは、運転者によりアクセル操作（アクセルペダルの踏操作）がなされると解除される。

ブレーキホールド中は、エンジンの動力が不要であるので、燃費の向上のために、ＩＤＳ制御によるエンジンの停止状態を継続させることが好ましい。

たとえば、ＩＤＳＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）によりＩＤＳ制御が実行され、ブレーキＥＣＵによりブレーキホールド制御が実行される構成では、ブレーキＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信により、ブレーキホールド中であるか否かに応じた信号をＩＤＳＥＣＵに送信する。そして、ＩＤＳＥＣＵは、ブレーキホールド中に応じた信号を受信している場合、ブレーキ操作が解除されても、エンジンを再始動させない。これにより、ブレーキホールド中は、ＩＤＳ制御によるエンジンの停止状態を継続させることができる。

ところが、ＩＤＳＥＣＵがブレーキＥＣＵからの信号の受信状態に異常が発生した場合、ブレーキホールドが解除されても、エンジンが再始動されない懸念がある。そのため、一般的には、受信状態に異常が発生した場合、エンジンを即座に再始動させる手法が取られるが、その手法では、ＩＤＳ制御による燃費向上の効果が低減する。

特開２０１５－１１３８０３号公報

本発明の目的は、ＩＤＳ制御部がブレーキ制御部からの信号の受信状態に異常が発生した場合にも、ＩＤＳ制御部によるエンジンの停止状態を可能な限り長く継続させることができる、車両用制御装置を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係る車両用制御装置は、エンジンの動力により走行する車両に用いられる制御装置であって、ブレーキ操作に応じた制動により車両が停車している状態において、ブレーキ操作が解除されても制動状態を保持し、ブレーキ操作が解除され、かつ、保持解除操作が行われた場合に、制動状態の保持を解除するブレーキホールド制御を実行するブレーキ制御部と、ブレーキ制御部から制動状態の保持／解除を示す信号を受信可能に設けられて、ブレーキ制御部から受信した信号が示す制動状態保持または制動状態解除の情報を上書きで記憶しており、停止条件が成立した場合に、エンジンを停止させ、その停止中にブレーキ操作が解除されたことに応じて、制動状態解除の情報を記憶している場合には、エンジンを始動させ、制動状態保持の情報を記憶し、かつ、ブレーキ制御部からの信号の受信状態が正常である場合、または、制動状態保持の情報を記憶し、かつ、ブレーキ制御部からの信号の受信状態が異常であっても、車両が停車していると判断する場合には、エンジンの停止を継続させるＩＤＳ制御を実行するＩＤＳ制御部とを含む。

この構成によれば、ブレーキ操作が行われて、車両が制動により停車した後に、そのブレーキ操作が解除されても、ブレーキ制御部が実行するブレーキホールド制御により、制動状態が保持される。制動状態の保持により、車両の停車が継続する。そのため、信号待ちや坂道での停車時にブレーキ操作し続けなくてよいので、運転者の運転操作の負担を軽減することができる。ブレーキ操作が解除され、かつ、保持解除操作が行われると、制動状態の保持が解除される。保持解除操作は、たとえば、アクセル操作である。

一方、停止条件が成立した場合には、ＩＤＳ制御部が実行するＩＤＳ制御により、エンジンが停止される。停止条件は、エンジンの動力が不要であると判断される条件であり、たとえば、ブレーキ操作に応じた車両の制動により車速が所定速度以下に低下するといった条件である。エンジンの動力が不要であるときに、エンジンが停止されることにより、車両の燃費向上の効果を得ることができる。

ＩＤＳ制御部は、ブレーキ制御部から制動状態の保持／解除を示す信号を受信して、その受信した信号が示す制動状態保持または制動状態解除の情報を上書きで記憶している。そして、ＩＤＳ制御によるエンジンの停止中にブレーキ操作が解除されたことに応じて、ＩＤＳ制御部では、制動状態保持の情報を記憶しているか、制動状態解除の情報を記憶しているかが確認される。

制動状態解除の情報を記憶している場合には、エンジンが始動される。これにより、保持解除操作後、車両を速やかに発進させることができる。

制動状態保持の情報を記憶している場合、ブレーキ制御部からの信号の受信状態が正常であるか異常であるかがさらに判断される。そして、受信状態が正常である場合には、ＩＤＳ制御によるエンジンの停止が継続される。これにより、ブレーキホールド制御により制動状態が保持されて、エンジンの動力が不要であるときに、エンジンの停止が継続されるので、車両の燃費を一層向上させることができる。

また、受信状態が異常であっても、車両が停車している場合には、ＩＤＳ制御によるエンジンの停止が継続される。これにより、ＩＤＳ制御部によるブレーキ制御部からの信号の受信状態に異常が発生した場合にも、ＩＤＳ制御によるエンジンの停止状態を可能な限り長く継続させることができる。その結果、車両の燃費をさらに向上させることができる。

車両用制御装置は、車両を制動するための負圧を検出する負圧検出手段と、車両の車速を検出する車速検出手段とをさらに含む構成であってもよく、この場合、ＩＤＳ制御部は、負圧検出手段により検出される負圧が所定圧以上であり、かつ、車速検出手段により検出される車速が所定速度以下である場合に、車両が停車していると判断してもよい。

また、車両用制御装置は、車両が所在する路面の勾配を検出する勾配検出手段をさらに含む構成であってもよく、この場合、ＩＤＳ制御部は、勾配検出手段により検出される勾配が所定角度未満である場合、車両が停車していると判断してもよい。所定角度には、０°が含まれる。

本発明によれば、ＩＤＳ制御部がブレーキ制御部からの信号の受信状態に異常が発生した場合にも、ＩＤＳ制御部によるエンジンの停止状態を可能な限り長く継続させることができる。

本発明の一実施形態に係る車両用制御装置が適用された車両の要部の構成を示すブロック図である。 ブレーキホールド処理の流れを示すフローチャートである。 ＩＤＳ処理の流れを示すフローチャートである。 ＩＤＳ処理の他の例を示すフローチャートである。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜車両の要部構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用制御装置が適用された車両１の要部の構成を示すブロック図である。

車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。エンジン２は、たとえば、ガソリンエンジンであり、エンジン２の燃焼室への吸入空気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが設けられている。

エンジン２の動力は、変速機３を介して、左右の駆動輪に伝達される。変速機３は、無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）であってもよいし、有段式の自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）であってもよい。変速機３は、たとえば、Ｐレンジ、Ｒレンジ、ＮレンジおよびＤレンジを含む変速レンジを有している。変速レンジの切り替えを指示するため、車両１の車室内には、シフトレバー（セレクトレバー）が配設されている。シフトレバーの可動域には、変速レンジに対応して、Ｐポジション、Ｒポジション、ＮポジションおよびＤポジションが設定されている。

車両１には、エンジン２のクランキングのためのスタータ４と、エンジン２の回転によって発電するオルタネータ５とが設けられている。また、車両１には、１２Ｖ（ボルト）の鉛電池からなるバッテリ６が搭載されている。

バッテリ６からスタータ４への給電経路上には、スタータリレー７が設けられている。スタータリレー７がオンにされて、バッテリ６からスタータ４に電圧が供給されると、スタータ４によりエンジン２がクランキングされる。そして、エンジン２がクランキングされながら、エンジン２の点火プラグがスパークされることにより、エンジン２が始動する。

オルタネータ５の回転軸（ロータ）には、エンジン２の出力軸の回転が伝達される。オルタネータ５の回転軸が回転すると、その回転が電力に変換されて、オルタネータ５から電力が出力される。オルタネータ５から出力される電力がバッテリ６に供給されることにより、バッテリ６が充電される。

また、車両１の車室内には、運転席の足下に、車両１の加減速のために操作されるアクセルペダルと、車両１の制動のために操作されるブレーキペダルとが設けられている。アクセルペダルおよびブレーキペダルは、運転席に着座した運転者の右足での足踏み操作が便利な位置に配置されている。

また、車両１には、油圧ブレーキが搭載されている。油圧ブレーキは、ブレーキブースタ、マスタシリンダおよびブレーキアクチュエータを備えている。ブレーキペダルが踏まれると、そのブレーキペダルに入力された踏力がブレーキブースタに伝達される。ブレーキブースタに伝達された踏力は、ブレーキブースタの負圧によって増幅（倍力）され、ブレーキブースタからマスタシリンダに入力される。マスタシリンダでは、ブレーキブースタから入力される力に応じた油圧が発生する。マスタシリンダの発生油圧は、ブレーキアクチュエータに伝達される。そして、ブレーキアクチュエータの機能により、各車輪に設けられたブレーキのホイールシリンダに油圧が分配され、その油圧により各ブレーキから駆動輪を含む車輪に制動力が付与される。

車両１には、マイコン（マイクロコントローラユニット）を含む構成のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）が備えられている。マイコンには、たとえば、ＣＰＵ、フラッシュメモリなどの不揮発性メモリおよびＤＲＡＭ（Dynamic Random Access Memory）などの揮発性メモリが内蔵されている。車両１には、各部を制御するため、複数のＥＣＵが搭載されている。その複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。複数のＥＣＵには、エンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵ１１、ブレーキＥＣＵ１２およびコンビネーションメータＥＣＵ１３が含まれている。

エンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵ１１は、エンジン２の始動、停止および出力調整の制御、変速機３の変速比の制御、ならびにＩＤＳ制御を実行する制御部である。エンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵ１１には、たとえば、アクセルペダルの操作量に応じた検出信号を出力するアクセルセンサ２１と、ブレーキブースタの負圧に応じた検出信号を出力するブレーキ負圧センサ２２と、変速機３で構成されているシフトレンジ（シフトレバーのポジション）に応じた検出信号を出力するシフトレンジスイッチ２３と、車両１の車速に応じた検出信号を出力する車速センサ２４とが接続されている。

ブレーキＥＣＵ１２は、車両１の車輪のロックを防止すべく当該車輪を断続的に制動するＡＢＳ（Antilock Brake System）制御、車両１の制動時や旋回時に車両１の姿勢を安定に保つ姿勢制御、および車両１の停車状態でブレーキペダルから足が離されても制動状態（停車状態）を保持するブレーキホールド制御を実行する制御部である。ブレーキＥＣＵ１２には、たとえば、ブレーキペダルの操作量に応じた信号を検出信号として出力するブレーキセンサ２５と、ブレーキホールド制御の有効（オン）／無効（オフ）を切り替えるために押操作されるブレーキホールドスイッチ２６とが接続されている。ブレーキホールドスイッチ２６は、押操作のたびにオン／オフが切り替わり、ブレーキホールドスイッチ２６のオンにより、ブレーキホールド制御が有効になり、ブレーキホールドスイッチ２６のオフにより、ブレーキホールド制御が無効になる。

車両１のインストルメントパネルには、コンビネーションメータ２７が配設されており、コンビネーションメータＥＣＵ１３は、そのコンビネーションメータ２７に備えられている。コンビネーションメータ２７には、速度計などの計器類のほか、マルチインフォメーションディスプレイなどが組み込まれている。コンビネーションメータＥＣＵ１３は、コンビネーションメータ２７の各部の動作を制御する制御部である。

＜ブレーキホールド制御＞
図２は、ブレーキホールド処理の流れを示すフローチャートである。

車両１の走行中は、ブレーキＥＣＵ１２により、図２に示されるブレーキホールド処理が実行される。

ブレーキホールド処理では、まず、ブレーキペダルが操作（以下、「ブレーキ操作」という。）されて、そのブレーキ操作に応じた制動により車両１が停車したか否かが判断される（ステップＳ１１）。車両１が停車せずに走行している間、ブレーキホールド処理は以降に進まない（ステップＳ１１のＮＯ）。

車両１が停車すると（ステップＳ１１のＹＥＳ）、次に、ブレーキホールドスイッチ２６がオンであるか否かが判断される（ステップＳ１２）。ブレーキホールドスイッチ２６がオンでない場合、つまりブレーキホールドスイッチ２６がオフである場合（ステップＳ１２のＮＯ）、ブレーキホールド処理は終了される。

車両１の停車前にブレーキホールドスイッチ２６がオンにされ（ステップＳ１２のＹＥＳ）、ブレーキホールド制御が有効である場合、ブレーキホールド制御が開始される。ブレーキホールド制御では、ブレーキ操作と無関係に、ブレーキマスタシリンダからブレーキアクチュエータに所定の油圧が入力され、その油圧が各ブレーキに分配されることにより、車両１の制動状態が保持（ブレーキホールド）される（ステップＳ１３）。制動状態の保持は、制動力の保持と同義であってもよいが、制動状態が保持されるときに車両１に作用する制動力は、車両１の停車状態が維持される制動力であれば、車両１の停車時のブレーキ操作に応じた制動力よりも弱くてもよいし強くてもよい。制動状態が保持されることにより、ブレーキ操作が解除されても（ブレーキペダルから足が離されても）、車両１の停車状態が保持される。

その後、アクセルペダルが操作（以下、「アクセル操作」という。）されたか否かが判断される（ステップＳ１４）。アクセル操作が行われると（ステップＳ１４のＹＥＳ）、制動状態の保持が解除されて（ステップＳ１５）、ブレーキホールド制御の終了とともに、ブレーキホールド処理が終了される。

＜ＩＤＳ処理＞
図３は、ＩＤＳ処理の流れを示すフローチャートである。

車両１の走行中は、前述のブレーキホールド処理と並行して、エンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵ１１により、図３に示されるＩＤＳ処理が実行される。

ＩＤＳ処理は、ＩＤＳ制御のための処理であり、ＩＤＳ処理では、まず、停止条件が成立したか否かが判断される（ステップＳ２１）。停止条件には、車両１の状態が停車に向かっているためにエンジン２の動力が不要であると判断される条件であり、たとえば、ブレーキ操作が一定時間以上継続しているというブレーキ条件と、車速が０ｋｍ／ｈよりも大きいＩＤＳ開始車速（たとえば、１０ｋｍ／ｈ）以下であるという車速条件とが含まれる。

停止条件が成立した場合（ステップＳ２１のＹＥＳ）、エンジン２が停止（アイドリングストップ）される（ステップＳ２２）。エンジン２の停止後は、ブレーキ操作が解除されたか否かが繰り返し判断される（ステップＳ２３）。

ブレーキＥＣＵ１２は、ＣＡＮ通信により、エンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵ１１に向けて、ブレーキホールド制御による制動状態の保持／解除を示す信号を定期的に送信している。エンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵ１１の揮発性メモリには、ブレーキホールド実施中フラグが設定されている。エンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵ１１がブレーキＥＣＵ１２からの信号を受信すると、その受信した信号から制動状態保持または制動状態解除の情報が取得される。そして、制動状態保持の情報が取得された場合には、ブレーキホールド実施中フラグがオンにされ、制動状態解除の情報が取得された場合には、ブレーキホールド実施中フラグがオフにされる。

ブレーキ操作が解除されると（ステップＳ２３のＹＥＳ）、ブレーキホールド実施中フラグがオンであるか否かが判断される（ステップＳ２４）。

ブレーキホールド実施中フラグがオフである場合（ステップＳ２４のＮＯ）、つまりブレーキホールド制御による制動状態が解除されている場合には、エンジン２が再始動されて（ステップＳ２５）、ＩＤＳ処理が終了される。

ブレーキホールド実施中フラグがオンである場合（ステップＳ２４のＹＥＳ）、つまりブレーキホールド制御により車両１の停車中の制動状態が保持されている場合には、ブレーキＥＣＵ１２からの信号の受信状態が正常であるか否かが判断される（ステップＳ２６）。ブレーキＥＣＵ１２からブレーキホールド制御による制動状態の保持／解除を示す信号が定期的に送信され、その信号をエンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵ１１が定期的に受信している場合、受信状態が正常であると判断される。一方、ブレーキＥＣＵ１２からブレーキホールド制御による制動状態の保持／解除を示す信号が定期的に送信されていないか、または、ブレーキＥＣＵ１２からブレーキホールド制御による制動状態の保持／解除を示す信号が定期的に送信されているが、その信号をエンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵ１１が定期的に受信していない場合には、受信状態が正常ではない、つまり異常であると判断される。

ブレーキＥＣＵ１２からの信号の受信状態が正常である場合には（ステップＳ２６のＹＥＳ）、エンジン２の停止（アイドリングストップ）が継続される（ステップＳ２７）。エンジン２の停止が継続される場合、ブレーキホールド実施中フラグがオンであるか否かが再び判断される（ステップＳ２４）。

ブレーキＥＣＵ１２からの信号の受信状態が正常でない場合には（ステップＳ２６のＮＯ）、ブレーキ負圧センサ２２により検出されるブレーキ負圧が所定圧以上であるか否かが判断される（ステップＳ２８）。また、車速センサ２４により検出される車速が所定速度以下であるか否かが判断される（ステップＳ２９）。そして、ブレーキ負圧が所定圧以上であり、かつ、車速が所定速度以下である場合には（ステップＳ２８，Ｓ２９のＹＥＳ）、エンジン２の停止が継続される（ステップＳ２７）。一方、ブレーキ負圧が所定圧未満であるか、または、車速が所定車速より大きい場合には（ステップＳ２８，Ｓ２９のＮＯ）、エンジン２が再始動されて（ステップＳ２５）、ＩＤＳ処理が終了される。

＜作用効果＞
以上のように、ブレーキ操作が行われて、車両１が制動により停車した後に、そのブレーキ操作が解除されても、ブレーキＥＣＵ１２が実行するブレーキホールド制御により、制動状態が保持される。制動状態の保持により、車両１の停車が継続する。そのため、信号待ちや坂道での停車時にブレーキ操作し続けなくてよいので、運転者の運転操作の負担を軽減することができる。ブレーキ操作が解除され、かつ、アクセル操作が行われると、ブレーキホールド制御による制動状態の保持が解除される。

一方、停止条件が成立した場合には、エンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵ１１が実行するＩＤＳ制御により、エンジン２が停止される。エンジン２の動力が不要であるときに、エンジン２が停止されることにより、車両１の燃費向上の効果を得ることができる。

ＩＤＳ制御によるエンジン２の停止中にブレーキ操作が解除されたことに応じて、エンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵ１１では、ブレーキホールド実施中フラグの状態が確認される。ブレーキホールド実施中フラグがオンである状態は、ブレーキホールド制御による制動状態が保持されていることを表し、ブレーキホールド実施中フラグがオフである状態は、ブレーキホールド制御による制動状態が解除されていることを表す。

ブレーキホールド実施中フラグがオフの状態である場合には、エンジン２が始動される。これにより、アクセル操作に応じて、車両１を速やかに発進させることができる。

ブレーキホールド実施中フラグがオンの状態である場合、エンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵ１１によるブレーキＥＣＵ１２からの信号の受信状態が正常であるか否かがさらに判断される。そして、受信状態が正常である場合には、ＩＤＳ制御によるエンジン２の停止が継続される。これにより、ブレーキホールド制御により制動状態が保持されて、エンジン２の動力が不要であるときに、エンジン２の停止が継続されるので、車両１の燃費を一層向上させることができる。

また、受信状態が異常であっても、ブレーキ負圧が所定圧以上であり、かつ、車速が所定速度以下である場合、車両１が停車していると判断することができるので、ＩＤＳ制御によるエンジン２の停止が継続される。これにより、エンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵ１１によるブレーキＥＣＵ１２からの信号の受信状態に異常が発生した場合にも、ＩＤＳ制御によるエンジン２の停止状態を可能な限り長く継続させることができる。その結果、車両１の燃費をさらに向上させることができる。

＜ＩＤＳ処理の他の例＞
図４は、ＩＤＳ処理の他の例を示すフローチャートである。図４において、図３に示される各ステップに相当するステップには、それらのステップと同一のステップ番号が付されている。また、以下では、図４に示されるＩＤＳ処理について、図３に示されるＩＤＳ処理との相違点のみを説明する。

たとえば、図１に破線で示されるように、エンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵ１１に、錘の変位に応じた信号を車両１の加速度に応じた検出信号として出力するＧセンサ（加速度センサ）３１が接続されて、エンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵ１１により、車両１の加速度が推定される場合、図４に示されるＩＤＳ処理が実行されてもよい。

エンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵ１１では、Ｇセンサ３１の検出信号から車両１の加速度を求めることができる。Ｇセンサ３１の検出信号から求まる加速度には、車速の変化による加速度成分と、車両１が所在する路面の勾配による加速度成分とが含まれる。一方、車速センサ２４の検出信号から求まる車速を微分して得られる加速度は、車速の変化による加速度成分のみである。したがって、Ｇセンサ３１の検出信号から求まる加速度と車速の微分値との差を求めることにより、路面の勾配による加速度成分が得られるので、その加速度成分に基づいて、エンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵ１１により路面の勾配を推定することができる。

図４に示されるＩＤＳ処理では、エンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵ１１によるブレーキＥＣＵ１２からの信号の受信状態が正常でない場合には（ステップＳ２６のＮＯ）、車両１が所在する路面の勾配が０であるか否かが判断される（ステップＳ３１）。そして、路面の勾配が０である場合（ステップＳ３１のＹＥＳ）、エンジン２の停止（アイドリングストップ）が継続される（ステップＳ２７）。一方、路面の勾配が０でない場合には（ステップＳ３１のＮＯ）、ブレーキ負圧センサ２２により検出されるブレーキ負圧が所定圧以上であるか否かが判断され（ステップＳ２８）、また、車速センサ２４により検出される車速が所定速度以下であるか否かが判断される（ステップＳ２９）。

路面の勾配が０である場合には、エンジン２が再始動されなくても、車両１がずり下がるおそれがないので、ＩＤＳ制御によるエンジン２の停止が継続されることにより、車両１の燃費の向上を図ることができる。

＜変形例＞
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

たとえば、ＩＤＳ制御によるエンジン２の停止中に、ブレーキ操作が解除され、ブレーキホールド実施中フラグがオンであって、エンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵ１１によるブレーキＥＣＵ１２からの信号の受信状態が正常でない場合に、変速機３の変速レンジがＮレンジまたはＰレンジであるか否かが判断されて、変速レンジがＮレンジまたはＰレンジである場合には、エンジン２の停止が継続されてもよい。

電動パーキングブレーキを搭載した車両では、ＩＤＳ制御によるエンジン２の停止中に、ブレーキ操作が解除され、ブレーキホールド実施中フラグがオンであって、エンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵ１１によるブレーキＥＣＵ１２からの信号の受信状態が正常でない場合に、電動パーキングブレーキが作動しているか否かが判断されて、電動パーキングブレーキが作動している場合には、エンジン２の停止が継続されてもよい。

また、エンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵ１１に車輪の車輪速に応じた検出信号を出力する車輪速センサが接続されて、前述のステップＳ２９において、車速センサ２４により検出される車速が所定速度以下であるか否かの判断に代えて、車輪速センサにより検出される車輪速が所定速度以下であるか否かが判断されてもよい。

変速機３は、手動変速機（ＭＴ：Manual Transmission）であってもよい。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１：車両
２：エンジン
１１：エンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵ（ＩＤＳ制御部）
１２：ブレーキＥＣＵ（ブレーキ制御部）
２２：ブレーキ負圧センサ（負圧検出手段）
２４：車速センサ（車速検出手段）
３１：Ｇセンサ（勾配検出手段）

Claims (1)

1. エンジンの動力により走行する車両に用いられる制御装置であって、
   ブレーキブースタの負圧に応じた検出信号を出力するブレーキ負圧センサと、
   前記車両の車速に応じた検出信号を出力する車速センサと、
   ブレーキ操作に応じた制動により前記車両が停車している状態において、前記ブレーキ操作が解除されても制動状態を保持し、前記ブレーキ操作が解除され、かつ、保持解除操作が行われた場合に、前記制動状態の保持を解除するブレーキホールド制御を実行し、前記ブレーキホールド制御による制動状態の保持／解除を示す信号を定期的に送信するブレーキ制御部と、
   前記ブレーキ制御部から前記制動状態の保持／解除を示す信号を受信可能に設けられて、前記ブレーキ制御部から受信した信号が示す制動状態保持または制動状態解除の情報を上書きで記憶しており、停止条件が成立した場合に、前記エンジンを停止させ、その停止中に前記ブレーキ操作が解除されたことに応じて、前記制動状態解除の情報を記憶している場合には、前記エンジンを始動させるＩＤＳ制御部と、を含み、
   前記ＩＤＳ制御部は、
   前記エンジンの停止中に前記ブレーキ操作が解除されたことに応じて、前記制動状態保持の情報を記憶している場合、前記制動状態の保持／解除を示す信号の受信状態が正常であるか否かを判断し、
   前記制動状態の保持／解除を示す信号を定期的に受信し、前記受信状態が正常であると判断した場合、前記エンジンの停止を継続させ、
   前記制動状態の保持／解除を示す信号を受信しておらず、前記受信状態が正常でないと判断した場合であって、前記ブレーキ負圧センサにより検出される負圧が所定圧以上であり、かつ、前記車速センサにより検出される車速が零である場合には、前記エンジンの停止を継続させ、
   前記制動状態の保持／解除を示す信号を受信しておらず、前記受信状態が正常でないと判断した場合であって、前記ブレーキ負圧センサにより検出される負圧が所定圧以上でない場合には、前記エンジンを始動させ、
   前記制動状態の保持／解除を示す信号を受信しておらず、前記受信状態が正常でないと判断した場合であって、前記ブレーキ負圧センサにより検出される負圧が所定圧以上であるが、前記車速センサにより検出される車速が零でない場合には、前記エンジンを始動させる、車両用制御装置。

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