JP2012035773A - パーキングブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電動パーキングブレーキシステム及びアイドルストップシステムを備えた車両において、アイドルストップの解除に伴いパーキングブレーキを自動解除する際に車両が後退するおそれを低減するパーキングブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】パーキングブレーキを電動モータで自動作動させる電動パーキングブレーキシステム、及びエンジンを自動停止させるアイドルストップシステムを備えた車両に適用され、アイドルストップの実施に伴い、パーキングブレーキを自動作動させるパーキングブレーキ制御手段（Ｓ１３）と、アイドルストップを解除してエンジンを自動再始動させる要求が生じている時にパーキングブレーキを自動解除させるパーキングブレーキ解除手段（Ｓ７０）と、を備える。そして、前記パーキングブレーキ解除手段は、車両の発進駆動力が所定値以上になっていることを条件（Ｓ６０：ＹＥＳ）として、前記自動解除を許可する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両に搭載されているパーキングブレーキを、電動モータで自動作動させるパーキングブレーキ制御装置に関する。

停車中の車両が動き出さないようにするためのパーキングブレーキに関し、近年では、パーキングブレーキを電動モータで自動作動させる電動パーキングブレーキシステムが開発されてきている（特許文献１、２参照）。特に特許文献２には、アイドルストップシステムを備えた車両に電動パーキングブレーキシステムを適用させ、アイドルストップ時にパーキングブレーキを自動作動させる旨が記載されている。

特開２００９−９０８５４号公報 特開２００４−２４９９９２号公報

しかしながら、アイドルストップの解除に伴いパーキングブレーキを自動で解除させる場合には、例えば登坂道でパーキングブレーキを自動解除すると、車両発進駆動力の不足により車両が後退することが懸念される。特に、運転者がアクセルペダルを十分に踏み込んでいない場合や、アクセルペダルを踏み込んだ直後であるためエンジン出力が駆動輪へ十分に伝達されていない場合等には、上述した車両後退の懸念が顕著となる。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、電動パーキングブレーキシステム及びアイドルストップシステムを備えた車両において、アイドルストップの解除に伴いパーキングブレーキを自動解除する際に車両が後退するおそれを低減するパーキングブレーキ制御装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。

請求項１記載の発明では、パーキングブレーキを電動モータで自動作動させる電動パーキングブレーキシステム、及びエンジンを自動停止させるアイドルストップシステムを備えた車両に適用され、アイドルストップの実施に伴い、前記パーキングブレーキを自動作動させるパーキングブレーキ制御手段と、アイドルストップを解除してエンジンを自動再始動させる要求が生じている時に、前記パーキングブレーキを自動解除させるパーキングブレーキ解除手段と、を備え、前記パーキングブレーキ解除手段は、車両の発進駆動力が所定値以上になっていることを条件として、前記自動解除を許可することを特徴とする。

上記発明によれば、前記「所定値」を、車両が後退しない程度の発進駆動力に設定しておくことで、アイドルストップの解除に伴いパーキングブレーキを自動解除する際に車両が後退するおそれを低減できる。なお、上記「発進駆動力」の具体例としては、車両の駆動輪の回転力や、エンジン出力軸の回転速度を変速して駆動輪へ伝達する変速機の出力、エンジン出力等が挙げられる。

請求項２記載の発明では、前記パーキングブレーキ解除手段は、車両運転者によるアクセル操作部材の操作量又は操作速度が所定の閾値を超えて大きい場合に前記発進駆動力が所定値以上になっているとみなし、前記自動解除を許可することを特徴とする。

例えば、車両運転者がアクセルペダル（アクセル操作部材）を大きく（又は速く）踏み込んでいるほど、アイドルストップ解除時のエンジンや走行モータによる車両発進時の駆動力（発進駆動力）は大きいので、登坂道でパーキングブレーキを自動解除しても車両が後退する可能性は低い。一方、アクセルペダルの踏込量が小さい（又は踏み込み速度が遅い）ほど前記発進駆動力は小さいので、登坂道でパーキングブレーキを自動解除した時に車両が後退する可能性は高い。また、アクセルペダルの踏込速度が速いほど、車両発進駆動力が大きくなっている可能性が高い。

そこで上記発明では、アクセル操作部材の操作量（踏込量）又は操作速度（踏込速度）が所定の閾値を超えて大きい場合に、発進駆動力が所定値以上になっているとみなしてパーキングブレーキの自動解除を許可するので、パーキングブレーキを自動解除する際に車両が後退するおそれを低減できる。

請求項３記載の発明では、前記アクセル操作部材の操作を開始してからの経過時間、或いは車両運転者による制動ブレーキの操作を止めてからの経過時間が長いほど、前記閾値を小さく設定することを特徴とする。

ここで、アクセルペダル（アクセル操作部材）を踏み込んでから、エンジンや走行モータの駆動力が駆動輪に伝達されて所望の車両発進駆動力が発揮されるまでには時間を要する。この点を鑑み、上記発明では、アクセル操作部材の操作（踏み込み操作）を開始してからの経過時間が長いほど、パーキングブレーキ解除許可の閾値を小さく設定して解除許可されやすくするので、実際の発進時駆動力に適したパーキングブレーキ解除許可を実施できる。

具体的には、例えば閾値を過剰に大きく設定して解除許可されにくくすると、アクセル操作部材を操作してからパーキングブレーキが自動解除されて発進するまでの発進待機時間が過剰に長くなり、運転者に与える違和感が大きくなる。一方、閾値を過剰に小さく設定して解除許可されやすくすると、登坂道での車両後退の懸念を十分に解消できなくなる。これに対し上記発明では、アクセル操作部材の操作を開始してからの経過時間に応じて前記閾値を可変設定するので、実際の発進時駆動力に適したパーキングブレーキ解除許可を実施でき、上述した発進待機時間の長大化及び車両後退の懸念のバランスを最適にできる。

また、上記発明では、アイドルストップが解除される時には、一般的に運転者は、先ず制動ブレーキペダルの踏み込みを止めて、その後に、アクセルペダルを踏み込み操作することを想定している。つまり、制動ブレーキペダルの踏み込みを止めてからの経過時間が長いほど、アクセル操作部材の操作を開始してからの経過時間も長くなっている可能性が高い。そこで上記発明では、アクセル操作部材の操作を開始してからの経過時間に替えて、制動ブレーキの操作を止めてからの経過時間に基づき閾値を可変設定することも想定しており、これによっても同様にして、発進待機時間の長大化及び車両後退の懸念のバランスを最適にできる。

請求項４記載の発明では、前記パーキングブレーキ解除手段は、車両運転者がアクセル操作部材の操作を開始してから所定時間が経過している場合に前記発進駆動力が所定値以上になっているとみなし、前記自動解除を許可することを特徴とする。

ここで、アクセルペダル（アクセル操作部材）を踏み込んでから、エンジンや走行モータの駆動力が駆動輪に伝達されて所望の車両発進駆動力が発揮されるまでには時間を要する。換言すれば、アクセルペダルを踏み込んでから十分に時間が経過していれば、所望の車両発進駆動力が発揮される可能性が高い。この点を鑑みた上記発明によれば、アクセル操作部材の操作を開始してから所定時間が経過している場合に、発進駆動力が所定値以上になっているとみなしてパーキングブレーキの自動解除が許可されるので、アイドルストップの解除に伴いパーキングブレーキを自動解除する時には、車両を後退させない程度の発進駆動力を発揮させるようにでき、車両が後退するおそれを低減できる。

請求項５記載の発明では、前記アイドルストップシステムは、車両運転者による制動ブレーキの操作が為されていないこと及び前記パーキングブレーキが解除されていることを条件として、アイドルストップを解除してエンジンを自動再始動させる要求を発生させるものであることを特徴とする。

ここで、アイドルストップシステムには、制動ブレーキ及びパーキングブレーキのいずれもが効いていないことを条件としてアイドルストップ解除（エンジン自動再始動）の要求を発生させるものと、制動ブレーキが効いていないことを条件としてエンジン自動再始動の要求を発生させるものがある。後者の場合には、パーキングブレーキが効いている状態で制動ブレーキペダルを離してエンジン自動再始動する場合も想定され、この場合にはエンジンを自動再始動させた後にパーキングブレーキを解除させるので、「登坂道での車両後退」との問題は顕著に現れない。これに対し、前者の場合には、アイドルストップ解除の要求発生時にはパーキングブレーキが効いていない状態であるため、「登坂道での車両後退」との問題は顕著に現れる。

この点を鑑みた上記発明では、前者の場合（両方のブレーキが効いていないことを条件としてエンジン自動再始動の要求を発生させる場合）に請求項１〜４のいずれか１つに記載の発明を適用させるので、登坂道での車両後退を解消する先述した効果が、好適に発揮される。

本発明の第１実施形態にかかるパーキングブレーキ制御装置（ＥＣＵ）、及びその装置が適用される車両のエンジン及びブレーキシステム等の概要を示す図。 図１のＥＣＵによる電動パーキングブレーキの制御手順を示すフローチャート。 本発明の第２実施形態において、電動パーキングブレーキの制御手順を示すフローチャート。 本発明の第３実施形態において、電動パーキングブレーキの制御手順を示すフローチャート。 本発明の第４実施形態において、電動パーキングブレーキの制御手順を示すフローチャート。

以下、本発明を具体化した各実施形態を図面に基づいて説明する。

（第１実施形態）
本実施形態にかかるブレーキ制御装置が適用される車両は、エンジン（内燃機関）を駆動力として走行するものであり、後に詳述するアイドルストップシステム及び電動パーキングブレーキＥＰＢ（Electronic Parking Brake）のシステムを備えている。これらのシステムの作動は、図１に示す電子制御装置（ＥＣＵ１０）により制御される。なお、ＥＣＵ１０は、演算を行うマイクロコンピュータ、このマイコンに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ等によって構成されている。

エンジン２０から出力された駆動力は、クラッチ２１を介して自動変速機２２に伝達される。自動変速機２２に伝達された駆動力は、さらにディファレンシャル及びドライブシャフト等を介して車輪に伝達される。そして車輪が駆動されることにより、車両が走行する。

ＥＣＵ１０には、アクセルペダル３０（アクセル操作部材）の操作量（アクセル操作量）を検出するストロークセンサ３１、エンジン２０のクランク軸の回転速度（エンジン回転速度）を検出するクランク角センサ１１、吸気量（エンジン負荷）検出するエアフローメータ１２等の各種センサからの検出信号が入力されている。そして、検出したアクセル操作量、エンジン回転速度、エンジン負荷等に基づき、ＥＣＵ１０は燃料噴射弁２３や点火装置２４等の作動を制御する。これにより、燃料噴射量や点火時期等が制御されて、エンジン２０の駆動力が制御される。

さらにＥＣＵ１０は、シフトポジションセンサ１３により検出された自動変速機２２のシフトポジション、車輪速センサ１４により検出された車速、ストロークセンサ３１により検出されたアクセル操作量等に基づき、自動変速機２２の作動を制御する。

次に、制動ブレーキのハード構成の概略について説明する。車両運転者がブレーキペダル４０（ブレーキ操作部材）を踏込み操作すると、マスタシリンダ４５内の圧力が上昇し、この圧力上昇が油圧回路４４やブレーキ配管４３を介してブレーキキャリパ４１に内蔵されているホイールシリンダに伝えられ、ホイールシリンダ内の圧力が上昇する。すると、ブレーキキャリパ４１に内蔵されているブレーキパッドがブレーキディスク４２に押圧され、その摩擦力によってブレーキディスク４２と連結されている車輪が制動される。ＥＣＵ１０には、ストロークセンサ４６により検出されたブレーキペダル４０の踏込量（ブレーキ操作量）を表す信号が入力される。

次に、先述したアイドルストップシステムについて説明する。

車速が所定値以下又はゼロになっており、かつ、車両運転者がブレーキペダル４０を所定量以上踏み込み操作していることを条件として、ＥＣＵ１０は、燃料噴射弁２３からの燃料噴射を停止させてアイドルストップさせる。なお、上述したアイドルストップの条件に、車両運転者がアクセルペダル３０を操作していないことを追加してもよい。また、後述するパーキングブレーキが作動していることを追加してもよい。

アイドルストップ中に車両運転者がブレーキペダル４０を開放、又は踏込量が所定量未満になったことを条件として、或いはバッテリ容量が所定量未満になったことを条件として、ＥＣＵ１０は、アイドルストップ解除を要求する信号を発生させる。これにより、スタータモータ２５を自動で駆動するとともに燃料噴射弁２３及び点火装置２４の作動を開始してエンジン２０を自動で再始動させる。なお、上述したアイドルストップ解除の条件にアクセルペダル３０を踏込操作していることを追加してもよい。また、後述するパーキングブレーキが作動していないことを追加してもよい。

次に、先述したＥＰＢシステム（電動パーキングブレーキシステム）について説明する。

車室内の運転席近傍にはパーキングスイッチ１５が設けられており、車両運転者がパーキングスイッチ１５をオン操作すると、電動モータ５０が作動してパーキングブレーキが作動する。つまり、運転者の操作力でパーキングブレーキを作動させるのではなく、電動モータ５０の駆動力でパーキングブレーキを作動させるのがＥＰＢシステムである。電動モータ５０の駆動力は、ギア機構５１及びケーブル５２を介してパーキング用のブレーキシュー５３（パーキングブレーキ）に伝達される。これにより、ブレーキシュー５３は、リア車輪に設けられたブレーキドラム５４に押し付けられて、その摩擦力によりパーキングブレーキ力が発揮され、車輪がロックされる。

そして、ギア機構５１は、ケーブル５２が引っ張られた状態（車輪ロック状態）を保持するラッチ等の保持装置を有している。そのため、電動モータ５０でケーブル５２を引っ張り車輪をロックした後は、電動モータ５０の駆動を停止させてギア機構５１の保持装置によりロック状態を保持させる。要するに、ブレーキペダル４０による制動力が油圧で発揮されるのに対し、パーキングブレーキ力は、電動モータ５０の駆動力で発揮させた後にギア機構５１の保持装置で保持される。

なお、車両運転者がパーキングスイッチ１５をオフ操作すると、ケーブル５２のテンションを緩めるようギア機構５１が作動して、ブレーキシュー５３はブレーキドラム５４から離れる。これにより、パーキングブレーキが自動解除される。例えば、電動モータ５０を逆転駆動させると、ケーブル５２のテンションを緩めるようギア機構５１が作動するよう構成すればよい。

また、アイドルストップシステムによりエンジン２０を自動停止させた場合には、車両運転者がパーキングスイッチ１５をオン操作していなくても、ＥＰＢの電動モータ５０を駆動させるようＥＣＵ１０（パーキングブレーキ制御装置）が自動制御する。これにより、アイドルストップ時にはＥＰＢが自動でオン作動して車輪をロックさせる。一方、アイドルストップを解除した場合には、ケーブル５２のテンションを緩めるようギア機構５１を作動させる。これにより、ＥＰＢが自動でオフ作動して車輪のロックを解除させる。

ここで、例えば登坂道で車両がアイドルストップして走行停止している時に、アイドルストップ解除を要求する信号が発生すると、ＥＰＢを自動オフ作動させた時に車両発進駆動力が不足して、車両が後退することが懸念される。この懸念に対し、本実施形態では、アイドルストップ解除に伴いＥＰＢを自動オフ作動させる場合には、車両の発進駆動力が所定値以上になっていることを条件として、ＥＰＢの自動オフを許可している。より具体的には、アクセルペダル３０の操作量が所定の閾値ＴＨを超えて大きくなっている場合に、発進駆動力が所定値以上になっているとみなしてＥＰＢの自動オフを許可する。

図２は、アイドルストップシステムの作動に応じて上述の如くＥＰＢを自動作動させる手順を示すフローチャートであり、当該処理は、ＥＣＵ１０が有するマイコンにより所定周期（例えばマイコンの演算周期）で繰り返し実行される。

先ず、図２に示すステップＳ１０では、アイドルストップ制御中であるか否か、具体的には、アイドルストップ制御によりエンジン２０が自動停止した状態、或いは自動停止させるべく燃料噴射弁２３からの燃料噴射を停止させている最中であるか否かを判定する。アイドルストップ制御中であると判定されれば（Ｓ１０：ＹＥＳ）、続くステップＳ１１にて車速がゼロであるか否かを判定する。車速がゼロでなければ（Ｓ１１：ＮＯ）、次のステップＳ１２において、ケーブル５２のテンションを緩めるようギア機構５１を作動させてＥＰＢを自動でオフ作動させる。車速がゼロであれば（Ｓ１１：ＹＥＳ）、次のステップＳ１３（パーキングブレーキ制御手段）において、電動モータ５０を駆動させてＥＰＢを自動でオン作動させる。

要するに、上記ステップＳ１０〜Ｓ１３の処理によれば、車両走行中にアイドルストップを要求する信号が発生して燃料噴射が停止されると、その後、車速がゼロになるのを待ってＥＰＢを自動でオン作動させる。

ステップＳ１３にてＥＰＢを自動オンさせた後には次のステップＳ２０に進み、ストロークセンサ４６の検出値に基づきブレーキペダル４０が踏み込み操作されている（制動ブレーキがオンである）か否かを判定する。ブレーキペダル４０が踏み込まれて制動ブレーキが作動していると判定された場合（Ｓ２０：ＹＥＳ）、アイドルストップは自動解除されることなくエンジン停止の状態が維持される筈であるため、この場合にはステップＳ１３でオン作動させたＥＰＢの状態をそのまま維持させて、図２の処理を一旦終了する。

一方、ブレーキペダル４０が踏み込まれていないと判定された場合には（Ｓ２０：ＮＯ）、次のステップＳ３０に進み、前回のステップＳ２０での判定結果が肯定判定であったか否かを判定する。ステップＳ２０の前回の判定結果が肯定判定であり、今回の判定結果が否定判定である場合には（Ｓ３０：ＹＥＳ）、ブレーキペダル４０から足を離した直後であることを意味する。

そして、このようにブレーキ開放直後であると判定された場合（Ｓ３０：ＹＥＳ）には、続くステップＳ４０において、アイドルストップを終了してエンジン２０を自動再始動させる。一方、ブレーキ開放直後でないと判定された場合（Ｓ３０：ＮＯ）には、続くステップＳ５０において、アクセルペダル３０の踏込量（アクセル開度）がゼロであるか否かを判定する。そして、アクセル開度がゼロでないと判定されれば（Ｓ５０：ＮＯ）、ステップＳ４０に進んでエンジン２０を自動再始動させる。アクセル開度がゼロであると判定されれば（Ｓ５０：ＹＥＳ）、ステップＳ４０での自動再始動を実施することなく図２の処理を一旦終了する。

そして、続くステップＳ６０では、アクセルペダル３０の踏込量（アクセル開度）が、予め設定された所定の閾値ＴＨを超えて大きいか否かを判定する。アクセル開度≧ＴＨと判定された場合（Ｓ６０：ＹＥＳ）には、エンジン燃焼室へ吸入される吸気量及び燃料噴射弁２３からの燃料噴射量が所定量以上であるため、発進駆動力が所定値以上になっている可能性が高いと言える。よって、登坂道でＥＰＢを自動オフさせても車両が後退するおそれは低い。そこで図２の処理では、アクセル開度≧ＴＨと判定された場合に、車両が後退するおそれは低いとみなして、次のステップＳ７０（パーキングブレーキ解除手段）に進み、ケーブル５２のテンションを緩めるようギア機構５１を作動させてＥＰＢを自動でオフ作動させる。

これに対し、アクセル開度＜ＴＨと判定された場合（Ｓ６０：ＮＯ）には、発進駆動力が所定値以上になっている可能性は低く、登坂道であればＥＰＢを自動オフさせると車両が後退するおそれが高い。よってこの場合には、ステップＳ７０でのＥＰＢオフ作動を実施することなく、図２の処理を一旦終了する。

要するに、以上のステップＳ２０〜Ｓ５０の処理によれば、アイドルストップ時に運転者がブレーキペダル４０から足を離し、その後アクセルペダル３０を踏み込み操作した場合には、次のように制御される。すなわち、先ずブレーキペダル４０から足を離すと同時に（Ｓ３０：ＹＥＳ）、アイドルストップシステムによるエンジン２０の自動再始動が開始される（Ｓ４０）。なお、運転者がブレーキペダル４０から足を離した後、アクセルペダル３０を踏み込んでいる間はアイドルストップのオフ状態が継続される（Ｓ５０：ＮＯ）。その後、運転者がアクセルペダル３０の踏み込みを止めると（Ｓ５０：ＹＥＳ）、アイドルストップの実施が許可されることとなる。

そして、ステップＳ６０にてエンジン自動再始動が実施された時、又はその再始動が完了した後において、運転者がアクセルペダル３０を踏み込んでおり（Ｓ５０：ＮＯ）、かつ、その踏込量（アクセル開度）が閾値ＴＨ以上であることを条件としてＥＰＢをオフ作動させ（Ｓ７０）、アクセル開度＜ＴＨであれば、ステップＳ１３でオン作動させたＥＰＢの状態をそのまま維持させる。

以上により、本実施形態によれば、アイドルストップの解除に伴いＥＰＢを自動オフ作動させるにあたり、アクセルペダル３０の踏込量（アクセル開度）≧ＴＨと判定（Ｓ６０：ＹＥＳ）された場合に、発進駆動力が所定値以上になっているとみなしてＥＰＢを自動オフ作動させる（Ｓ７０）。そのため、アイドルストップ中に運転者がブレーキペダル４０から足を離してアクセルペダル３０を踏み込むと、アイドルストップを終了させて自動再始動させるよう制御するが、その時のアクセルペダル踏込量が小さければ、アクセル開度＜ＴＨと判定（Ｓ６０：ＮＯ）されてＥＰＢの自動オフが禁止されるので、登坂道等でＥＰＢを自動オフさせることにより車両が自重で後退することを回避できる。

ここで、本実施形態にかかるアイドルストップシステムは、ブレーキペダル４０が踏み込まれていないことと、パーキングブレーキが作動していないこととの両条件を満たす場合にアイドルストップを解除してエンジンを自動再始動させるものである。そしてこのシステムの場合には、アイドルストップ解除時にはパーキングブレーキが効いていない筈であるため、「登坂道での車両後退」との問題が顕著に現れる。よって、このようなアイドルストップシステムに、アクセル開度≧ＴＨであることを条件としてＥＰＢの自動オフを許可させる本実施形態によれば、車両後退を解消する先述した効果が、好適に発揮される。

（第２実施形態）
上記第１実施形態では、アクセルペダル踏込量（アクセル開度）≧ＴＨである場合に発進駆動力が所定値以上になっているとみなしてＥＰＢを自動オフさせている。これに対し本実施形態では、運転者がアクセルペダル３０の操作を開始してから所定時間が経過した場合には、その時のアクセル開度に拘わらず、発進駆動力が所定値以上になっているとみなしてＥＰＢを自動オフさせる。

図３は、本実施形態において、アイドルストップシステムの作動に応じて上述の如くＥＰＢを自動作動させる手順を示すフローチャートである。なお、図３中、図２のフローチャートと同じ処理を実施するステップには同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。

図３の処理において、アイドルストップ制御に伴いＥＰＢを自動でオン作動させるステップＳ１３の処理の後、ブレーキペダル４０が踏み込まれていると判定された場合には（Ｓ２０：ＹＥＳ）、次のステップＳ２１に進み、後述するタイマーのカウントＴａｃｃをゼロにリセットする。一方、ブレーキペダル４０が踏み込まれていないと判定された場合には（Ｓ２０：ＮＯ）、次のステップＳ２２に進み、タイマーのカウントＴａｃｃを所定時間αだけ加算する。

要するに、これらステップＳ２１，Ｓ２２の処理により、アイドルストップ制御に伴いＥＰＢを自動でオン作動させている状態で、運転者がブレーキペダル４０から足を離してアクセルペダル３０を踏み始めた時点からの経過時間Ｔａｃｃが計測される。

そして、アイドルストップを終了して自動再始動させるステップＳ４０の処理の後、続くステップＳ６１では、計測した前記経過時間Ｔａｃｃが、予め設定された所定時間Ｔｔｈ以上になっているか否かを判定する。

経過時間Ｔａｃｃ≧Ｔｔｈと判定された場合（Ｓ６１：ＹＥＳ）には、エンジン出力が十分に上昇しているとともに、そのエンジン出力が自動変速機２２を介して駆動輪へ伝達されている可能性が高い。よって、登坂道でＥＰＢを自動オフさせても車両が後退するおそれは低い。そこで図３の処理では、経過時間Ｔａｃｃ≧Ｔｔｈと判定された場合に、車両が後退するおそれは低いとみなして、次のステップＳ７０に進み、ケーブル５２のテンションを緩めるようギア機構５１を作動させてＥＰＢを自動でオフ作動させる。

これに対し、Ｔａｃｃ＜Ｔｔｈと判定された場合（Ｓ６１：ＮＯ）には、発進駆動力が所定値以上になっている可能性は低く、登坂道であればＥＰＢを自動オフさせると車両が後退するおそれが高い。よってこの場合には、ステップＳ７０でのＥＰＢオフ作動を実施することなく、図３の処理を一旦終了する。

以上により、本実施形態によれば、アイドルストップの解除に伴いＥＰＢを自動オフ作動させるにあたり、アクセルペダル３０を踏み込み始めてからの経過時間Ｔａｃｃが所定時間Ｔｔｈ以上であると判定（Ｓ６１：ＹＥＳ）された場合に、発進駆動力が所定値以上になっているとみなしてＥＰＢを自動オフ作動させる（Ｓ７０）。そのため、アイドルストップ中に運転者がブレーキペダル４０から足を離してアクセルペダル３０を踏み込むと、アイドルストップを終了させて自動再始動させるよう制御するが、アクセルペダル３０を踏み込んで直ぐにはＥＰＢの自動オフが禁止されるので、登坂道等でＥＰＢを自動オフさせることにより車両が自重で後退することを回避できる。

（第３実施形態）
上記第１実施形態では、図２のステップＳ６０において、アクセルペダル３０の踏込量（アクセル開度）が所定の閾値ＴＨを超えて大きいか否かを判定するにあたり、閾値ＴＨは予め設定された一定の値である。これに対し本実施形態では、アクセルペダル３０の踏み込みを開始した時点からの先述した経過時間Ｔａｃｃが長いほど、前記判定に用いる閾値ＴＨを小さくするよう可変設定している。

図４は、本実施形態において、アイドルストップシステムの作動に応じて上述の如くＥＰＢを自動作動させる手順を示すフローチャートである。なお、図４中、図２及び図３のフローチャートと同じ処理を実施するステップには同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。

図４の処理において、タイマーのカウントＴａｃｃを加算するステップＳ２２の処理の後、ステップＳ２１，Ｓ２２で計時した、アクセルペダル３０を踏み込み開始した時点からの経過時間Ｔａｃｃに基づいて、ステップＳ６０の判定で用いる閾値ＴＨの値を次のステップＳ２５で設定する。具体的には、例えば、経過時間Ｔａｃｃに対する閾値ＴＨの最適値をマップＭ１（図４参照）に予め記憶させておき、当該マップＭ１を用いて経過時間Ｔａｃｃに基づき最適な閾値ＴＨを設定する。

ここで、アクセルペダル３０を踏み込んでからその踏込量に応じたエンジン出力にまでエンジン出力が上昇するには時間を要する。また、エンジン出力が自動変速機２２を介して駆動輪へ完全に伝達されるまでの時間も、僅かではあるが存在する。したがって、アクセルペダル３０の踏込量が同じであっても、経過時間Ｔａｃｃが長いほど発進時駆動力は大きくなっている。この点を鑑みた本実施形態では、経過時間Ｔａｃｃが長いほど閾値ＴＨを小さくするようマップＭ１を設定している。

例えば閾値ＴＨを過剰に大きくしてＥＰＢ解除されにくくすると、アクセルペダル３０を操作してからＥＰＢが自動解除されて発進するまでの発進待機時間が過剰に長くなり、運転者に与える違和感が大きくなる。一方、閾値ＴＨを過剰に小さくしてＥＰＢ解除許可されやすくすると、登坂道での車両後退の懸念を十分に解消できなくなる。

これに本実施形態では、アクセルペダル３０の操作を開始してからの経過時間Ｔａｃｃに応じて閾値ＴＨを可変設定するので、実際の発進時駆動力に適したＥＰＢ解除を実施でき、上述した発進待機時間の長大化及び車両後退の懸念のバランスを最適にできる。

（第４実施形態）
上記第３実施形態では、図４のステップＳ６０の判定で用いる閾値ＴＨを、アクセルペダル３０の踏み込みを開始した時点からの経過時間Ｔａｃｃに応じて可変設定している。これに対し本実施形態では、アイドルストップ中に運転者が、ブレーキペダル４０から足を離してエンジン２０を自動再始動させる要求が生じた場合に、上述の如くブレーキペダル４０から足を離した時点からの経過時間Ｔｂｒｋを計測し、その経過時間Ｔｂｒｋに応じてステップＳ６０の判定で用いる閾値ＴＨを可変設定している。

図５は、本実施形態において、アイドルストップシステムの作動に応じて上述の如くＥＰＢを自動作動させる手順を示すフローチャートである。なお、図５中、図２〜図４のフローチャートと同じ処理を実施するステップには同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。

図５の処理において、アイドルストップ制御に伴いＥＰＢを自動でオン作動させるステップＳ１３の処理の後、ブレーキペダル４０が踏み込まれていると判定された場合には（Ｓ２０：ＹＥＳ）、次のステップＳ２３に進み、後述するタイマーのカウントＴｂｒｋをゼロにリセットする。一方、ブレーキペダル４０が踏み込まれていないと判定された場合には（Ｓ２０：ＮＯ）、次のステップＳ２４に進み、タイマーのカウントＴｂｒｋを所定時間βだけ加算する。

要するに、これらステップＳ２３，Ｓ２４の処理により、アイドルストップ制御に伴いＥＰＢを自動でオン作動させている状態で、運転者がアクセルペダル３０を踏み込み操作するに先立ち、ブレーキペダル４０から足を離した時点からの経過時間Ｔｂｒｋが計測される。そして、タイマーのカウントＴｂｒｋを加算するステップＳ２４の処理の後、ステップＳ２３，Ｓ２４で計時した、ブレーキペダル４０を踏み込み開始した時点からの経過時間Ｔｂｒｋに基づいて、ステップＳ６０の判定で用いる閾値ＴＨの値を次のステップＳ２５で設定する。具体的には、例えば、経過時間Ｔｂｒｋに対する閾値ＴＨの最適値をマップＭ２（図５参照）に予め記憶させておき、当該マップＭ２を用いて経過時間Ｔｂｒｋに基づき最適な閾値ＴＨを設定する。

マップＭ２は、経過時間Ｔｂｒｋが長いほど閾値ＴＨを小さくするよう設定している。ちなみに、マップＭ１では、経過時間Ｔａｃｃが長いほど閾値ＴＨの低下速度が速くなるよう設定しているのに対し、マップＭ２では、経過時間Ｔｂｒｋが長いほど閾値ＴＨの低下速度が遅くなるように設定している。

以上により、本実施形態によっても上記第３実施形態と同様にして、実際の発進時駆動力に適したＥＰＢ解除を実施でき、上述した発進待機時間の長大化及び車両後退の懸念のバランスを最適にできる。

（他の実施形態）
本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、以下のように変更して実施してもよい。また、各実施形態の特徴的構成をそれぞれ任意に組み合わせるようにしてもよい。

・上記第１，３，４実施形態では、発進駆動力が所定値以上になっているか否かの判定を、アクセルペダル３０の踏込量（アクセル開度）に基づき判定している（ステップＳ６０）。この判定手法に替え、ステップＳ６０において、アクセルペダル３０の踏込速度（操作速度）に基づき発進駆動力が所定値以上になっているか否かを判定するようにしてもよい。具体的には、ストロークセンサ３１の検出値に基づき算出された踏込速度が予め設定した閾値を超えて速い場合に、発進駆動力が所定値以上になっているとみなし、続くステップＳ７０にてＥＰＢを自動でオフ作動させる。この場合の閾値についても、上記第３実施形態と同様にして経過時間Ｔａｃｃ，Ｔｂｒｋに応じて可変設定してもよい。

・上記第２実施形態では、アクセルペダル３０を踏み込み始めてからの経過時間Ｔａｃｃに基づき、発進駆動力が所定値以上になっているか否かを判定している（図３のステップＳ６１）。これに対し、図２のステップＳ２１，Ｓ２２の処理を図５のステップＳ２３，Ｓ２４の処理内容に置き換えて、ブレーキペダル４０から足を離した時点からの経過時間Ｔｂｒｋを計測し、その経過時間Ｔｂｒｋに基づき発進駆動力が所定値以上になっているか否かを判定するようにしてもよい。

・本発明にかかるアクセル操作部材は、足で操作するアクセルペダル３０に限定されるものではなく、例えば二輪車等において手で操作するスロットルグリップであってもよい。

・上記各実施形態では、エンジン２０で走行する車両を想定しているが、電動モータ及びエンジン２０で走行する車両についても本発明は適用可能である。

１０…ＥＣＵ（パーキングブレーキ制御装置）、３０…アクセルペダル（アクセル操作部材）、５０…電動モータ、Ｓ１３…パーキングブレーキ制御手段、Ｓ７０…パーキングブレーキ解除手段、Ｔａｃｃ…アクセル操作部材の操作を開始してからの経過時間、Ｔｂｒｋ…制動ブレーキの操作を止めてからの経過時間。

Claims (5)

1. パーキングブレーキを電動モータで自動作動させる電動パーキングブレーキシステム、及びエンジンを自動停止させるアイドルストップシステムを備えた車両に適用され、
   アイドルストップの実施に伴い、前記パーキングブレーキを自動作動させるパーキングブレーキ制御手段と、
   アイドルストップを解除してエンジンを自動再始動させる要求が生じている時に、前記パーキングブレーキを自動解除させるパーキングブレーキ解除手段と、
   を備え、
   前記パーキングブレーキ解除手段は、車両の発進駆動力が所定値以上になっていることを条件として、前記自動解除を許可することを特徴とするパーキングブレーキ制御装置。
2. 前記パーキングブレーキ解除手段は、車両運転者によるアクセル操作部材の操作量又は操作速度が所定の閾値を超えて大きい場合に前記発進駆動力が所定値以上になっているとみなし、前記自動解除を許可することを特徴とする請求項１に記載のパーキングブレーキ制御装置。
3. 前記アクセル操作部材の操作を開始してからの経過時間、或いは車両運転者による制動ブレーキの操作を止めてからの経過時間が長いほど、前記閾値を小さく設定することを特徴とする請求項２に記載のパーキングブレーキ制御装置。
4. 前記パーキングブレーキ解除手段は、車両運転者がアクセル操作部材の操作を開始してから所定時間が経過している場合に前記発進駆動力が所定値以上になっているとみなし、前記自動解除を許可することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載のパーキングブレーキ制御装置。
5. 前記アイドルストップシステムは、車両運転者による制動ブレーキの操作が為されていないこと及び前記パーキングブレーキが解除されていることを条件として、アイドルストップを解除してエンジンを自動再始動させる要求を発生させるものであることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載のパーキングブレーキ制御装置。

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