JP7383344B2

JP7383344B2 - 車両用制御装置

Info

Publication number: JP7383344B2
Application number: JP2019237538A
Authority: JP
Inventors: 和久西川
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2019-12-26
Filing date: 2019-12-26
Publication date: 2023-11-20
Anticipated expiration: 2039-12-26
Also published as: JP2021105383A

Description

本発明は、ＩＤＳ制御およびブレーキホールド制御を採用した車両用の制御装置に関する。

近年、エンジンを走行用の駆動源として搭載する車両には、燃費の向上などの目的で、エンジンを不要時に停止させるＩＤＳ制御が多く採用されている。ＩＤＳ制御では、たとえば、車両の走行中に運転者によるブレーキ操作（ブレーキペダルの踏操作）がなされて、車速が所定速度以下に低下すると、エンジンが自動的に停止され、そのエンジンの停止中にブレーキ操作が解除されると、エンジンが自動的に再始動される。また、エンジンの停止中にブレーキブースタに保持されている負圧が一定以下に低下すると、負圧を確保するため、エンジンが自動的に再始動される。

また、最近の車両には、ＩＤＳ制御に加えて、ブレーキホールド制御をさらに採用したものがある。このブレーキホールド制御を採用した車両には、ブレーキホールド制御のオン／オフを切り替えるブレーキホールドスイッチが設けられている。停車前にブレーキホールド制御がオンに設定されていれば、停車時にブレーキ操作が解除されても、ブレーキホールド制御により、ブレーキ状態が保持（ブレーキホールド）されて、車両が停車し続ける。ブレーキホールドは、運転者によりアクセル操作（アクセルペダルの踏操作）がなされると解除される。

ブレーキホールド中は、エンジンの動力が不要であるので、燃費の向上のために、ＩＤＳ制御によるエンジンの停止状態を継続させることが好ましい。

特開２０１５－１１３８０３号公報

ところが、アイドリングストップ中かつブレーキホールド中に、たとえば、ブレーキ操作およびその解除がいたずらに繰り返されると、ブレーキブースタが保持している負圧が少なくなり、エンジンが再始動されてしまい、ＩＤＳ制御による燃費の向上が図れない可能性がある。

本発明の目的は、ブレーキホールド中におけるエンジンの自動停止による停止状態の継続時間を延ばすことができる、車両用制御装置を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係る車両用制御装置は、エンジンと、前記エンジンの駆動により生じる負圧を利用してブレーキ操作による入力を増幅するブレーキブースタを備え、前記ブレーキブースタで増幅された力に応じた制動力を車輪に作用させる制動装置とを搭載した車両に用いられる制御装置であって、前記ブレーキブースタ内の負圧を検出する負圧検出手段と、所定のエンジン停止条件の成立により前記エンジンの自動停止を行い、前記負圧検出手段により検出される前記負圧に応じて前記エンジンの自動再始動を行うアイドリングストップ制御手段と、前記制動装置による制動により車両が停車している制動状態において、前記制動装置を作動させるブレーキ操作が解除されても負圧を利用せずに前記制動状態を保持し、所定の解除条件の成立により前記制動状態の保持を解除するブレーキホールド制御手段とを含み、前記アイドリングストップ制御手段は、前記ブレーキホールド制御手段により前記制動状態が保持されている場合は、前記ブレーキホールド制御手段により前記制動状態が保持されていない場合よりも、前記負圧に応じた前記自動再始動が行われにくい方向に制御する。

この構成によれば、アイドリングストップ中かつブレーキホールド制御手段による制動状態の保持（ブレーキホールド）中に、たとえば、ブレーキ操作およびその解除がいたずらに繰り返されて、ブレーキブースタ内の負圧が少なくなっても、自動停止中のエンジンが直ちに自動再始動されることを抑制できる。そのため、ブレーキホールド中におけるエンジンの自動停止による停止状態の継続時間を延ばすことができ、車両の燃費を向上させることができる。

なお、ブレーキホールド制御手段による制動状態の保持には、負圧が利用されないので、エンジンの自動停止による停止状態が維持されて、ブレーキブースタ内の負圧が低下しても、車両を停止させておくことができる。

前記車両が所在する路面の勾配を検出する勾配検出手段、をさらに含み、前記アイドリングストップ制御手段は、前記ブレーキホールド制御手段により前記制動状態が保持されている場合に、前記勾配検出手段により検出される前記勾配に応じて前記自動再始動が行われにくい方向への制御の度合いを弱めてもよい。

ブレーキブースタ内の負圧が少ないと制動力が低いので、車両が所在する路面の勾配によっては、エンジンの再始動後すぐに車両が発進する場合に、制動力不足による不安をユーザに与えてしまう可能性がある。勾配に応じて自動再始動が行われにくい方向への制御の度合いが弱められることにより、制動力不足による不安をユーザに与えることを抑制できながら、エンジンの自動停止による停止状態の継続時間を延ばすことができる。

本発明によれば、ブレーキホールド中におけるエンジンの自動停止による停止状態の継続時間を延ばすことができる。

本発明の一実施形態に係る車両用制御装置が適用された車両の要部の構成を示すブロック図である。ブレーキホールド処理の流れを示すフローチャートである。ＩＤＳ処理の流れを示すフローチャートである。ブレーキ負圧条件判定処理の流れを示すフローチャートである。他のブレーキ負圧条件判定処理の流れを示すフローチャートである。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜車両の要部構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用制御装置が適用された車両１の要部の構成を示すブロック図である。

車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。エンジン２は、たとえば、ガソリンエンジンであり、エンジン２の燃焼室への吸入空気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが設けられている。

エンジン２の動力は、変速機３を介して、左右の駆動輪に伝達される。変速機３は、無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）であってもよいし、有段式の自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）であってもよい。変速機３は、たとえば、Ｐレンジ、Ｒレンジ、ＮレンジおよびＤレンジを含む変速レンジを有している。変速レンジの切り替えを指示するため、車両１の車室内には、シフトレバー（セレクトレバー）が配設されている。シフトレバーの可動域には、変速レンジに対応して、Ｐポジション、Ｒポジション、ＮポジションおよびＤポジションが設定されている。

車両１には、エンジン２のクランキングのためのスタータモータ４と、エンジン２の回転によって発電するオルタネータ５とが設けられている。また、車両１には、１２Ｖ（ボルト）の鉛電池からなるバッテリ６が搭載されている。

バッテリ６からスタータモータ４への給電経路上には、スタータリレー７が設けられている。スタータリレー７がオンにされて、バッテリ６からスタータモータ４に電圧が供給されると、スタータモータ４によりエンジン２がクランキングされる。そして、エンジン２がクランキングされながら、エンジン２の点火プラグがスパークされることにより、エンジン２が始動する。

オルタネータ５の回転軸には、エンジン２の出力軸の回転が伝達される。オルタネータ５の回転軸が回転すると、その回転が電力に変換されて、オルタネータ５から電力が出力される。オルタネータ５から出力される電力がバッテリ６に供給されることにより、バッテリ６が充電される。

また、車両１の車室内には、運転席の足下に、車両１の加減速のために操作されるアクセルペダルと、車両１の制動のために操作されるブレーキペダルとが設けられている。アクセルペダルおよびブレーキペダルは、運転席に着座した運転者の右足での足踏み操作が便利な位置に配置されている。

また、車両１には、油圧ブレーキ８が搭載されている。油圧ブレーキ８は、ブレーキブースタ９、マスタシリンダおよびブレーキアクチュエータを備えている。ブレーキペダルが踏まれると、そのブレーキペダルに入力された踏力がブレーキブースタ９に伝達される。ブレーキブースタ９には、エンジン２の駆動により生じる負圧が供給される。ブレーキブースタ９に伝達された踏力は、ブレーキブースタ９の負圧によって増幅（倍力）され、ブレーキブースタ９からマスタシリンダに入力される。マスタシリンダでは、ブレーキブースタ９から入力される力に応じた油圧が発生する。マスタシリンダの発生油圧は、ブレーキアクチュエータに伝達される。そして、ブレーキアクチュエータの機能により、各車輪に設けられたブレーキのホイールシリンダに油圧が分配され、その油圧により各ブレーキから駆動輪を含む車輪に制動力が付与される。

車両１には、マイコン（マイクロコントローラユニット）を含む構成のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）が備えられている。マイコンには、たとえば、ＣＰＵ、フラッシュメモリなどの不揮発性メモリおよびＤＲＡＭ（Dynamic Random Access Memory）などの揮発性メモリが内蔵されている。車両１には、各部を制御するため、複数のＥＣＵが搭載されている。その複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。複数のＥＣＵには、エンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵ１１およびブレーキＥＣＵ１２が含まれている。

エンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵ１１は、エンジン２の始動、停止および出力調整の制御、変速機３の変速比の制御、ならびにＩＤＳ制御を実行する制御部である。エンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵ１１には、たとえば、アクセルペダルの操作量に応じた検出信号を出力するアクセルセンサ２１と、ブレーキブースタ９の負圧に応じた検出信号を出力するブレーキ負圧センサ２２と、変速機３で構成されているシフトレンジ（シフトレバーのポジション）に応じた検出信号を出力するシフトレンジスイッチ２３と、車両１の車速に応じた検出信号を出力する車速センサ２４とが接続されている。

ブレーキＥＣＵ１２は、油圧ブレーキ８のブレーキアクチュエータを制御する制御部であり、車両１の車輪のロックを防止すべく当該車輪を断続的に制動するＡＢＳ（Antilock Brake System）制御、車両１の制動時や旋回時に車両１の姿勢を安定に保つ姿勢制御、および車両１の停車状態でブレーキペダルから足が離されても制動状態（停車状態）を保持するブレーキホールド制御を実行する。ブレーキＥＣＵ１２には、たとえば、ブレーキペダルの操作量に応じた信号を検出信号として出力するブレーキセンサ２５と、ブレーキホールド制御の有効（オン）／無効（オフ）を切り替えるために押操作されるブレーキホールドスイッチ２６とが接続されている。ブレーキホールドスイッチ２６は、押操作のたびにオン／オフが切り替わり、ブレーキホールドスイッチ２６のオンにより、ブレーキホールド制御が有効になり、ブレーキホールドスイッチ２６のオフにより、ブレーキホールド制御が無効になる。

＜ブレーキホールド制御＞
図２は、ブレーキホールド処理の流れを示すフローチャートである。

車両１の走行中は、ブレーキＥＣＵ１２により、図２に示されるブレーキホールド処理が実行される。

ブレーキホールド処理では、まず、ブレーキペダルが操作（以下、「ブレーキ操作」という。）されて、そのブレーキ操作に応じた制動により車両１が停車したか否かが判断される（ステップＳ１１）。車両１が停車せずに走行している間、ブレーキホールド処理は以降に進まない（ステップＳ１１のＮＯ）。

車両１が停車すると（ステップＳ１１のＹＥＳ）、次に、ブレーキホールドスイッチ２６がオンであるか否かが判断される（ステップＳ１２）。ブレーキホールドスイッチ２６がオンでない場合、つまりブレーキホールドスイッチ２６がオフである場合（ステップＳ１２のＮＯ）、ブレーキホールド処理は終了される。

車両１の停車前にブレーキホールドスイッチ２６がオンにされ（ステップＳ１２のＹＥＳ）、ブレーキホールド制御が有効である場合、ブレーキホールド制御が開始される。ブレーキホールド制御では、油圧ブレーキ８の各ホイールシリンダに油圧が閉じ込められて、その閉じ込められた油圧により各ブレーキから車輪への制動力の付与が継続されることにより、車両１の制動状態が保持（ブレーキホールド）される（ステップＳ１３）。

なお、制動状態の保持は、制動力の保持と同義であってもよいが、制動状態が保持されるときに車両１に作用する制動力は、車両１の停車状態が維持される制動力であれば、車両１の停車時のブレーキ操作に応じた制動力よりも弱くてもよいし強くてもよい。制動状態が保持されることにより、ブレーキ操作が解除されても（ブレーキペダルから足が離されても）、車両１の停車状態が保持される。

その後、アクセルペダルが操作（以下、「アクセル操作」という。）されたか否かが判断される（ステップＳ１４）。アクセル操作が行われると（ステップＳ１４のＹＥＳ）、制動状態の保持が解除されて（ステップＳ１５：ブレーキホールド解除）、ブレーキホールド処理の終了とともに、ブレーキホールド制御が終了となる。

＜ＩＤＳ処理＞
図３は、ＩＤＳ処理の流れを示すフローチャートである。

車両１の走行中は、前述のブレーキホールド処理と並行して、エンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵ１１により、図３に示されるＩＤＳ処理が実行される。

ＩＤＳ処理は、ＩＤＳ制御のための処理であり、ＩＤＳ処理では、まず、エンジン停止条件が成立したか否かが判断される（ステップＳ２１）。エンジン停止条件は、車両１の状態が停車に向かっているためにエンジン２の動力が不要であると判断される条件である。エンジン停止条件には、たとえば、ブレーキ操作が一定時間以上継続しているというブレーキ条件と、車速が０ｋｍ／ｈよりも大きいＩＤＳ開始車速（たとえば、１０ｋｍ／ｈ）以下であるという車速条件とが含まれ、ブレーキ条件および車速条件の両方が成立した場合に、エンジン停止条件の成立とされる。

エンジン停止条件が成立した場合（ステップＳ２１のＹＥＳ）、エンジン２が自動停止（アイドリングストップ）される（ステップＳ２２）。エンジン２の停止後は、エンジン再始動条件が成立したか否かが判断される（ステップＳ２３）。エンジン再始動条件は、エンジン２の動力が必要と判断される条件である。エンジン再始動条件には、たとえば、ブレーキ操作が解除されるというブレーキ解除条件と、ブレーキ負圧センサ２２により検出されるブレーキ負圧が負圧閾値未満であるというブレーキ負圧条件とが含まれ、ブレーキ解除条件またはブレーキ負圧条件の一方が成立した場合に、エンジン再始動条件の成立とされる。

エンジン再始動条件が成立した場合（ステップＳ２３のＹＥＳ）、エンジン２が自動再始動されて（ステップＳ２４）、ＩＤＳ処理が終了される。

＜ブレーキ負圧条件判定処理＞
図４は、ブレーキ負圧条件判定処理の流れを示すフローチャートである。

ブレーキ負圧条件判定処理は、ＩＤＳ処理のサブルーチンであり、ブレーキ負圧条件が成立したか否かを判定する処理である。

ブレーキ負圧条件判定処理では、ブレーキホールド実施中フラグがオンであるか否かが判断される（ステップＳ３１）。

ブレーキＥＣＵ１２は、ＣＡＮ通信により、エンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵ１１に向けて、ブレーキホールド制御による制動状態の保持／解除を示す信号を定期的に送信している。エンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵ１１のマイコンに内蔵された揮発性メモリには、ブレーキホールド実施中フラグが設定されている。エンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵ１１がブレーキＥＣＵ１２からの信号を受信すると、その受信した信号から制動状態保持または制動状態解除の情報が取得される。そして、制動状態保持の情報が取得された場合には、ブレーキホールド実施中フラグがオンにされ、制動状態解除の情報が取得された場合には、ブレーキホールド実施中フラグがオフにされる。

ブレーキホールド実施中フラグがオフである場合（ステップＳ３１のＮＯ）、つまりブレーキホールド制御による制動状態が解除されている場合には、負圧閾値が第１の負圧閾値に設定される（ステップＳ３２）。

一方、ブレーキホールド実施中フラグがオンである場合（ステップＳ３１のＹＥＳ）、つまりブレーキホールド制御により車両１の停車中の制動状態が保持されている場合には、負圧閾値が第１の負圧閾値よりも低い第２の負圧閾値に設定される（ステップＳ３３）。

その後、ブレーキ負圧センサ２２により検出されるブレーキ負圧が負圧閾値以上であるか否かが判断される（ステップＳ３４）。負圧閾値は、先に設定された第１の負圧閾値または第２の負圧閾値のいずれかである。

そして、ブレーキ負圧が負圧閾値以上である場合には（ステップＳ３４のＮＯ）、ブレーキ負圧条件が不成立と判断されて（ステップＳ３５）、ＩＤＳ制御によるエンジン２の停止が継続される。一方、ブレーキ負圧が負圧閾値未満である場合には（ステップＳ３４のＹＥＳ）、ブレーキ負圧条件が成立と判断されて（ステップＳ３６）、エンジン２の自動再始動が決定され、ブレーキ負圧条件判定処理が終了される。

＜作用効果＞
以上のように、ＩＤＳ制御によるエンジン２の自動停止（アイドリングストップ）中において、ブレーキホールド制御により制動状態が保持されていないときには、負圧閾値が第１の負圧閾値に設定される。ＩＤＳ制御によるエンジン２の自動停止中において、ブレーキホールド制御により制動状態が保持されていないときには、負圧閾値が第１の負圧閾値に設定される。一方、ＩＤＳ制御によるエンジン２の自動停止中において、ブレーキホールド制御により制動状態が保持されているときには、負圧閾値が第１の負圧閾値よりも低い第２の負圧閾値に設定されて、ブレーキ負圧条件が成立しにくく、ブレーキ負圧条件の成立に応じたエンジン２の自動再始動が行われにくくされる。

そのため、ブレーキ操作およびその解除がいたずらに繰り返されて、ブレーキブースタ９内の負圧が少なくなっても、ＩＤＳ制御による自動停止中のエンジン２が直ちに自動再始動されることを抑制できる。そのため、ブレーキホールド制御による制動状態の保持中におけるＩＤＳ制御によるエンジン２の停止状態の継続時間を延ばすことができ、車両１の燃費を向上させることができる。

なお、ブレーキホールド制御による制動状態の保持には、負圧が利用されないので、エンジン２の自動停止による停止状態が維持され、ブレーキブースタ９内の負圧が低下しても、車両１を停止させておくことができる。

＜他のブレーキ負圧条件判定処理＞
図５は、他のブレーキ負圧条件判定処理の流れを示すフローチャートである。

たとえば、図１に破線で示されるように、エンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵ１１に、錘の変位に応じた信号を車両１の加速度に応じた検出信号として出力するＧセンサ（加速度センサ）３１が接続されて、エンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵ１１により、車両１が所在する路面の勾配が推定される場合、図４に示されるブレーキ負圧条件判定処理に代えて、図５に示されるブレーキ判定処理が実行されてもよい。

エンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵ１１では、Ｇセンサ３１の検出信号から車両１の加速度を求めることができる。Ｇセンサ３１の検出信号から求まる加速度には、車速の変化による加速度成分と、車両１が所在する路面の勾配による加速度成分とが含まれる。一方、車速センサ２４の検出信号から求まる車速を微分して得られる加速度は、車速の変化による加速度成分のみである。したがって、Ｇセンサ３１の検出信号から求まる加速度と車速の微分値との差を求めることにより、路面の勾配による加速度成分が得られるので、その加速度成分に基づいて、エンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵ１１により路面の勾配を推定することができる。

図５に示されるブレーキ負圧条件判定処理では、ブレーキホールド実施中フラグがオンであるか否かが判断される（ステップＳ４１）。

ブレーキホールド実施中フラグがオフである場合（ステップＳ４１のＮＯ）、つまりブレーキホールド制御による制動状態が解除されている場合には、負圧閾値が第１の負圧閾値に設定される（ステップＳ４２）。

一方、ブレーキホールド実施中フラグがオンである場合（ステップＳ４１のＹＥＳ）、つまりブレーキホールド制御により車両１の停車中の制動状態が保持されている場合には、車両１が所在する路面の勾配が所定勾配以上であるか否かが判断される（ステップＳ４３）。路面の勾配が所定勾配未満である場合には（ステップＳ４３：ＮＯ）、負圧閾値が第１の負圧閾値よりも低い第２の負圧閾値に設定される（ステップＳ４４）。路面の勾配が所定勾配以上である場合には（ステップＳ４３：ＹＥＳ）、負圧閾値が第１の負圧閾値よりも低く第２の負圧閾値よりも高い第３の閾値に設定される（ステップＳ４５）。

その後、ブレーキ負圧センサ２２により検出されるブレーキ負圧が負圧閾値以上であるか否かが判断される（ステップＳ４６）。負圧閾値は、先に設定された第１の負圧閾値、第２の負圧閾値または第３の負圧閾値のいずれかである。

そして、ブレーキ負圧が負圧閾値以上である場合には（ステップＳ４６のＮＯ）、ブレーキ負圧条件が不成立と判断されて（ステップＳ４７）、ＩＤＳ制御によるエンジン２の停止が継続される。一方、ブレーキ負圧が負圧閾値未満である場合には（ステップＳ４６のＹＥＳ）、ブレーキ負圧条件が成立と判断されて（ステップＳ４８）、エンジン２の自動再始動が決定され、ブレーキ負圧条件判定処理が終了される。

＜作用効果＞
このように、ＩＤＳ制御によるエンジン２の自動停止中において、ブレーキホールド制御により制動状態が保持されていないときには、負圧閾値が第１の負圧閾値に設定される。一方、ＩＤＳ制御によるエンジン２の自動停止中において、ブレーキホールド制御により制動状態が保持され、かつ、車両１が所在する路面の勾配が所定勾配未満であるときには、負圧閾値が第１の負圧閾値よりも低い第２の負圧閾値に設定される。また、ブレーキホールド制御により制動状態が保持され、かつ、車両１が所在する路面の勾配が所定勾配以上であるときには、負圧閾値が第１の負圧閾値よりも低く第２の負圧閾値よりも高い第３閾値に設定される。

これにより、ＩＤＳ制御によるエンジン２の自動停止中において、ブレーキホールド制御により制動状態が保持されている場合に、路面の勾配に応じて自動再始動が行われにくくされる度合いが弱められる。

ブレーキブースタ９内の負圧が少ないと制動力が低いので、車両１が所在する路面の勾配によっては、エンジン２の再始動後すぐに車両が発進する場合に、制動力不足による不安をユーザに与えてしまう可能性がある。勾配に応じて自動再始動が行われにくくされる度合いが弱められることにより、制動力不足による不安をユーザに与えることを抑制できながら、ブレーキホールド制御による制動状態の保持中におけるＩＤＳ制御によるエンジン２の停止状態の継続時間を延ばすことができ、車両１の燃費を向上させることができる。

＜変形例＞
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、さらに他の形態で実施することもできる。

たとえば、変速機３は、手動変速機（ＭＴ：Manual Transmission）であってもよい。

また、ブレーキホールド制御手段は、ブレーキホールドと同様に負圧を利用しないで制動状態を保持する電動パーキングブレーキ装置であってもよい。この場合、ブレーキホールドスイッチに代えて、電動パーキングブレーキ装置の電動パーキングブレーキスイッチとなる。また、ブレーキホールド制御手段は、これらのスイッチがオンの場合はホイールシリンダに油圧が閉じ込めることと、電動パーキングブレーキ（ＥＰＢ）を作動させることとの両方でブレーキホールドを行なってもよい。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１：車両
２：エンジン
８：油圧ブレーキ（制動装置）
９：ブレーキブースタ
１１：エンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵ（アイドリングストップ制御手段）
１２：ブレーキＥＣＵ（ブレーキホールド制御手段）
２２：ブレーキ負圧センサ（負圧検出手段）
３１：Ｇセンサ（勾配検出手段）

Claims

エンジンと、前記エンジンの駆動により生じる負圧を利用してブレーキ操作による入力を増幅するブレーキブースタを備え、前記ブレーキブースタで増幅された力に応じた制動力を車輪に作用させる制動装置と、を搭載した車両に用いられる制御装置であって、
前記ブレーキブースタ内の負圧を検出する負圧検出手段と、
所定のエンジン停止条件の成立により前記エンジンの自動停止を行い、前記負圧検出手段により検出される前記負圧が負圧閾値未満であるというブレーキ負圧条件の成立により前記エンジンの自動再始動を行うアイドリングストップ制御手段と、
前記制動装置による制動により車両が停車している制動状態において、前記制動装置を作動させるブレーキ操作が解除されても前記負圧を利用せずに前記制動状態を保持し、所定の解除条件の成立により前記制動状態の保持を解除するブレーキホールド制御手段と、を含み、
前記アイドリングストップ制御手段は、前記ブレーキホールド制御手段により前記制動状態が保持されている場合は、前記ブレーキホールド制御手段により前記制動状態が保持されていない場合よりも、前記負圧に応じた前記自動再始動が行われにくい方向に制御する、車両用制御装置。
前記車両が所在する路面の勾配を検出する勾配検出手段、をさらに含み、
前記アイドリングストップ制御手段は、前記ブレーキホールド制御手段により前記制動状態が保持されている場合に、前記勾配検出手段により検出される前記勾配が所定勾配以上であるときには、前記勾配検出手段により検出される前記勾配が前記所定勾配未満であるときよりも前記負圧閾値を大きい値に設定することにより前記自動再始動が行われにくい方向への制御の度合いを弱める、請求項１に記載の車両用制御装置。