JP3900826B2 - エンジン自動停止始動装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブレーキペダルの踏力を軽減するためのアシスト力を発生させるブレーキブースタを備え、減速走行中からエンジンを自動停止させるエコラン車両に適用されるエンジン自動停止始動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種のエンジン自動停止始動装置として、例えば、特開昭５９−１９０４４６号公報に開示されたものが知られている。この従来技術では、エンジン停止中に、車速が設定値以上であれば、制動の必要性があると判定して、ブレーキブースタの負圧が弱くなると、バキュームポンプを作動してブレーキブースタに負圧を供給する。また、車速が設定値より小さいときには、制動の必要性がないと判定して、ブレーキブースタの負圧が弱くなっても、バキュームポンプを作動させないようになっている。こうして、制動の必要性のあるときにのみバキュームポンプを作動させることにより、バッテリの電力消費を少なくしている。
【０００３】
また、別の従来技術として、車速に応じて必要なブースタ負圧が確保されていれば、エンジン停止が可能であるため、ブースタ負圧を監視し、その負圧が所定値を下回ると、必要な制動力を確保するために、エンジンを再始動させて、ブレーキブースタに負圧を供給する制御を行うエンジン自動停止始動装置が知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記前者の従来技術では、以下の問題点がある。この問題点について、図６を参照しながら説明する。
【０００５】
ｔ１時点に減速が開始された後、ｔ２時点に所定のエンジン停止条件が成立してエンジンが自動停止される。ｔ２時点後のエンジン停止中に、車速が設定値以上でブレーキブースタの負圧（以下、ブースタ負圧という）が弱くなると（第２設定値より大気圧側の値になると。ｔ３時点）、バキュームポンプを作動する。この作動によりブースタ負圧が高くなり第２設定値より真空側の閾値である第３設定値を超えると（ｔ４時点）、バキュームポンプを再び停止する。この停止によりブースタ負圧が低下していく。
【０００６】
車速が設定値を下回った後（ｔ５時点の後）では、ブースタ負圧が弱くなって再び第２設定値より大気圧側の値になっても（ｔ６時点）、バキュームポンプを作動させない。これにより、ブースタ負圧はさらに低下していく。
【０００７】
こうして、車速が設定値を下回った後（ｔ５時点の後）では、ブースタ負圧が弱くなってもバキュームポンプを作動させないので、ドライバの制動要求を満足させるブレーキの効きが得られなくなってしまう。すなわち、ブースタ負圧が第２設定値より大気圧側の値になった後（ｔ６時点の後）でブレーキペダルの操作を継続すると、ブースタ負圧がさらに弱くなっていくため、ドライバは図６（ａ）の二点鎖線で示すように車両を減速させる感覚で制動をかけているにも拘わらず、車両はｔ６時点から同図（ａ）の実線で示すように減速していく。このため、制動距離が長くなってしまい、ドライバが必要とする停止距離で車両を停止させることができない。
【０００８】
このように、減速走行中におけるエンジン自動停止後の低車速走行時に、ドライバの制動要求を満足させるブレーキの効きが得られなくなる虞れがあった。
また、上記後者の従来技術では、ブースタ負圧のみに基づきエンジンの再始動を制御するので、エンジンの再始動制御が頻繁に行われ、エンジン停止による燃費低減効果を十分に発揮できない。
【０００９】
本発明は、こうした事情に鑑みてなされたもので、その目的は、減速走行中におけるエンジン自動停止後の低車速走行時に、ドライバの制動要求を満足させるブレーキの効き（制動性能）が得られるとともに、燃費低減効果を向上させたエンジン自動停止始動装置を提供することである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
以下、上記課題を解決するための手段およびその作用効果について記載する。
請求項１に係る発明は、ブレーキペダルの踏力を軽減するためのアシスト力を、吸気通路内に生じる吸気圧が蓄圧されるブースタ負圧に基づき発生させるブレーキブースタを備え、ブレーキペダルの操作による減速走行中に車両停止でない所定車速以下の減速走行中であることを条件とした自動停止条件が成立した時にエンジンを自動停止させる車両に適用されるエンジン自動停止始動装置において、エンジン自動停止後の減速度が減速走行中に前記ブースタ負圧が所定の負圧より小さくなったときの減速度として設定される設定値Ｇ０より小さくなると、制動力を増加させる必要性有りと判定する判定手段と、同判定手段により制動力を増加させる必要性有りと判定されたとき、エンジンのクランク軸に連結された電動機を駆動制御してエンジンを空回しさせ、前記ブレーキブースタに供給される負圧を増加させる制動力増加手段とを備えることを特徴としている。
【００１１】
減速度は、ブレーキペダルの踏力に応じて変化する。すなわち、踏力を一定の変化率（傾き）で増加させると、踏力に応じて減速度も一定の変化率（傾き）で増加する。この発明によれば、減速度を一定とする、或いは一定の変化率で増加させるような減速走行中に、エンジン自動停止後の減速度（現在の減速度）が減速走行中にブースタ負圧が所定の負圧より小さくなったときの減速度として設定される設定値Ｇ０より小さくなると、判定手段により制動力を増加させる必要性有りと判定され、この判定結果に基づき、制動力増加手段はエンジンのクランク軸に連結された電動機を駆動制御してエンジンを空回しさせ、前記ブレーキブースタに供給される負圧を増加させる。このように、エンジン自動停止後の現在の減速度が設定値Ｇ０より小さくなったときには、エンジン停止によるブースタ負圧の低下により必要な減速度が出ていないので、電動機を駆動制御してエンジンを空回しさせることにより、エンジンをポンプとして働かせてブレーキブースタに供給される負圧を増加させる。これによって、現在の減速度が設定値Ｇ０と一致するように、制動力を増加させることができるため、必要な減速度が得られるようになり、ドライバの制動要求を満足させるブレーキの効きが得られようになるので、エンジン停止を継続したまま、ドライバが必要とする停止距離で車両を停止させることができる。
【００１２】
したがって、減速走行中におけるエンジン自動停止後の低車速走行時に、ドライバの制動要求を満足させる制動性能を得ることができるとともに、エンジン停止を継続することができるので燃費低減効果を向上させることができる。
【００１３】
また、エンジン自動停止後の減速度が減速走行中に設定された設定値Ｇ０より大きいときには、判定手段により制動力を増加させる必要性無しと判定され、この判定結果に基づき、制動力増加手段は電動機の駆動制御を行わない。このように、エンジン自動停止後の減速度が減速走行中に設定された設定値Ｇ０より大きいときには、必要な減速度が出ており、ドライバの制動要求を満足させるブレーキの効きが得られるので、ブースタ負圧がたとえ弱くても、エンジン停止を継続したまま、制動力を増加させなくても、ドライバが必要とする停止距離で車両を停止させることができる。したがって、バッテリ等の電気エネルギの無駄な電力消費の低減と燃費低減の両立を図ることができる。
【００１４】
請求項２に係る発明は、ブレーキペダルの踏力を軽減するためのアシスト力を、吸気通路内に生じる吸気圧が蓄圧されるブースタ負圧に基づき発生させるブレーキブースタを備え、ブレーキペダルの操作による減速走行中に車両停止でない所定車速以下の減速走行中であることを条件とした自動停止条件が成立した時にエンジンを自動停止させる車両に適用されるエンジン自動停止始動装置において、エンジン自動停止後の減速度が減速走行中に前記ブースタ負圧が所定の負圧より小さくなったときの減速度として設定される設定値Ｇ０より小さくなると、制動力を増加させる必要性有りと判定する判定手段と、前記ブレーキブースタに負圧を供給する電動バキュームポンプを有してなり、前記判定手段により制動力を増加させる必要性有りと判定されたとき、前記電動バキュームポンプを駆動制御して前記ブースタ負圧を増加させる制動力増加手段とを備えることを特徴としている。
【００１５】
この発明によれば、制動力増加手段は、電動バキュームポンプを駆動制御してブースタ負圧を増加させることにより、前記アシスト力が増加するので、請求項１に記載の発明と同様にドライバの制動要求を満足させるブレーキの効きが得られる。また、エンジンを再始動させる必要がなく、燃費を低減することができる。
【００２３】
請求項３に係る発明は、請求項１又は請求項２に記載のエンジン自動停止始動装置において、前記判定手段は、エンジン自動停止後の減速度が前記設定値Ｇ０より小さくなるととともに前記踏力或いは前記ブレーキペダルの踏込み量の増加が検出されたときに、制動力を増加させる必要性有りと判定することを特徴としている。
【００２４】
この発明によれば、エンジン自動停止後の現在の減速度が前記設定値Ｇ０より小さくなるとともに、必要な減速度が得られないためにドライバがブレーキペダルを踏み増したこと、すなわち踏力或いは前記ブレーキペダルの踏込み量の増加を検出したときに、判定手段により制動力を増加させる必要性有りと判定され、制動力を増加させる。このように、ドライバが必要な減速度が出ていないと感じてブレーキペダルを踏み増したことを検出したときに制動力を増加させるので、ブレーキペダルの操作に応じた最適な制動力を得ることができる。
【００２５】
なお、踏力の増加或いはブレーキペダルの踏込み量の増加は、ブレーキペダルの踏力を検出する踏力センサ、同ペダルのストローク量を検出するストロークセンサ、踏力に応じた油圧（マスタシリンダ圧）を発生するマスタシリンダの発生油圧を検出するマスタシリンダ圧センサ等で検出される。
【００２６】
請求項４に係る発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載のエンジン自動停止始動装置において、前記判定手段は、エンジン自動停止後にアクセルペダルが踏まれていない場合に、制動力を増加させる必要性有りか否かの判定を行うことを特徴としている。
【００２７】
この発明によれば、減速走行中にエンジンが自動停止した後で、アクセルペダルが踏まれていないと判定されたときにのみ、前記両減速度の比較を行い、アクセルペダルを踏み込んで加速する場合には、前記両減速度の比較を行わずにエンジンを再始動させる。これにより、減速走行中にエンジンが自動停止した後での運転状況に応じた適切な制御を行うことができる。
【００３６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係るエンジン自動停止始動装置をエコラン車両に適用した一実施形態を図面に基づいて説明する。
【００３７】
［一実施形態］
一実施形態に係るエコラン車両は、ブレーキペダルの踏力を軽減するためのアシスト力を、吸気通路内に生じる吸気圧が蓄圧されるブースタ負圧に基づき発生させるブレーキブースタを備え、減速走行中に所定の自動停止条件が成立した時にエンジンを自動停止させるようになっている。
【００３８】
図１に示すエコラン車両には、エンジン（Ｅ／Ｇ）１１が搭載されており、同図で符号１２はオートマチックトランスミッション（以下、Ａ／Ｔという）である。符号１３はモータ及び発電機として機能する電動機としてのモータ・ジェネレータ（以下、Ｍ／Ｇという）である。Ｍ／Ｇ１３は、プーリ１４，ベルト１５及びプーリ１６を介してエンジン１１のクランク軸に連結されている。プーリ１６とエンジン１１のクランク軸の間には、動力の伝達・非伝達が可能な電磁クラッチ１７が設けられている。また、Ｍ／Ｇ１３は、Ａ／Ｔ１２用のオイルポンプ１８と電磁クラッチ１９を介して連結されている。なお、オイルポンプ１８とＡ／Ｔ１２とは、オイル配管２０，２１を介して接続されている。
【００３９】
図１で符号２２はパワーステアリング用のポンプ（パワステポンプ）、２３はエアコン用のコンプレッサ（Ａ／Ｃコンプレッサ）であり、ポンプ２２及びコンプレッサ２３は、エンジン１１のクランク軸及びＭ／Ｇ１３と、プーリ２４，２５，１６，１４及びベルト１５によってそれぞれ連結されている。また、符号２６はＭ／Ｇ１３と電気的に接続されるインバータである。同インバータ２６は、電力源であるバッテリ２７からＭ／Ｇ１３への電気エネルギーの供給をスイッチングにより可変にしてＭ／Ｇ１３の回転数を可変にする。また、インバータ２６を介して、Ｍ／Ｇ１３からバッテリ２７への電気エネルギーの充電を行えるようになっている。
【００４０】
また、本例に係るエコラン車両は、電磁クラッチ１７，１９の断続の制御、インバータ２６のスイッチング制御、「車両停止時のエコラン制御」、本発明の要部であり後で詳しく説明する「減速走行中のエコラン制御」等、各種の制御を行うコントローラ（以下、ＥＣＵという）３０を備える。
【００４１】
ＥＣＵ３０は、エンジン１１を始動させる際には、Ｍ／Ｇ１３を駆動してエンジン１１を始動させる。こうした始動時には、Ｍ／Ｇ１３が、エンジン１１を始動させるのに必要なトルクと回転数で回転するように、インバータ２６のスイッチング制御を行う。例えば、ＥＣＵ３０は、エンジン始動時にエアコンスイッチ信号がＯＮになっていれば、Ｍ／Ｇ１３が大きなトルク、所定の回転数で回転できるようにインバータ２６へスイッチング制御信号を出力する。このスイッチング制御信号は、エンジン１１、Ａ／Ｔ１２、車両の各種の状態信号を取り込み、マップ等を参照して求められる。
【００４２】
また、ＥＣＵ３０は、車両停止状態でエコランスイッチ信号がＯＮになると、「車両停止時のエコラン制御」を実行する。エコランスイッチ信号は、車室内に設けられたエコランスイッチを押すことによりＥＣＵ３０に入力される。この「車両停止時のエコラン制御」は、例えば、車速が０で、シフトレバーがＤ又はＮレンジにあるときに実行され、車両停止状態でエンジン１１への燃料の供給を停止してエンジン１１を自動停止させる。この自動停止状態では、ＥＣＵ３０は、電磁クラッチ１７を切断状態に切り替えており、プーリ１６とエンジン１１とは動力非伝達状態になっている。一方、電磁クラッチ１９は、接続状態にされており、Ｍ／Ｇ１３でオイルポンプ１８を駆動できるようになっている。これは、エンジン停止時からエンジン１１をＭ／Ｇ１３の駆動力で再始動する際に車両が速やかに発進できるように、Ａ／Ｔ１２内の発進クラッチが直ちに係合できる状態にしておくためである。
【００４３】
また、図１に示すエコラン車両には、ブレーキペダル３１の踏力（以下、ペダル踏力という）を軽減するためのアシスト力を、吸気通路（図示省略）内に生じる吸気圧が蓄圧されるブースタ負圧に基づき発生させるブレーキブースタ３２と、ペダル踏力に応じた油圧（マスタシリンダ圧：以下、Ｍ／Ｃ圧という）を発生するマスタシリンダ３３とが設けられている。
【００４４】
ブレーキペダル３１が踏まれると、そのペダル踏力がリンク機構のてこ比で増幅されてオペレーティングロッド３４に伝わり、同ロッド３４が押される。さらに、同ロッド３４を押す力は、ブレーキブースタ３２で増幅されてマスタシリンダ３３のピストンに伝わり、このピストンがばねの付勢力に抗して押されることにより、マスタシリンダ３３がＭ／Ｃ圧を発生するようになっている。このＭ／Ｃ圧は、マスタシリンダ圧センサ（Ｍ／Ｃ圧センサ）３５で検出される。また、ブレーキペダル３１には、同ペダルが踏まれるとＯＮになるストップランプスイッチ（ストップＳＷ）３６が、オペレーティングロッド３４には、ペダル踏力を検出する踏力センサ３７がそれぞれ設けられている。そして、ブレーキブースタ３２には、そのブースタ負圧を検出するブースタ負圧センサ３８が設けられている。
【００４５】
また、マスタシリンダ３３には、そのピストンを高圧流体（油圧）で加圧してＭ／Ｃ圧を強制増圧させる加圧ユニット３９が設けられている。同ユニット３９は、リザーバ４０からの油を増圧する電動ポンプと同ポンプで増圧された油圧をＥＣＵ３０からの制御信号に応じた圧力にして前記ピストンに供給する電磁弁とを備える。こうして、加圧ユニット３９により供給される高圧流体でマスタシリンダ３３のピストンが押圧される場合には、マスタシリンダ３３は、ペダル踏力に応じた油圧成分に加圧ユニット３９による増圧分が加算されたＭ／Ｃ圧を発生する。
【００４６】
また、図１に示すエコラン車両には、マスタシリンダ３３で発生した油圧（Ｍ／Ｃ圧）を各車輪（右後輪ＲＲ，左後輪ＲＬ、右前輪ＦＲ、及び左前輪ＦＬ）のホイールシリンダ４１〜４４内に供給する油圧供給装置４５が設けられている。そして、各ホイールシリンダ４１〜４４内のホイールシリンダ圧を強制増圧させる場合には、ＥＣＵ３０からの制御信号により、各ホイールシリンダに個別に設けられ、それぞれ電磁弁で構成される保持弁を開にして減圧弁を閉にするとともに、電動ポンプを駆動する。
【００４７】
さらに、エコラン車両は、車両速度（以下、車速という）を検出する車速センサ５０、車両の減速度（Ｇ）を検出するＧセンサ５１、及びＥＣＵ３０により駆動制御され、作動時に負圧を発生して同負圧をブレーキブースタ３２に供給する電動バキュームポンプ５２とを備える（図２参照）。
【００４８】
次に、本実施形態に係るエコラン車両のエンジン自動停止始動装置の電気的構成を図２に基づいて説明する。
このエンジン自動停止始動装置は、上記ＥＣＵ３０を備えている。このＥＣＵ３０は、ＲＯＭ６１、ＣＰＵ６２、ＲＡＭ６３及びバックアップＲＡＭ６４等で構成されている。ここで、ＲＯＭ６１は各種制御プログラムや、これらのプログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されたメモリであり、ＣＰＵ６２はＲＯＭ６１に記憶された各種プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ６３はＣＰＵ６２での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ６４はエンジン１１の停止時にその記憶されたデータ等を保存する不揮発性のメモリである。そして、ＲＯＭ６１、ＣＰＵ６２、ＲＡＭ６３及びバックアップＲＡＭ６４は、バス６５を介して互いに接続されているとともに、外部入力回路６６及び外部出力回路６７ともバス６５を介してそれぞれ接続されている。
【００４９】
外部入力回路６６には、エコランスイッチ信号及びエアコンスイッチ信号が入力されるとともに、Ｍ／Ｇ１３，Ｍ／Ｃ圧センサ３５，ストップランプスイッチ３６，踏力センサ３７，ブースタ負圧センサ３８，車速センサ５０、及びＧセンサ５１等がそれぞれ接続されている。また、外部出力回路６７には、電磁クラッチ１７，１９、インバータ２６，加圧ユニット３９の電磁弁及び電動ポンプ，油圧供給装置４５の各電磁弁及び電動ポンプ、及び電動バキュームポンプ５２等がそれぞれ接続されている。
【００５０】
そして、上記ＥＣＵ３０は、減速走行中に所定の自動停止条件が成立した時、例えば車速Ｖが所定の車速Ｖｄより小さくなったとき、エンジン１１を減速走行中から自動停止させる「減速走行中のエコラン制御」を実行する。このエコラン制御では、ＥＣＵ３０は、減速走行中におけるエンジン自動停止後の減速度が継続しない場合、本例では、その減速度が車速０に達するまで継続しない場合、制動力を増加させる必要性有りと判定し、制動力を増加させる制御を行う。この制動力を増加させるために、本例では、Ｍ／Ｇ１３でエンジン１１を空回しさせることにより、ブレーキブースタ３２に供給される負圧を増加させるようにしている。
【００５１】
次に、ＥＣＵ３０の実行する「減速走行中のエコラン制御」の処理手順について、図３〜図５を参照して説明する。
図３は、その処理手順を示すフローチャートであり、図４は減速走行中における車速と減速度の関係を示すグラフであり、また、図５は「減速走行中のエコラン制御」の処理を示すタイミングチャートである。
【００５２】
図３のフローチャートに示される一連の処理は、ＥＣＵ３０により所定の制御周期（所定のクランク角）毎に繰り返し実行される。
この一連の処理では、まず図３のステップＳ１１０〜Ｓ１３０により、ブレーキペダル３１が踏み込まれて開始されるブレーキ操作による減速走行中に、車速Ｖが所定の車速Ｖｄ（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以上である間（ステップＳ１２０の判定結果がＮＯの間）は、エンジン１１の運転が継続される。車速が所定の車速を下回ると（ステップＳ１２０の判定結果がＹＥＳになると）、エンジン１１への燃料の供給を停止してエンジン１１を自動停止させる（ステップＳ１３０）。
【００５３】
例えば、車速５０ｋｍ／ｈでの走行中に、ｔ１時点（図４，図５参照）にブレーキペダル３１が踏み込まれてブレーキ操作による減速が開始され、この減速走行中に車速Ｖが所定の車速Ｖｄ以上である間は、エンジン１１への燃料の供給が継続されてエンジン１１の運転（燃焼）が継続される（図５（ｆ），（ｇ）参照）。この減速走行中において、ブレーキペダル３１は、例えば、ペダル踏力が図５（ｃ）で示すようにｔ１時点から一定の変化率（傾き）で増加するように踏み込まれているものとする。これにより、Ｇセンサ５１で検出される減速度Ｇは、図４の一点鎖線及び図５（ｄ）で示すように、ｔ１時点から一定の変化率（傾き）で増加していく。また、ブレーキブースタ３２のブースタ負圧は、図５（ｂ）で示すように、ブレーキ操作により消費されて次第に弱くなっていく（大気圧側へ低下していく）。車速が所定の車速Ｖｄを下回ると（ｔ２時点）、エンジン１１への燃料の供給を停止してエンジン１１を自動停止させる（図５（ｆ），（ｇ）参照）。なお、エンジン１１が自動停止されるまでは（ｔ２時点までは）、電磁クラッチ１７は接続状態になっているので、パワーステアリング用のポンプ２２及びエアコン用のコンプレッサ２３等の補機類はエンジン１１により駆動される。また、エンジン１１が自動停止された後では、電磁クラッチ１７は切断状態に切り替えられるので、補機類はＭ／Ｇ１３により駆動される。
【００５４】
こうしてエンジン１１を自動停止した後、ステップＳ１３０からステップＳ１４０へ進むと、ブースタ負圧センサ３８で検出されるブレーキブースタ３２のブースタ負圧が所定の負圧より小さいか否か（所定の負圧より大気圧側の値であるか否か）を判定する。
【００５５】
ブースタ負圧が所定の負圧以上である場合（所定の負圧より真空側の値である場合）には、ステップＳ１４０の判定結果がＮＯになり、ステップＳ１５０へ進み車速が０であるか否かを判定する。ブースタ負圧が所定の負圧以上のままで、すなわちブースタ負圧が所定の負圧より小さくならずに、車速が０になる場合（ステップＳ１５０でＹＥＳの場合）には、一連の処理は一旦終了される。
【００５６】
一方、減速走行中におけるエンジン自動停止後に、車速が０になるまでの間でブースタ負圧が所定の負圧より小さくなると（ステップＳ１４０でＹＥＳ）と、ステップＳ１６０へ進み、このときＧセンサ５１で検出される車両の現在の減速度Ｇを減速度の設定値Ｇ０として設定する。
【００５７】
この後、ステップＳ１７０へ進み、アクセルペダル（図示省略）が踏まれていないか（アクセルオフか）否かを判定する。ここでは、アクセルペダルが踏まれていない場合、スロットルバルブ（図示省略）の全閉位置でＯＮ状態となるアイドルスイッチ（図示省略）がＯＮ信号を出力するので、このＯＮ信号を検出している間は、アクセルペダルが踏まれていないと判定することができる。
【００５８】
減速走行中のエンジン自動停止後に、アクセルペダルが踏まれて加速される場合には、アイドルスイッチの出力信号がＯＮからＯＦＦになるので、ステップＳ１７０の判定結果がＮＯになり、ステップＳ１８０へ進む。このステップＳ１８０では、加速のためにエンジン１１を再始動させ、この後一連の処理は一旦終了される。こうして、減速走行中のエンジン自動停止後に加速される場合には、エンジン１１が再始動される。
【００５９】
一方、アイドルスイッチからＯＮ信号が出力されている場合には、アクセルペダルは踏まれていないと判定され（ステップＳ１７０でＹＥＳ）、ステップＳ１９０へ進む。
【００６０】
ステップＳ１９０では、減速中におけるエンジン自動停止後の減速度（現在の減速度）Ｇが、ステップＳ１６０で設定された減速度の設定値Ｇ０より小さいか否かを判定する。すなわち、減速度が継続しているか否かを判定する。現在の減速度Ｇが減速度の設定値Ｇ０以上の場合（ステップＳ１９０でＮＯ）には、ステップＳ２００へ進み、車速が０になったか否かを判定する。減速度Ｇが減速度の設定値Ｇ０を下回ることなく車速が０になる場合（ステップＳ２００でＹＥＳ）には、一連の処理は一旦終了される。
【００６１】
一方、車速が０になるまでの間に、ブースタ負圧の低下により減速度Ｇが減速度の設定値Ｇ０を下回る場合（ステップＳ１９０でＹＥＳ）には、ステップＳ２１０へ進む。このステップＳ２１０では、ペダル踏力が増加したか否かを判定する。この判定は、踏力センサ３７で検出されるペダル踏力の変化に基づき判定される。
【００６２】
ブースタ負圧の低下により、図４及び図５のｔ３時点に減速度Ｇが減速度の設定値Ｇ０を下回ると（図５（ｄ）参照）、ドライバの制動要求を満足させるブレーキの効き得られなくなるので、ドライバはブレーキペダル３１を踏み増して制動力を強めようとする（図５（ｃ）参照）。このようにブレーキペダル３１を踏み増してペダル踏力が増加した場合には、このペダル踏力の増加が踏力センサ３７により検出されるので、ステップＳ２１０の判定結果がＹＥＳになる。これに対して、減速度Ｇは減速度の設定値Ｇ０より小さくなったが、ドライバがブレーキペダル３１を踏み増ししない場合には、ステップＳ２１０の判定結果はＮＯになり、ステップＳ２００へ戻る。
【００６３】
こうして、減速度Ｇが減速度の設定値Ｇ０より小さくなった後で、ペダル踏力の増加が検出されない場合（ステップＳ２１０でＮＯ）には、ステップＳ２００へ進んで車速が０になったか否かを判定する。ペダル踏力の増加が検出されないまま、車速が０になる場合（ステップＳ２００でＹＥＳ）には、一連の処理は一旦される。
【００６４】
一方、車速が０になるまでの間に、上述したようにドライバがブレーキの効きが悪いと感じてブレーキペダル３１を踏み増すことによりペダル踏力の増加が検出される場合（ステップＳ２１０でＹＥＳ）には、ステップＳ２２０へ進み、ブレーキブースタ３２に負圧の供給を開始する（ｔ３時点）。
【００６５】
このために、本例では、インバータ２６をスイッチング制御してＭ／Ｇ１３の回転速度を上げ（ｔ３時）、同Ｍ／Ｇ１３によりエンジン１１を駆動（空回し）することにより、エンジン１１をポンプとして働かせ、エンジン１１で発生する負圧をブレーキブースタ３２に供給する。このとき、電磁クラッチ１７は接続状態に切り替えておく。このようにすることより、ブレーキブースタ３２のブースタ負圧が図５のｔ４時点から増加し始めるので、その増加によりペダル踏力のアシスト力が増加し、制動力が増加する。これにより、ペダル踏力に応じた必要な減速度が得られるようになり、ブレーキの効きが良くなる。こうして、ステップＳ２１０でペダル踏力の増加が検出された場合には、エンジン１１を停止したまま、ブレーキブースタ３２に負圧の供給を開始して制動力を増加させることにより、ドライバが必要とする停止距離で車両を停止させることができる（図４及び図５のｔ５時点）。
【００６６】
なお、上記減速度の設定値Ｇ０は、制動のさせ方によって値が変わる。すなわち、減速度の変化率（傾き）は、図４で示すように、車速５０ｋｍ／ｈで走行時に急な制動をかける場合の方が、車速４０ｋｍ／ｈで緩く制動をかける場合よりも大きい。したがって、減速度の設定値Ｇ０の値は、制動のさせ方に応じて異なる。
【００６７】
また、図３に示す上記一連の処理において実行されるステップＳ１７０，ステップＳ１９０〜ステップＳ２１０の部分が判定手段に相当し、ステップＳ２２０の部分が制動力増加手段に相当する。
【００６８】
以上説明した一実施形態によれば、以下の作用、効果を奏する。
（１）減速走行中におけるエンジン自動停止後の減速度Ｇが減速度の設定値Ｇ０を下回る（ステップＳ１９０でＹＥＳ）とともに、ペダル踏力の増加が検出されたときに（ステップＳ２１０でＹＥＳ）、ブレーキブースタ３２に負圧を供給してブースタ負圧を増加させ、ペダル踏力を軽減するためのアシスト力を増加させる。すなわち、ブースタ負圧の低下により必要な減速度が得られなくなり、ドライバがブレーキペダル３１を僅かに踏み込んでブレーキの効きを強くしようとする動作を検出したときに、アシスト力を増加して制動力を増加させるようにしている。また、ブレーキブースタ３２に負圧を供給してブースタ負圧を増加させるのを、エンジン１１を再始動させずに、Ｍ／Ｇ１３を駆動制御して行うようにしている。これにより、必要な減速度が得られるようになり、ドライバの制動要求を満足させるブレーキの効きが得られようになるので、エンジン停止を継続したまま、ドライバが必要とする停止距離で車両を停止させることができる。
【００６９】
したがって、減速走行中におけるエンジン自動停止後の低車速走行時に、ドライバの制動要求を満足させるブレーキの効き（制動性能）を得ることができるとともに、燃費低減効果を向上させることができる。また、前記エンジン自動停止後は、ブースタ負圧が弱くなっても、ブースタ負圧の増加のためにエンジン１１を再始動させないので、その始動により生じる不連続な音や振動の発生を無くすことができる。
【００７０】
（２）減速度Ｇが、車速が０になるまでの間で設定値Ｇ０を下回ることなく継続する場合には、ステップＳ１９０の判定結果はＹＥＳにならず、ステップＳ２１０へは進まない。このようにするのは、その場合には、必要な減速度が出ており、ドライバの制動要求を満足させるブレーキの効きが得られるからである。これにより、ブースタ負圧が、たとえ所定の負圧より弱くなっても（ステップＳ１４０でＹＥＳになっても）、エンジン停止を継続したままで、しかも、Ｍ／Ｇ１３の駆動力でエンジン１１を空回ししなくても、ドライバが必要とする停止距離で車両を停止させることができる。
【００７１】
したがって、バッテリの無駄な電力消費の低減と燃費低減の両立を図りつつ、前記低車速走行時に、ドライバの制動要求を満足させるブレーキの効きを得ることができる。
【００７２】
（３）減速度Ｇが、車速０に達するまでの間で設定値Ｇ０を下回る場合（継続しない場合）には、制動力を増加して必要な減速度が得られるようにするので、減速走行中におけるエンジン自動停止後、車速が０になるまでの間で、ドライバの制動要求を満足させるブレーキの効きを得ることができる。
【００７３】
（４）減速度Ｇが設定値Ｇ０より小さくなると、ブースタ負圧を増加させることにより制動力を増加させるので、減速度Ｇが設定値Ｇ０と一致するように、制動力を増加させることができる。これによって、ドライバの制動要求を満足させる最適な制動力を得ることができる。すなわち、ドライバの期待する最適な減速度が得られ、ドライバの制動要求を満足する最適なブレーキの効きを得ることができる。
【００７４】
（５）減速走行中におけるエンジン自動停止後、車速が０に達するまでの間に、ブースタ負圧が所定の負圧を下回った場合（ステップＳ１４０でＹＥＳ）にのみ、その後の処理を行い、しかも、所定の条件が成立したとき（ステップＳ２１０でＹＥＳになったとき）にのみブースタ負圧を増加させるようにしている。したがって、バッテリの無駄な電力消費をより一層低減することができる。
【００７５】
（６）減速度Ｇが設定値Ｇ０より小さくなる（ステップＳ１９０でＹＥＳになる）とともに、ブレーキペダルの踏み増しによるペダル踏力の増加を実際に検出したとき（ステップＳ２１０でＹＥＳのとき）に、ブースタ負圧を増加させるので、ドライバによるブレーキペダルの操作に即座に対応した最適な制動力を得ることができる。
【００７６】
（７）減速走行中にエンジンが自動停止した後で、アクセルペダルが踏まれていないと判定されたとき（ステップＳ１７０でＹＥＳのとき）にのみ、ステップＳ１９０で減速度Ｇと設定値Ｇ０の比較を行う。これとともに、アクセルペダルを踏み込んで加速する場合（ステップＳ１７０でＮＯ）には、前記比較を行わずにエンジンを再始動させる。したがって、減速走行中にエンジンが自動停止した後での運転状況に応じた適切な制御を行うことができる
（８）ブレーキブースタ３２に負圧を供給して制動力を増加させるために、Ｍ／Ｇ１３の回転速度を上げてエンジン１１を空回しさせるようにしている。こうして、バッテリ２７の電気エネルギで駆動されるアクチュエータとしてのＭ／Ｇ１３を駆動制御してブレーキブースタ３２に供給する負圧を増加させるので、エンジン１１を再始動させる必要がなく、燃費を低減することができる。
【００７７】
[ 変形例]
以上、上記一実施形態は以下に示すようにその構成を変更して実施することもできる。
【００７８】
・本発明に係るエンジン自動停止始動装置は、減速走行中からエンジンを自動停止するエコラン車両として、自動車に限らず、その他の車両、例えばバス等にも適用される。
【００７９】
・上記一実施形態では、Ｍ／Ｇ１３，インバータ２６，電磁弁１７，１９等、エンジン１１に関連する補機類の制御と、油圧供給装置４５等、ブレーキ関係の制御を１つのコントローラ３０で制御しているが、両制御をそれぞれ別のコントローラで制御するようにしてもよい。
【００８０】
・上記一実施形態において、ステップＳ２００で車速が０になったか否かを判定する代わりに、同ステップＳ２００で図５のｔ２時点から所定時間が経過したか否かを判定するようにしてもよい。その所定時間は、例えば、ｔ２時点で検出される車両の減速度に応じて決まる時間とする。この場合、ｔ２時点で検出される減速度が継続されて減速されると、ｔ２時点から車速が０になるまでの時間は決まるので、上記一実施形態と同様の効果が得られる。
【００８１】
・上記一実施形態において、ステップＳ１５０で車速が０になったか否かを判定する代わりに、上記ステップＳ２００と同様の所定時間がｔ２時点から経過したか否かを判定するようにしてもよい。
【００８３】
・上記一実施形態では、減速度Ｇを増加（一定の変化率で増加）させるような減速走行中での動作について説明したが、本発明は、一定減速度での減速走行中に、所望の減速度が得られない（継続されない）場合にも適用される。
【００８４】
・上記一実施形態では、ステップＳ２１０でペダル踏力の増加を検出したときに、ブレーキブースタ３２に負圧を供給するようにしているが、ステップＳ２１０を実行せずに、減速度Ｇが設定値Ｇ０より小さくなったとき（ステップＳ１９０でＹＥＳになったとき）に、ブレーキブースタ３２に負圧を供給するようにしてもよい。
【００８５】
・上記一実施形態では、ステップＳ２１０で、ペダル踏力の増加を、踏力センサ３７により検出しているが、ペダル踏力の増加或いはブレーキペダル３１の踏込み量の増加を、ブレーキペダル３１のストローク量を検出するストロークセンサや、ペダル踏力に応じたＭ／Ｃ圧を発生するマスタシリンダ３３の発生油圧を検出するマスタシリンダ圧センサ３５等で検出するようにしてもよい。
【００８７】
・上記一実施形態において、Ｍ／Ｇ１３を駆動制御する代わりに、前記アクチュエータとして、ブレーキブースタ３２に負圧を供給する電動バキュームポンプ５２（図２参照）を駆動制御してブースタ負圧を増加させるようにしてもよい。この構成によっても、エンジン１１を再始動させる必要がないので、燃費の低減と、その再始動により生じる不連続な音や振動の発生を無くすことの両立を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に係るエンジン自動停止始動装置を適用した一実施形態に係るエコラン車両を示す概略構成図。
【図２】 同エンジン自動停止始動装置の電気的構成を示すブロック図。
【図３】 同エンジン自動停止始動装置の動作を示すフローチャート。
【図４】 減速走行中における車速と減速度の関係を示すグラフ。
【図５】 エンジン自動停止始動装置の動作を説明するタイミングチャート。
【図６】従来技術の動作を説明するタイミングチャート。
【符号の説明】
１１…エンジン、１２…オートマチックトランスミッション、１３…モータ・ジェネレータ（電動機）、３０…コントローラ、３１…ブレーキペダル、３２…ブレーキブースタ、３３…マスタシリンダ、３７…踏力センサ、３９…加圧ユニット、４１〜４４…ホイールシリンダ、４５…油圧供給装置、５１…Ｇセンサ、５２…電動バキュームポンプ。
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブレーキペダルの踏力を軽減するためのアシスト力を発生させるブレーキブースタを備え、減速走行中からエンジンを自動停止させるエコラン車両に適用されるエンジン自動停止始動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種のエンジン自動停止始動装置として、例えば、特開昭５９−１９０４４６号公報に開示されたものが知られている。この従来技術では、エンジン停止中に、車速が設定値以上であれば、制動の必要性があると判定して、ブレーキブースタの負圧が弱くなると、バキュームポンプを作動してブレーキブースタに負圧を供給する。また、車速が設定値より小さいときには、制動の必要性がないと判定して、ブレーキブースタの負圧が弱くなっても、バキュームポンプを作動させないようになっている。こうして、制動の必要性のあるときにのみバキュームポンプを作動させることにより、バッテリの電力消費を少なくしている。
【０００３】
また、別の従来技術として、車速に応じて必要なブースタ負圧が確保されていれば、エンジン停止が可能であるため、ブースタ負圧を監視し、その負圧が所定値を下回ると、必要な制動力を確保するために、エンジンを再始動させて、ブレーキブースタに負圧を供給する制御を行うエンジン自動停止始動装置が知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記前者の従来技術では、以下の問題点がある。この問題点について、図６を参照しながら説明する。
【０００５】
ｔ１時点に減速が開始された後、ｔ２時点に所定のエンジン停止条件が成立してエンジンが自動停止される。ｔ２時点後のエンジン停止中に、車速が設定値以上でブレーキブースタの負圧（以下、ブースタ負圧という）が弱くなると（第２設定値より大気圧側の値になると。ｔ３時点）、バキュームポンプを作動する。この作動によりブースタ負圧が高くなり第２設定値より真空側の閾値である第３設定値を超えると（ｔ４時点）、バキュームポンプを再び停止する。この停止によりブースタ負圧が低下していく。
【０００６】
車速が設定値を下回った後（ｔ５時点の後）では、ブースタ負圧が弱くなって再び第２設定値より大気圧側の値になっても（ｔ６時点）、バキュームポンプを作動させない。これにより、ブースタ負圧はさらに低下していく。
【０００７】
こうして、車速が設定値を下回った後（ｔ５時点の後）では、ブースタ負圧が弱くなってもバキュームポンプを作動させないので、ドライバの制動要求を満足させるブレーキの効きが得られなくなってしまう。すなわち、ブースタ負圧が第２設定値より大気圧側の値になった後（ｔ６時点の後）でブレーキペダルの操作を継続すると、ブースタ負圧がさらに弱くなっていくため、ドライバは図６（ａ）の二点鎖線で示すように車両を減速させる感覚で制動をかけているにも拘わらず、車両はｔ６時点から同図（ａ）の実線で示すように減速していく。このため、制動距離が長くなってしまい、ドライバが必要とする停止距離で車両を停止させることができない。
【０００８】
このように、減速走行中におけるエンジン自動停止後の低車速走行時に、ドライバの制動要求を満足させるブレーキの効きが得られなくなる虞れがあった。
また、上記後者の従来技術では、ブースタ負圧のみに基づきエンジンの再始動を制御するので、エンジンの再始動制御が頻繁に行われ、エンジン停止による燃費低減効果を十分に発揮できない。
【０００９】
本発明は、こうした事情に鑑みてなされたもので、その目的は、減速走行中におけるエンジン自動停止後の低車速走行時に、ドライバの制動要求を満足させるブレーキの効き（制動性能）が得られるとともに、燃費低減効果を向上させたエンジン自動停止始動装置を提供することである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
以下、上記課題を解決するための手段およびその作用効果について記載する。
請求項１に係る発明は、ブレーキペダルの踏力を軽減するためのアシスト力を、吸気通路内に生じる吸気圧が蓄圧されるブースタ負圧に基づき発生させるブレーキブースタを備え、ブレーキペダルの操作による減速走行中に車両停止でない所定車速以下の減速走行中であることを条件とした自動停止条件が成立した時にエンジンを自動停止させる車両に適用されるエンジン自動停止始動装置において、エンジン自動停止後の減速度が減速走行中に前記ブースタ負圧が所定の負圧より小さくなったときの減速度として設定される設定値Ｇ０より小さくなると、制動力を増加させる必要性有りと判定する判定手段と、同判定手段により制動力を増加させる必要性有りと判定されたとき、エンジンのクランク軸に連結された電動機を駆動制御してエンジンを空回しさせ、前記ブレーキブースタに供給される負圧を増加させる制動力増加手段とを備えることを特徴としている。
【００１１】
減速度は、ブレーキペダルの踏力に応じて変化する。すなわち、踏力を一定の変化率（傾き）で増加させると、踏力に応じて減速度も一定の変化率（傾き）で増加する。この発明によれば、減速度を一定とする、或いは一定の変化率で増加させるような減速走行中に、エンジン自動停止後の減速度（現在の減速度）が減速走行中にブースタ負圧が所定の負圧より小さくなったときの減速度として設定される設定値Ｇ０より小さくなると、判定手段により制動力を増加させる必要性有りと判定され、この判定結果に基づき、制動力増加手段はエンジンのクランク軸に連結された電動機を駆動制御してエンジンを空回しさせ、前記ブレーキブースタに供給される負圧を増加させる。このように、エンジン自動停止後の現在の減速度が設定値Ｇ０より小さくなったときには、エンジン停止によるブースタ負圧の低下により必要な減速度が出ていないので、電動機を駆動制御してエンジンを空回しさせることにより、エンジンをポンプとして働かせてブレーキブースタに供給される負圧を増加させる。これによって、現在の減速度が設定値Ｇ０と一致するように、制動力を増加させることができるため、必要な減速度が得られるようになり、ドライバの制動要求を満足させるブレーキの効きが得られようになるので、エンジン停止を継続したまま、ドライバが必要とする停止距離で車両を停止させることができる。
【００１２】
したがって、減速走行中におけるエンジン自動停止後の低車速走行時に、ドライバの制動要求を満足させる制動性能を得ることができるとともに、エンジン停止を継続することができるので燃費低減効果を向上させることができる。
【００１３】
また、エンジン自動停止後の減速度が減速走行中に設定された設定値Ｇ０より大きいときには、判定手段により制動力を増加させる必要性無しと判定され、この判定結果に基づき、制動力増加手段は電動機の駆動制御を行わない。このように、エンジン自動停止後の減速度が減速走行中に設定された設定値Ｇ０より大きいときには、必要な減速度が出ており、ドライバの制動要求を満足させるブレーキの効きが得られるので、ブースタ負圧がたとえ弱くても、エンジン停止を継続したまま、制動力を増加させなくても、ドライバが必要とする停止距離で車両を停止させることができる。したがって、バッテリ等の電気エネルギの無駄な電力消費の低減と燃費低減の両立を図ることができる。
【００１４】
請求項２に係る発明は、ブレーキペダルの踏力を軽減するためのアシスト力を、吸気通路内に生じる吸気圧が蓄圧されるブースタ負圧に基づき発生させるブレーキブースタを備え、ブレーキペダルの操作による減速走行中に車両停止でない所定車速以下の減速走行中であることを条件とした自動停止条件が成立した時にエンジンを自動停止させる車両に適用されるエンジン自動停止始動装置において、エンジン自動停止後の減速度が減速走行中に前記ブースタ負圧が所定の負圧より小さくなったときの減速度として設定される設定値Ｇ０より小さくなると、制動力を増加させる必要性有りと判定する判定手段と、前記ブレーキブースタに負圧を供給する電動バキュームポンプを有してなり、前記判定手段により制動力を増加させる必要性有りと判定されたとき、前記電動バキュームポンプを駆動制御して前記ブースタ負圧を増加させる制動力増加手段とを備えることを特徴としている。
【００１５】
この発明によれば、制動力増加手段は、電動バキュームポンプを駆動制御してブースタ負圧を増加させることにより、前記アシスト力が増加するので、請求項１に記載の発明と同様にドライバの制動要求を満足させるブレーキの効きが得られる。また、エンジンを再始動させる必要がなく、燃費を低減することができる。
【００２３】
請求項３に係る発明は、請求項１又は請求項２に記載のエンジン自動停止始動装置において、前記判定手段は、エンジン自動停止後の減速度が前記設定値Ｇ０より小さくなるととともに前記踏力或いは前記ブレーキペダルの踏込み量の増加が検出されたときに、制動力を増加させる必要性有りと判定することを特徴としている。
【００２４】
この発明によれば、エンジン自動停止後の現在の減速度が前記設定値Ｇ０より小さくなるとともに、必要な減速度が得られないためにドライバがブレーキペダルを踏み増したこと、すなわち踏力或いは前記ブレーキペダルの踏込み量の増加を検出したときに、判定手段により制動力を増加させる必要性有りと判定され、制動力を増加させる。このように、ドライバが必要な減速度が出ていないと感じてブレーキペダルを踏み増したことを検出したときに制動力を増加させるので、ブレーキペダルの操作に応じた最適な制動力を得ることができる。
【００２５】
なお、踏力の増加或いはブレーキペダルの踏込み量の増加は、ブレーキペダルの踏力を検出する踏力センサ、同ペダルのストローク量を検出するストロークセンサ、踏力に応じた油圧（マスタシリンダ圧）を発生するマスタシリンダの発生油圧を検出するマスタシリンダ圧センサ等で検出される。
【００２６】
請求項４に係る発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載のエンジン自動停止始動装置において、前記判定手段は、エンジン自動停止後にアクセルペダルが踏まれていない場合に、制動力を増加させる必要性有りか否かの判定を行うことを特徴としている。
【００２７】
この発明によれば、減速走行中にエンジンが自動停止した後で、アクセルペダルが踏まれていないと判定されたときにのみ、前記両減速度の比較を行い、アクセルペダルを踏み込んで加速する場合には、前記両減速度の比較を行わずにエンジンを再始動させる。これにより、減速走行中にエンジンが自動停止した後での運転状況に応じた適切な制御を行うことができる。
【００３６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係るエンジン自動停止始動装置をエコラン車両に適用した一実施形態を図面に基づいて説明する。
【００３７】
［一実施形態］
一実施形態に係るエコラン車両は、ブレーキペダルの踏力を軽減するためのアシスト力を、吸気通路内に生じる吸気圧が蓄圧されるブースタ負圧に基づき発生させるブレーキブースタを備え、減速走行中に所定の自動停止条件が成立した時にエンジンを自動停止させるようになっている。
【００３８】
図１に示すエコラン車両には、エンジン（Ｅ／Ｇ）１１が搭載されており、同図で符号１２はオートマチックトランスミッション（以下、Ａ／Ｔという）である。符号１３はモータ及び発電機として機能する電動機としてのモータ・ジェネレータ（以下、Ｍ／Ｇという）である。Ｍ／Ｇ１３は、プーリ１４，ベルト１５及びプーリ１６を介してエンジン１１のクランク軸に連結されている。プーリ１６とエンジン１１のクランク軸の間には、動力の伝達・非伝達が可能な電磁クラッチ１７が設けられている。また、Ｍ／Ｇ１３は、Ａ／Ｔ１２用のオイルポンプ１８と電磁クラッチ１９を介して連結されている。なお、オイルポンプ１８とＡ／Ｔ１２とは、オイル配管２０，２１を介して接続されている。
【００３９】
図１で符号２２はパワーステアリング用のポンプ（パワステポンプ）、２３はエアコン用のコンプレッサ（Ａ／Ｃコンプレッサ）であり、ポンプ２２及びコンプレッサ２３は、エンジン１１のクランク軸及びＭ／Ｇ１３と、プーリ２４，２５，１６，１４及びベルト１５によってそれぞれ連結されている。また、符号２６はＭ／Ｇ１３と電気的に接続されるインバータである。同インバータ２６は、電力源であるバッテリ２７からＭ／Ｇ１３への電気エネルギーの供給をスイッチングにより可変にしてＭ／Ｇ１３の回転数を可変にする。また、インバータ２６を介して、Ｍ／Ｇ１３からバッテリ２７への電気エネルギーの充電を行えるようになっている。
【００４０】
また、本例に係るエコラン車両は、電磁クラッチ１７，１９の断続の制御、インバータ２６のスイッチング制御、「車両停止時のエコラン制御」、本発明の要部であり後で詳しく説明する「減速走行中のエコラン制御」等、各種の制御を行うコントローラ（以下、ＥＣＵという）３０を備える。
【００４１】
ＥＣＵ３０は、エンジン１１を始動させる際には、Ｍ／Ｇ１３を駆動してエンジン１１を始動させる。こうした始動時には、Ｍ／Ｇ１３が、エンジン１１を始動させるのに必要なトルクと回転数で回転するように、インバータ２６のスイッチング制御を行う。例えば、ＥＣＵ３０は、エンジン始動時にエアコンスイッチ信号がＯＮになっていれば、Ｍ／Ｇ１３が大きなトルク、所定の回転数で回転できるようにインバータ２６へスイッチング制御信号を出力する。このスイッチング制御信号は、エンジン１１、Ａ／Ｔ１２、車両の各種の状態信号を取り込み、マップ等を参照して求められる。
【００４２】
また、ＥＣＵ３０は、車両停止状態でエコランスイッチ信号がＯＮになると、「車両停止時のエコラン制御」を実行する。エコランスイッチ信号は、車室内に設けられたエコランスイッチを押すことによりＥＣＵ３０に入力される。この「車両停止時のエコラン制御」は、例えば、車速が０で、シフトレバーがＤ又はＮレンジにあるときに実行され、車両停止状態でエンジン１１への燃料の供給を停止してエンジン１１を自動停止させる。この自動停止状態では、ＥＣＵ３０は、電磁クラッチ１７を切断状態に切り替えており、プーリ１６とエンジン１１とは動力非伝達状態になっている。一方、電磁クラッチ１９は、接続状態にされており、Ｍ／Ｇ１３でオイルポンプ１８を駆動できるようになっている。これは、エンジン停止時からエンジン１１をＭ／Ｇ１３の駆動力で再始動する際に車両が速やかに発進できるように、Ａ／Ｔ１２内の発進クラッチが直ちに係合できる状態にしておくためである。
【００４３】
また、図１に示すエコラン車両には、ブレーキペダル３１の踏力（以下、ペダル踏力という）を軽減するためのアシスト力を、吸気通路（図示省略）内に生じる吸気圧が蓄圧されるブースタ負圧に基づき発生させるブレーキブースタ３２と、ペダル踏力に応じた油圧（マスタシリンダ圧：以下、Ｍ／Ｃ圧という）を発生するマスタシリンダ３３とが設けられている。
【００４４】
ブレーキペダル３１が踏まれると、そのペダル踏力がリンク機構のてこ比で増幅されてオペレーティングロッド３４に伝わり、同ロッド３４が押される。さらに、同ロッド３４を押す力は、ブレーキブースタ３２で増幅されてマスタシリンダ３３のピストンに伝わり、このピストンがばねの付勢力に抗して押されることにより、マスタシリンダ３３がＭ／Ｃ圧を発生するようになっている。このＭ／Ｃ圧は、マスタシリンダ圧センサ（Ｍ／Ｃ圧センサ）３５で検出される。また、ブレーキペダル３１には、同ペダルが踏まれるとＯＮになるストップランプスイッチ（ストップＳＷ）３６が、オペレーティングロッド３４には、ペダル踏力を検出する踏力センサ３７がそれぞれ設けられている。そして、ブレーキブースタ３２には、そのブースタ負圧を検出するブースタ負圧センサ３８が設けられている。
【００４５】
また、マスタシリンダ３３には、そのピストンを高圧流体（油圧）で加圧してＭ／Ｃ圧を強制増圧させる加圧ユニット３９が設けられている。同ユニット３９は、リザーバ４０からの油を増圧する電動ポンプと同ポンプで増圧された油圧をＥＣＵ３０からの制御信号に応じた圧力にして前記ピストンに供給する電磁弁とを備える。こうして、加圧ユニット３９により供給される高圧流体でマスタシリンダ３３のピストンが押圧される場合には、マスタシリンダ３３は、ペダル踏力に応じた油圧成分に加圧ユニット３９による増圧分が加算されたＭ／Ｃ圧を発生する。
【００４６】
また、図１に示すエコラン車両には、マスタシリンダ３３で発生した油圧（Ｍ／Ｃ圧）を各車輪（右後輪ＲＲ，左後輪ＲＬ、右前輪ＦＲ、及び左前輪ＦＬ）のホイールシリンダ４１〜４４内に供給する油圧供給装置４５が設けられている。そして、各ホイールシリンダ４１〜４４内のホイールシリンダ圧を強制増圧させる場合には、ＥＣＵ３０からの制御信号により、各ホイールシリンダに個別に設けられ、それぞれ電磁弁で構成される保持弁を開にして減圧弁を閉にするとともに、電動ポンプを駆動する。
【００４７】
さらに、エコラン車両は、車両速度（以下、車速という）を検出する車速センサ５０、車両の減速度（Ｇ）を検出するＧセンサ５１、及びＥＣＵ３０により駆動制御され、作動時に負圧を発生して同負圧をブレーキブースタ３２に供給する電動バキュームポンプ５２とを備える（図２参照）。
【００４８】
次に、本実施形態に係るエコラン車両のエンジン自動停止始動装置の電気的構成を図２に基づいて説明する。
このエンジン自動停止始動装置は、上記ＥＣＵ３０を備えている。このＥＣＵ３０は、ＲＯＭ６１、ＣＰＵ６２、ＲＡＭ６３及びバックアップＲＡＭ６４等で構成されている。ここで、ＲＯＭ６１は各種制御プログラムや、これらのプログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されたメモリであり、ＣＰＵ６２はＲＯＭ６１に記憶された各種プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ６３はＣＰＵ６２での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ６４はエンジン１１の停止時にその記憶されたデータ等を保存する不揮発性のメモリである。そして、ＲＯＭ６１、ＣＰＵ６２、ＲＡＭ６３及びバックアップＲＡＭ６４は、バス６５を介して互いに接続されているとともに、外部入力回路６６及び外部出力回路６７ともバス６５を介してそれぞれ接続されている。
【００４９】
外部入力回路６６には、エコランスイッチ信号及びエアコンスイッチ信号が入力されるとともに、Ｍ／Ｇ１３，Ｍ／Ｃ圧センサ３５，ストップランプスイッチ３６，踏力センサ３７，ブースタ負圧センサ３８，車速センサ５０、及びＧセンサ５１等がそれぞれ接続されている。また、外部出力回路６７には、電磁クラッチ１７，１９、インバータ２６，加圧ユニット３９の電磁弁及び電動ポンプ，油圧供給装置４５の各電磁弁及び電動ポンプ、及び電動バキュームポンプ５２等がそれぞれ接続されている。
【００５０】
そして、上記ＥＣＵ３０は、減速走行中に所定の自動停止条件が成立した時、例えば車速Ｖが所定の車速Ｖｄより小さくなったとき、エンジン１１を減速走行中から自動停止させる「減速走行中のエコラン制御」を実行する。このエコラン制御では、ＥＣＵ３０は、減速走行中におけるエンジン自動停止後の減速度が継続しない場合、本例では、その減速度が車速０に達するまで継続しない場合、制動力を増加させる必要性有りと判定し、制動力を増加させる制御を行う。この制動力を増加させるために、本例では、Ｍ／Ｇ１３でエンジン１１を空回しさせることにより、ブレーキブースタ３２に供給される負圧を増加させるようにしている。
【００５１】
次に、ＥＣＵ３０の実行する「減速走行中のエコラン制御」の処理手順について、図３〜図５を参照して説明する。
図３は、その処理手順を示すフローチャートであり、図４は減速走行中における車速と減速度の関係を示すグラフであり、また、図５は「減速走行中のエコラン制御」の処理を示すタイミングチャートである。
【００５２】
図３のフローチャートに示される一連の処理は、ＥＣＵ３０により所定の制御周期（所定のクランク角）毎に繰り返し実行される。
この一連の処理では、まず図３のステップＳ１１０〜Ｓ１３０により、ブレーキペダル３１が踏み込まれて開始されるブレーキ操作による減速走行中に、車速Ｖが所定の車速Ｖｄ（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以上である間（ステップＳ１２０の判定結果がＮＯの間）は、エンジン１１の運転が継続される。車速が所定の車速を下回ると（ステップＳ１２０の判定結果がＹＥＳになると）、エンジン１１への燃料の供給を停止してエンジン１１を自動停止させる（ステップＳ１３０）。
【００５３】
例えば、車速５０ｋｍ／ｈでの走行中に、ｔ１時点（図４，図５参照）にブレーキペダル３１が踏み込まれてブレーキ操作による減速が開始され、この減速走行中に車速Ｖが所定の車速Ｖｄ以上である間は、エンジン１１への燃料の供給が継続されてエンジン１１の運転（燃焼）が継続される（図５（ｆ），（ｇ）参照）。この減速走行中において、ブレーキペダル３１は、例えば、ペダル踏力が図５（ｃ）で示すようにｔ１時点から一定の変化率（傾き）で増加するように踏み込まれているものとする。これにより、Ｇセンサ５１で検出される減速度Ｇは、図４の一点鎖線及び図５（ｄ）で示すように、ｔ１時点から一定の変化率（傾き）で増加していく。また、ブレーキブースタ３２のブースタ負圧は、図５（ｂ）で示すように、ブレーキ操作により消費されて次第に弱くなっていく（大気圧側へ低下していく）。車速が所定の車速Ｖｄを下回ると（ｔ２時点）、エンジン１１への燃料の供給を停止してエンジン１１を自動停止させる（図５（ｆ），（ｇ）参照）。なお、エンジン１１が自動停止されるまでは（ｔ２時点までは）、電磁クラッチ１７は接続状態になっているので、パワーステアリング用のポンプ２２及びエアコン用のコンプレッサ２３等の補機類はエンジン１１により駆動される。また、エンジン１１が自動停止された後では、電磁クラッチ１７は切断状態に切り替えられるので、補機類はＭ／Ｇ１３により駆動される。
【００５４】
こうしてエンジン１１を自動停止した後、ステップＳ１３０からステップＳ１４０へ進むと、ブースタ負圧センサ３８で検出されるブレーキブースタ３２のブースタ負圧が所定の負圧より小さいか否か（所定の負圧より大気圧側の値であるか否か）を判定する。
【００５５】
ブースタ負圧が所定の負圧以上である場合（所定の負圧より真空側の値である場合）には、ステップＳ１４０の判定結果がＮＯになり、ステップＳ１５０へ進み車速が０であるか否かを判定する。ブースタ負圧が所定の負圧以上のままで、すなわちブースタ負圧が所定の負圧より小さくならずに、車速が０になる場合（ステップＳ１５０でＹＥＳの場合）には、一連の処理は一旦終了される。
【００５６】
一方、減速走行中におけるエンジン自動停止後に、車速が０になるまでの間でブースタ負圧が所定の負圧より小さくなると（ステップＳ１４０でＹＥＳ）と、ステップＳ１６０へ進み、このときＧセンサ５１で検出される車両の現在の減速度Ｇを減速度の設定値Ｇ０として設定する。
【００５７】
この後、ステップＳ１７０へ進み、アクセルペダル（図示省略）が踏まれていないか（アクセルオフか）否かを判定する。ここでは、アクセルペダルが踏まれていない場合、スロットルバルブ（図示省略）の全閉位置でＯＮ状態となるアイドルスイッチ（図示省略）がＯＮ信号を出力するので、このＯＮ信号を検出している間は、アクセルペダルが踏まれていないと判定することができる。
【００５８】
減速走行中のエンジン自動停止後に、アクセルペダルが踏まれて加速される場合には、アイドルスイッチの出力信号がＯＮからＯＦＦになるので、ステップＳ１７０の判定結果がＮＯになり、ステップＳ１８０へ進む。このステップＳ１８０では、加速のためにエンジン１１を再始動させ、この後一連の処理は一旦終了される。こうして、減速走行中のエンジン自動停止後に加速される場合には、エンジン１１が再始動される。
【００５９】
一方、アイドルスイッチからＯＮ信号が出力されている場合には、アクセルペダルは踏まれていないと判定され（ステップＳ１７０でＹＥＳ）、ステップＳ１９０へ進む。
【００６０】
ステップＳ１９０では、減速中におけるエンジン自動停止後の減速度（現在の減速度）Ｇが、ステップＳ１６０で設定された減速度の設定値Ｇ０より小さいか否かを判定する。すなわち、減速度が継続しているか否かを判定する。現在の減速度Ｇが減速度の設定値Ｇ０以上の場合（ステップＳ１９０でＮＯ）には、ステップＳ２００へ進み、車速が０になったか否かを判定する。減速度Ｇが減速度の設定値Ｇ０を下回ることなく車速が０になる場合（ステップＳ２００でＹＥＳ）には、一連の処理は一旦終了される。
【００６１】
一方、車速が０になるまでの間に、ブースタ負圧の低下により減速度Ｇが減速度の設定値Ｇ０を下回る場合（ステップＳ１９０でＹＥＳ）には、ステップＳ２１０へ進む。このステップＳ２１０では、ペダル踏力が増加したか否かを判定する。この判定は、踏力センサ３７で検出されるペダル踏力の変化に基づき判定される。
【００６２】
ブースタ負圧の低下により、図４及び図５のｔ３時点に減速度Ｇが減速度の設定値Ｇ０を下回ると（図５（ｄ）参照）、ドライバの制動要求を満足させるブレーキの効き得られなくなるので、ドライバはブレーキペダル３１を踏み増して制動力を強めようとする（図５（ｃ）参照）。このようにブレーキペダル３１を踏み増してペダル踏力が増加した場合には、このペダル踏力の増加が踏力センサ３７により検出されるので、ステップＳ２１０の判定結果がＹＥＳになる。これに対して、減速度Ｇは減速度の設定値Ｇ０より小さくなったが、ドライバがブレーキペダル３１を踏み増ししない場合には、ステップＳ２１０の判定結果はＮＯになり、ステップＳ２００へ戻る。
【００６３】
こうして、減速度Ｇが減速度の設定値Ｇ０より小さくなった後で、ペダル踏力の増加が検出されない場合（ステップＳ２１０でＮＯ）には、ステップＳ２００へ進んで車速が０になったか否かを判定する。ペダル踏力の増加が検出されないまま、車速が０になる場合（ステップＳ２００でＹＥＳ）には、一連の処理は一旦される。
【００６４】
一方、車速が０になるまでの間に、上述したようにドライバがブレーキの効きが悪いと感じてブレーキペダル３１を踏み増すことによりペダル踏力の増加が検出される場合（ステップＳ２１０でＹＥＳ）には、ステップＳ２２０へ進み、ブレーキブースタ３２に負圧の供給を開始する（ｔ３時点）。
【００６５】
このために、本例では、インバータ２６をスイッチング制御してＭ／Ｇ１３の回転速度を上げ（ｔ３時）、同Ｍ／Ｇ１３によりエンジン１１を駆動（空回し）することにより、エンジン１１をポンプとして働かせ、エンジン１１で発生する負圧をブレーキブースタ３２に供給する。このとき、電磁クラッチ１７は接続状態に切り替えておく。このようにすることより、ブレーキブースタ３２のブースタ負圧が図５のｔ４時点から増加し始めるので、その増加によりペダル踏力のアシスト力が増加し、制動力が増加する。これにより、ペダル踏力に応じた必要な減速度が得られるようになり、ブレーキの効きが良くなる。こうして、ステップＳ２１０でペダル踏力の増加が検出された場合には、エンジン１１を停止したまま、ブレーキブースタ３２に負圧の供給を開始して制動力を増加させることにより、ドライバが必要とする停止距離で車両を停止させることができる（図４及び図５のｔ５時点）。
【００６６】
なお、上記減速度の設定値Ｇ０は、制動のさせ方によって値が変わる。すなわち、減速度の変化率（傾き）は、図４で示すように、車速５０ｋｍ／ｈで走行時に急な制動をかける場合の方が、車速４０ｋｍ／ｈで緩く制動をかける場合よりも大きい。したがって、減速度の設定値Ｇ０の値は、制動のさせ方に応じて異なる。
【００６７】
また、図３に示す上記一連の処理において実行されるステップＳ１７０，ステップＳ１９０〜ステップＳ２１０の部分が判定手段に相当し、ステップＳ２２０の部分が制動力増加手段に相当する。
【００６８】
以上説明した一実施形態によれば、以下の作用、効果を奏する。
（１）減速走行中におけるエンジン自動停止後の減速度Ｇが減速度の設定値Ｇ０を下回る（ステップＳ１９０でＹＥＳ）とともに、ペダル踏力の増加が検出されたときに（ステップＳ２１０でＹＥＳ）、ブレーキブースタ３２に負圧を供給してブースタ負圧を増加させ、ペダル踏力を軽減するためのアシスト力を増加させる。すなわち、ブースタ負圧の低下により必要な減速度が得られなくなり、ドライバがブレーキペダル３１を僅かに踏み込んでブレーキの効きを強くしようとする動作を検出したときに、アシスト力を増加して制動力を増加させるようにしている。また、ブレーキブースタ３２に負圧を供給してブースタ負圧を増加させるのを、エンジン１１を再始動させずに、Ｍ／Ｇ１３を駆動制御して行うようにしている。これにより、必要な減速度が得られるようになり、ドライバの制動要求を満足させるブレーキの効きが得られようになるので、エンジン停止を継続したまま、ドライバが必要とする停止距離で車両を停止させることができる。
【００６９】
したがって、減速走行中におけるエンジン自動停止後の低車速走行時に、ドライバの制動要求を満足させるブレーキの効き（制動性能）を得ることができるとともに、燃費低減効果を向上させることができる。また、前記エンジン自動停止後は、ブースタ負圧が弱くなっても、ブースタ負圧の増加のためにエンジン１１を再始動させないので、その始動により生じる不連続な音や振動の発生を無くすことができる。
【００７０】
（２）減速度Ｇが、車速が０になるまでの間で設定値Ｇ０を下回ることなく継続する場合には、ステップＳ１９０の判定結果はＹＥＳにならず、ステップＳ２１０へは進まない。このようにするのは、その場合には、必要な減速度が出ており、ドライバの制動要求を満足させるブレーキの効きが得られるからである。これにより、ブースタ負圧が、たとえ所定の負圧より弱くなっても（ステップＳ１４０でＹＥＳになっても）、エンジン停止を継続したままで、しかも、Ｍ／Ｇ１３の駆動力でエンジン１１を空回ししなくても、ドライバが必要とする停止距離で車両を停止させることができる。
【００７１】
したがって、バッテリの無駄な電力消費の低減と燃費低減の両立を図りつつ、前記低車速走行時に、ドライバの制動要求を満足させるブレーキの効きを得ることができる。
【００７２】
（３）減速度Ｇが、車速０に達するまでの間で設定値Ｇ０を下回る場合（継続しない場合）には、制動力を増加して必要な減速度が得られるようにするので、減速走行中におけるエンジン自動停止後、車速が０になるまでの間で、ドライバの制動要求を満足させるブレーキの効きを得ることができる。
【００７３】
（４）減速度Ｇが設定値Ｇ０より小さくなると、ブースタ負圧を増加させることにより制動力を増加させるので、減速度Ｇが設定値Ｇ０と一致するように、制動力を増加させることができる。これによって、ドライバの制動要求を満足させる最適な制動力を得ることができる。すなわち、ドライバの期待する最適な減速度が得られ、ドライバの制動要求を満足する最適なブレーキの効きを得ることができる。
【００７４】
（５）減速走行中におけるエンジン自動停止後、車速が０に達するまでの間に、ブースタ負圧が所定の負圧を下回った場合（ステップＳ１４０でＹＥＳ）にのみ、その後の処理を行い、しかも、所定の条件が成立したとき（ステップＳ２１０でＹＥＳになったとき）にのみブースタ負圧を増加させるようにしている。したがって、バッテリの無駄な電力消費をより一層低減することができる。
【００７５】
（６）減速度Ｇが設定値Ｇ０より小さくなる（ステップＳ１９０でＹＥＳになる）とともに、ブレーキペダルの踏み増しによるペダル踏力の増加を実際に検出したとき（ステップＳ２１０でＹＥＳのとき）に、ブースタ負圧を増加させるので、ドライバによるブレーキペダルの操作に即座に対応した最適な制動力を得ることができる。
【００７６】
（７）減速走行中にエンジンが自動停止した後で、アクセルペダルが踏まれていないと判定されたとき（ステップＳ１７０でＹＥＳのとき）にのみ、ステップＳ１９０で減速度Ｇと設定値Ｇ０の比較を行う。これとともに、アクセルペダルを踏み込んで加速する場合（ステップＳ１７０でＮＯ）には、前記比較を行わずにエンジンを再始動させる。したがって、減速走行中にエンジンが自動停止した後での運転状況に応じた適切な制御を行うことができる
（８）ブレーキブースタ３２に負圧を供給して制動力を増加させるために、Ｍ／Ｇ１３の回転速度を上げてエンジン１１を空回しさせるようにしている。こうして、バッテリ２７の電気エネルギで駆動されるアクチュエータとしてのＭ／Ｇ１３を駆動制御してブレーキブースタ３２に供給する負圧を増加させるので、エンジン１１を再始動させる必要がなく、燃費を低減することができる。
【００７７】
[ 変形例]
以上、上記一実施形態は以下に示すようにその構成を変更して実施することもできる。
【００７８】
・本発明に係るエンジン自動停止始動装置は、減速走行中からエンジンを自動停止するエコラン車両として、自動車に限らず、その他の車両、例えばバス等にも適用される。
【００７９】
・上記一実施形態では、Ｍ／Ｇ１３，インバータ２６，電磁弁１７，１９等、エンジン１１に関連する補機類の制御と、油圧供給装置４５等、ブレーキ関係の制御を１つのコントローラ３０で制御しているが、両制御をそれぞれ別のコントローラで制御するようにしてもよい。
【００８０】
・上記一実施形態において、ステップＳ２００で車速が０になったか否かを判定する代わりに、同ステップＳ２００で図５のｔ２時点から所定時間が経過したか否かを判定するようにしてもよい。その所定時間は、例えば、ｔ２時点で検出される車両の減速度に応じて決まる時間とする。この場合、ｔ２時点で検出される減速度が継続されて減速されると、ｔ２時点から車速が０になるまでの時間は決まるので、上記一実施形態と同様の効果が得られる。
【００８１】
・上記一実施形態において、ステップＳ１５０で車速が０になったか否かを判定する代わりに、上記ステップＳ２００と同様の所定時間がｔ２時点から経過したか否かを判定するようにしてもよい。
【００８３】
・上記一実施形態では、減速度Ｇを増加（一定の変化率で増加）させるような減速走行中での動作について説明したが、本発明は、一定減速度での減速走行中に、所望の減速度が得られない（継続されない）場合にも適用される。
【００８４】
・上記一実施形態では、ステップＳ２１０でペダル踏力の増加を検出したときに、ブレーキブースタ３２に負圧を供給するようにしているが、ステップＳ２１０を実行せずに、減速度Ｇが設定値Ｇ０より小さくなったとき（ステップＳ１９０でＹＥＳになったとき）に、ブレーキブースタ３２に負圧を供給するようにしてもよい。
【００８５】
・上記一実施形態では、ステップＳ２１０で、ペダル踏力の増加を、踏力センサ３７により検出しているが、ペダル踏力の増加或いはブレーキペダル３１の踏込み量の増加を、ブレーキペダル３１のストローク量を検出するストロークセンサや、ペダル踏力に応じたＭ／Ｃ圧を発生するマスタシリンダ３３の発生油圧を検出するマスタシリンダ圧センサ３５等で検出するようにしてもよい。
【００８７】
・上記一実施形態において、Ｍ／Ｇ１３を駆動制御する代わりに、前記アクチュエータとして、ブレーキブースタ３２に負圧を供給する電動バキュームポンプ５２（図２参照）を駆動制御してブースタ負圧を増加させるようにしてもよい。この構成によっても、エンジン１１を再始動させる必要がないので、燃費の低減と、その再始動により生じる不連続な音や振動の発生を無くすことの両立を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に係るエンジン自動停止始動装置を適用した一実施形態に係るエコラン車両を示す概略構成図。
【図２】 同エンジン自動停止始動装置の電気的構成を示すブロック図。
【図３】 同エンジン自動停止始動装置の動作を示すフローチャート。
【図４】 減速走行中における車速と減速度の関係を示すグラフ。
【図５】 エンジン自動停止始動装置の動作を説明するタイミングチャート。
【図６】従来技術の動作を説明するタイミングチャート。
【符号の説明】
１１…エンジン、１２…オートマチックトランスミッション、１３…モータ・ジェネレータ（電動機）、３０…コントローラ、３１…ブレーキペダル、３２…ブレーキブースタ、３３…マスタシリンダ、３７…踏力センサ、３９…加圧ユニット、４１〜４４…ホイールシリンダ、４５…油圧供給装置、５１…Ｇセンサ、５２…電動バキュームポンプ。
Claims (4)
- ブレーキペダルの踏力を軽減するためのアシスト力を、吸気通路内に生じる吸気圧が蓄圧されるブースタ負圧に基づき発生させるブレーキブースタを備え、ブレーキペダルの操作による減速走行中に車両停止でない所定車速以下の減速走行中であることを条件とした自動停止条件が成立した時にエンジンを自動停止させる車両に適用されるエンジン自動停止始動装置において、
エンジン自動停止後の減速度が減速走行中に前記ブースタ負圧が所定の負圧より小さくなったときの減速度として設定される設定値Ｇ０より小さくなると、制動力を増加させる必要性有りと判定する判定手段と、
同判定手段により制動力を増加させる必要性有りと判定されたとき、エンジンのクランク軸に連結された電動機を駆動制御してエンジンを空回しさせ、前記ブレーキブースタに供給される負圧を増加させる制動力増加手段とを備える
ことを特徴とするエンジン自動停止始動装置。 - ブレーキペダルの踏力を軽減するためのアシスト力を、吸気通路内に生じる吸気圧が蓄圧されるブースタ負圧に基づき発生させるブレーキブースタを備え、ブレーキペダルの操作による減速走行中に車両停止でない所定車速以下の減速走行中であることを条件とした自動停止条件が成立した時にエンジンを自動停止させる車両に適用されるエンジン自動停止始動装置において、
エンジン自動停止後の減速度が減速走行中に前記ブースタ負圧が所定の負圧より小さくなったときの減速度として設定される設定値Ｇ０より小さくなると、制動力を増加させる必要性有りと判定する判定手段と、
前記ブレーキブースタに負圧を供給する電動バキュームポンプを有してなり、前記判定手段により制動力を増加させる必要性有りと判定されたとき、前記電動バキュームポンプを駆動制御して前記ブースタ負圧を増加させる制動力増加手段とを備える
ことを特徴とするエンジン自動停止始動装置。 - 前記判定手段は、エンジン自動停止後の減速度が前記減速度の設定値より小さくなるととともに前記踏力或いは前記ブレーキペダルの踏込み量の増加が検出されたときに、制動力を増加させる必要性有りと判定する
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジン自動停止始動装置。 - 前記判定手段は、エンジン自動停止後にアクセルペダルが踏まれていない場合に、制動力を増加させる必要性有りか否かの判定を行う
ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載のエンジン自動停止始動装置。
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