JP2021104780A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】制御装置間の通信の異常時に、電気機器のリセットの発生を抑制しながら、エンジンのスタータモータおよび電動パーキングブレーキのモータを駆動させることができる、車両用制御装置を提供する。【解決手段】エンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵとブレーキＥＣＵとは、ＣＡＮ通信可能に接続されている。エンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵとブレーキＥＣＵと間でのＣＡＮ通信に異常が発生していないときには（Ｓ２３：ＹＥＳ）、スタータモータの駆動の制御と電動パーキングブレーキのモータの駆動の制御との並行が禁止される（Ｓ２４）。一方、エンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵとブレーキＥＣＵと間でのＣＡＮ通信に異常が発生しているときには（Ｓ２３：ＮＯ）、バッテリ状態に関する所定の条件が成立していれば（Ｓ２５：ＹＥＳ）スタータモータの駆動の制御と電動パーキングブレーキのモータの駆動の制御との並行が許容される（Ｓ２２）。【選択図】図３

Description

本発明は、車両用制御装置に関する。

近年、エンジンを走行用の駆動源として搭載する車両には、燃費の向上などの目的で、エンジンを不要時に停止させるＩＤＳ制御が多く採用されている。ＩＤＳ制御では、たとえば、車両の走行中に運転者によるブレーキ操作（ブレーキペダルの踏操作）がなされて、車速が所定速度以下に低下すると、エンジンが自動的に停止され、そのエンジンの停止中にブレーキ操作が解除されると、エンジンが自動的に再始動される。

また、最近の車両には、モータによりパーキングブレーキを作動させる電動パーキングブレーキ（ＥＰＢ）を搭載したものがある。この電動パーキングブレーキを搭載した車両には、電動パーキングブレーキの作動／非作動を切り替えるＥＰＢスイッチが設けられている。電動パーキングブレーキの作動中は、停車時にブレーキ操作が解除されても、車両が停車し続ける。そのため、電動パーキングブレーキの作動中は、エンジンの動力が不要であるので、燃費の向上のために、ＩＤＳ制御によるエンジンの停止状態を継続させることが好ましい。

特開２０１７−１２２４２６号公報

車両には、複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）が搭載されている。たとえば、ＩＤＳＥＣＵによりＩＤＳ制御が実行され、ブレーキＥＣＵにより電動パーキングブレーキが制御される構成では、ＩＤＳＥＣＵおよびブレーキＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信により、エンジンのスタータモータおよび電動パーキングブレーキのモータの各駆動状態を相互に監視している。そして、ＩＤＳＥＣＵおよびブレーキＥＣＵは、一方のモータの駆動中は他方のモータの駆動を禁止することにより、それらのモータの同時駆動を回避して、バッテリ電圧の低下によるＥＣＵやナビゲーションシステムなどの電気機器のリセットの発生を防止している。

ところが、かかる処理には、ＩＤＳＥＣＵとブレーキＥＣＵとの間でのＣＡＮ通信に異常が発生し、ＩＤＳＥＣＵおよびブレーキＥＣＵの一方からの出力信号がモータの駆動状態を示す信号で固着した場合、他方によるモータの駆動ができなくなるという問題がある。

本発明の目的は、制御装置間の通信の異常時に、電気機器のリセットの発生を抑制しながら、エンジンのスタータモータおよび電動パーキングブレーキのモータを駆動させることができる、車両用制御装置を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係る車両用制御装置は、バッテリと、エンジンと、エンジンの始動のためのスタータモータと、モータの駆動による制動力を車輪に作用させる電動パーキングブレーキと、を搭載した車両に用いられる制御装置であって、バッテリの電力で動作し、所定のエンジン停止条件の成立によりエンジンの自動停止を行い、所定のエンジン再始動条件の成立によりスタータモータの駆動を制御してエンジンの自動再始動を行うＩＤＳ制御装置と、バッテリの電力で動作し、電動パーキングブレーキのモータの駆動を制御するＥＰＢ制御装置と、ＩＤＳ制御装置とＥＰＢ制御装置とを通信可能に接続する通信回線とを備え、通信回線は、ＩＤＳ制御装置およびＥＰＢ制御装置の少なくとも一方からの情報を他方が受信可能に構成され、ＩＤＳ制御装置およびＥＰＢ制御装置の他方は、通信回線による通信の異常を判定する異常判定手段と、異常判定手段により異常が判定されていないときには、ＩＤＳ制御装置によるスタータモータの駆動の制御とＥＰＢ制御装置によるモータの駆動の制御との並行を禁止し、異常判定手段により異常が判定されているときには、バッテリの状態に関する所定の条件が成立していることを条件に、ＩＤＳ制御装置によるスタータモータの駆動の制御とＥＰＢ制御装置によるモータの駆動の制御との並行を許容する並行制御許否手段とを含む。

この構成によれば、ＩＤＳ制御装置とＥＰＢ制御装置とは、通信回線により、それらの少なくとも一方からの情報を他方が受信可能に接続されている。

ＩＤＳ制御装置とＥＰＢ制御装置と間での通信に異常が発生していないときには、ＩＤＳ制御装置によるスタータモータの駆動の制御とＥＰＢ制御装置によるモータの駆動の制御との並行が禁止される。これにより、スタータモータと電動パーキングブレーキのモータとが同時に駆動されることを抑制でき、それらの同時駆動によるバッテリ電圧の低下を抑制できる。その結果、バッテリ電圧の低下によるＩＤＳ制御装置やＥＰＢ制御装置などの電気機器のリセットの発生を抑制できる。

一方、ＩＤＳ制御装置とＥＰＢ制御装置と間での通信に異常が発生しているときには、ＩＤＳ制御装置によるスタータモータの駆動の制御とＥＰＢ制御装置によるモータの駆動の制御との並行が許容される（並行が禁止されない）。これにより、ＩＤＳ制御装置およびＥＰＢ制御装置の一方からの出力信号がスタータモータまたは電動パーキングブレーキのモータの駆動状態を示す信号で固着した場合にも、スタータモータおよび電動パーキングブレーキのモータを駆動させることができる。

ＩＤＳ制御装置は、並行制御許否手段により並行が許容された状態で、スタータモータの駆動の制御を行った場合、次にエンジン停止条件が成立してもエンジンの自動停止を行わないことが好ましい。

この構成では、ＩＤＳ制御装置とＥＰＢ制御装置と間での通信に異常が発生しているときに、電動パーキングブレーキのモータの駆動に並行して、エンジンの自動再始動のためのスタータモータの駆動が行われることを抑制でき、バッテリ電圧の低下によるＩＤＳ制御装置やＥＰＢ制御装置などの電気機器のリセットの発生を良好に抑制できる。

ＩＤＳ制御装置は、並行制御許否手段により並行が許容された状態で、スタータモータの駆動の制御を行った後、所定期間以上、異常判定手段による異常が判定されない場合、次のエンジン停止条件の成立によりエンジンの自動停止を行うことが好ましい。

この構成では、通信回線などにノイズが偶然に混入したために通信の異常が判定されても、その後、通信の異常が所定期間以上判定されない場合には、次のエンジン停止条件の成立によりエンジンの自動停止を行うことができ、エンジンの自動停止による燃費の向上を図ることができる。

本発明によれば、ＩＤＳ制御装置とＥＰＢ制御装置との間の通信の異常時に、電気機器のリセットの発生を抑制しながら、エンジンのスタータモータおよび電動パーキングブレーキのモータを駆動させることができる。

本発明の一実施形態に係る車両用制御装置が適用された車両の要部の構成を示すブロック図である。 ＩＤＳ処理の流れを示すフローチャートである。 エンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵにより実行される同時駆動回避処理の流れを示すフローチャートである。 ブレーキＥＣＵにより実行される同時駆動回避処理の流れを示すフローチャートである。 ＩＤＳ許否処理の流れを示すフローチャートである。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜車両の要部構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用制御装置が適用された車両１の要部の構成を示すブロック図である。

車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。エンジン２は、たとえば、ガソリンエンジンであり、エンジン２の燃焼室への吸入空気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが設けられている。

エンジン２の動力は、変速機３を介して、左右の駆動輪に伝達される。変速機３は、無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）であってもよいし、有段式の自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）であってもよい。

車両１には、エンジン２のクランキングのためのスタータモータ４と、エンジン２の回転によって発電するオルタネータ５とが設けられている。また、車両１には、１２Ｖ（ボルト）の鉛電池からなるバッテリ６が搭載されている。

バッテリ６からスタータモータ４への給電経路上には、スタータリレー７が設けられている。スタータリレー７がオンにされて、バッテリ６からスタータモータ４に電圧が供給されると、スタータモータ４によりエンジン２がクランキングされる。そして、エンジン２がクランキングされながら、エンジン２の点火プラグがスパークされることにより、エンジン２が始動する。

オルタネータ５の回転軸には、エンジン２の出力軸の回転が伝達される。オルタネータ５の回転軸が回転すると、その回転が電力に変換されて、オルタネータ５から電力が出力される。オルタネータ５から出力される電力がバッテリ６に供給されることにより、バッテリ６が充電される。

また、車両１の車室内には、運転席の足下に、車両１の加減速のために操作されるアクセルペダルと、車両１の制動のために操作されるブレーキペダルとが設けられている。アクセルペダルおよびブレーキペダルは、運転席に着座した運転者の右足での足踏み操作が便利な位置に配置されている。

車両１には、油圧ブレーキが搭載されている。油圧ブレーキは、ブレーキブースタ、マスタシリンダおよびブレーキアクチュエータを備えている。ブレーキペダルが踏まれると、そのブレーキペダルに入力された踏力がブレーキブースタに伝達される。ブレーキブースタには、エンジン２の駆動により生じる負圧が供給される。ブレーキブースタに伝達された踏力は、ブレーキブースタの負圧によって増幅（倍力）され、ブレーキブースタからマスタシリンダに入力される。マスタシリンダでは、ブレーキブースタから入力される力に応じた油圧が発生する。マスタシリンダの発生油圧は、ブレーキアクチュエータに伝達される。そして、ブレーキアクチュエータの機能により、各車輪に設けられたブレーキのホイールシリンダに油圧が分配され、その油圧により各ブレーキから駆動輪を含む車輪に制動力が付与される。

また、車両１には、左右の各後輪に対応づけて、電動パーキングブレーキ（ＥＰＢ）８が設けられている。電動パーキングブレーキ８は、モータ９の駆動による制動力を車輪に作用させる。

車両１には、マイコン（マイクロコントローラユニット）を含む構成のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）が備えられている。マイコンには、たとえば、ＣＰＵ、フラッシュメモリなどの不揮発性メモリおよびＤＲＡＭ（Dynamic Random Access Memory）などの揮発性メモリが内蔵されている。車両１には、各部を制御するため、複数のＥＣＵが搭載されている。その複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信（以下、「ＣＡＮ通信」という。）が可能に接続されている。複数のＥＣＵには、エンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵ１１およびブレーキＥＣＵ１２が含まれている。

エンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵ１１は、エンジン２の始動、停止および出力調整の制御、変速機３の変速比の制御、ならびにＩＤＳ制御を実行する制御部である。エンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵ１１には、たとえば、エンジン２の冷却水の水温に応じた検出信号を出力する水温センサ２１と、バッテリ６に対して充放電される電流に応じた検出信号を出力するバッテリ電圧センサ２２と、車両１の車速に応じた検出信号を出力する車速センサ２３とが接続されている。

ブレーキＥＣＵ１２は、油圧ブレーキのブレーキアクチュエータおよび電動パーキングブレーキ８のモータ９を制御する制御部である。ブレーキＥＣＵ１２による制御には、たとえば、車両１の車輪のロックを防止すべく当該車輪を断続的に制動するＡＢＳ（Antilock Brake System）制御、車両１の制動時や旋回時に車両１の姿勢を安定に保つ姿勢制御、および車両１の停車状態でブレーキペダルから足が離されても制動状態（停車状態）を保持するブレーキホールド制御が含まれる。ブレーキＥＣＵ１２には、たとえば、ブレーキペダルの操作量に応じた信号を検出信号として出力するブレーキセンサ２４と、電動パーキングブレーキの作動／非作動（解除）を切り替えるために押操作されるＥＰＢスイッチ２５とが接続されている。ＥＰＢスイッチ２５は、押操作のたびにオン／オフが切り替わり、ＥＰＢスイッチ２５のオンにより、ブレーキホールド制御が有効になり、ＥＰＢスイッチ２５のオフにより、ブレーキホールド制御が無効になる。

＜ＩＤＳ処理＞
図２は、ＩＤＳ処理の流れを示すフローチャートである。

車両１の走行中は、エンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵ１１により、図２に示されるＩＤＳ処理が実行される。

ＩＤＳ処理は、ＩＤＳ制御のための処理であり、ＩＤＳ処理では、まず、エンジン停止条件が成立したか否かが判断される（ステップＳ１１）。エンジン停止条件は、車両１の状態が停車に向かっているためにエンジン２の動力が不要であると判断される条件である。エンジン停止条件には、たとえば、ブレーキ操作が一定時間以上継続しているというブレーキ条件と、車速が０ｋｍ／ｈよりも大きいＩＤＳ開始車速（たとえば、１０ｋｍ／ｈ）以下であるという車速条件と、バッテリ６の残容量がＩＤＳ許可容量以上であるバッテリ条件とが含まれ、ブレーキ条件、車速条件およびバッテリ条件のすべてが成立した場合に、エンジン停止条件の成立とされる。

なお、バッテリ６の残容量は、エンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵ１１により、バッテリ電圧センサ２２の検出信号から求められる電流値の積算により計算される。

エンジン停止条件が成立した場合（ステップＳ１１のＹＥＳ）、エンジン２が自動停止（アイドリングストップ）される（ステップＳ１２）。エンジン２の停止後は、エンジン再始動条件が成立したか否かが判断される（ステップＳ１３）。エンジン再始動条件は、エンジン２の動力が必要と判断される条件である。エンジン再始動条件には、たとえば、ブレーキ操作が解除されるというブレーキ解除条件と、ブレーキブースタの負圧が閾値未満であるというブレーキ負圧条件とが含まれ、ブレーキ解除条件またはブレーキ負圧条件の一方が成立した場合に、エンジン再始動条件の成立とされる。

エンジン再始動条件が成立した場合（ステップＳ１３のＹＥＳ）、エンジン２が自動再始動されて（ステップＳ１４）、ＩＤＳ処理が終了される。

＜同時駆動回避処理＞
図３は、エンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵ１１により実行される同時駆動回避処理の流れを示すフローチャートである。

車両１のイグニッションスイッチがオンである間、エンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵ１１により、図３に示される同時駆動回避処理が実行される。

同時駆動回避処理では、まず、電動パーキングブレーキ８のモータ９が駆動中であるか否かが判断される（ステップＳ２１）。

エンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵ１１とブレーキＥＣＵ１２とは、ＣＡＮ通信により、スタータモータ４および電動パーキングブレーキ８のモータ９の各駆動状態を相互に通知している。すなわち、ブレーキＥＣＵ１２は、モータ９の駆動状態を示す駆動状態信号を送信し、その信号をエンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵ１１が受信している。また、エンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵ１１は、スタータモータ４の駆動状態を示す駆動状態信号を送信し、その信号をブレーキＥＣＵ１２が受信している。そのため、エンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵ１１は、ＣＡＮ通信により受信する駆動状態信号からモータ９の駆動状態を判定することができる。

エンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵ１１により、モータ９が駆動中でないと判断された場合（ステップＳ２１のＮＯ）、スタータモータ４の駆動が許可されて（ステップＳ２２）、同時駆動回避処理が終了される。この場合、ＩＤＳ処理でエンジン再始動条件が成立したと判断されると、エンジン２が自動再始動される。

エンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵ１１により、モータ９が駆動中であると判断された場合（ステップＳ２１のＹＥＳ）、ＣＡＮ通信が正常であるか否かが判定される（ステップＳ２３）。

ＣＡＮ通信が正常であると判定された場合には（ステップＳ２３のＹＥＳ）、スタータモータ４の駆動が禁止されて（ステップＳ２４）、同時駆動回避処理が終了される。この場合、ＩＤＳ処理でエンジン再始動条件が成立したと判断されても、スタータモータ４が駆動されず、エンジン２が自動再始動されない。

ＣＡＮ通信が異常であると判定された場合には（ステップＳ２３のＮＯ）、バッテリ６の状態に関する所定の条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ２５）。バッテリ６の状態に関する所定の条件には、たとえば、次の１〜４の４つの条件が含まれ、その４つの条件がすべて成立している場合に、バッテリ６の状態に関する所定の条件が成立と判断される。

１．イグニッションスイッチのオン後にバッテリ６が満充電された履歴がある。
２．バッテリ６の残容量がＩＤＳ許可容量よりも高い。
３．バッテリ６の劣化度合いが低い。
４．水温センサ２１の検出信号から求められるエンジン水温が所定以上である。

なお、バッテリ６の劣化度合いは、たとえば、バッテリ６の容量に対する満充電量の割合から判断することができる。

バッテリ６の状態に関する所定の条件が成立していると判断された場合には（ステップＳ２５のＹＥＳ）、スタータモータ４の駆動が許可されて（ステップＳ２２）、同時駆動回避処理が終了される。この場合、ＩＤＳ処理でエンジン再始動条件が成立したと判断されると、エンジン２が自動再始動される。

バッテリ６の状態に関する所定の条件が成立していないと判断された場合には（ステップＳ２５のＮＯ）、スタータモータ４の駆動が禁止されて（ステップＳ２４）、同時駆動回避処理が終了される。この場合、ＩＤＳ処理でエンジン再始動条件が成立したと判断されても、スタータモータ４が駆動されず、エンジン２が自動再始動されない。

図４は、ブレーキＥＣＵ１２により実行される同時駆動回避処理の流れを示すフローチャートである。

車両１のイグニッションスイッチがオンである間、ブレーキＥＣＵ１２により、図４に示される同時駆動回避処理が実行される。

図４に示される同時駆動回避処理では、まず、スタータモータ４が駆動中であるか否かが判断される（ステップＳ３１）。

ブレーキＥＣＵ１２により、スタータモータ４が駆動中でないと判断された場合（ステップＳ３１のＮＯ）、電動パーキングブレーキ８のモータ９の駆動が許可されて（ステップＳ２２：ＥＰＢ駆動許可）、同時駆動回避処理が終了される。この場合、ＥＰＢスイッチ２５がオンされると、モータ９が駆動されて、電動パーキングブレーキ８が作動する。

エンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵ１１により、スタータモータ４が駆動中であると判断された場合（ステップＳ３１のＹＥＳ）、ＣＡＮ通信が正常であるか否かが判定される（ステップＳ３３）。

ＣＡＮ通信が正常であると判定された場合には（ステップＳ３３のＹＥＳ）、電動パーキングブレーキ８のモータ９の駆動が禁止されて（ステップＳ３４：ＥＰＢ駆動禁止）、同時駆動回避処理が終了される。この場合、ＥＰＢスイッチ２５がオンされても、電動パーキングブレーキ８のモータ９が駆動されず、電動パーキングブレーキ８が作動しない。

ＣＡＮ通信が異常であると判定された場合には（ステップＳ３３のＮＯ）、バッテリ６の状態に関する所定の条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ３５）。バッテリ６の状態に関する所定の条件は、前述したとおりである。

バッテリ６の状態に関する所定の条件が成立していると判断された場合には（ステップＳ３５のＹＥＳ）、電動パーキングブレーキ８のモータ９の駆動が許可されて（ステップＳ３２）、同時駆動回避処理が終了される。この場合、ＥＰＢスイッチ２５がオンされると、モータ９が駆動されて、電動パーキングブレーキ８が作動する。

バッテリ６の状態に関する所定の条件が成立していないと判断された場合には（ステップＳ３５のＮＯ）、電動パーキングブレーキ８のモータ９の駆動が禁止されて（ステップＳ３４）、同時駆動回避処理が終了される。この場合、ＥＰＢスイッチ２５がオンされても、電動パーキングブレーキ８のモータ９が駆動されず、電動パーキングブレーキ８が作動しない。

＜作用効果＞
以上のように、エンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵ１１とブレーキＥＣＵ１２とは、ＣＡＮ通信可能に接続されている。

エンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵ１１とブレーキＥＣＵ１２と間でのＣＡＮ通信に異常が発生していないときには、エンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵ１１によるスタータモータ４の駆動の制御とブレーキＥＣＵ１２による電動パーキングブレーキ８のモータ９の駆動の制御との並行が禁止される。これにより、スタータモータ４と電動パーキングブレーキ８のモータ９とが同時に駆動されることを抑制でき、それらの同時駆動によるバッテリ電圧の低下を抑制できる。その結果、バッテリ電圧の低下によるエンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵ１１やブレーキＥＣＵ１２などの電気機器のリセットの発生を抑制できる。

一方、エンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵ１１とブレーキＥＣＵ１２と間でのＣＡＮ通信に異常が発生しているときには、エンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵ１１によるスタータモータ４の駆動の制御とブレーキＥＣＵ１２による電動パーキングブレーキ８のモータ９の駆動の制御との並行が許容される（並行が禁止されない）。これにより、ブレーキＥＣＵ１２からの駆動状態信号が電動パーキングブレーキ８のモータ９の駆動状態を示す信号で固着した場合にも、スタータモータ４および電動パーキングブレーキ８のモータ９を駆動させることができる。また、エンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵ１１からの駆動状態信号がスタータモータ４の駆動状態を示す信号で固着した場合にも、スタータモータ４および電動パーキングブレーキ８のモータ９を駆動させることができる。

＜ＩＤＳ許否処理＞
図５は、ＩＤＳ許否処理の流れを示すフローチャートである。

ＩＤＳ許否処理は、たとえば、エンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵ１１により実行される。

ＩＤＳ許否処理では、電動パーキングブレーキ８のモータ９の駆動（ＥＰＢ駆動）と並行してスタータモータ４が駆動されたか否かが判断される（ステップＳ４１）。

電動パーキングブレーキ８のモータ９の駆動と並行してスタータモータ４が駆動された場合（ステップＳ４１のＹＥＳ）、ＩＤＳ制御の実行が禁止される（ステップＳ４２）。この場合、ＩＤＳ処理でエンジン始動条件が成立したと判断されても、エンジン２が自動停止されない。

電動パーキングブレーキ８のモータ９の駆動と並行してスタータモータ４が駆動されるのは、同時駆動回避処理でＣＡＮ通信の異常が判定された場合である。電動パーキングブレーキ８のモータ９の駆動と並行してスタータモータ４が駆動された後、さらなるＣＡＮ通信の異常が判定されたか否かが判断される。そして、ＣＡＮ通信の異常が判定されない期間が所定期間以上続くと（ステップＳ４３のＹＥＳ）、ＩＤＳ制御の実行が許可されて（ステップＳ４４）、ＩＤＳ許否処理が終了される。

なお、ＩＤＳ許否処理は、ブレーキＥＣＵ１２により実行されて、ブレーキＥＣＵ１２からエンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵ１１に、ＩＤＳ制御の実行の許可／禁止の指示が入力されてもよい。

＜作用効果＞
ＩＤＳ許否処理の実行により、エンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵ１１とブレーキＥＣＵ１２と間でのＣＡＮ通信に異常が発生しているときに、電動パーキングブレーキ８のモータ９の駆動に並行して、エンジン２の自動再始動のためのスタータモータ４の駆動が行われることを抑制でき、バッテリ電圧の低下によるエンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵ１１およびブレーキＥＣＵ１２などの電気機器のリセットの発生を良好に抑制できる。

また、電動パーキングブレーキ８のモータ９の駆動と並行してスタータモータ４が駆動された後、ＣＡＮ通信の異常が判定されない期間が所定期間以上続くと、ＩＤＳ制御の実行が許可される。これにより、通信回線などにノイズが偶然に混入したためにＣＡＮ通信の異常が判定されても、その後、ＣＡＮ通信の異常が所定期間以上判定されない場合には、ＩＤＳ制御の実行が許可されるので、次のエンジン停止条件の成立によりエンジン２の自動停止を行うことができ、エンジン２の自動停止による燃費の向上を図ることができる。

＜変形例＞
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、さらに他の形態で実施することもできる。

たとえば、変速機３は、手動変速機（ＭＴ：Manual Transmission）であってもよい。

また、スタータモータの駆動の制御とＥＰＢ制御装置によるモータの駆動の制御との並行を許容する場合、スタータモータの駆動の制御によるバッテリ電圧が大きく落ち込んだ所定電圧以下（好ましくは最低電圧値）になっている期間を過ぎた後に並行してＥＰＢ制御装置によるモータの駆動の制御を許容（実行開始）してもよい。このようにすることで、上記並行を許容してもバッテリ電圧の低下によるＥＣＵやナビゲーションシステムなどの電気機器のリセットの発生をより一層防止できる。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１：車両
２：エンジン
４：スタータモータ
６：バッテリ
８：電動パーキングブレーキ
９：モータ
１１：エンジン／ＴＭ／ＩＤＳＥＣＵ（ＩＤＳ制御装置）
１２：ブレーキＥＣＵ（ＥＰＢ制御装置）

Claims (3)

1. バッテリと、エンジンと、前記エンジンの始動のためのスタータモータと、モータの駆動による制動力を車輪に作用させる電動パーキングブレーキと、を搭載した車両に用いられる制御装置であって、
   前記バッテリの電力で動作し、所定のエンジン停止条件の成立により前記エンジンの自動停止を行い、所定のエンジン再始動条件の成立により前記スタータモータの駆動を制御して前記エンジンの自動再始動を行うＩＤＳ制御装置と、
   前記バッテリの電力で動作し、前記電動パーキングブレーキの前記モータの駆動を制御するＥＰＢ制御装置と、
   前記ＩＤＳ制御装置と前記ＥＰＢ制御装置とを通信可能に接続する通信回線と、を備え、
   前記通信回線は、前記ＩＤＳ制御装置および前記ＥＰＢ制御装置の少なくとも一方からの情報を他方が受信可能に構成され、
   前記ＩＤＳ制御装置および前記ＥＰＢ制御装置の他方は、
   前記通信回線による通信の異常を判定する異常判定手段と、
   前記異常判定手段により異常が判定されていないときには、前記ＩＤＳ制御装置による前記スタータモータの駆動の制御と前記ＥＰＢ制御装置による前記モータの駆動の制御との並行を禁止し、前記異常判定手段により異常が判定されているときには、前記バッテリの状態に関する所定の条件が成立していることを条件に、前記ＩＤＳ制御装置による前記スタータモータの駆動の制御と前記ＥＰＢ制御装置による前記モータの駆動の制御との並行を許容する並行制御許否手段と、を含む、車両用制御装置。
2. 前記ＩＤＳ制御装置は、前記並行制御許否手段により前記並行が許容された状態で、前記スタータモータの駆動の制御を行った場合、次に前記エンジン停止条件が成立しても前記エンジンの自動停止を行わない、請求項１に記載の車両用制御装置。
3. 前記ＩＤＳ制御装置は、前記並行制御許否手段により前記並行が許容された状態で、前記スタータモータの駆動の制御を行った後、所定期間以上、前記異常判定手段による異常が判定されない場合、次のエンジン停止条件の成立により前記エンジンの自動停止を行う、請求項２に記載の車両用制御装置。

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