JP2004352086A - 機械式ブレーキ付車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両停車時にエンジンを自動停止・始動するように構成された車両において、電動タイプの機械式ブレーキを用いてエンジン自動始動時の飛び出し感を抑制する。
【解決手段】電動モータによりケーブルを介して駆動されるパーキングブレーキを備えたアイドルストップ車両において、パーキングブレーキと電動モータとの間にクラッチを備え、コントロールユニットは、所定のエンジン停止条件が成立したときに、電磁クラッチを締結状態にさせると共に、電動アクチュエータを作動させて機械式ブレーキを作動させ、その後、エンジンが自動停止された状態において油圧式ブレーキのペダル解放動作が検出されたときに、電磁クラッチを、解放状態を含む所定のスリップ状態に制御する。
【選択図】 図１１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両停車時に所定のエンジン停止条件が成立したときはエンジンを自動的に停止させ、その後、所定のエンジン始動条件が検出されたときはエンジンを自動的に始動させるエンジン自動停止・始動手段と、電気駆動式の機械式ブレーキを有する車両の制御装置に関し、自動始動時における機械式ブレーキの制御の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、燃費の向上や、二酸化炭素等の環境汚染物質の排出低減、及び騒音の抑制等を図るため、車両の停車時に、所定のエンジン停止条件（例えばブレーキペダルが踏み込まれていることや、アクセルペダルが踏み込まれていないことが検出されていること等）が成立したときは、エンジンを自動的に停止させ、その後、所定のエンジン始動条件（例えばブレーキペダルの踏み込みが解除されたことが検出されたこと）が成立したときには、エンジンを自動的に始動させる、いわゆるアイドルストップ車両が知られている。
【０００３】
ところで、このアイドルストップ中においては、運転者が意識的に変速段の切り換え操作を行わない場合、変速段はＤレンジ等の走行モードに保持されることとなるが、その場合、上記例示したような始動条件（ブレーキペダルの踏込解除）でエンジンを自動始動させると、該始動時には既にブレーキ油圧及び制動力が低下しているから、急に発生したクリープ力（エンジン完爆時のエンジン回転の吹き上げ及びその後のアイドル回転に起因する）によって車両にショックが発生し、乗員に飛び出し感等の違和感を与えることがある。
【０００４】
そこで、ブレーキペダルの踏み込みが解除されても、上記クリープ力を抑制可能な制動力がエンジンの始動完了まで残るように、ブレーキ液配管等にオリフィスを設けてブレーキ圧の減少を緩やかにさせることが考えられる。しかし、この場合、エンジンの自動停止・始動機能を有する車両と、有しない車両とで、ブレーキ液配管を共通化できなくなり、この結果、量産の支障となるだけでなく、コストアップの要因ともなる。
【０００５】
一方、特許文献１には、電動モータにより駆動される機械式パーキングブレーキを備えた車両において、該機械式パーキングブレーキを上記アイドルストップ時に作動させるものが開示されている。すなわち、機械式ブレーキ（ドラムブレーキ）に連結部材を介して接続されたケーブルを電動モータにより回転されるプーリに巻き取りあるいは解放することにより、ケーブルを引張または弛緩するように構成し、かつ、エンジンの自動停止時に、電動モータによりプーリを所定方向に回転させてケーブルを巻き取ることにより機械式ブレーキを作動させ、エンジンの自動始動時には、電動モータによりプーリを自動停止時とは逆方向に回転させてケーブルを弛緩することにより機械式ブレーキの作動を解除させるものである。
【０００６】
【特許文献１】
特開２００１−１６３１９８号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記特許文献１には、エンジン自動始動時における機械式ブレーキの解除速度を如何に制御するかについては言及がなく、前述した飛び出し感等の問題を解決することができない。
【０００８】
そこで、本発明は、車両停車時にエンジンを自動停止・始動するように構成された車両において、電動タイプの機械式ブレーキを用いてエンジン自動始動時の飛び出し感を抑制することができる機械式ブレーキ付車両の制御装置を提供することを主たる課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明は、次のように構成したことを特徴とする。
【００１０】
まず、本願の請求項１に記載の発明は、車両停車時に所定のエンジン停止条件が成立したときにエンジンを自動的に停止させ、その後、油圧式ブレーキのペダル解放動作が検出されたときにエンジンを自動的に始動させるエンジン自動停止・始動手段と、電動アクチュエータによりケーブルを介して駆動される機械式ブレーキと、上記電動アクチュエータの作動を制御する制御手段とが備えられ、かつ自動変速機が備えられた機械式ブレーキ付車両の制御装置であって、制御手段は、上記所定のエンジン停止条件が成立したときに、電動アクチュエータを作動させて機械式ブレーキを作動させると共に、その後、エンジン停止状態において油圧式ブレーキのペダル解放動作が検出されたときに、機械式ブレーキの制動力が漸減するように、上記電動アクチュエータを制御することを特徴とする。
【００１１】
この発明によれば、エンジンが自動停止された状態において油圧式ブレーキのペダル解放動作が検出されたときに、機械式ブレーキの制動力が漸減されるように、電動アクチュエータが制御されるから、エンジンの自動始動によってクリープ力が急に発生したときにおいても、機械式ブレーキによる制動力が残留し、この結果、車両にショックが発生するのが抑制され、乗員に飛び出し感等の違和感を与えるのが防止される。
【００１２】
また、油圧式ブレーキのブレーキ液配管等の設計変更等を行う必要がなく、エンジン自動停止・始動機能が備えられた車両と、備えられていない車両とでブレーキ液配管等を共通化でき、生産性の向上や、コストの削減等を実現することができる。
【００１３】
ここで、機械式ブレーキは、周知のように、主構成部材として、固定部材（例えばドラム）と、ケーブルがリンク機構等を介して接続される可動部材（例えばブレーキシュー）と、固定部材と可動部材とを離反させるためのリターンスプリングとを備え、操作レバーでブレーキ作動操作が行われたときに、ケーブルが引かれることにより固定部材と可動部材とがリターンスプリングに抗して当接して制動力を生じ、レバーでブレーキ解除操作が行われたときに、ケーブルを引き戻しつつリターンスプリングが収縮することにより固定部材と可動部材とが離反して制動力が消失する。一方、電動タイプの機械式ブレーキは、前述したように、ケーブルを電動アクチュエータ（電動モータ）でプーリ等に巻き取りあるいは緩めることにより作動あるいは解除されるように構成したものであり、その場合、その解除時には、電動アクチュエータが作動してプーリが巻き取り時とは逆方向に回転し、これに併せてケーブルが上記リターンスプリングの収縮により引き戻されることとなるが、その場合、ケーブルの引き戻し速度、すなわち機械式ブレーキの解除速度は、電動モータの回転速度に拘束されることになる。そして、この結果、例えば平坦路等でできるだけ機械式ブレーキを早く解除して車両を発進させたいような場合に応答性が損なわれ、運転者にひきずり感等の違和感を与えることが考えられる。
【００１４】
そこで、本願の請求項２に記載の発明は、車両停車時に所定のエンジン停止条件が成立したときにエンジンを自動的に停止させ、その後、油圧式ブレーキのペダル解放動作が検出されたときにエンジンを自動的に始動させるエンジン自動停止・始動手段と、電動アクチュエータによりケーブルを介して駆動される機械式ブレーキと、上記電動アクチュエータの作動を制御する制御手段とが備えられた機械式ブレーキ付車両の制御装置であって、上記機械式ブレーキと電動アクチュエータとの間にクラッチが備えられており、制御手段は、上記所定のエンジン停止条件が成立したときは、クラッチを締結状態にさせると共に、電動アクチュエータを作動させて機械式ブレーキを作動させ、その後、エンジン停止状態において油圧式ブレーキのペダル解放動作が検出されたときに、クラッチを、解放状態を含む所定のスリップ状態に制御することを特徴とする。
【００１５】
この発明によれば、機械式ブレーキの制動力の変更をクラッチのスリップ状態を制御するだけで達成することができるようになり、電動アクチュエータでケーブルを介して変更する場合よりも制御応答性が向上し、ひいては発進応答性が向上することとなる。
【００１６】
また、この発明によっても、請求項１に記載の発明同様、エンジンが自動停止された状態においてブレーキペダルの解放動作が検出されたときに、機械式ブレーキの制動力が漸減するように、クラッチを所定のスリップ状態に制御することが可能であり、エンジンの自動始動によってクリープ力が急に発生しても、車両にショックが発生するのが抑制され、乗員に飛び出し感等の違和感を与えるのが防止される。
【００１７】
また、油圧式ブレーキのブレーキ液配管等の設計変更等を行う必要がなくなり、エンジン自動停止・始動機能が備えられた車両と、備えられていない車両とでブレーキ液配管等を共通化でき、生産性の向上や、コストの削減等を実現することができる。
【００１８】
そして、本願の請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、自動変速機が備えられており、かつ、制御手段は、エンジンの自動停止時、クラッチを締結状態にさせると共に、機械式ブレーキの制動力がクリープ力とほぼ対等となるように、電動アクチュエータを制御することを特徴とする。
【００１９】
この発明によれば、エンジン自動始動時にクリープ力が急に生じても、該クリープ力が、該力とほぼ対等の制動力によって相殺され、該クリープ力によるショックの発生が一層抑制されて、乗員に飛び出し感等の違和感を与えるのが確実に軽減される。
【００２０】
加えて、機械式ブレーキの制動力がクリープ力とほぼ対等の値から漸減されることとなるから、引きずり感等を生じさせることなく、車両が滑らかにかつ応答性よく発進することとなる。
【００２１】
しかも、機械式ブレーキによるクリープ力とほぼ対等の制動力により、上り勾配路において車両が過度に後退するのが防止される。
【００２２】
そして、本願の請求項４に記載の発明は、請求項２または請求項３に記載の発明において、制御手段は、エンジンが自動停止された状態において油圧式ブレーキのペダル解放動作が検出されたとき、その解放速度が大きいほど、機械式ブレーキの制動力の低下を緩やかにすることを特徴とする。
【００２３】
この発明によれば、油圧式ブレーキのペダル解放速度が大きいときは機械式ブレーキの制動力の低下が緩やかになり、油圧式ブレーキのペダル解放速度が小さいときは機械式ブレーキの制動力の低下が急になる。すなわち、油圧氏ブレーキと機械式ブレーキとを合せたブレーキ全体としての制動力の低下速度が、速くなりすぎたり遅くなりすぎたりすることが防がれると共に、該速度をほぼ一定の速度とすることができ、この結果、過度の制動力の発生や、発進応答性の低下の防止、及び制動力の低下が遅くなりすぎることによるひきずり感の発生の防止を実現することができる。
【００２４】
次いで、本願の請求項５に記載の発明は、請求項２から請求項４のいずれかに記載の発明において、機械式ブレーキは手動操作が可能とされていると共に、エンジン自動停止・始動手段は、手動操作により機械式ブレーキが作動された場合は、エンジンを自動停止した状態でブレーキペダルの解放動作が検出されたときのエンジン自動始動を禁止すると共に、手動操作により機械式ブレーキが解除されたときにエンジンを自動始動するように構成されており、所定のエンジン停止条件が成立してエンジンが自動停止された状態で機械式ブレーキが手動で解除される場合の機械式ブレーキの制動力の低下速度は、所定のエンジン停止条件が成立せずエンジンが運転している状態で当該機械式ブレーキが手動で解除される場合の低下速度よりも、小さくされていることを特徴とする。
【００２５】
この発明によれば、所定のエンジン停止条件が成立してエンジンが自動停止された状態で機械式ブレーキが手動で操作された場合は、エンジンの自動始動を、ブレーキペダルの解放動作が検出されたときではなくブレーキペダルが手動解除されたときに行うものにおいて、所定のエンジン停止条件が成立してエンジンが自動停止された状態で機械式ブレーキが手動で解除される場合の機械式ブレーキの制動力の低下速度は、所定のエンジン停止条件が成立せずエンジンが運転している状態で当該機械式ブレーキが手動で解除される場合の低下速度よりも緩やかになる。すなわち、エンジンが運転している状態で手動で当該機械式ブレーキが解除される場合、ドライバの要求に即して、応答性よく機械式ブレーキが解除されることとなる。一方、エンジンが自動停止した状態で手動で機械式ブレーキが解除される場合、エンジンが運転している状態で解除されるときよりもゆっくりと解除が完了することとなり、この結果、エンジンの始動完了前に機械式ブレーキが解除されるのが抑制され、上り坂でのエンジン自動始動時に、車両が過度に後退するのが防止される。
【００２６】
【発明の実施の形態】
図１に示すように、本実施の形態に係る車両１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両であって、車体前部のエンジンルーム内に、エンジン１０が横置きに配置され、該エンジン１０にトルクコンバータ２０を介して変速機３０が接続されている。そして、該変速機３０の出力が差動装置４０を経由して左右の前輪６１，６２に伝達される。この車両１は、燃費の向上や、二酸化炭素等の環境汚染物質の排出低減、及び騒音の抑制等を図る、いわゆるアイドルストップ車両であって、エンジン１０の始動用のスタータモータ５０を備える。
【００２７】
この車両１は、運転者のブレーキペダル７１の操作に応じて作動する油圧式ブレーキシステム７０と、運転者のレバー８１の操作等により作動する機械式ブレーキシステム８０とを有し、本実施形態においては、油圧式ブレーキシステム７０として周知のディスク式ブレーキを採用している。すなわち、運転者のブレーキペダル７１の踏力が、エンジン１０の吸気管内の負圧（吸引負圧）を利用したブレーキブースタ（倍力装置）７２で助勢されて、マスタシリンダ７３に伝達され、上記踏力に応じたブレーキ液圧が発生する。ブレーキ液圧は、ブレーキ液圧通路７４，７５を通って、各車輪６１〜６４のキャリパ７６〜７６に内蔵されたホイルシリンダに伝達され、各車輪６１〜６４と一体回転するディスク７７〜７７をパッドが挟み込んで制動力が発生する。
【００２８】
また、機械式ブレーキシステム８０（以下、「パーキングブレーキ８０」という）として、各車輪と一体回転するドラムの内面にシューが押し付けられたときに制動力が発生する周知のドラム式ブレーキを採用し、該ドラム式ブレーキを電動で作動させるように構成している。すなわち、運転者がパーキングブレーキ操作用レバー８１を操作した場合、その操作量等に応じて、電動モータ８２が作動すると共に、後述するギヤ類を介してプーリ８３が回転し、該プーリ８３に共通ケーブル８４が巻き取られる。そのとき、イコライザ８５を介して、各駆動輪用ケーブル８６，８６が引かれて、ドラム８７の内面に図示しないブレーキシューが押付けられて制動力が発生する。一方、運転者がレバー８１を解除操作した場合、モータ８２によってプーリ８２が逆回転されると共に、ドラム８７の内部に備えられたリターンスプリングによりケーブル８４，８６，８６が、ドラム８７側に引き戻されると共に、ブレーキシューがドラムから離れ、制動力が消失する。
【００２９】
図２に示すように、上記電動モータ８２は、車体構成部材に取り付けられた支持部材９０に固定されていると共に、該モータ８２の駆動軸の先端にはウォームギヤ９１が設けられている。該ウォームギヤ９１に噛合するウォームホイール９２が軸部材９３に固着され、該軸部材９３が上記支持部材９０に回動自在に支持されている。上記軸部材９３上に、ウォームホイール９２に固設された電磁クラッチ９４が設けられている。
【００３０】
該電磁クラッチ９４は、上記ウォームホイール９２に固設された固定部９５と、上記軸部材９３上にベアリング等を介して回動可能に支持された可動部９６とを有する。該可動部９６の外周部には上記プーリ８３が一体形成されている。固定部９５の内部には、電磁コイルが設けられている。固定部９５における可動部９６に対向する面には、図示しない摩擦部材が設けられていると共に、可動部９６における固定部９５に対向する面には、図示しないアーマチュアが軸方向に移動可能に設けられており、上記電磁コイルが通電されたときに、可動部のアーマチュアが固定部９５側に吸引されて、固定部９５の摩擦部材に吸着される。また、軸部材９３及び固定部９５が回転しているときに、電磁コイルに通電すれば、可動部９６が固定部９５に吸着されて、軸部材９３及び固定部９５と一体回転することとなる。また、電磁コイルへの通電電流を制御すれば、アーマチュアの固定部９５側への吸引力も制御され、摩擦部材とアーマチュアとの間の摩擦抵抗が制御され、スリップ状態を制御することができるようになる。
【００３１】
図３に示すように、この車両１には、エンジン１０の燃料噴射弁１１…１１、点火栓１２…１２、スタータモータ５０、パーキングブレーキ８０用の電動モータ８２、及び電磁クラッチ９４を制御するアイドルストップ用のコントロールユニット１００が搭載されている。アイドルストップコントロールユニット（ＩＳＥＣＵ）１００は、ブレーキペダル７１が踏み込まれ始めたときにオンとなるブレーキスイッチ１１０の信号、アクセルペダルが踏込まれたときにオンとなるアクセルスイッチ１２０の信号、車速を検出する車速センサ１３０の信号、エンジン１０の回転数を検出するエンジン回転センサ１４０の信号、ブレーキペダル７１とマスタシリンダ７３との間に介設された上記ブレーキブースタ７２に導入されるブレーキブースタ負圧を検出するブースタ負圧センサ１５０の信号、ブレーキ液圧通路７４，７５のブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ１６０の信号、ブレーキペダル７１の踏込み量を検出するブレーキストロークセンサ１７０の信号、パーキングブレーキ用操作レバー８１の手動操作量（引き代）及び操作状態か否かを検出するレバー操作量センサ１８０の信号、路面勾配を検出する勾配センサ１９０の信号、エアコン等の補機の作動状態（補機の使用電流）を検出する補機作動状態センサ２００の信号、及び、エンジン運転中に充電され、上記スタータモータ５０、及び電動モータ８２等の電気負荷への電力供給用バッテリの残量を検出するバッテリ残量センサ２１０の信号等を入力する。
【００３２】
次に、本アイドルストップコントロールユニット１００が行う制御について、図４〜図８のフローチャートを用いて詳細に説明する。まず、図４のフローチャートにより、エンジン１０の自動停止制御について説明する。すなわち、ステップＳ１では、アイドルストップ許可フラグＦ１が１か否か、すなわちアイドルストップを実行するための基礎条件が成立しているか否かを判定する。ここで、このフラグＦ１が１であることは、上記アイドルストップ実行の基礎条件が成立していることを意味する。このフラグＦ１は、以下の３つの条件が成立したときに１となる。つまり、１つ目の条件は、バッテリ残量センサ２１０で検出されたバッテリ残量が所定量以上あること、２つ目の条件は、補機作動状態検出センサ２００で検出された補機類の消費電力が所定量以下であること、３つ目の条件は、ブースタ負圧センサ１５０で検出されたブースタ負圧が所定圧以下であることである。なお、これらの条件のいずれか１つでも成立しないときはフラグＦ１は０となる。
【００３３】
そして、上記ステップＳ１の判定がＮＯのとき、すなわちアイドルストップ許可フラグＦ１が０のときは、アイドルストップ実行不可状態にあることを乗員に知らせるために、ステップＳ２で、アイドルストップ報知装置２２０を作動させて報知ランプを点灯する。
【００３４】
一方、ステップＳ１の判定がＹＥＳのとき、すなわちアイドルストップ許可フラグＦ１が１のときは、ステップＳ３で、車速センサ１３０で検出された車速が０か否か、及び、ブレーキスイッチ１１０がＯＮか否かを検出し、車速が０でかつブレーキスイッチ１１０がＯＮのとき、すなわち、ブレーキペダル７１の踏込みにより車両が停止している状態が停止確定と認識できる所定時間（例えば３秒）継続したときは、ステップＳ４で、燃料噴射弁１１による燃料噴射を停止すると共に点火栓１２による点火を停止して、エンジン１０を停止させる。一方、ステップＳ３の判定がＮＯのとき、すなわち、車速が０でかつブレーキスイッチ１１０がＯＮのとき以外のときは、ステップＳ１に戻る。
【００３５】
一方、上記ステップＳ４の実行後は、ステップＳ５で、パーキングブレーキ用操作レバー８１が運転者により手動でＯＮ操作されたか否かを、レバー操作量センサ１８０からの信号に基づいて判定し、ＮＯのとき、すなわち操作レバー８１が手動でＯＮ操作されていないときは、ステップＳ６で、勾配センサ１９０で検出された道路勾配（傾斜角）が、所定勾配αより大きいか否かを判定する。ここで、この勾配センサ１９０で検出される値は、上り勾配が大きくなるほど大きな値となる。
【００３６】
そして、このステップＳ６の判定がＹＥＳのとき、すなわち、検出された道路勾配が所定勾配αより大きいときは、ステップＳ７で、パーキングブレーキ８０の目標制動力を、検出された道路勾配に基づいて設定し、次いで、ステップＳ８で、上記目標制動力となるように、電動モータ８２に供給する電流を制御して、電動モータ８２の発生トルクを調節し、目標制動力になったら、電動モータ８２の作動を停止して、ステップＳ１に戻る。この場合、電動モータ８２の作動を停止しても、ウォームギヤ９１とウォームホイール９２の噛み合いにより、電動モータ８２の作動停止時の状態が維持され、パーキングブレーキ８０の制動力が上記目標制動力に保持される。
【００３７】
一方、ステップＳ６の判定がＮＯのとき、すなわち、検出された道路勾配が所定値α以下のときは、ステップＳ９で、パーキングブレーキ８０の目標制動力を、エンジン１０の始動時に発生するクリープ力と等しい値に設定し、次いで、ステップＳ１０で、上記ステップＳ８同様の処理を行って、ステップＳ１に戻る。
【００３８】
ここで、上記ステップＳ７及びＳ９で設定される目標制動力の特性は、図９に示す通りである。すなわち、検出された道路勾配が上記所定値αより大きいときは、設定される目標制動力Ｆａは、道路勾配が大きいほど大きくされる。これは、道路勾配が大きいほど、車両の自重により後退しやすくなるため、後退を防止することを目的とする。一方、検出された道路勾配が上記所定値α以下のときは、設定される目標制動力は、前述のように、エンジン１０の自動始動時に発生するクリープ力に等しい値Ｆｂに設定される。これによれば、エンジン１０の自動始動時に車両を前進させようとするクリープ力が発生しても、パーキングブレーキ８０の制動力によって、車両が不測に前進し始めるのが抑制されることとなる。この場合において、道路勾配が０から所定値αの間にあるときは、同時に車両の後退も防止されることとなる。
【００３９】
一方、上記ステップＳ５の判定がＹＥＳのとき、すなわち操作レバー８１が手動でＯＮ操作されたときは、ステップＳ１１で、レバー操作量センサ１８０で検出されたドライバのレバー操作量に応じた制動力が得られるように、電動モータ８２のモータトルク（電流）を制御する。
【００４０】
次に、図４のフローチャートに記載の制御によってエンジン１０が自動停止した後の制御、すなわち、アイドルストップ状態におけるエンジン１０の自動始動制御について図５〜図８のフローチャートを用いて説明する。ここで、この制御の概要について簡単に説明しておくと、前述した勾配センサ１９０、レバー操作量センサ１８０、ブレーキスイッチ１１０等の各種センサ類で検出された信号に基づいて現在の車両の運転状態を分類した後、該分類結果に基づいてパーキングブレーキ８０の制動力の低減率を設定し、該低減率となるように上記分類結果に応じて電動モータ８２または電磁クラッチ９４を制御するものである。
【００４１】
すなわち、ステップＳ２１では、現在、アイドルストップ中か否かを判定し、ＹＥＳのとき、すなわちアイドルストップ中のときは、ステップＳ２２で、エンジン１０の自動停止時に検出された道路勾配が、所定勾配αより大きいか否かを判定する。そして、ステップＳ２２の判定がＹＥＳのとき、すなわち、検出された道路勾配が所定勾配αより大きいときは、ステップＳ２３で、パーキングブレーキ用操作レバー８１が運転者により手動でＯＮ操作されたか否かを、レバー操作量センサ１８０からの信号に基づいて判定する。
【００４２】
そして、その判定がＹＥＳのとき、すなわちパーキングブレーキ用操作レバー８１が運転者により手動でＯＮ操作されたときは、ステップＳ２４で、アイドルストップ許可フラグＦ１が０か否かを判定する。すなわち、本判定時にはエンジン１０は必ずアイドルストップ中であるが、そのアイドルストップを解除する条件、すなわち前述したアイドルストップ許可条件が非成立になったか否かを判定するのである。そして、その判定がＹＥＳのとき、すなわち、アイドルストップ許可フラグＦ１が０のときは、ステップＳ２５で、アイドルストップ報知装置２２０を作動させてエンジン自動始動ＡＬＭを発すると共に、ステップＳ２６で、燃料噴射弁１１による燃料噴射の実行及び点火栓１２による点火の実行を行ってエンジン１０を自動始動させる。
【００４３】
一方、ステップＳ２４の判定がＮＯのとき、すなわち、アイドルストップ許可フラグＦ１が０でなく１のときは、ステップＳ２７で、パーキングブレーキ用操作レバー８１が運転者により手動で解除（ＯＦＦ）操作されたか否かを判定し、ＮＯのとき、すなわちパーキングブレーキ用操作レバー８１が手動で解除（ＯＦＦ）操作されていないときは、エンジン１０のアイドルストップを維持したまま、ステップＳ２１に戻る。
【００４４】
一方、ステップＳ２７の判定がＹＥＳのとき、すなわちパーキングブレーキ用操作レバー８１が運転者により手動で解除（ＯＦＦ）操作されたときは、ステップＳ２８で、アイドルストップ報知装置２２０を作動させてエンジン自動始動ＡＬＭを発すると共に、ステップＳ２９で、燃料噴射弁１１による燃料噴射の実行及び点火栓１２による点火の実行を行ってエンジン１０を自動始動させる。次いで、ステップＳ３０で、パーキングブレーキ８０の制動力の低減率を、所定値Ａに設定すると共に、ステップＳ３１で、該低減率Ａに基づいて電動モータ８２に供給する電流を制御して、電動モータ８２の発生トルクを低減し、パーキングブレーキ８０を解放する。
【００４５】
一方、ステップＳ２３の判定がＮＯのとき、すなわちパーキングブレーキ用操作レバー８１が運転者により手動でＯＮ操作されていないときは、ステップＳ３２で、ブレーキ液圧センサ１６０の検出値に基づいてブレーキペダル７１がＯＦＦ操作されているか否かを判定する（例えば、ブレーキ液圧変化量が所定量以上のときに、ブレーキペダル７１がＯＦＦ操作されていると判定する）。そして、その判定がＮＯのとき、すなわちブレーキペダル７１がＯＦＦ操作されていないときは、さらに、ステップＳ３３で、アイドルストップ許可フラグＦ１が０か否かを判定する。そして、その判定がＮＯのとき、すなわち、アイドルストップ許可フラグＦ１が１のときは、エンジン１０のアイドルストップを維持したまま、ステップＳ２１に戻る。一方、その判定がＹＥＳのとき、すなわち、アイドルストップ許可フラグＦ１が０のときは、前述のステップＳ２８〜Ｓ３１を実行する。
【００４６】
一方、ステップＳ３２の判定がＹＥＳのとき、すなわち、ブレーキスイッチ１１０がＯＦＦのときは、ステップＳ３４で、アイドルストップ報知装置２２０を作動させてエンジン自動始動ＡＬＭを発すると共に、ステップＳ３５で、燃料噴射弁１１による燃料噴射及び点火栓１２による点火を実行してエンジン１０を自動始動させる。
【００４７】
次いで、ステップＳ３６で、アクセルペダルが踏込まれているか否かを、アクセルスイッチ１２０からの信号に基づいて判定し、ＮＯのとき、すなわちアクセルペダルが踏込まれていないときは、ＹＥＳと判定されるまで、本判定を繰り返す。そして、その判定がＹＥＳのとき、すなわちアクセルペダル７１が踏込まれたときは、ステップＳ３７で、ブレーキ液圧センサ１６０の信号に基づいて、ブレーキペダル７１の解放速度（ブレーキ液圧の低下速度）を検出（算出）し、該解放速度に基づいて制動力の低減率（パーキングブレーキ８０の解除速度）をＢに設定する。ここで、その低減率Ｂは、ブレーキペダル７１の解放速度が大きいほど、小さくなるような特性とされている（図１０参照）。また、前述した所定値Ａよりも大きな値とされている。
【００４８】
そして、ステップＳ３８では、ステップＳ３７で設定された低減率に基づいて電動モータ８２に供給する電流を制御して、電動モータ８２の発生トルクを低減し、パーキングブレーキ８０を解放する。
【００４９】
一方、ステップＳ２２の判定が、ＮＯのとき、すなわち、検出された道路勾配が所定勾配α以下のときは、図６に示すように、ステップＳ３９で、前述のステップＳ２３同様の判定を行い、その判定がＹＥＳのとき、すなわちパーキングブレーキ用操作レバー８１が運転者により手動でＯＮ操作されたときは、ステップＳ４０〜Ｓ４７で、前述のステップＳ２４〜Ｓ３１と同様の処理を行う。
【００５０】
一方、ステップＳ３９の判定がＮＯのとき、すなわちパーキングブレーキ用操作レバー８１が運転者により手動でＯＮ操作されていないときは、ステップＳ４８で、前述したステップＳ３２同様の判定を行い、その判定がＮＯのときは、ステップＳ４９及びステップＳ４４〜Ｓ４７で、前述のステップＳ３３及びステップＳ２８〜Ｓ３１と同様の処理を行う。
【００５１】
一方、ステップＳ４８の判定がＹＥＳのときは、ステップＳ５０で、アイドルストップ報知装置２２０を作動させてエンジン自動始動ＡＬＭを発すると共に、ステップＳ５１で、燃料噴射弁１１による燃料噴射及び点火栓１２による点火を実行してエンジン１０を自動始動させ、ステップＳ５２（図７参照）で、アクセルペダルが踏込まれているか否かを、アクセルスイッチ１２０からの信号に基づいて判定する。
【００５２】
そして、ステップＳ５２の判定がＹＥＳのとき、すなわちアクセルペダル７１が踏込まれているときは、ステップＳ５３で、ブレーキ液圧センサ１６０の信号に基づいて、ブレーキペダル７１の解放速度を検出（算出）し、該解放速度に基づいて制動力の低減率をＣに設定する。ここで、その低減率Ｃは、ブレーキペダル７１の解放速度が大きいほど、小さくなるような特性とされている（図１０参照）。また、前述した所定値Ｂよりも大きな値とされている。これは、アクセルペダルが踏込まれているのは、運転者が早急に発進したい意思の現れであるから、発進性を向上させることを目的とする。
【００５３】
そして、ステップＳ５４では、ステップＳ５３で設定された低減率に基づいて電磁クラッチ９４に供給する電流を制御して、電磁クラッチ９４のスリップ率を所定の値に制御し、パーキングブレーキ８０の制動力を低減させて、パーキングブレーキ８０を解放する。
【００５４】
一方、ステップＳ５２の判定がＮＯのとき、すなわちアクセルペダルが踏込まれていないときは、ステップＳ５５で、ブレーキ液圧センサ１６０で検出されたブレーキ液圧に基づいて、ブレーキスイッチ１１０がＯＦＦとなったと判定されたときのブレーキペダル７１の解放速度が所定値より小さいか否かを判定し、ＹＥＳのとき、すなわち小さいときは、ステップＳ５６で、ブレーキペダル７１の解放速度（ブレーキ液圧の低下速度）に基づいて制動力の低減率をＤに設定する。ここで、その低減率Ｄは、ブレーキペダル７１の解放速度が大きいほど、小さくなるような特性とされている（図１０参照）。また、その特性は、ブレーキペダル７１の解放速度が同一とした場合、ステップＳ５３で設定される値Ｃよりも小さな値とされている。つまり、これは、アクセルペダルが踏込まれておらず、運転者が早急な発進を望んでいるわけではないことから、発進時のショックをより抑制することを目的とする。
【００５５】
そして、ステップＳ５７では、ステップＳ５６で設定された低減率に基づいて電磁クラッチ９４に供給する電流を制御して、電磁クラッチ９４のスリップ率を所定の値に制御し、パーキングブレーキ８０の制動力を低減させて、解放する。
【００５６】
一方、ステップＳ５５の判定がＮＯのとき、すなわちブレーキペダル７１の解放速度が所定値より小さくないときは、ステップ５８で、ブレーキペダル７１の解放速度に基づいて制動力の低減率（パーキングブレーキ８０の解除速度）をＥに設定する。ここで、その低減率Ｅは、ブレーキペダル７１の解放速度が大きいほど、小さくなるような特性とされている（図１０参照）。また、その特性は、ブレーキペダル７１の解放速度が同一とした場合、ステップＳ５３及びＳ５６で設定される低減率Ｃ，Ｄよりも小さな値とされる。これは、アクセルペダルが踏込まれておらず、運転者が早急な発進を望んでいるわけではないことから、発進時のショックをさらに抑制することを目的とする。
【００５７】
そして、ステップＳ５９では、ステップＳ５８で設定された低減率に基づいて電磁クラッチ９４に供給する電流を制御して、電磁クラッチ９４のスリップ率を所定の値に制御し、パーキングブレーキ８０の制動力を低減させて、パーキングブレーキ８０を解放する。
【００５８】
他方、図５のステップＳ２１の判定がＮＯのとき、すなわち車両がアイドルストップ中でないときは、図８に示すように、ステップＳ６０で、パーキングブレーキ用操作レバー８１が運転者により手動でＯＮからＯＦＦに操作されたか否かを判定し、ＹＥＳのとき、すなわち手動でＯＮからＯＦＦに操作されたときは、ステップＳ６１で、パーキングブレーキ８０の制動力の低減率として所定値Ｆを設定すると共に、ステップＳ６２で、該低減率に基づいて電動モータ８２に供給する電流を制御して、電動モータ８２の発生トルクを低減し、パーキングブレーキ８０を解放する。ここで、この低減率Ｆは低減率Ａよりも大きい値とされている。この理由については、図１３のタイムチャートの説明時に説明する。
【００５９】
一方、ステップＳ６０の判定がＮＯのとき、すなわちパーキングブレーキ用操作レバー８１が運転者により手動でＯＮからＯＦＦに操作されていないとき（操作レバー８１に状態変化がないとき）は、さらにステップＳ６３で、パーキングブレーキ用操作レバー８１が運転者により手動でＯＦＦからＯＮに操作されたか否かを判定する。そして、その判定がＹＥＳのとき、すなわち操作レバー８１が運転者により手動でＯＦＦからＯＮに操作されたときは、ステップＳ６４で、レバー操作量センサ１８０で検出されたドライバのレバー操作量に応じた制動力が得られるように、電動モータ８２のモータトルク（電流）を制御する。一方、ステップＳ６３の判定がＮＯのときはステップＳ２１に戻る。
【００６０】
以上、図５〜図７を用いてエンジン自動始動時のパーキングブレーキ８０の制動力の低減制御について説明したが、これをまとめれば、勾配センサ１９０、レバー操作センサ１８０、ブレーキスイッチ１１０等の各種センサ類で検出された信号に基づいて現在の車両の状態が分類された後、該分類結果に基づいてパーキングブレーキ８０の制動力の低減率をＡ〜Ｅのいずれかに設定し、該低減率Ａ〜Ｅとなるように上記分類結果に応じて電動モータ８２または電磁クラッチ９４を制御することにより、現在の車両の状態に適した制動力低減制御が可能となる。例えば、勾配が所定勾配α以上のときは、主として車両の後退防止のため、制動力の低減を電動モータ８２でゆっくりと行うのである。一方、勾配が所定勾配αよりも小さいときは、車両の飛び出し感を抑制しつつ発進応答性を確保するため、制動力の低減を制御応答性のよい電磁クラッチ８２により応答性よく行うのである。
【００６１】
しかも、ブレーキペダル７１の解放速度に基づいて低減率の特性をＢ，Ｃ，ＤＥと複数設定したことにより、車両の状態に応じたより緻密な低減制御が可能となるのである。
【００６２】
以下、本フローチャートの制御で実現される作用の具体例を、図１１〜図１３のタイムチャートを用いて説明する。
【００６３】
すなわち、図１１に示すように、時刻ｔ１にエンジン１０の停止条件が成立したものとする。ここで、この条件成立とは、前述のアイドルストップ許可フラグＦ１が１、車速が０、ブレーキスイッチがＯＮという条件の全てが満足されたことである。そして、このエンジン停止条件の成立に伴って、エンジン１０が自動停止され、エンジン回転数が低下する。また、上記条件成立と同時に、電動モータ８２のトルクが制御されて、パーキングブレーキ８０の制動力が上昇することとなるが、その目標値は検出された勾配に応じて設定される。すなわち、検出された勾配が所定勾配αより大きいときは、制動力の目標値は検出された勾配に基づいて後退を防止可能な制動力Ｆａに設定され、該制動力Ｆａが得られるように電動モータ８２のトルクがＴａに制御され、パーキングブレーキ８０の制動力が上記目標値Ｆａに達したとき（時刻ｔ２）に、電動モータ８２が停止され、ウォームギヤ９１とウォームホイール９２との噛み合いによりその状態が保持される。一方、検出された勾配が所定勾配α以下であるときは、エンジン始動時のクリープ力とほぼ同等の目標制動力Ｆｂに設定され、該制動力Ｆｂが得られるように電動モータ８２のトルクがＴｂに制御され、パーキングブレーキ８０の制動力が上記目標値Ｆｂに達したとき（時刻ｔ２）に、電動モータ８２が停止され、ウォームギヤ９１とウォームホイール９２との噛み合いによりその状態が保持される。
【００６４】
そして、その後、エンジン１０のアイドルストップ中に、乗員によってブレーキペダル７１が解除操作され、時刻ｔ３にブレーキスイッチ１１０がＯＦＦとなった場合、エンジン始動条件が成立し（エンジン停止条件が非成立となり）、エンジン１０が自動始動され、エンジン回転が上昇する。
【００６５】
その場合に、エンジン停止時に検出された勾配が所定勾配αより小さいときは、エンジン回転が一旦吹き上がった後目標アイドル回転Ｎｅｏに低下したときに、符号ア、イで示すように、パーキングブレーキ８０の制動力を低減させ始める。一方、検出された勾配が所定勾配α以上であるときは、エンジン回転が一旦吹き上がった後目標回転Ｎｅｏに低下し、かつアクセルペダルが踏込まれたときに、符号ウで示すように、パーキングブレーキ８０の制動力を低減させ始める。これは、検出された勾配が所定勾配α以上である場合は、アクセルペダルが踏込まれていないにもかかわらずパーキングブレーキ８０の制動力を低減させると、車両が後退する虞があることから、これを防止するために、アクセルペダルの踏込みを条件としてパーキングブレーキ８０の制動力を低減させるものである。
【００６６】
ここで、その制動力の低減率は、エンジン停止時に検出された勾配、及び符号エで示すブレーキ液圧の低下速度（ブレーキペダル７１の解放速度）に基づいて設定され、エンジン停止時に検出された勾配が所定勾配α以上であるときは、低減率は上記Ｂに設定され、該低減率Ｂに基づいて電磁クラッチ９４に供給する電流が制御されて所定のスリップ状態とされ、これによりクラッチ締結率が低下して、パーキングブレーキ８０の制動力が低減して、パーキングブレーキ８０が解放する。なお、この場合、電動モータ８２は作動させない。
【００６７】
一方、エンジン停止時に検出された勾配が所定勾配αより小さいときは、該低減率に基づいて電動モータ８２に供給する電流を制御して、電動モータ８２のモータトルクを所定の値に制御し、パーキングブレーキ８０の制動力を低減させて、解放する。なお、この場合、電磁クラッチ９４は締結状態に維持される。
【００６８】
図１２は、アイドルストップ解除時のブレーキペダルの解放速度と、パーキングブレーキ８０の制動力の低下速度との関係を示す。
【００６９】
すなわち、ブレーキペダルの解放開始に伴って時刻ｔ１１からブレーキ液圧が図１２に実線で示すように低下し始め、ブレーキペダルの解放完了に伴ってブレーキ液圧が消失する（時刻ｔ１２）。また、この解放完了と同時に、ブレーキスイッチ１１０がＯＮからＯＦＦに変化し、これによりアイドルストップ条件が非成立となって、エンジン１０が始動される。そして、このエンジン始動時のエンジン回転数が一旦吹き上がった後目標アイドル回転Ｎｅｏに低下したとき（時刻ｔ１３）に、電磁クラッチ９４の通電電流を漸減することにより電磁クラッチ９４の締結力を漸減させる。すなわち、電磁クラッチ９４を所定のスリップ状態とする。
【００７０】
一方、ブレーキペダル７１の解放がこれよりも緩やかな場合、ブレーキペダル７１の解放開始に伴って時刻ｔ１１からブレーキ圧が図１２に点線で示すように緩やかに低下し始め、ブレーキペダル７１の解放完了に伴ってにブレーキ液圧が消失する（時刻ｔ１４）。また、この解放完了と同時に、ブレーキスイッチ１１０がＯＮからＯＦＦに変化し、これによりアイドルストップ条件が非成立となって、エンジン１０が自動始動される。そして、このエンジン始動時のエンジン回転数が一旦吹き上がった後上記目標アイドル回転Ｎｅｏに低下したとき（時刻ｔ１５）に、電磁クラッチ９４への通電電流を実線で示す場合よりも速く漸減させることにより、ブレーキペダル７１の解放が急な場合よりも、電磁クラッチ９４の締結率、すなわち制動力を速く漸減させる。これによれば、パーキングブレーキ８０の制動力が消失するのは、ブレーキペダル７１の解放速度にかかわらず、いずれの場合もほぼ同じとき（時刻ｔ１６）となる。
【００７１】
すなわち、油圧式ブレーキのペダル解放速度が大きいときはパーキングブレーキ８０の制動力の低下が緩やかになり、油圧式ブレーキのペダル解放速度が小さいときはパーキングブレーキ８０の制動力の低下が急になる。つまり、油圧氏ブレーキとパーキングブレーキ８０とを合せたブレーキ全体としての制動力の低下速度が、速くなりすぎたり遅くなりすぎたりすることが防がれると共に、該速度をほぼ一定の速度とすることができ、この結果、過度の制動力の発生や、発進応答性の低下の防止、及び制動力の低下が遅くなりすぎることによるひきずり感の発生の防止を実現することができる。
【００７２】
次に、図１３は、アイドルストップ中でないときに手動でパーキングブレーキ８０が解除された場合の制動力の低減状態（実線で示す）と、アイドルストップ中に手動でパーキングブレーキ８０が解除された場合の制動力の低減状態（点線で示す）とを説明するタイムチャートである。
【００７３】
すなわち、アイドルストップ中でない状態で、時刻ｔ２１にパーキングブレーキ用操作レバー８１が解除操作されて、レバー操作量センサ１８０がＯＦＦとなった場合（レバー操作量が０に戻った場合）、エンジン１０が自動始動すると共に、パーキングブレーキ８０の制動力の低減が低減率Ｆで行われるように電動モータ８２に供給する電流を制御して、電動モータ８２のトルクを所定の値に制御し、パーキングブレーキ８０の制動力を低減させて、パーキングブレーキ８０を解放する。なお、この場合、電磁クラッチ９４は締結状態に維持される。
【００７４】
一方、アイドルストップ中に、パーキングブレーキ操作レバー８１が解除操作された場合、アイドルストップ中でない場合同様、エンジン１０が自動始動すると共に、パーキングブレーキ８０の制動力の低減が所定の低減率（低減率Ａに相当、なお、この低減は後述するが段階的に行うことを含む）で行われるように電動モータ８２に供給する電流を制御して、電動モータ８２のトルクを所定の値に制御して、パーキングブレーキ８０の制動力が低減させられるが、その低減が段階的に行われ、アイドルストップ中での解除のときよりも、完全解除までをゆっくりと行う。しかも、パーキングブレーキ８０の制動力がＦｃにまで低下したら（時刻ｔ２２）、一旦、電動モータ８２の作動を停止して制動力がＦｃの状態を維持し、その後、エンジン回転が吹き上がった後上記目標アイドル回転Ｎｅｏに低下したことを検出したときに（時刻ｔ２３）、電動モータ８２を再度作動させて、緩やかに制動力を低減させる。これによれば、エンジン１０の始動時に急に発生するクリープ力により、車両にショックが発生して、乗員に飛び出し感等の違和感を与えるのが防止される。なお、この場合、電磁クラッチ９４は締結状態に維持される。なお、パーキングブレーキ８０の手動解除時は、制動力の低減をレバー操作と同時に開始するようにしたのは、運転者の違和感を防止することを目的としている。
【００７５】
これによれば、エンジン１０が自動停止された状態でパーキングブレーキ８０が手動解除される場合の当該パーキングブレーキ８０の制動力の低下速度は、エンジン停止条件が成立せずエンジン１０が運転している状態で当該パーキングブレーキ８０が手動解除される場合の低下速度よりも緩やかにされているから、エンジン１０が運転している状態で手動で当該パーキングブレーキ８０が解除される場合においては、ドライバの要求に即して、応答性よく機械式ブレーキが解除されることとなる。一方、エンジン１０が自動停止した状態で手動でパーキングブレーキ８０が解除される場合においては、エンジン１０が運転している状態で解除されるときよりもゆっくりと解除が完了することとなり、この結果、エンジン１０の始動完了前にパーキングブレーキ８０が解除されるのが抑制され、上り坂でのエンジン自動始動時に、車両が過度に後退するのが防止される。
【００７６】
また、本実施の形態によれば、エンジン１０が自動停止された状態において油圧式ブレーキのブレーキペダル７１の解放動作が検出されたとき、パーキングブレーキ８０の制動力が漸減されるように、電動モータ８２が制御されるから、エンジン１０の自動始動によってクリープ力が急に発生したときにおいても、機械式ブレーキによる制動力が残留し、この結果、車両にショックが発生するのが抑制され、乗員に飛び出し感等の違和感を与えるのが防止される。
【００７７】
そして、油圧式ブレーキのブレーキ液配管等の設計変更等を行う必要がなく、エンジン自動停止・始動機能が備えられた車両と、備えられていない車両とでブレーキ液配管等を共通化でき、生産性の向上や、コストの削減等を実現することができる。
【００７８】
加えて、機械式ブレーキの制動力の変更を電磁クラッチ９４のスリップ状態を制御することで達成することができるようになり、電動モータ８２でケーブル８４，８６，８６等を介して変更する場合よりも制御応答性が向上し、ひいては発進応答性が向上することとなる。
【００７９】
また、エンジン１０が自動停止された状態においてブレーキペダル７１の解放動作が検出されたとき、パーキングブレーキ８０の制動力が漸減するように、電磁クラッチ９４を所定のスリップ状態に制御することから、エンジン１０の自動始動によってクリープ力が急に発生しても、車両にショックが発生するのが抑制され、乗員に飛び出し感等の違和感を与えるのが防止される。
【００８０】
そして、エンジン１０の自動停止時、電磁クラッチ９４を締結状態にさせると共に、パーキングブレーキ８０の制動力がクリープ力とほぼ対等となるように、電動モータ８２が制御されるから、エンジン１０の自動始動時にクリープ力が急に生じても、該クリープ力が、該力とほぼ対等の制動力によって相殺され、該クリープ力によるショックの発生が一層抑制されて、乗員に飛び出し感等の違和感を与えるのが確実に軽減される。
【００８１】
加えて、パーキングブレーキ８０の制動力がクリープ力とほぼ対等の値から漸減されることとなるから、引きずり感等を生じさせることなく、車両が滑らかにかつ応答性よく発進することとなる。
【００８２】
しかも、パーキングブレーキ８０によるクリープ力とほぼ対等の制動力により、上り勾配路において車両が過度に後退するのが防止される。
【００８３】
なお、本実施の形態においては、油圧式ブレーキのブレーキペダルの解放速度を、ブレーキ液圧センサ１６０で検出されたブレーキ液圧の変化速度により検出するようにしたが、ブレーキストロークセンサ１７０で検出されたブレーキストロークの変化速度により検出するようにしてもよい。
【００８４】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、エンジンが自動停止された状態において油圧式ブレーキのペダル解放動作が検出されたときに、機械式ブレーキの制動力が漸減されるように、電動アクチュエータが制御されるから、エンジンの自動始動によってクリープ力が急に発生しても、車両にショックが発生するのが抑制され、乗員に飛び出し感等の違和感を与えるのが防止される。
【００８５】
また、油圧式ブレーキのブレーキ液配管等の設計変更等を行う必要がなく、エンジン自動停止・始動機能が備えられた車両と、備えられていない車両とでブレーキ液配管等を共通化でき、生産性の向上や、コストの削減等を実現することができる。
【００８６】
加えて、上記機械式ブレーキと電動アクチュエータとの間にクラッチを備え、制御手段は、上記所定のエンジン停止条件が成立したときに、クラッチを締結状態にさせると共に、電動アクチュエータを作動させて機械式ブレーキを作動させると共に、その後、エンジンが自動停止された状態において油圧式ブレーキのペダル解放動作が検出されたときに、クラッチを、解放状態を含む所定のスリップ状態に制御するようにしたから、機械式ブレーキの制動力の変更をクラッチのスリップ状態を制御するだけで達成することができるようになり、電動アクチュエータでケーブルを介して変更する場合よりも制御応答性が向上し、ひいては発進応答性が向上することとなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係るアイドルストップ車両のパワートレイン及びブレーキシステムを示す全体構成図である。
【図２】上記ブレーキシステムのうちパーキングブレーキの駆動部を説明する拡大構成図である。
【図３】上記アイドルストップ車両のシステム構成図である。
【図４】上記アイドルストップ車両に搭載されたアイドルストップコントロールユニットが実行するアイドルストップ制御の具体的動作の１例を示すフローチャートである。
【図５】上記アイドルストップ車両に搭載されたアイドルストップコントロールユニットが実行するアイドルストップ解除制御の具体的動作の１例を示すフローチャートである（１／４）。
【図６】同フローチャートである（２／４）。
【図７】同フローチャートである（３／４）。
【図８】同フローチャートである（４／４）。
【図９】路面勾配とアイドルストップ時におけるパーキングブレーキの制動力との関係を示す特性図である。
【図１０】ブレーキペダルの解放速度とアイドルストップ解除時におけるパーキングブレーキの制動力の低減率との関係を示す特性図である。
【図１１】実施の形態の作用を説明するタイムチャートである。
【図１２】ブレーキペダルの解除速度とパーキングブレーキの制動力の低減率との変化を説明するタイムチャートである。
【図１３】アイドルストップ中に手動でパーキングブレーキが解除された場合の制動力の低減状態と、アイドルストップしていないときに手動でパーキングブレーキが解除された場合の制動力の低減状態とを説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
１ アイドルストップ車両
１０ エンジン
５０ スタータモータ
７０ 油圧式ブレーキシステム
７１ ブレーキペダル
８０ パーキングブレーキ（機械式ブレーキシステム）
８１ 操作レバー
８２ パーキングブレーキ用電動モータ（電動アクチュエータ）
８４ 共通ケーブル（ケーブル）
８６，８６ 駆動輪用ケーブル（ケーブル）
９４ 電磁クラッチ（クラッチ）
１００ アイドルストップ用コントロールユニット（エンジン自動停止・始動手段、制御手段）

Claims (5)

1. 車両停車時に所定のエンジン停止条件が成立したときにエンジンを自動的に停止させ、その後、油圧式ブレーキのペダル解放動作が検出されたときにエンジンを自動的に始動させるエンジン自動停止・始動手段と、電動アクチュエータによりケーブルを介して駆動される機械式ブレーキと、上記電動アクチュエータの作動を制御する制御手段とが備えられ、かつ自動変速機が備えられた機械式ブレーキ付車両の制御装置であって、制御手段は、上記所定のエンジン停止条件が成立したときに、電動アクチュエータを作動させて機械式ブレーキを作動させると共に、その後、エンジン停止状態において油圧式ブレーキのペダル解放動作が検出されたときに、機械式ブレーキの制動力が漸減するように、上記電動アクチュエータを制御することを特徴とする機械式ブレーキ付車両の制御装置。
2. 車両停車時に所定のエンジン停止条件が成立したときにエンジンを自動的に停止させ、その後、油圧式ブレーキのペダル解放動作が検出されたときにエンジンを自動的に始動させるエンジン自動停止・始動手段と、電動アクチュエータによりケーブルを介して駆動される機械式ブレーキと、上記電動アクチュエータの作動を制御する制御手段とが備えられた機械式ブレーキ付車両の制御装置であって、上記機械式ブレーキと電動アクチュエータとの間にクラッチが備えられており、制御手段は、上記所定のエンジン停止条件が成立したときは、クラッチを締結状態にさせると共に、電動アクチュエータを作動させて機械式ブレーキを作動させ、その後、エンジン停止状態において油圧式ブレーキのペダル解放動作が検出されたときに、クラッチを、解放状態を含む所定のスリップ状態に制御することを特徴とする機械式ブレーキ付車両の制御装置。
3. 自動変速機が備えられており、かつ、制御手段は、エンジンの自動停止時、クラッチを締結状態にさせると共に、機械式ブレーキの制動力がクリープ力とほぼ対等となるように、電動アクチュエータを制御することを特徴とする請求項２に記載の機械式ブレーキ付車両の制御装置。
4. 制御手段は、エンジンが自動停止された状態において油圧式ブレーキのペダル解放動作が検出されたとき、その解放速度が大きいほど、機械式ブレーキの制動力の低下を緩やかにすることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の機械式ブレーキ付車両の制御装置。
5. 機械式ブレーキは手動操作が可能とされていると共に、エンジン自動停止・始動手段は、手動操作により機械式ブレーキが作動された場合は、エンジンを自動停止した状態でブレーキペダルの解放動作が検出されたときのエンジン自動始動を禁止すると共に、手動操作により機械式ブレーキが解除されたときにエンジンを自動始動するように構成されており、所定のエンジン停止条件が成立してエンジンが自動停止された状態で機械式ブレーキが手動で解除される場合の機械式ブレーキの制動力の低下速度は、所定のエンジン停止条件が成立せずエンジンが運転している状態で当該機械式ブレーキが手動で解除される場合の低下速度よりも、小さくされていることを特徴とする請求項２から請求項４のいずれかに記載の機械式ブレーキ付車両の制御装置。

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