JP2017226282A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両が大きい加速度で発進ことがない制御装置を提供する。
【解決手段】制御装置は、車両Ｖｅの走行中且つアクセルオン時にＥＰＢ操作スイッチ６１がオン状態に変更されると、油圧制動力発生機構（２０Ｌ，２０Ｒ）により車輪Ｗに制動力を付与する。その状態が発生した時点から機関１０の発生する車両駆動用トルクを通常時の第１トルクよりも小さい第２トルクに設定する。この状態が維持されて車両Ｖｅが停止したとき、機械的パーキングブレーキ機構（２４Ｌ，２４Ｒ）を用いてＥＰＢ機械作動状態を実現する。ＥＰＢ操作スイッチ６１がオフ状態に変更された場合、アクセルペダル操作量ＡＰが「０」になるまでＥＰＢ機械作動状態を継続し且つ機関１０の発生する車両駆動用トルクを第２トルクに維持する。この状態においてアクセルペダル操作量が「０」になると、ＥＰＢ機械作動状態を解除し且つ機関１０の発生する車両駆動用トルクを第１トルクに戻す。
【選択図】図１

Description

本発明は、電動パーキングブレーキ装置（電動駐車ブレーキ装置）を備える車両制御装置に関する。

従来から、車両が走行中であっても、電動パーキングブレーキ用の操作スイッチが操作された場合にパーキングブレーキを作動させるように電動モータを作動させ、油圧を用いることなく機械的に車輪に制動力を付与する電動パーキングブレーキ装置（以下、「従来装置」と称呼する。）が知られている（例えば、特許文献１を参照。）。

特開２００１−１８７５６４号公報

しかしながら、従来装置によれば、例えば、運転者がブレーキペダルと誤ってアクセルペダルを操作した状態において車両を停止させるために電動パーキングブレーキ用の操作スイッチを操作し、その操作により生じた制動力により車両が停止した状態において、運転者が操作スイッチを再び操作して電動パーキングブレーキを解除すると、アクセルペダルが依然として踏み込まれているために車両が比較的大きい加速度で発進する。その結果、運転者に不安を与える虞がある。

本発明は上述した問題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、上述したような状況において、車両が比較的大きい加速度で発進することなく、従って、運転者に不安を与えることがない車両制御装置を提供することにある。

本発明の車両制御装置（以下、「本発明装置」とも称呼する。）は、車両（Ｖｅ）を走行させるための車両駆動用トルクを発生する駆動源（１０）と、前記車両の車輪（ＷＲ、ＷＬ）に制動力を付与する制動装置（２０Ｌ、２０Ｒ）と、を備える車両に適用される。

本発明装置は、
前記制動装置（２０Ｌ、２０Ｒ）が前記車輪に付与する前記制動力を変更する制動力制御手段（３０、４０）と、
前記駆動源（１０）が発生する前記車両駆動用トルクをアクセル操作子（１１）の操作量に応じて変化する第１トルクに設定（変更）する駆動トルク制御手段（５０、１２、ステップ４２０及びステップ４３０）と、
を備える。

本発明装置において、前記車両が走行中であり且つ前記アクセル操作子が操作されているアクセルオン状態において電動パーキングブレーキを作動させるためのスイッチ操作がなされたとき、
前記制動力制御手段は、前記制動装置を用いて前記車輪に制動力を付与するように構成され（ステップ５１０、ステップ５５０、ステップ５６０、ステップ８１０乃至ステップ８４０）、且つ、
前記駆動トルク制御手段は、前記車両駆動用トルクを、前記第１トルクよりも小さい第２トルクに設定するように構成されている（ステップ５１０、ステップ５５０、ステップ５７０、ステップ４１０での「Ｙｅｓ」との判定、ステップ４４０、ステップ４３０）。

その後、前記アクセルオン状態が継続したまま前記車両が停止した特定状態において前記電動パーキングブレーキを解除させるためのスイッチ操作がなされたとき、直ちに、制動力を消滅させ且つ駆動源に「アクセル操作子の操作量に応じて変化する第１トルク」を発生させると、車両が急発進する虞がある。

そこで、このような特定状態において電動パーキングブレーキを解除させるためのスイッチ操作がなされたとき、
前記制動力制御手段は、前記制動装置を用いて前記車両に制動力を付与し続けるように構成され（ステップ５７０、ステップ６３０、ステップ６５０、ステップ６６０、ステップ７２０での「Ｎｏ」との判定）、且つ、
前記駆動トルク制御手段は、前記車両駆動用トルクを、前記第２トルクに設定するように構成されている（ステップ４１０での「Ｙｅｓ」との判定、ステップ４４０、ステップ４３０、ステップ７２０での「Ｎｏ」との判定）。

従って、本発明装置は、運転者が誤ってアクセルペダルを操作した状態において、車両を停止させるために電動パーキングブレーキ用の操作スイッチを操作し、その操作により生じた制動力により車両が停止した状態において、運転者が操作スイッチを操作して電動パーキングブレーキを解除しようとした場合であっても、車両駆動用トルクは小さく且つ車輪に制動力が付与され続けているので、車両が急発進することを回避することができる。

本発明装置の一態様において、
前記特定状態にて前記電動パーキングブレーキを解除させるためのスイッチ操作がなされた後、前記アクセル操作子が操作されていないアクセルオフ状態になったとき、
前記制動力制御手段は、前記車輪に付与していた制動力を消滅させるように構成され（ステップ７２０での「Ｙｅｓ」との判定、ステップ７３０、ステップ６５０での「Ｎｏ」との判定、ステップ６８０）、
、且つ、
前記駆動トルク制御手段は、前記車両駆動用トルクを、前記第１トルクに設定するように構成される（ステップ７２０での「Ｙｅｓ」との判定、ステップ７３０、ステップ４１０での「Ｎｏ」との判定、ステップ４２０、ステップ４３０）。

運転者がアクセル操作子（例えば、アクセルペダル）の操作を一旦終了してアクセルオフ状態になれば、その後のアクセル操作子の操作（例えば、アクセルペダルの踏込み）は運転者の加速意志を反映した操作であると考えられる。よって、上記態様によれば、運転者に不安を与えることなく、車両を発進させることができる。

本発明装置の一態様において、
前記制動装置は、油圧回路（３０）から供給される制動油の油圧に応じて前記車輪に制動力を付与する油圧制動力発生機構（２０Ｌ、２０Ｒ）と、電動モータ（２４Ｌ、２４Ｒ）の回転位置に応じて前記車輪に制動力を付与する機械的パーキングブレーキ機構（２０Ｌ、２０Ｒ）と、を備える。

前記制動力制御手段は、
前記車両が走行中であり且つ前記アクセルオン状態において前記電動パーキングブレーキを作動させるためのスイッチ操作がなされたとき、前記油圧制動力発生機構を用いて前記車輪に前記制動力を付与し（ステップ５１０、ステップ５５０、ステップ５６０、ステップ８１０乃至ステップ８４０）、且つ、
その後、前記アクセルオン状態が継続したまま前記車両が停止したとき、前記油圧制動力発生機構による前記制動力を消滅させるとともに（ステップ８１０での「Ｎｏ」との判定）、前記機械的パーキングブレーキ機構を用いて前記車輪に前記制動力を付与する、ように構成される（ステップ５３０での「Ｙｅｓ」との判定、ステップ５４０）。

この態様によれば、車両走行中において十分な制動力を油圧制動力発生機構により車輪に付与することができ、一方、車両停止時には従来の電動式ではないパーキングブレーキと同様に機械的な力（電動モータの回転）によって制動力を車輪に付与することができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の第１実施形態に係る車両制御装置及び同車両制御装置が適用される車両の概略構成図である。 図２は、図１に示した車両制御装置の作動を示すタイムチャートである。 図３は、図１に示した車両制御装置の作動を示すタイムチャートである。 図４は、図１に示したエンジンＥＣＵのＣＰＵ（エンジンＣＰＵ）が実行するルーチンを示したフローチャートである。 図５は、図１に示したブレーキＥＣＵのＣＰＵ（ブレーキＣＰＵ）が実行するルーチンを示したフローチャートである。 図６は、図１に示したブレーキＥＣＵのＣＰＵ（ブレーキＣＰＵ）が実行するルーチンを示したフローチャートである。 図７は、図１に示したブレーキＥＣＵのＣＰＵ（ブレーキＣＰＵ）が実行するルーチンを示したフローチャートである。 図８は、図１に示したブレーキＥＣＵのＣＰＵ（ブレーキＣＰＵ）が実行するルーチンを示したフローチャートである。 図９は、図１に示した車両制御装置の変形例に係るブレーキＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１０は、本発明の第２実施形態に係る車両制御装置のエンジンＥＣＵのＣＰＵ（第２実施形態に係るエンジンＣＰＵ）が実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１１は、本発明の第２実施形態に係る車両制御装置のブレーキＥＣＵのＣＰＵ（第２実施形態に係るブレーキＣＰＵ）が実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１２は、第２実施形態に係るブレーキＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１３は、第２実施形態に係るブレーキＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１４は、第２実施形態に係るブレーキＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。

＜第１実施形態＞
（構成）
図１に示したように、本発明の第１実施形態に係る車両の制御装置（以下、「第１制御装置」と称呼する。）は、車両Ｖｅに適用される。

車両Ｖｅは、内燃機関１０、アクセルペダル１１、左後輪ＷＬ、右後輪ＷＲ、左後輪用制動ユニット２０Ｌ、右後輪用制動ユニット２０Ｒ、摩擦制動装置の油圧回路３０、マスタシリンダ３２及びブレーキペダル３３を備えている。車両Ｖｅは、更に、何れも図示を省略した「左前輪、右前輪、左前輪用制動ユニット、及び、右前輪用制動ユニット」を備えている。

内燃機関１０は、車両Ｖｅの車両駆動用トルク（駆動力）を発生する駆動源である。本例において、内燃機関１０は、多気筒−火花点火式−ガソリン燃料−４サイクル機関である。内燃機関１０は、図示しないスロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータ１２、各気筒のインテークマニホールドに燃料を噴射する燃料噴射弁１３及び各気筒の燃焼室内に火花を発生する点火装置１４を含む。

左後輪用制動ユニット（制動装置）２０Ｌは、左後輪ＷＬに摩擦制動力を付与することにより、車両Ｖｅに制動力を付与する。左後輪用制動ユニット２０Ｌは、ホイールシリンダ２１Ｌ、ブレーキキャリパ２２Ｌ、ブレーキパッド２３Ｌ、電動パーキングブレーキ用モータ２４Ｌ及びブレーキディスク２５Ｌを含む。ホイールシリンダ２１Ｌはブレーキキャリパ２２Ｌに内蔵されている。

右後輪用制動ユニット（制動装置）２０Ｒは、右後輪ＷＲに摩擦制動力を付与することにより、車両Ｖｅに制動力を付与する。右後輪用制動ユニット２０Ｒは、ホイールシリンダ２１Ｒ、ブレーキキャリパ２２Ｒ、ブレーキパッド２３Ｒ、電動パーキングブレーキ用モータ２４Ｒ及びブレーキディスク２５Ｒを含む。ホイールシリンダ２１Ｒはブレーキキャリパ２２Ｒに内蔵されている。

なお、以下において、左後輪用制動ユニット２０Ｌ及び右後輪用制動ユニット２０Ｒは、単に、制動ユニット２０と総称される。同様に、左後輪ＷＬ及び右後輪ＷＲは後輪Ｗと総称され、ホイールシリンダ２１Ｌ及びホイールシリンダ２１Ｒはホイールシリンダ２１と総称される。ブレーキキャリパ２２Ｌ及びブレーキキャリパ２２Ｒはキャリパ２２と総称され、ブレーキパッド２３Ｌ及びブレーキパッド２３Ｒはパッド２３と総称される。電動パーキングブレーキ用モータ２４Ｌ及び電動パーキングブレーキ用モータ２４ＲはＥＰＢモータ２４と総称される。ＥＰＢは「Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｐａｒｋｉｎｇ Ｂｒａｋｅ」の略である。、ブレーキディスク２５Ｌ及びブレーキディスク２５Ｒはディスク２５と総称される。

油圧回路３０は、何れも図示しない「リザーバ、オイルポンプ及び複数の弁装置等」と、ブレーキ油圧アクチュエータ３１と、を含んでいる。ブレーキ油圧アクチュエータ３１は、オイルポンプを駆動する電動モータ及び複数の弁装置の開閉状態を切替えるソレノイドを含んでいる。更に、油圧回路３０はマスタシリンダ３２と接続されている。

ホイールシリンダ２１に供給される制動油の油圧（以下、「制動油圧」と称呼する。）は、マスタシリンダ３２及びブレーキ油圧アクチュエータ３１により制御される。

ホイールシリンダ２１は、制動油圧に応じて、キャリパ２２に設けられたパッド２３を、後輪Ｗと一体に回転するディスク２５に押圧することにより、後輪Ｗに摩擦制動力を付与する。従って、制動ユニット２０は、油圧回路３０から供給される制動油の油圧に応じて後輪Ｗ（車輪）に制動力を付与する油圧制動力発生機構を備えていると言うことができる。

ＥＰＢモータ２４は、図示しないギヤ機構を介してパッド２３をディスク２５に対して進退させる力を付与する。即ち、ＥＰＢモータ２４が正回転することによりパッド２３がディスク２５に押し付けられて後輪Ｗに摩擦制動力が付与される。この状態を、以下において、「ＥＰＢ機械作動状態（機械的パーキングブレーキ作動状態、メカロック状態）」と称呼する場合がある。更に、ＥＰＢモータ２４が逆回転することによりパッド２３がディスク２５から離れ、その結果、後輪Ｗに付与されていた摩擦制動力が消滅させられる。即ち、ＥＰＢモータ２４が逆回転させられると、ＥＰＢ機械作動状態が解除されて「ＥＰＢ機械非作動状態」となる。従って、制動ユニット２０は、ＥＰＢモータ（電動モータ）２４の回転位置に応じて後輪Ｗ（車輪）に制動力を付与する機械的パーキングブレーキ機構を備えていると言うことができる。なお、ＥＰＢモータ２４及びギヤ機構等は、例えば、国際公開第２０１１／１５８８５５号等に詳細に記載されている。更に、機械的パーキングブレーキ機構は上記特許文献１に記載の機構であってもよい。

何れも図示を省略した「左前輪、右前輪、左前輪用制動ユニット、及び、右前輪用制動ユニット」は、「左後輪ＷＬ、右後輪ＷＲ、左後輪用制動ユニット２０Ｌ、及び、右後輪用制動ユニット２０Ｒ」とそれぞれ同じ構成を有している。従って、左前輪用制動ユニットは、そのホイールシリンダに油圧回路３０から供給される制動油の油圧により左前輪に摩擦制動力を付与する。右前輪用制動ユニットは、そのホイールシリンダに油圧回路３０から供給される制動油の油圧により右前輪に摩擦制動力を付与する。但し、左前輪用制動ユニット、及び、右前輪用制動ユニットは、ＥＰＢモータを含んでいない。従って、左前輪用制動ユニット及び右前輪用制動ユニットは、ＥＰＢ機械作動状態を実現することはできない。

第１制御装置は、ブレーキＥＣＵ４０、エンジンＥＣＵ５０、ＥＰＢ操作スイッチ６１、車速センサ６２、ブレーキペダル操作量センサ６３、ブレーキスイッチ６４、シフト位置センサ６５、アクセルペダル操作量センサ６６及びエンジン状態量センサ６７を備えている。

ブレーキＥＣＵ４０及びエンジンＥＣＵ５０は、通信・センサ系ＣＡＮ（Controller Area Network）７０を介してデータ交換可能（通信可能）となっている。従って、両ＥＣＵのそれぞれは後述する種々のフラグの値及びセンサの出力値を互いに取得することができる。なお、ＥＣＵは、エレクトリックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクション（ルーチン、プログラム）を実行することにより後述する各種機能を実現する。

ブレーキＥＣＵ４０は、ＥＰＢ操作スイッチ６１、車速センサ６２、ブレーキペダル操作量センサ６３、ブレーキスイッチ６４及びシフト位置センサ６５と接続されていて、これらからの信号を受け取るようになっている。

ＥＰＢスイッチ（電動パーキングブレーキ操作スイッチ）６１は、運転者が電動パーキングブレーキを作動させたり作動を解除したりするために運転者により操作されるように車両Ｖｅの運転席周辺に配設されたスイッチである。ＥＰＢ操作スイッチ６１は、オフ状態にある場合に運転者に押圧操作されるとオン状態へと変化し、その旨を示す信号を発生する。更に、ＥＰＢ操作スイッチ６１は、オン状態にある場合に運転者に押圧操作されるとオフ状態へと変化し、その旨を示す信号を発生する。
車速センサ６２は、車両Ｖｅの速度（車速）ＳＰＤを表す信号を発生する。

ブレーキペダル操作量センサ６３は、ブレーキペダル３３の踏み込み量（ブレーキペダル操作量）を表す信号ＢＰを発生する。
ブレーキスイッチ（ストップランプスイッチ）６４は、ブレーキペダル３３が踏み込まれていないときにローレベル信号を発生し、ブレーキペダル３３が踏み込まれているとき（即ち、ブレーキペダル操作量ＢＰが「０」よりも大きいとき）にハイレベル信号を発生する。

シフト位置センサ６５は、図示しない車両Ｖｅの自動変速機のシフトレバーの位置に応じた信号を発生する。シフトレバーの位置は、シフト位置と呼ばれ、駐車位置（Ｐレンジ）、ニュートラル位置（Ｎレンジ）、走行位置（Ｄレンジ）、１速位置（１ｓｔレンジ）、２速位置（２ｎｄレンジ）及び後退位置（Ｒレンジ）を含む。本明細書において、Ｐレンジ及びＮレンジは便宜上「非走行位置」と称呼され、Ｄレンジ、１ｓｔレンジ、２ｎｄレンジ及びＲレンジは便宜上「走行位置」と称呼され、Ｄレンジ、１ｓｔレンジ及び２ｎｄレンジは「前進位置」と称呼される。

ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキ油圧アクチュエータ３１及びＥＰＢモータ２４と接続されていて、これらを制御（駆動）するようになっている。

エンジンＥＣＵ５０は、アクセルペダル操作量センサ６６及びエンジン状態量センサ６７と接続されていて、これらからの信号を受け取るようになっている。

アクセルペダル操作量センサ６６は、運転者により踏み込み操作されるアクセルペダル１１の踏み込み量（アクセルペダル操作量）を表す信号ＡＰを発生する。
エンジン状態量センサ６７は、内燃機関１０の運転状態を表すパラメータの値（例えば、吸入空気流量Ｇａ、機関回転速度ＮＥ、スロットル弁開度ＴＡ及び冷却水温ＴＨＷ等）を示す信号を発生する種々のセンサを含む。

エンジンＥＣＵ５０は、スロットル弁アクチュエータ１２、燃料噴射弁１３及び点火装置１４と接続されている。エンジンＥＣＵ５０は、これらを制御（駆動）することにより、内燃機関１０が発生するトルク（車両駆動用トルク）を制御するようになっている。

（作動の概要）
次に、第１制御装置の作動の概要について述べる。
一般に、運転者は駐車を行うために車両停止中（即ち、車速ＳＰＤが「０」であるとき）且つアクセルペダル１１を踏み込んでいないとき（アクセルペダル操作量ＡＰ＝０であり、以下、「アクセルオフ時」とも称呼する。）、ＥＰＢ操作スイッチ６１を押圧操作してＥＰＢ操作スイッチ６１をオフ状態からオン状態に変更する。車両停止中にＥＰＢ操作スイッチ６１がオフ状態からオン状態に変化すると、ブレーキＥＣＵ４０は、ＥＰＢモータ２４を正回転させる。これにより、パッド２３がディスク２５に押し付けられて後輪Ｗに摩擦制動力が付与される。即ち、所謂、パーキングブレーキが作動する（ＥＰＢ機械作動状態が実現される）。更に、車両停止中に運転者がＥＰＢ操作スイッチ６１を押圧操作することにより、ＥＰＢ操作スイッチ６１がオン状態からオフ状態に変化すると、ブレーキＥＣＵ４０は、ＥＰＢモータ２４を逆回転させる。これにより、パッド２３がディスク２５から離れて後輪Ｗに付与されていた摩擦制動力が消滅させられる。即ち、所謂、パーキングブレーキが解除される（ＥＰＢ機械作動状態が解除され、ＥＰＢ機械非作動状態が実現される。）。

ところで、例えば、運転者がアクセルペダル１１を誤って踏み込み、それにより、車速が増大して車両Ｖｅが走行している場合（即ち、車両走行中）、パーキングブレーキを用いて車両を停止させようと試みる場合がある。即ち、運転者は、車両走行中であり且つアクセルペダル１１が踏み込まれているときにＥＰＢ操作スイッチ６１をオフ状態からオン状態に変化させる場合がある。なお、以下において、アクセルペダル１１が踏み込まれている（操作されている）とき、即ち、アクセルペダル操作量ＡＰが「０」よりも大きいとき、を「アクセルオン時」と称呼する場合がある。

図２は第１制御装置の、このような場合における各パラメータの変化を示したタイムチャートである。図２に示した例において、時刻ｔ１にてアクセルペダル操作量ＡＰが「０」から増大し、時刻ｔ２以降において一定値（ＡＰａ）に維持されている。即ち、時刻ｔ１までアクセルオフ状態であり、時刻ｔ１以降においてアクセルオン状態である。

一方、第１制御装置は、ルックアップテーブルＭａｐＴＡｔｇｔ（ＡＰ）に、実際のアクセルペダル操作量ＡＰを適用することにより目標スロットル弁開度ＴＡｔｇｔを決定する。更に、第１制御装置は、実際のスロットル弁開度ＴＡが目標スロットル弁開度ＴＡｔｇｔに一致するようにスロットル弁アクチュエータ１２を駆動する。その結果、内燃機関１０のトルクは時刻ｔ１から増大し始め、時刻ｔ２以降において略一定値となる。更に、内燃機関１０のトルクが増大することによって、車速ＳＰＤは時刻ｔ１から増大を開始し、時刻ｔ２以降において略一定値となる。このように、第１制御装置は、内燃機関１０が発生する車両駆動用トルクを、アクセルペダル操作量ＡＰに応じて変化する第１トルクに変更する。

この状態が継続している時刻ｔ３にて、運転者がＥＰＢ操作スイッチ６１を操作し、ＥＰＢ操作スイッチ６１をオフ状態からオン状態に変化させている。通常、運転者はアクセルオン時にパーキングブレーキを用いようとはしないので、このような状態は運転者がブレーキペダル３３と間違えてアクセルペダル１１を踏みこんでしまっていて、車両Ｖｅをパーキングブレーキを用いて停止させようとしている場合が多い。

このＥＰＢ操作スイッチ６１の操作に伴い、第１制御装置はスロットル弁開度ＴＡを「アイドル運転を行う場合のスロットル弁開度（実質的にゼロ）ＴＡidle」にまで低下させる。その結果、内燃機関１０のトルクは時刻ｔ３直後において急減する。このように、第１制御装置は、内燃機関１０が発生する車両駆動用トルクを、アクセルペダル操作量ＡＰに応じて変化する第１トルクよりも小さい第２トルクに設定する。加えて、第１制御装置は、時刻ｔ３にて制動油圧を「０」から増大させ、所定油圧に設定する。

よって、車速ＳＰＤが時刻ｔ３から低下し始め、時刻ｔ４にて「０」に到達する。即ち、車両Ｖｅが時刻ｔ４にて停止する。このとき、第１制御装置は、制動油圧を「０」へと減少させると同時に、ＥＰＢモータ２４を正回転させてＥＰＢ機械作動状態を実現する。

その後、アクセルオン状態が継続した状態において、時刻ｔ５にて運転者がＥＰＢ操作スイッチ６１を操作し、ＥＰＢ操作スイッチ６１をオン状態からオフ状態に変化させている。このとき、１点鎖線Ｃ１ａに示したように、アクセルペダル操作量ＡＰとルックアップテーブルＭａｐＴＡｔｇｔ（ＡＰ）とに基いてスロットル弁開度ＴＡを変化させて内燃機関１０のトルクを増大させ、且つ、１点鎖線Ｃ１ｂに示したようにＥＰＢモータ２４を逆回転させてＥＰＢ機械作動状態を解除してしまうと、１点鎖線Ｃ１ｃに示したように、車両Ｖｅが急加速を開始する。この場合、運転者はアクセルペダル１１を踏んでいることに気付いていない可能性が高いので、このような急加速は運転者に不安及び／又は違和感を与える虞がある。

そこで、第１制御装置は、時刻ｔ５以降においても、実線Ｃ２ａに示したように、スロットル弁開度ＴＡをアイドル運転を行う場合のスロットル弁開度ＴＡidleに維持する。即ち、第１制御装置は、内燃機関１０が発生する車両駆動用トルクを、アクセルペダル操作量ＡＰに応じて変化する第１トルクよりも小さい第２トルクに維持する。換言すると、第１制御装置は、時刻ｔ５以降においても内燃機関１０のトルク（出力）を抑制する。更に、第１制御装置は、実線Ｃ２ｂに示したようにＥＰＢモータ２４を逆回転させることなく、ＥＰＢ機械作動状態を継続する。

更に、第１制御装置は、このような場合（即ち、アクセルオン状態であり且つＥＰＢ操作スイッチ６１がオン状態を維持しながら車両Ｖｅが停止した後、ＥＰＢ操作スイッチ６１がオン状態からオフ状態に変化させられた場合）、アクセルペダル操作量ＡＰに基いてアクセルペダル１１が誤って踏み込まれている可能性が消滅したか否かを確認し、その可能性が消滅したことが確認され時点においてＥＰＢ機械作動状態を解除するとともに、その時点以降においてアクセルペダル操作量ＡＰに応じて内燃機関１０のトルクを増大させる（車両駆動用トルクを第１トルクに変更する）。以上が、第１制御装置の作動の概要である。

なお、図３の時刻ｔ４’に示したように、アクセルオン時であり且つＥＰＢ操作スイッチ６１がオン状態を維持している場合であって、車速ＳＰＤが「０」に到る前（即ち、車両走行中）にＥＰＢ操作スイッチ６１がオン状態からオフ状態に変化させられた場合、第１制御装置は、アクセルペダル操作量ＡＰとルックアップテーブルＭａｐＴＡｔｇｔ（ＡＰ）とに基いてスロットル弁開度ＴＡを変化させて内燃機関１０のトルクを直ちに増大させるとともに制動油圧を「０」に戻す。

（具体的作動）
次に、第１制御装置の具体的作動について説明する。
エンジンＥＣＵ５０のＣＰＵ（以下、「エンジンＣＰＵ」と称呼する。）は、所定時間が経過する毎に図４にフローチャートにより示した「スロットル弁開度制御ルーチン」を実行するようになっている。

従って、適当なタイミングになると、エンジンＣＰＵは図４のステップ４００から処理を開始してステップ４１０に進み、出力抑制フラグＸｙｋの値が「１」であるか否かを判定する。出力抑制フラグＸｙｋの値は、車両Ｖｅの図示しないイグニッション・キー・スイッチがオフ位置からオン位置に変更されたときにブレーキＥＣＵ４０のＣＰＵ（以下、「ブレーキＣＰＵ」と称呼する。）が実行する図示しないイニシャルルーチンにおいて「０」に設定されるようになっている。更に、出力抑制フラグＸｙｋの値は、後述するように、内燃機関１０の出力を抑制する必要がある場合に「１」に設定される。

いま、出力抑制フラグＸｙｋの値が「０」であると仮定すると、エンジンＣＰＵはステップ４１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４２０に進み、ルックアップテーブルＭａｐＴＡｔｇｔ（ＡＰ）に、実際のアクセルペダル操作量ＡＰを適用することにより目標スロットル弁開度ＴＡｔｇｔを決定する。テーブルＭａｐＴＡｔｇｔ（ＡＰ）によれば、目標スロットル弁開度ＴＡｔｇｔは、実際のアクセルペダル操作量ＡＰが大きいほど大きくなるように決定される。なお、実際のアクセルペダル操作量ＡＰが「０」である場合（即ち、アクセルオフ時）、ルックアップテーブルＭａｐＴＡｔｇｔ（ＡＰ）により決定される目標スロットル弁開度ＴＡｔｇｔは、極めて「０」に近いアイドル時スロットル弁開度ＴＡidleである。

次に、エンジンＣＰＵはステップ４３０に進み、実際のスロットル弁開度ＴＡが目標スロットル弁開度ＴＡｔｇｔに一致するように、スロットル弁アクチュエータ１２を駆動する。この結果、内燃機関１０はアクセルペダル操作量ＡＰが大きいほど大きくなるトルク（このトルクは前述したように、便宜上、「第１トルク」とも称呼される。）を発生する。その後、エンジンＣＰＵはステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、出力抑制フラグＸｙｋの値が「１」である場合、エンジンＣＰＵはステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４４０に進み、目標スロットル弁開度ＴＡｔｇｔをアイドル時スロットル弁開度ＴＡidleに設定する。そして、エンジンＣＰＵはステップ４３０の処理を行ってステップ４９５に進む。この結果、内燃機関１０のトルクは、内燃機関１０がアイドル運転を行う場合に発生する極めて小さいトルク（このトルクは前述したように、便宜上、「第２トルク」とも称呼される。）になる。

一方、ブレーキＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図５にフローチャートにより示したルーチンを実行するようになっている。従って、適当なタイミングになると、ブレーキＣＰＵは図５のステップ５００から処理を開始してステップ５１０に進み、現時点が、ＥＰＢ操作スイッチ６１がオフ状態からオン状態に変化した直後であるか否かを判定する。

現時点が、ＥＰＢ操作スイッチ６１がオフ状態からオン状態に変化した直後でない場合、ブレーキＣＰＵはステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５２０に進み、ＥＰＢ操作スイッチ６１がオン状態であるか否かを判定する。

ＥＰＢ操作スイッチ６１がオン状態である場合、ブレーキＣＰＵはステップ５２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５３０に進み、車速センサ６２を用いて検出した車速ＳＰＤが「０」であるか否かを判定する。車速ＳＰＤが「０」であると（即ち、車両Ｖｅが停止していると）、ブレーキＣＰＵはステップ５３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５４０に進み、ＥＰＢモータ２４を正回転させることにより後輪Ｗに摩擦制動力を付与する。即ち、ブレーキＣＰＵは、ＥＰＢ機械作動状態を実現する。なお、ブレーキＣＰＵがステップ５４０の処理を実行する時点において、既にＥＰＢ機械作動状態が実現されている場合、ブレーキＣＰＵはこのステップ５４０の処理を確認的に実行する。その後、ブレーキＣＰＵはステップ５９５に進み本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ブレーキＣＰＵがステップ５２０の処理を実行する時点において、ＥＰＢ操作スイッチ６１がオフ状態である場合、ブレーキＣＰＵはステップ５２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。更に、ブレーキＣＰＵがステップ５３０の処理を実行する時点において、車速ＳＰＤが「０」でなければ、ブレーキＣＰＵはステップ５３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

現時点が、ＥＰＢ操作スイッチ６１がオフ状態からオン状態に変化した直後である場合、ブレーキＣＰＵはステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５５０に進み、車速ＳＰＤが「０」よりも大きく且つアクセルペダル操作量ＡＰが「０」よりも大きいか否か（即ち、車両走行中且つアクセルオン時であるか否か）を判定する。

車速ＳＰＤが「０」であるか又はアクセルペダル操作量ＡＰが「０」であると、ブレーキＣＰＵはステップ５５０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５２０以降に進む。

これに対し、ブレーキＣＰＵがステップ５５０の処理を実行する時点において、車両走行中且つアクセルオン時であると、ブレーキＣＰＵはステップ５５０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ５６０及びステップ５７０の処理を順に行い、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ５６０：ブレーキＣＰＵは、ＥＰＢ用目標減速度Ｇｅｐｂの値を値Ａ（Ａ＜０）に設定する。これにより、後述するように、車輪Ｗに制動力が油圧制動力発生機構を用いて付与される。
ステップ５７０：ブレーキＣＰＵは、出力抑制フラグＸｙｋの値を「１」に設定する。この結果、エンジンＣＰＵは、図４のステップ４４０に進むようになるので、スロットル弁開度ＴＡがアイドル時スロットル弁開度ＴＡidleに設定される。よって、内燃機関１０のトルク（従って、内燃機関１０の出力）が抑制される。即ち、車両駆動用トルクが第２トルクに設定される。

更に、ブレーキＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図６にフローチャートにより示したルーチンを実行するようになっている。従って、適当なタイミングになると、ブレーキＣＰＵは図６のステップ６００から処理を開始してステップ６１０に進み、現時点が、ＥＰＢ操作スイッチ６１がオン状態からオフ状態に変化した直後であるか否かを判定する。

現時点が、ＥＰＢ操作スイッチ６１がオン状態からオフ状態に変化した直後である場合、ブレーキＣＰＵはステップ６１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６２０に進み、ＥＰＢ用目標減速度Ｇｅｐｂの値を「０」に設定する。

次いで、ブレーキＣＰＵはステップ６３０に進み、車速センサ６２を用いて検出した車速ＳＰＤが「０」よりも大きいか否かを判定する。車速ＳＰＤが「０」よりも大きいと（即ち、車両Ｖｅが走行中であると）、ブレーキＣＰＵはステップ６３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６４０に進んで出力抑制フラグＸｙｋの値を「０」に設定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、エンジンＣＰＵは、図４のステップ４２０に進むようになるので、スロットル弁開度ＴＡがアクセルペダル操作量ＡＰとルックアップテーブルＭａｐＴＡｔｇｔ（ＡＰ）とに基いて決定されるスロットル弁開度になるように変更される。即ち、内燃機関１０のトルク（従って、内燃機関１０の出力）抑制が解除され、車両駆動用トルクは第１トルクへと戻る。

一方、ブレーキＣＰＵがステップ６３０の処理を実行する時点において、車速ＳＰＤが「０」であると（即ち、車両Ｖｅが停止していると）、ブレーキＣＰＵはステップ６３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６５０に進み、出力抑制フラグＸｙｋの値が「１」であるか否かを判定する。

出力抑制フラグＸｙｋの値が「１」である場合、アクセルペダル１１が誤って踏み込まれている可能性が消滅したことが確認されるまで、内燃機関１０のトルク抑制を継続することが望ましい。そこで、ブレーキＣＰＵはステップ６５０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ６６０及び６７０の処理を順に行い、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ６６０：ブレーキＣＰＵは、ＥＰＢモータ２４を逆回転させることなく、その時点の回転位置に維持する。この結果、後輪Ｗに摩擦制動力が付与され続けるので、ＥＰＢ機械作動状態が継続する。

ステップ６７０：ブレーキＣＰＵは、誤踏み解消確認フラグＸｋｓの値を「１」に設定する。誤踏み解消確認フラグＸｋｓの値は、上述したイニシャルルーチンにおいて「０」に設定されるようになっている。更に、誤踏み解消確認フラグＸｋｓの値は、後述するように、アクセルペダル１１が誤って踏み込まれている可能性が消滅したことが確認されたときに「０」に設定される（後述するステップ７４０を参照。）。

これに対し、ブレーキＣＰＵがステップ６５０の処理を実行する時点において、出力抑制フラグＸｙｋの値が「０」である場合、内燃機関１０のトルク抑制を継続する必要はない。そこで、ブレーキＣＰＵはステップ６５０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６８０に進み、ＥＰＢモータ２４を逆回転させることにより後輪Ｗに付与されていた摩擦制動力を消滅させる。即ち、ブレーキＣＰＵは、ＥＰＢ機械作動状態を解除して、ＥＰＢ機械非作動状態を実現する。その後、ブレーキＣＰＵはステップ６９５に進み本ルーチンを一旦終了する。

更に、現時点が、ＥＰＢ操作スイッチ６１がオン状態からオフ状態に変化した直後でない場合、ブレーキＣＰＵはステップ６１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６９０に進み、ＥＰＢ機械作動中（ＥＰＢ機械作動状態が継続中）であり且つＥＰＢ操作スイッチ６１がオフ状態であるか否かを判定する。

ＥＰＢ機械作動中であり且つＥＰＢ操作スイッチ６１がオフ状態である場合、ブレーキＣＰＵはステップ６９０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６５０に進む。従って、出力抑制フラグＸｙｋの値が「１」であればステップ６６０にてＥＰＢ機械作動状態が継続され、出力抑制フラグＸｙｋの値が「０」であればステップ６８０にてＥＰＢ機械作動状態が解除される。なお、ＥＰＢ機械作動中でないか又はＥＰＢ操作スイッチ６１がオフ状態でない場合、ブレーキＣＰＵはステップ６９０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

更に、ブレーキＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図７にフローチャートにより示したルーチンを実行するようになっている。従って、適当なタイミングになると、ＣＰＵは図７のステップ７００から処理を開始してステップ７１０に進み、誤踏み解消確認フラグＸｋｓの値が「１」であるか否かを判定する。誤踏み解消確認フラグＸｋｓの値が「１」でなければ、ブレーキＣＰＵはステップ７１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、誤踏み解消確認フラグＸｋｓの値が「１」であると、ブレーキＣＰＵはステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２０に進み、アクセルペダル操作量ＡＰが正の値から「０」に戻されたか否か（即ち、アクセルペダル操作量ＡＰが「０」になったか否か）を判定することにより、アクセルペダル１１が誤って踏み込まれている可能性が消滅したか否かを判定する。

アクセルペダル操作量ＡＰが正の値を維持している場合、ブレーキＣＰＵはステップ７２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、アクセルペダル操作量ＡＰが正の値から「０」に戻された場合、アクセルペダル１１が誤って踏み込まれている可能性が消滅したと判定できるので、ブレーキＣＰＵはステップ７２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ７３０及びステップ７４０の処理を順に行い、ステップ７９５に進む。

ステップ７３０：出力抑制フラグＸｙｋの値を「０」に設定する（戻す）。この結果、ブレーキＣＰＵはステップ６５０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６８０に進むので、ＥＰＢ機械作動状態が解除される。更に、エンジンＣＰＵは、ステップ４１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４２０に進むので、車両駆動用トルクは第１トルクへと戻る。
ステップ７４０：誤踏み解消確認フラグＸｋｓの値を「０」に設定する（戻す）。

加えて、ブレーキＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図８にフローチャートにより示したルーチンを実行するようになっている。従って、適当なタイミングになると、ＣＰＵは図８のステップ８００から処理を開始してステップ８１０に進み、車速センサ６２を用いて検出した車速ＳＰＤが「０」よりも大きいか否かを判定する。

車速ＳＰＤが「０」よりも大きい場合（即ち、車両Ｖｅが走行中であると）、ブレーキＣＰＵはステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ８２０乃至ステップ８４０の処理を順に行い、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ８２０：ブレーキＣＰＵは、ブレーキペダル操作量ＢＰをルックアップテーブルＭａｐＧｓｒｂ（ＢＰ）に適用することにより、主制動目標減速度Ｇｓｒｂを決定する。テーブルＭａｐＧｓｒｂ（ＢＰ）によれば、主制動目標減速度Ｇｓｒｂはブレーキペダル操作量ＢＰが大きくなるほど絶対値が大きくなる負の値になるように決定される。

ステップ８３０：ブレーキＣＰＵは、主制動目標減速度ＧｓｒｂとＥＰＢ用目標減速度Ｇｅｐｂとのうちの小さい（負の値であり、絶対値が大きい）方の減速度を最終減速度Ｇｆとして決定（選択）する。

ステップ８４０：ブレーキＣＰＵは、実際の減速度Ｇａｃｔが最終減速度Ｇｆに一致するようにブレーキ油圧アクチュエータ３１を制御することにより、制動油圧を調整する。この結果、車両Ｖｅの減速度がＧｆに一致させられる。即ち、油圧制動力発生機構を用いて車輪に制動力が付与される。

これに対し、ブレーキＣＰＵがステップ８１０の処理を実行する時点において、車速ＳＰＤが「０」である場合（即ち、車両Ｖｅが停止していると）、ブレーキＣＰＵはステップ８１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ８９５直接進んで本ルーチンを一旦終了する。なお、この場合においてブレーキペダル３３が操作された場合、制御油圧はマスタシリンダ圧力に応じた値になる。

以上、説明したように、第１制御装置は、車両走行中且つアクセルオン時にＥＰＢ操作スイッチ６１がオフ状態からオン状態へと変更されると（ステップ５１０及びステップ５５０を参照。）、ＥＰＢ用目標減速度Ｇｅｐｂを値Ａに設定することにより（ステップ５６０）、油圧回路３０から供給される制動油の油圧に応じて車輪Ｗに制動力を付与する油圧制動力発生機構を用いて車両Ｖｅを制動する。更に、第１制御装置は、そのような状態が発生した時点から内燃機関１０の発生するトルク（車両駆動用トルク）を、そのような状態が発生していない場合のトルク（第１トルク）に比して小さいトルク（第２トルク）に設定する（ステップ５７０、ステップ４１０での「Ｙｅｓ」との判定、ステップ４４０及びステップ４３０）。

その後、その状態が維持され、油圧制動力発生機構が発生する制動力によって車両Ｖｅが停止したとき、第１制御装置は、機械的パーキングブレーキ機構を用いてＥＰＢ機械作動状態を実現する（ステップ５４０）。更に、その状態においてＥＰＢ操作スイッチ６１がオン状態からオフ状態に変更された場合、第１制御装置は、出力抑制フラグＸｙｋの値が「０」に設定されるまで（ステップ６５０を参照。）、ＥＰＢ機械作動状態を継続するとともに（ステップ６６０）、内燃機関１０の発生するトルク（車両駆動用トルク）を小さい値（第１トルクよりも小さい第２トルク）に維持する（ステップ４１０での「Ｙｅｓ」との判定、ステップ４４０及びステップ４３０）。

加えて、その状態において、アクセルペダル操作量ＡＰが「０」になると、第１制御装置は出力抑制フラグＸｙｋの値を「０」に設定し（ステップ７２０、ステップ７３０）、それによって、ＥＰＢ機械作動状態を解除し（ステップ６８０）、且つ、内燃機関１０の発生するトルク（車両駆動用トルク）を通常の第１トルクに戻す（ステップ４１０での「Ｎｏ」との判定、ステップ４２０及びステップ４３０）。

従って、運転者がＥＰＢ操作スイッチ６１をオン状態にすることによって車両Ｖｅを停止させた後に、運転者がアクセルオン状態を維持したままＥＰＢ操作スイッチ６１をオフ状態に変更したとしても、車両Ｖｅが急に発進することを回避することができる。

（第１制御装置の変形例）
次に、第１制御装置の変形例について説明する。第１制御装置は、車両停止中に出力抑制フラグＸｙｋの値が「１」であるときにＥＰＢ操作スイッチ６１がオン状態からオフ状態に変化させられた場合、スロットル弁開度ＴＡをアイドル時スロットル弁開度ＴＡidleに維持することにより、内燃機関１０のトルクの増大を抑制していた。これに対し、第１制御装置の変形例は、図２の破線Ｃ３により示したように、車両停止中に出力抑制フラグＸｙｋの値が「１」であるときにＥＰＢ操作スイッチ６１がオン状態からオフ状態に変化させられた場合、スロットル弁開度ＴＡをアイドル時スロットル弁開度ＴＡidleから徐々に増大することにより内燃機関１０のトルクの増大を抑制する。勿論、この場合におけるスロットル弁開度ＴＡの増大速度は、スロットル弁開度ＴＡを「アイドル時スロットル弁開度ＴＡidleからアクセルペダル操作量ＡＰとルックアップテーブルＭａｐＴＡｔｇｔ（ＡＰ）とに基いて決定されるスロットル弁開度へと直ちに戻す場合」のスロットル弁開度ＴＡの増大速度より小さい。

より具体的に述べると、この変形例のブレーキＣＰＵは第１制御装置のブレーキＣＰＵと同じ処理を行う。一方、この変形例のエンジンＣＰＵは、図４のルーチンに代え、図９にフローチャートにより示されたルーチンを所定時間の経過毎に実行するようになっている。

従って、適当なタイミングになると、ＣＰＵは図９のステップ９００から処理を開始してステップ９０５に進み、出力抑制フラグＸｙｋの値が「１」であるか否かを判定する。

いま、出力抑制フラグＸｙｋの値が「０」であると仮定すると、エンジンＣＰＵはステップ９０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ９１０に進み、ルックアップテーブルＭａｐＴＡｔｇｔ（ＡＰ）に、実際のアクセルペダル操作量ＡＰを適用することにより目標スロットル弁開度ＴＡｔｇｔを決定する。

次に、エンジンＣＰＵはステップ９１５に進み、実際のスロットル弁開度ＴＡが目標スロットル弁開度ＴＡｔｇｔに一致するように、スロットル弁アクチュエータ１２を駆動する。この結果、内燃機関１０はアクセルペダル操作量ＡＰが大きいほど大きくなるトルク（第１トルク）を発生する。その後、エンジンＣＰＵはステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、出力抑制フラグＸｙｋの値が「１」である場合、エンジンＣＰＵはステップ９０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９２０に進み、車速センサ６２を用いて検出した車速ＳＰＤが「０」であるか否かを判定する。車速ＳＰＤが「０」でないと（即ち、車両Ｖｅが走行中であると）、エンジンＣＰＵはステップ９２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ９２５に進み、目標スロットル弁開度ＴＡｔｇｔをアイドル時スロットル弁開度ＴＡidleに設定する。そして、エンジンＣＰＵはステップ９１５の処理を行ってステップ９９５に進む。この結果、内燃機関１０のトルクは、内燃機関１０がアイドル運転を行う場合に発生する極めて小さいトルク（第２トルク）になる。

一方、エンジンＣＰＵがステップ９２０の処理を実行する時点において、車速ＳＰＤが「０」であると（即ち、車両Ｖｅが停止していると）、エンジンＣＰＵはステップ９２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９３０に進み、現時点が「車速ＳＰＤが「０」に変化した直後」であるか否かを判定する。

現時点が「車速ＳＰＤが「０」に変化した直後」である場合、エンジンＣＰＵはステップ９３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９３５に進み、タイマーＴｍを「０」に設定する。その後、エンジンＣＰＵはステップ９４５に進む。

これに対し、現時点が「車速ＳＰＤが「０」に変化した直後」でない場合、エンジンＣＰＵはステップ９３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ９４０に進み、タイマーＴｍを「その時点のタイマーＴｍの値に一定値αを加えた値」に設定する。その後、エンジンＣＰＵはステップ９４５に進む。以上から理解されるように、タイマーＴｍは、出力抑制フラグＸｙｋの値が「１」である場合に車両が停止した時点からの経過時間を示すタイマーである。

エンジンＣＰＵは、ステップ９４５にて、アイドル時スロットル弁開度ＴＡidleに「一定値ＤとタイマーＴｍとの積（＝Ｄ・Ｔｍ）」を加えた値を目標スロットル弁開度ＴＡｔｇｔとして設定する。この結果、目標スロットル弁開度ＴＡｔｇｔは、出力抑制フラグＸｙｋの値が「１」である場合に車両が停止した時点からの経過時間とともに、徐々に増大する。従って、内燃機関１０のトルク（車両駆動用トルク）が徐々に増大する。なお、このように設定される車両駆動用トルクも、便宜上、「第２トルク」と称呼される。

次いで、エンジンＣＰＵはステップ９５０に進み、目標スロットル弁開度ＴＡｔｇｔが「現時点のアクセルペダル操作量ＡＰをルックアップテーブルＭａｐＴＡｔｇｔ（ＡＰ）に適用することにより定まる目標スロットル弁開度」以上であるか否かを判定する。

ステップ９５０の判定条件が成立しない場合、エンジンＣＰＵはステップ９５０にて「Ｎｏ」と判定してステップ９１５に直接進む。これに対し、ステップ９５０の判定条件が成立する場合、エンジンＣＰＵはステップ９５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９５５に進み、「現時点のアクセルペダル操作量ＡＰをルックアップテーブルＭａｐＴＡｔｇｔ（ＡＰ）に適用することにより定まる目標スロットル弁開度」を目標スロットル弁開度ＴＡｔｇｔとして設定する。即ち、ステップ９４５にて計算される目標スロットル弁開度ＴＡｔｇｔが「現時点のアクセルペダル操作量ＡＰをルックアップテーブルＭａｐＴＡｔｇｔ（ＡＰ）に適用することにより定まる目標スロットル弁開度」を超えないように制限される。その後、エンジンＣＰＵはステップ９１５に進む。

以上、説明したように、第１制御装置の変形例によれば、運転者がＥＰＢ操作スイッチ６１をオン状態にすることによって車両Ｖｅを停止させた後に、運転者がアクセルオン状態を維持したままＥＰＢ操作スイッチ６１をオフ状態に変更したとしても、ＥＰＢ機械作動状態が維持され且つ車両駆動用トルクが極めて小さい値から徐々に増大されるので、車両Ｖｅが急に発進することを回避することができる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態に係る車両の制御装置（以下、「第２制御装置」と称呼する。）について説明する。第２制御装置は主に以下の点において第１制御装置と相違している。

（相違点１）ブレーキＣＰＵが、出力抑制フラグＸｙｋの値を「１」に設定する際に、「アクセルペダルが誤操作（誤踏み）されている可能性がある」か否かを判定し、その可能性があると判定した場合に出力抑制フラグＸｙｋの値を「１」に設定する点。
（相違点２）ブレーキＣＰＵが、出力抑制フラグＸｙｋの値を「０」に設定する際に、「アクセルペダルが誤操作（誤踏み）されている可能性が消滅した」か否かを判定し、その可能性が消滅したと判定した場合に出力抑制フラグＸｙｋの値を「０」に設定する点。

以下、この相違点を中心に説明する。なお、以下において、既に説明したステップと同じ処理を行うステップには、そのような既に説明したステップに付した符号を付し、詳細な説明を省略する。

第２制御装置のエンジンＣＰＵは図１０に示したルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。このルーチンは、図４のルーチンのステップ４１０をステップ１０１０に置換した点のみにおいて、図４のルーチンと相違する。即ち、エンジンＣＰＵは、ステップ１０００から処理を開始してステップ１０１０に進むと、そのステップ１０１０にて「出力抑制フラグＸｙｋの値が「１」であるという条件」及び「通常抑制フラグＸｙｎの値が「１」であるという条件」のうち少なくとも一方の条件が成立しているか否かを判定する。

なお、通常抑制フラグＸｙｎの値は、ブレーキＣＰＵが実行する上述の図示しないイニシャルルーチンにおいて「０」に設定されるようになっている。更に、通常抑制フラグＸｙｎの値は、後述するように、内燃機関１０の出力を抑制する必要がある場合に「１」に設定される。

出力抑制フラグＸｙｋ及び通常抑制フラグＸｙｎのうちの少なくとも一方の値が「１」である場合、エンジンＣＰＵはステップ４４０に進む。従って、出力抑制フラグＸｙｋ及び通常抑制フラグＸｙｎのうちの少なくとも一方の値が「１」である場合、スロットル弁開度ＴＡがアイドル時スロットル弁開度ＴＡidleになるように変更される。この結果、内燃機関１０のトルク（車両駆動用トルク）が極めて小さいトルク（第２トルク）になるように抑制される。

これに対し、出力抑制フラグＸｙｋ及び通常抑制フラグＸｙｎの両方が共に「０」である場合、エンジンＣＰＵはステップ１０１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４２０に進む。この結果、スロットル弁開度ＴＡがアクセルペダル操作量ＡＰとルックアップテーブルＭａｐＴＡｔｇｔ（ＡＰ）とに基いて決定されるスロットル弁開度になるように変更される。即ち、内燃機関１０のトルク（従って、内燃機関１０の出力）抑制が解除され、車両駆動用トルクが第１トルクに設定される。

更に、第２制御装置のブレーキＣＰＵは図１１に示したルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。このルーチンは、図５のルーチンのステップ５７０をステップ１１１０乃至ステップ１１４０に置換した点のみにおいて、図５のルーチンと相違する。

より具体的に述べると、ブレーキＣＰＵは、現時点が「ＥＰＢ操作スイッチ６１がオフ状態からオン状態に変化した直後」であり（ステップ５１０での「Ｙｅｓ」との判定を参照。）、且つ、車速ＳＰＤが「０」よりも大きく且つアクセルペダル操作量ＡＰが「０」より大きい場合（ステップ５５０での「Ｙｅｓ」との判定を参照。）、ステップ５６０を経由してステップ１１１０に進む。そして、ブレーキＣＰＵはステップ１１１０にて、アクセルペダル操作量ＡＰが正（即ち、アクセルオン時）であり、且つ、ブレーキペダル操作量ＢＰが「０」（即ち、ブレーキオフ時）であるか否かを判定する。

アクセルオン時且つブレーキオフ時である場合、ブレーキＣＰＵはステップ１１１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１２０に進み、通常抑制フラグＸｙｎの値を「１」に設定し、ステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、アクセルオン時且つブレーキオフ時でない場合、ブレーキＣＰＵはステップ１１１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１３０に進み、誤踏みフラグＸｇｆの値が「１」であるか否かを判定する。誤踏みフラグＸｇｆは、その値が「１」であるとき「アクセルペダル１１が誤って操作されている（踏まれている）可能性（以下、「アクセルペダル誤踏み可能性」とも称呼する。）があることを示す。更に、誤踏みフラグＸｇｆは、その値が「０」であるとき「アクセルペダル誤踏み可能性」がないことを示す。なお、誤踏みフラグＸｇｆの値は、上述したイニシャルルーチン及び後述する図１３に示したルーチンにおいて「０」に設定され、同図１３に示したルーチンにおいて「１」に設定される。

ブレーキＣＰＵは、誤踏みフラグＸｇｆの値が「１」であるとき、ステップ１１３０からステップ１１４０に進み、出力抑制フラグＸｙｋの値を「１」に設定し、ステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これに対し、ブレーキＣＰＵは、誤踏みフラグＸｇｆの値が「０」であるとき、ステップ１１３０からステップ１１９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

更に、第２制御装置のブレーキＣＰＵは図１２に示したルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。このルーチンは、図６のルーチンのステップ６１０とステップ６２０との間にステップ１２１０を追加した点のみにおいて、図６のルーチンと相違する。

より具体的に述べると、ブレーキＣＰＵは、現時点が「ＥＰＢ操作スイッチ６１がオン状態からオフ状態に変化した直後」である場合（ステップ６１０での「Ｙｅｓ」との判定を参照。）、ステップ１２１０に進んで通常抑制フラグＸｙｎの値を「０」に設定する。

このように、通常抑制フラグＸｙｎの値は、ＥＰＢ操作スイッチ６１がオフ状態からオン状態に変化した直後において車両走行中であり且つアクセルペダルオン時且つブレーキペダルオフ時に「１」に設定され（ステップ１１２０を参照。）、ＥＰＢ操作スイッチ６１がオン状態からオフ状態に変化した直後において「０」に設定される（ステップ１２１０を参照。）。

加えて、第２制御装置のブレーキＣＰＵは図１３に示したルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。このルーチンは、図７のルーチンのステップ７２０をステップ１３１０及びステップ１３２０に置換した点のみにおいて、図７のルーチンと相違する。

より具体的に述べると、ブレーキＣＰＵは、誤踏み解消確認フラグＸｋｓの値が「１」である場合、ステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１３１０に進み、誤踏みフラグＸｇｆの値が「０」であるか否かを判定する。誤踏みフラグＸｇｆの値が「１」であると、ブレーキＣＰＵはステップ１３１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１３９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、誤踏みフラグＸｇｆの値が「０」であると、ブレーキＣＰＵはステップ１３１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１３２０に進み、アクセルペダル操作量ＡＰが正の値から「０」に戻されたか否か（即ち、アクセルペダル操作量ＡＰが「０」になったか否か）を判定することにより、アクセルペダル１１が誤って踏み込まれている可能性が消滅したか否かを判定する。

アクセルペダル操作量ＡＰが正の値を維持している場合、ブレーキＣＰＵはステップ１３２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１３９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、アクセルペダル操作量ＡＰが正の値から「０」に戻された場合、ブレーキＣＰＵはステップ１３２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ７３０及びステップ７４０の処理を順に行ってステップ１３９５に進む。この結果、出力抑制フラグＸｙｋの値及び誤踏み解消確認フラグＸｋｓの値が共に「０」に設定される（戻される）。

更に、第２制御装置のブレーキＣＰＵは図１４に示したルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。従って、適当なタイミングになると、ブレーキＣＰＵは図１４のステップ１４００から処理を開始してステップ１４１０に進み、誤踏みフラグＸｇｆの値が「０」であるか否かを判定する。

誤踏みフラグＸｇｆの値が「０」である場合、ブレーキＣＰＵはステップ１４１０からステップ１４２０に進み、アクセルペダル操作量ＡＰの変化及びシフト位置の変化の少なくとも一方に基いて「アクセルペダル誤踏み可能性」が発生したか否かを判定する。より具体的に述べると、ブレーキＣＰＵは、以下の条件１及び条件２の何れかが成立した場合、アクセルペダル誤踏み可能性が発生したと判定する。

（条件１）アクセルペダル操作量ＡＰが正であり（即ち、アクセルオン時であり）、且つ、ブレーキペダル操作量ＢＰが正である（即ち、ブレーキオン時である）。
（条件２）ＥＰＢ操作スイッチ６１がオフ状態からオン状態に変化した時点から過去の所定時間（数秒）以内に、アクセルペダル操作量ＡＰが「０」よりも大きい状態にて、以下の何れかが発生していた。
Ａ．シフト位置が非走行位置から走行位置へと変化すること。
Ｂ．前進位置から後退位置へと変化すること。
Ｃ．後退位置から前進位置へと変化すること。

条件１及び条件２の何れもが成立していない場合、ブレーキＣＰＵはステップ１４２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１４９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。
これに対し、条件１及び条件２の少なくとも一方が成立している場合、ブレーキＣＰＵはステップ１４２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１４３０に進み、誤踏みフラグＸｇｆの値を「１」に設定する。その後、ブレーキＣＰＵはステップ１４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、ブレーキＣＰＵがステップ１４１０の処理を実行する時点において、誤踏みフラグＸｇｆの値が「１」であると、ブレーキＣＰＵはステップ１４１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１４４０に進み、シフト位置の変化に基いて「アクセルペダル誤踏み可能性」が消滅したか否かを判定する。

より具体的に述べると、ブレーキＣＰＵは、以下の条件が成立している場合、アクセルペダル誤踏み可能性が消滅したと判定する。
（条件３）シフト位置が非走行位置（Ｐレンジ又はＮレンジ）に変化した。

条件３が成立していない場合、ブレーキＣＰＵはステップ１４４０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１４９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。
これに対し、条件３が成立している場合、ブレーキＣＰＵはステップ１４４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１４５０に進み、誤踏みフラグＸｇｆの値を「０」に設定する。その後、ブレーキＣＰＵはステップ１４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

更に、第２制御装置のブレーキＣＰＵは図８に示したルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。

以上、説明したように、第２制御装置によれば、運転者がＥＰＢ操作スイッチ６１をオン状態にすることによって車両Ｖｅを停止させようとした際にアクセルペダル誤踏み可能性がある場合に、車両Ｖｅの停止後においてもＥＰＢ機械作動状態を維持し且つ車両駆動用トルクを小さいトルク（第２トルク）に設定するための処理（出力抑制フラグＸｙｋの値を「１」に設定する処理）を行う。従って、第２制御装置は、運転者がアクセルペダル１１を誤って踏み込みながらＥＰＢ操作スイッチ６１をオン状態にすることによって車両Ｖｅを停止させた後に、運転者がアクセルオン状態を維持したままＥＰＢ操作スイッチ６１をオフ状態に変更したとき、車両Ｖｅが急に発進することを回避することができる。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、車両Ｖｅの駆動源は、電気自動車のように電動モータのみであってもよく、ハイブリッド自動車のように電動モータ及び内燃機関の両方であってもよい。更に、内燃機関１０は、火花点火式機関に代えて、ディーゼルエンジンであってもよい。この場合、燃料噴射量を変更することによって、ディーゼルエンジンのトルク（車両駆動用トルク）を制御すればよい。

更に、上記実施形態におけるブレーキＣＰＵは、ステップ５６０においてＥＰＢ用目標減速度Ｇｅｐｂの値を値Ａに設定し、且つ、図８のルーチンを実行することにより、車両走行中にＥＰＢ操作スイッチ６１がオン状態に変化されたときに車輪Ｗに付与される制動力を油圧制動力発生機構を用いて発生している。しかしながら、このような場合、ブレーキＣＰＵは、油圧アクチュエータ３１を用いて、ホイールシリンダ２１Ｌ及びブレーキキャリパ２２Ｌに所定の制動油圧を加えるように構成されていてもよい。

１０…内燃機関、１１…アクセルペダル（アクセル操作子）、１２…スロットル弁アクチュエータ、１３…燃料噴射弁、２０…制動ユニット、２０Ｌ…左後輪用制動ユニット、２０Ｒ…右後輪用制動ユニット、２１…ホイールシリンダ、２１Ｌ…ホイールシリンダ、２１Ｒ…ホイールシリンダ、２２…キャリパ、２２Ｌ…ブレーキキャリパ、２２Ｒ…ブレーキキャリパ、２３…パッド、２３Ｌ…ブレーキパッド、２３Ｒ…ブレーキパッド、２４Ｌ…電動パーキングブレーキ用モータ、２４Ｒ…電動パーキングブレーキ用モータ、２５…ディスク、２５Ｌ…ブレーキディスク、２５Ｒ…ブレーキディスク、３０…油圧回路、３１…ブレーキ油圧アクチュエータ、３２…マスタシリンダ、３３…ブレーキペダル、４０…ブレーキＥＣＵ、５０…エンジンＥＣＵ、６１…ＥＰＢ操作スイッチ、６２…車速センサ、６３…ブレーキペダル操作量センサ、６４…ブレーキスイッチ、６５…シフト位置センサ、６６…アクセルペダル操作量センサ、６７…エンジン状態量センサ。

Claims (3)

1. 車両を走行させるための車両駆動用トルクを発生する駆動源と、前記車両の車輪に制動力を付与する制動装置と、を備える車両に適用され、
   前記制動装置が前記車輪に付与する前記制動力を変更する制動力制御手段と、
   前記駆動源が発生する前記車両駆動用トルクをアクセル操作子の操作量に応じて変化する第１トルクに設定する駆動トルク制御手段と、
   を備える車両制御装置において、
   前記車両が走行中であり且つ前記アクセル操作子が操作されているアクセルオン状態において電動パーキングブレーキを作動させるためのスイッチ操作がなされたとき、
   前記制動力制御手段は、前記制動装置を用いて前記車輪に制動力を付与するように構成され、且つ、
   前記駆動トルク制御手段は、前記車両駆動用トルクを、前記第１トルクよりも小さい第２トルクに設定するように構成され、
   その後、前記アクセルオン状態が継続したまま前記車両が停止した特定状態において前記電動パーキングブレーキを解除させるためのスイッチ操作がなされたとき、
   前記制動力制御手段は、前記制動装置を用いて前記車輪に制動力を付与し続けるように構成され、且つ、
   前記駆動トルク制御手段は、前記車両駆動用トルクを、前記２トルクに設定するように構成された、
   車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記特定状態において前記電動パーキングブレーキを解除させるためのスイッチ操作がなされた後、前記アクセル操作子が操作されていないアクセルオフ状態になったとき、
   前記制動力制御手段は、前記車輪に付与していた制動力を消滅させるように構成され、且つ、
   前記駆動トルク制御手段は、前記車両駆動用トルクを、前記第１トルクに設定するように構成された、
   車両制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置において、
   前記制動装置は、油圧回路から供給される制動油の油圧に応じて前記車輪に制動力を付与する油圧制動力発生機構と、電動モータの回転位置に応じて前記車輪に制動力を付与する機械的パーキングブレーキ機構と、を備え、
   前記制動力制御手段は、
   前記車両が走行中であり且つ前記アクセルオン状態において前記電動パーキングブレーキを作動させるためのスイッチ操作がなされたとき、前記油圧制動力発生機構を用いて前記車輪に前記制動力を付与し、且つ、
   その後、前記アクセルオン状態が継続したまま前記車両が停止したとき、前記油圧制動力発生機構による前記制動力を消滅させるとともに前記機械的パーキングブレーキ機構を用いて前記車輪に前記制動力を付与する、
   ように構成された車両制御装置。
   
   

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