JP2016190516A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両走行中にドライバのブレーキ操作によって車両の挙動が不安定になる虞を抑制すると共に、エンジンの再始動時に車両の前輪又は後輪で発生するブレーキ異音を低減させる。【解決手段】システム２はエンジン３０の自動停止機能と電動パーキングブレーキ４０を備え、エンジン３０の自動停止後の再始動時に、制動力保持部２２はエンジンの再始開始からエンジンの回転数が所定回転数を超えるまでの間駆動輪に発生する制動力を低減させ駆動輪でない車輪に発生する制動力を増大させる。【選択図】図１

Description

本開示は、エンジンを自動に停止再始動させる車両の制御装置に関する。

従来から、停止条件が成立した場合にエンジンを停止させ、始動条件が成立した場合にエンジンを始動させるエンジン制御手段と、エンジンの再始動に際して、ブレーキペダルの操作が解除された後に前記エンジンの再始動が完了するまで制動力を保持する制動力保持手段と、を備える車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。かかる車両の制御装置によれば、エンジンの停止中に車両が降坂路でずり下がる虞や、エンジン再始動時に駆動力が発生することで、車両がドライバの意図に反して飛び出す恐れを抑制できる。

また、従来から、車両走行中にドライバがブレーキを踏んだことにより車両の挙動が不安定になることを抑制するように、ドライバのブレーキ操作により発生する制動力を車両の前輪と後輪とに配分する制動力配分手段を備える制動力制御装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。

特開２０１３−７１４７２号公報 特開２００３−１６００４０号公報

ところで、特許文献１に記載の車両の制御装置においては、エンジンの再始動時に駆動力が発生することから、前輪と後輪の制動力の配分によっては、駆動力が発生する駆動輪（前輪又は後輪）でブレーキ異音が発生する虞がある。

そこで、本開示は、車両走行中にドライバのブレーキ操作によって車両の挙動が不安定になる虞を抑制すると共に、エンジンの再始動時に車両の前輪又は後輪で発生するブレーキ異音を低減させることを目的とする。

本開示の一局面によれば、
車両の前輪又は後輪に駆動力を発生させるエンジンと、
前記エンジンの停止及び始動を自動で行うエンジン制御手段と、
ドライバのブレーキ操作により発生する制動力を前輪と後輪とに配分する制動力配分手段と、
前記エンジンが停止している場合に、制動力を保持する保持制御を行う制動力制御手段と、を備える車両の制御装置において、
前記保持制御は、前記車両の停車後に前輪と後輪の制動力の配分を変更する制動力調整制御を含む車両の制御装置が提供される。

本開示によれば、車両走行中にドライバのブレーキ操作によって車両の挙動が不安定になる虞を抑制すると共に、エンジンの再始動時に車両の前輪又は後輪で発生するブレーキ異音を低減させることができる車両の制御装置が得られる。

車両の制御装置１を含むシステム２の一例を概略的に示すシステム構成図である。 エンジンＥＣＵ１０により実行されるアイドルストップ機能の処理の一例を示すフローチャートである。 車両の前輪と後輪との制動力の配分を設定する制動力配分線の一例を示すグラフである。 制動力保持部２２により実行される処理の一例を示すフローチャートである。 図４に示すフローチャートによる動作の一例を示すタイムチャートである。 制動力保持部２２により実行される処理の他の一例を示すフローチャートである。 図６に示すフローチャートによる動作の一例を示すタイムチャートである。

以下、添付図面を参照しながら各実施例について詳細に説明する。

まず、図１について説明する。図１は車両の制御装置１を含むシステム２の一例を概略的に示すシステム構成図である。システム２は、エンジン３０と、エンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０（エンジン制御手段の一例）と、ブレーキＥＣＵ２０と、車速センサ５０と、ブレーキアクチュエータと６０と、電動パーキングブレーキ４０と、を含む。
エンジンＥＣＵ１０は、図示しないバスを介して互いに接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータとして構成されてよい。ＲＯＭには、ＣＰＵが実行する各種プログラムが格納されてよい。尚、エンジンＥＣＵ１０の機能は、任意のハードウェア、ソフトウェア、ファームウェア及びそれらの任意の組み合わせで実現されてよい。

エンジンＥＣＵ１０は、エンジン３０のバルブ開閉タイミング、スロットル開度、空燃比、燃料噴射量、点火装置の点火及び点火時期を制御して主にエンジンの回転数を制御する。これとともに、エンジンＥＣＵ１０は、所定の停止条件が満たされる場合に、エンジンを自動に停止させ、所定の始動条件が満たされるエンジンを自動に再始動させるアイドルストップ機能を有する。アイドルストップ機能については、後述する。
エンジンＥＣＵ１０は、ブレーキＥＣＵ２０に接続されている。ブレーキＥＣＵ２０は、図示しないバスを介して互いに接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータとして構成されてよい。ＲＯＭには、ＣＰＵが実行する各種プログラムが格納されてよい。尚、ブレーキＥＣＵの機能は、任意のハードウェア、ソフトウェア、ファームウェア及びそれらの任意の組み合わせで実現されてよい。
ブレーキＥＣＵ２０は、ブレーキアクチュエータ６０及び電動パーキングブレーキ４０を制御することにより、車両の前輪及び後輪に作用する制動力を制御する。ブレーキＥＣＵ２０は、制動力配分部２１と、制動力保持部２２とを含む。制動力配分部２１と、制動力保持部２２については、後述する。
ブレーキアクチュエータ６０は、ブレーキＥＣＵ２０からの信号により、前輪と後輪とに発生する制動力を調整する。ブレーキアクチュエータ６０は、ブレーキペダルの踏込に応じて生じるブレーキマスターシリンダの圧力に対応する制動力を車両の前輪と後輪とに作用するように、それぞれの車輪に対応するブレーキホイールシリンダの圧力を調整することで制動力を調整する。また、ブレーキアクチュエータ６０は、ブレーキペダルの踏込とは無関係に、前輪と後輪とに制動力が発生するように、それぞれの車輪に対応するブレーキホイールシリンダの圧力を調整する。また、ブレーキマスターシリンダと各ブレーキマスターシリンダの間の流路には、ブレーキペダルの踏込をやめた状態で、ブレーキマスターシリンダの圧力を保持するための、保持弁が設けられており、ブレーキアクチュエータ６０は保持弁を含む。ブレーキアクチュエータ６０は、保持弁を閉じることで、ブレーキ圧を保持し、制動力を保持する。

車速センサ５０は、例えば、車両の各車輪に取り付けられた車輪速センサとスキッドコントロールコンピュータからなり、車輪速センサが出力する車輪速パルス信号をスキッドコントロールコンピュータが車速矩形波パルス信号（車速信号）に変換してエンジンＥＣＵ１０及びブレーキＥＣＵ２０に送信する。

エンジン３０は、車両の車体に配置され、駆動輪に駆動力を発生させる内燃機関である。エンジン３０は、エンジンＥＣＵ１０によって制御される。本実施例では、エンジン３０が前輪に駆動力を発生させる前輪駆動の車両と、エンジン３０が後輪に駆動力を発生させる後輪駆動の車両のいずれにも適用可能であるが、特に前輪駆動の車両に対してより顕著に効果を得ることができる。その点については、後述する。

電動パーキングブレーキ４０は、ドライバの操作力でパーキングブレーキを作動させるのではなく、電動モータによりパーキングブレーキを操作するシステムである。車室内の運転席近傍にはパーキングスイッチが設けられている。電動パーキングブレーキ４０は、ドライバがパーキングスイッチをオン操作すると、電動モータを作動してパーキングブレーキを作動させる。また、電動パーキングブレーキ４０は、ブレーキＥＣＵ２０から電動パーキングブレーキオン信号を受信した場合に、電動モータを作動してパーキングブレーキを作動させる。電動モータの駆動力は、ギア機構及びケーブルを通してパーキング用のブレーキシューに伝達され、ブレーキシューは後輪に設けられたブレーキドラムに押し付けられて、その摩擦力により制動力が発生し、後輪がロックされる。
ギア機構は、ケーブルが引っ張られた状態（後輪ロック状態）を保持するラッチ等の保持装置を有している。そのため、電動モータでケーブルを引っ張り、後輪をロックした後は、電動モータの駆動を停止させてギア機構の保持装置により後輪ロック状態を保持させる。ドライバがパーキングスイッチをオフ操作する、又はブレーキＥＣＵ２０により電動パーキングブレーキオフ信号を受信すると、ケーブルのテンションを緩めるようギア機構が作動して、ブレーキシューはブレーキドラムから離れる。これにより、パーキングブレーキが自動で解除される。

次に、エンジンＥＣＵ１０により実施されるアイドルストップ機能について説明する。図２は、エンジンＥＣＵ１０により実行されるアイドルストップ機能に関する処理の一例を示すフローチャートである。図２に示すフローチャートによる処理は、所定周期毎に実行されてよい。なお、アイドルストップ機能とは、検出した車両の状態量等に基づいて、エンジン３０を自動に停止、及び再始動させる機能のことである。検出した車両の状態量とは、例えば、車速センサ５０を含む各種センサ（スイッチを含む）からの信号に基づいて検出したエンジン３０を含む車両の各部の状態量である。

ステップS１０１では、エンジンＥＣＵ１０が、エンジン３０が自動停止中であるか否かを判定する。「エンジン３０が自動停止中である」とは後述する停止条件が成立し、エンジンＥＣＵ１０がエンジン３０を自動的に停止した後、エンジンの停止が継続されていることである。エンジンが自動停止中であると判定された場合にはステップS１０４に進む。そうでない場合にはステップS１０２に進む。

ステップS１０２では、エンジンＥＣＵ１０が、停止条件が成立したか否かを判定する。エンジンＥＣＵ１０は、例えば、以下の条件がすべて満たされる場合に、停止条件が成立したと判定してもよい。
自車両の車速が所定車速V1（所定車速V1＞０）以下であること。
アクセルペダルが踏まれていないこと。
ブレーキブースター内の負圧が所定閾値より真空側であること
ドライバがブレーキを踏んでいること。
なお、上記の条件は一例であり、適宜変更可能である。例えば、空調状態やバッテリの充電状態（SOC：State Of Charge）に関する条件等を含んでもよいし、上記条件のうちのいずれかを含まなくてもよい。エンジンＥＣＵ１０が、停止条件が成立したと判定した場合に、ステップS１０３に進む。そうでない場合は、図２に示すフローチャートの処理を終了する。

ステップS１０３では、エンジンＥＣＵ１０が、エンジン３０を停止させる。ステップS１０３の処理が終了すると、図２に示すフローチャートの処理を終了する。

ステップS１０４では、エンジンＥＣＵ１０が、始動条件が成立したか否かを判定する。エンジンＥＣＵ１０は、例えば、上記の条件のうちの１つでも満たされなくなった場合に始動条件が成立したと判定してもよい。なお、エンジンＥＣＵ１０は、上記の条件以外に基づいて始動条件が成立したか否かを判定してもよいし、始動条件は適宜変更可能である。エンジンＥＣＵ１０が、始動条件が成立したと判定した場合は、ステップS１０５に進む。そうでない場合は、図２に示すフローチャートの処理を終了する。
ステップS１０５では、エンジンＥＣＵ１０が、エンジン３０を始動させる。ステップS１０５の処理が終了すると、図２に示すフローチャートの処理を終了する。

なお、アイドルストップ機能には、停車中に実行される停車アイドルストップ機能が含まれている。この停車中には、自車両の車速が０、例えば、交差点の信号待ち等によって一時的に停車している状態が含まれるほか、車両が０に近い低速で走行している状態が含まれる。車両が０に近い低速で走行している状態は、例えば、自車両の車速が０以上の所定車速V2（＜所定車速Ｖ１）以下である状態であってよい。

また、アイドルストップ機能には、車両走行中（自車両の速度が所定車速V2より大きい）であるときに実行される走行アイドルストップ機能が含まれる。走行アイドルストップ機能とは、例えば、車両が減速中に行われる。
なお、停止アイドルストップ機能における始動条件及び／又は停止条件は、走行アイドルストップ機能における始動条件及び／又は停止条件と異なってもよい。

次に、制動力配分部２１について説明する。制動力配分部２１は、走行中にドライバがブレーキを踏んだ場合に、ブレーキアクチュエータ６０を制御し、ブレーキの踏込により生じるブレーキマスターシリンダの圧力に対応する制動力を、図３の制動力配分線に沿って前輪と後輪とに配分する。

図３の制動力配分線は、走行中にドライバがブレーキを踏んだ場合に、前輪又は後輪がロックして車両の挙動が不安定にならないように設定される。一般的には、走行中にドライバがブレーキを踏んだ場合は、車両が前のめりになるため前輪に比べ後輪の方が車両の荷重がかかりにくい。そのため、前輪と比べ後輪の方がロックしやすく、制動力配分線は後輪に発生する制動力が前輪に発生する制動力より小さくなるように設定されることが多い。具体的には、ＢＲ１がＢＦ１より小さく設定され、且つＢＲ２がＢＦ２より小さく設定されるように制動力配分線が設定される。特に、車体前方にエンジン３０が配置されるフロントエンジン式の車両においては、車両の荷重がより前輪にかかりやすく、後輪にかかりにくい。よってフロントエンジン式の車両においては、制動力配分線は、より後輪に発生する制動力が前輪に発生する制動力より小さくなるように設定される。

なお、車両の車体後方に荷物を積載している場合や、車体後方にエンジン３０が配置されるリアエンジン式の車両においては、車両の荷重が前輪より後輪にかかりやすい場合もある。かかる場合に、前輪又は後輪がロックして車両の挙動が不安定にならないように、状況に応じて適切な制動力配分線が設定されてもよいし、車両に応じて適切な制動力配分線が設定されてもよい。すなわち、必ずしも制動力配分線が後輪に発生する制動力が前輪に発生する制動力より小さくなるように設定されるとは限らない。

次に、制動力保持部２２について説明する。図４は、制動力保持部２２により実行される処理の一例を示すフローチャートである。図４に示すワークフローによる処理は所定処理周期毎に実行されてよい。

ステップＳ４０１では、制動力保持部２２が、エンジン自動停止中であるか否かを判定する。エンジン自動停止中であると判定された場合は、ステップＳ４０２に進む。そうでない場合は、ステップＳ４０９に進む。

ステップＳ４０２では、制動力保持部２２が、車両が停車中であるか否かを判定する。車速センサ５０により検出された車両の車速が０である場合に、車両が停車中であると判定してもよい。車両が停車中であると判定された場合はステップＳ４０３に進む。そうでない場合は、図４に示すフローチャートによる処理を終了する。

ステップＳ４０３では、制動力保持部２２が、制動力調整フラグがオンであるか否かを判定する。制動力調整フラグは、後述する制動力調整制御が行われたか否かを示すフラグであり、制動力調整フラグがオンである場合は、制動力調整制御が行われたことを示す。制動力調整フラグがオンでない場合は、ステップＳ４０４に進む。そうでない場合はステップＳ４０６に進む。

ステップＳ４０４では、制動力保持部２２が、ブレーキアクチュエータ６０により制動力調整制御を行う。制動力調整制御は、ブレーキアクチュエータ６０により駆動輪に発生する制動力を減少させ、駆動輪でない車輪に発生する制動力を増大させる。これにより、駆動輪に発生する制動力が小さくなり、エンジン始動に伴って発生する駆動力によるブレーキ異音を低減できる。より好ましくは、制動力調整制御を行った後の制動力の合計が制動力調整制御を行う前の制動力の合計以上であることが望ましい。これにより、エンジン自動停止中にドライバがブレーキを離した場合に、車両が動く恐れを抑制できる。

前輪駆動の車両においては、制動力調整制御は、前輪に発生する制動力を減少させ、後輪に発生する駆動力を増大させる。これにより、前輪に発生する制動力が小さくなり、エンジン始動に伴って発生する駆動力によるブレーキ異音を低減できる。特に、制動力配分線が、走行中にドライバがブレーキ操作した場合に、前輪の方が後輪よりも大きく制動力が配分されるように設定される構成においては、制動力調整制御を行わなければ、前輪に大きい制動力が発生することになりブレーキ異音が大きくなる。そのため、かかる構成においては、制動力調整制御によるブレーキ異音の低減効果をより顕著に得ることができる。なお、制動力調整制御と、後述する制動力維持制御を含む制御を制動力保持制御とする。

ステップＳ４０４の処理が終了すると、ステップＳ４０５に進む。ステップＳ４０５では、制動力保持部２２が、制動力調整フラグをオンにする。ステップＳ４０５の処理が終了すると、図４に示すフローチャートによる処理を終了する。

ステップＳ４０６では、制動力保持部２２が、制動力維持フラグがオンであるか否かを判定する。制動力維持フラグは後述する制動力維持制御の実行中である旨を示すフラグである。制動力維持フラグがオンである場合は、制動力維持制御中であることを示す。制動力維持フラグがオンでない場合は、ステップＳ４０７に進み、そうでない場合は図４に示すフローチャートによる処理を終了する。

ステップＳ４０７では、制動力保持部２２が、ブレーキアクチュエータ６０により制動力維持制御を開始する。制動力維持制御は、ブレーキアクチュエータ６０が、保持弁を開から閉にすることでブレーキ圧を保持し、制動力を維持する制御である。制動力維持制御を開始するとは、保持弁を開から閉にすることである。これにより、例えばエンジン自動停止中の車両が降坂路で停車している場合に、ドライバがブレーキを離して車両がずり下がる虞を抑制できる。ステップＳ４０７の処理が終了すると、ステップＳ４０８に進む。

ステップＳ４０８では、制動力保持部２２が制動力維持フラグをオンにする。制動力維持フラグがオンである場合は、保持弁が閉であることを示す。ステップＳ４０８の処理が終了すると、図４に示すフローチャートの処理を終了する。

ステップＳ４０９では、制動力保持部２２がエンジン作動中であるか否かを判定する。エンジン作動中とは、エンジンの始動を始めてからエンジンが完爆状態になるまで期間を含まず、エンジンが完爆状態であることを示す。エンジン作動中である場合はステップＳ４１０に進み、そうでない場合は図４に示すフローチャートによる処理を終了する。

ステップＳ４１０では、制動力保持部２２が、制動力維持フラグがオンであるか否かを判定する。制動力維持フラグがオンである場合は、ステップＳ４１１に進み、そうでない場合は、図４に示すフローチャートによる処理を終了する。

ステップＳ４１１では、制動力保持部２２が、ブレーキアクチュエータ６０により、制動力維持制御を終了する。制動力維持制御を終了するとは保持弁を閉から開にすることである。ステップＳ４１１の処理が終了すると、ステップＳ４１２に進む。

ステップＳ４１２では、制動力保持部２２が、制動力調整フラグをオンからオフにし、制動力維持フラグをオンからオフにする。ステップＳ４１２の処理が終了すると、図４に示すフローチャートによる処理を終了する。

図４に示すフローチャートによる処理によれば、制動力配分部２１により配分された制動力を、制動力調整制御により調整し駆動輪に発生する制動力を低減することで、エンジンの再始動時に車輪の駆動輪に発生するブレーキ異音を低減させることができる。また、制動力維持制御により制動力を維持することで、例えば、車両が降坂路でエンジン自動停止中且つ停車中であるときにドライバがブレーキを離して、クリープトルクが無いことで車両がずり下がる虞を抑制できる。
次に、図５について説明する。図５は、前輪駆動の車両において、図４に示すフローチャートによる動作の一例を示すタイムチャートである。エンジン３０の自動停止中に、車両が停止した時点(時刻t1）までは、車両走行中であるため、制動力配分線により前輪と後輪に制動力が配分される。具体的には、前輪に発生する制動力が後輪に発生する制動力より大きくなるように配分される。その後、時刻t1で車両が停車し、前輪の発生する制動力が低減すると同時に、後輪に発生する制動力が増加する制動力調整制御が実行される。その後、時刻t2で制動力調整制御が終了する。その後、時刻t3で始動条件が成立し、エンジン３０の始動が開始する。その後、時刻t4でエンジン回転数が、ブレーキ異音が発生する可能性がある回転数まで上昇する。時刻t4では、前輪に発生する制動力が比較的小さくなっているため、時刻t4でブレーキ異音が発生しない。

次に、図６について説明する。図６は、制動力保持部２２により実行される処理の他の一例を示すフローチャートである。図６に示すフローチャートによる処理は所定処理周期毎に実行してよい。ステップＳ５０１で制動力保持部２２により実行される処理は図４のステップＳ４０１と同様である。エンジン自動停止中であると判定された場合は、ステップＳ５０２に進み、そうでない場合はステップＳ５０６に進む。

ステップＳ５０２で制動力保持部２２により実行される処理は図４のステップＳ４０２と同様である。車両が停車中であると判定された場合は、ステップＳ５０３に進み、そうでない場合は図６に示すフローチャートによる処理を終了する。

ステップＳ５０３で制動力保持部２２により実行される処理は、ステップＳ４０６と同様である。制動力維持フラグオンである場合にはステップＳ５０４に進み、そうでない場合は図６に示すフローチャートによる処理を終了する。

ステップＳ５０４で制動力保持部２２により実行される処理は、図４のステップＳ４０７と同様である。ステップＳ５０４の処理が終了すると、ステップＳ５０５に進む。

ステップＳ５０５で制動力保持部２２により実行される処理は、図４のステップＳ４０８と同様である。ステップＳ５０５の処理が終了すると、図６に示すフローチャートによる処理を終了する。

ステップＳ５０６で制動力保持部２２により実行される処理は、図４のステップＳ４０９と同様である。エンジン作動中であると判定された場合は、ステップＳ５０７に進み、そうでない場合はステップＳ５１０に進む。

ステップＳ５０７で制動力保持部２２により実行される処理は、図４のステップＳ４１０と同様である。制動力維持フラグがオンであれば、ステップＳ５０８に進み、そうでない場合は、図６に示すフローチャートによる処理を終了する。

ステップＳ５０８で制動力保持部２２により実行される処理は、図４のステップＳ４１１と同様である。ステップＳ５０８の処理が終了すると、ステップＳ５０９に進む。

ステップＳ５０９で制動力保持部２２により実行される処理は、図４のステップＳ４１２と同様である。ステップＳ５０９の処理が終了すると、図６に示すフローチャートによる処理が終了する。

ステップＳ５１０で制動力保持部２２により実行される処理は、図４のステップＳ４０３と同様である。制動力調整フラグがオンである場合は、ステップＳ５１１に進み、そうでない場合は、図６に示すフローチャートによる処理を終了する。

ステップＳ５１１では、制動力保持部２２が、制動力調整制御を実行する。保持弁を閉から開にした後に、図４のステップＳ４０３と同様の処理（制動力調整制御）を行い、その後に保持弁を開から閉にする。なお、ステップＳ５０１でＮＯ且つステップＳ５０６でＮＯである場合に、ステップＳ５１０の処理を実行する。そのため、ステップＳ５１０の処理は始動条件が成立し、エンジン３０の始動を開始してからエンジン３０の始動が完了するまでの期間に実行される。
また、エンジン３０の再始動に伴って発生する駆動力によりブレーキ異音が発生するのは、エンジンの回転数が所定の回転数以上である場合である。そのため、制動力保持部２２は、制動力調制御を、始動条件が成立後に開始しエンジンの回転数が所定の回転数以上になるまでに終了するようにブレーキアクチュエータ６０を制御する。ステップＳ５１１の処理が終了すると、ステップＳ５１２に進む。
ステップＳ５１２で制動力保持部２２により実行される処理は、図４のステップＳ４０４と同様である。ステップＳ５１２の処理が終了すると、図６に示すフローチャートによる処理を終了する。
図６に示すフローチャートによる処理によれば、制動力調整制御をエンジンの始動中に行うため、図４に示すフローチャートの処理に加え、制動力調整制御によりブレーキアクチュエータ６０が作動することで発生する異音や振動をドライバが気づきにくくなる。
次に、図７について説明する。図７は、前輪駆動の車両において、図６に示すフローチャートによる動作の一例を示すタイムチャートである。時刻t1で、エンジン３０の自動停止中に、車両が停車する。その後、車両走行中に、制動力配分線に従って前輪と後輪に配分された制動力が、始動条件が成立した時点（時刻t2）まで維持される。時刻t2で始動条件が成立し、前輪に発生する制動力が低減させ、後輪に発生する制動力を増加させる制動力調整制御を実行する。時刻t3で制動力調整制御が終了する。その後、時刻t4でエンジン回転数が、ブレーキ異音が発生する可能性がある回転数まで上昇する。時刻t4では、前輪に発生する制動力が比較的小さくなっているため、時刻t4でブレーキ異音が発生しない。

エンジン３０が前輪に駆動力を発生させる前輪駆動の車両においては、図４又は図６に示すフローチャートで、制動力保持部２２が実行する制動力調整制御は、ブレーキアクチュエータ６０に加え、電動パーキングブレーキ４０により実行してもよい。具体的には、電動パーキングブレーキ４０を作動させることにより後輪の制動力を増大させ、その後、前輪に発生する制動力をブレーキアクチュエータ６０により低減させる。
このとき、制動力維持制御の開始は保持弁を開から閉にすることに加え、電動パーキングブレーキ４０の電動モータの駆動を停止させてギア機構の保持装置によりロック状態とすることを示す。また、制動力維持制御の終了は、保持弁を閉から開にすることに加え、電動パーキングブレーキ４０のケーブルのテンションを緩めるようギア機構を作動させることを示す。
制動力保持部２２が、ブレーキアクチュエータ６０に加え、電動パーキングブレーキ４０により制動力調整制御を実行することで、ブレーキアクチュエータ６０の負荷を軽減できる。また、電動パーキングブレーキ４０を作動させることで、より確実に降坂路で車両がずりさがる虞を抑制できる。

以上、各実施例について詳述したが、特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲内において、種々の変形及び変更が可能である。また、前述した実施例の構成要素を全部又は複数を組み合わせることも可能である。

１ 車両の制御装置
２ システム
１０ エンジンＥＣＵ
２０ ブレーキＥＣＵ
２１ 制動力配分部
２２ 制動力保持部
３０ エンジン
４０ 電動パーキングブレーキ
５０ 車速センサ
６０ ブレーキアクチュエータ

Claims (4)

1. 車両の前輪又は後輪に駆動力を発生させるエンジンと、
   前記エンジンの停止及び始動を自動で行うエンジン制御手段と、
   ドライバのブレーキ操作により発生する制動力を前輪と後輪とに配分する制動力配分手段と、
   前記エンジンが停止している場合に、制動力を保持する保持制御を行う制動力制御手段と、を備える車両の制御装置において、
   前記保持制御は、前記車両の停車後に前輪と後輪の制動力の配分を変更する制動力調整制御を含む車両の制御装置
2. 前記エンジンは、車両の前輪に駆動力を発生させ、
   前記制動力配分手段は、前輪に発生する制動力が後輪に発生する制動力より大きくなるように、ドライバのブレーキ操作による制動力を前輪と後輪とに配分し、
   前記制動力調整制御は、前輪に発生する制動力を低減させ、後輪に発生する制動力を増加させることである請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記制動力制御手段は、前記エンジン制御手段によるエンジンの始動が開始してからエンジンの回転数が所定回転数を超えるまでの間に前記制動力調整制御を行う請求項１又は２に記載の車両の制御装置
4. 前記後輪に制動力を発生させるパーキングブレーキを電動モータで自動作動させる電動パーキングブレーキを備え、
   前記制動力調整制御は、前記電動パーキングブレーキを作動させることで前記後輪の制動力を増大させ、前記電動パーキングブレーキの作動後に前記前輪の制動力を低減させる請求項２に記載の車両の制御装置
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   

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