JP7399596B2

JP7399596B2 - 車両

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Publication number: JP7399596B2
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Inventors: 直北尾; 俊彦角地
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
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Publication date: 2023-12-18
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Description

本発明は、車両の停止後にエンジンのアイドリングをストップさせる車両に関する。

車両の停止後にエンジンのアイドリングをストップさせる車両として、特許文献１の車両のエンジン自動停止・自動再始動装置を備える車両が知られている。特許文献１の車両のエンジン自動停止・自動再始動装置では、エンジンの自動再始動時に、前輪と後輪とでブレーキ力解除時期を互いに異ならせることで、ブレーキ力の急激な低下を防止して、運転者に不快な違和感を与えないようにしている。

特開２００３－２６０９６０号公報

車両の停止後、エンジンのアイドリングがストップしたときに生じるブレーキ本体の異音の発生を抑制することが望まれている。

本発明の目的の一つは、エンジンのアイドリングのストップ時に生じるブレーキ本体の異音の発生を抑制できる車両を提供することにある。

本発明者らは、上記異音の発生原因を調べた。その結果、異音の発生は以下の（ａ）～（ｄ）の現象が原因であることがわかった。

（ａ）車両の停止時かつエンジンのアイドリング時、駆動輪の制動力が駆動輪に作用するエンジンの駆動力よりも小さい。
（ｂ）駆動輪の制動力が駆動輪の駆動力がよりも小さいことで、駆動輪と従動輪との間に力が発生し、サスペンションなどが撓む。
（ｃ）サスペンションなどが撓んだ状態でエンジンのアイドリングがストップすると、その撓みが一気に開放される。
（ｄ）撓みが開放されることで、駆動輪に制動力を付与しているブレーキ本体の摩擦材と相手材（ディスクロータやブレーキドラム）とが摺接する。

車両の停止時かつエンジンのアイドリング時に駆動輪に作用するエンジンの駆動力とは、車両のドライバーがアクセルペダルを踏まなくても車両を前進させるクリープ現象に伴う力である。車両は、前輪と後輪の合計の制動力が、前輪の制動力のみで車両を停止させられる閾値、又は後輪の制動力のみで車両を停止させられる閾値を上回ることで停止できる。前輪の制動力のみで車両を停止させられる閾値と後輪の制動力のみで車両を停止させられる閾値とは同一である。前輪と後輪の合計の制動力が前輪（後輪）の制動力のみで車両を停止させられる閾値を上回って車両が停止したとき、駆動輪の制動力が駆動輪の駆動力を下回る場合がある。即ち、駆動輪の制動力が駆動輪の制動力のみで車両を停止させられる閾値を下回る場合がある。この場合、駆動輪の制動力と駆動輪の駆動力との差分が、駆動輪の前転（後方）方向のトルクとして駆動輪に対して作用する。この前転（後転）方向のトルクは、車輪の回転が停止していることでサスペンションなどを撓ませる。サスペンションなどが撓んだ状態でアイドリングがストップすると、駆動輪の駆動力がゼロになることでサスペンションなどの撓みが一気に開放される。撓みが開放された反動により、駆動輪の後転（前転）方向のトルクが駆動輪に対して作用する。その際、駆動輪に制動力を付与しているブレーキ本体の摩擦材と相手材とが摺接する。この摺接に伴い、摩擦音が発生する。

この現象は、車両の駆動方式が前輪駆動、後輪駆動、４輪駆動（４ＷＤ）のいずれであっても生じる。特に、駆動方式が後輪駆動の場合に上記異音が発生し易い。車両は、一般的に前輪の制動力が後輪の制動力よりも高くなるように前輪及び後輪のブレーキが設計されているからである。つまり、前輪と後輪の合計の制動力は、前輪の制動力のみで車両を停止させられる閾値を上回る場合に比較して、後輪の制動力のみで車両を停止させられる閾値を上回る方が大きくなるからである。

本発明者らは、上記異音の発生原因を見出し、車両の停止時かつエンジンのアイドリング時に駆動輪のブレーキ液圧条件以外のアイドリングストップ条件が成立したとき、以下の（１）又は（２）の条件を満たせば、上記異音の発生を抑制できる、との知見を得た。
（１）駆動輪の制動力が駆動輪の駆動力を上回る場合
（２）駆動輪の制動力がゼロになると共に、従動輪の制動力が従動輪の制動力のみで車両を停止させられる閾値を上回った場合
本発明はこれらの知見に基づくものである。

本発明の一態様に係る第一の車両は、
車両の停止時にエンジンの駆動力が作用する駆動輪を有する車両であって、
車両の停止時かつエンジンのアイドリング時に前記駆動輪のブレーキ液圧条件以外のアイドリングストップ条件が成立したとき、前記駆動輪のブレーキ液圧に基づいて前記駆動輪の制動力が前記駆動輪の駆動力を下回るか否かを判定する判定部と、
前記判定部により前記駆動輪の制動力が下回ると判定されたとき、前記駆動輪の制動力が前記駆動輪の駆動力以上となるように前記駆動輪のブレーキ液圧を昇圧する液圧制御部と、
前記駆動輪の制動力が前記駆動輪の駆動力以上になったとき、前記エンジンのアイドリングをストップする停止制御部とを備える。

本発明の一態様に係る第二の車両は、
車両の停止時にエンジンの駆動力が作用する駆動輪を有する車両であって、
車両の停止時かつエンジンのアイドリング時に前記駆動輪のブレーキ液圧条件以外のアイドリングストップ条件が成立したとき、前記駆動輪のブレーキ液圧に基づいて前記駆動輪の制動力が前記駆動輪の駆動力を下回るか否かを判定する判定部と、
前記判定部により前記駆動輪の制動力が下回ると判定されたとき、前記駆動輪の制動力がゼロとなるように前記駆動輪のブレーキ液圧を降圧すると共に、従動輪の制動力が前記従動輪の制動力のみで車両を停止させられる閾値以上となるように前記従動輪のブレーキ液圧を昇圧する液圧制御部と、
前記駆動輪の制動力がゼロになると共に、前記従動輪の制動力が前記閾値以上となったとき、前記エンジンのアイドリングをストップする停止制御部とを備える車両。

第一及び第二の車両は、エンジンのアイドリングのストップ時に生じるブレーキ本体の異音の発生を抑制できる。

第一の車両は、エンジンのアイドリングがストップする前に液圧制御部により駆動輪の制動力を駆動輪の駆動力以上に高められる。即ち、駆動輪の制動力を駆動輪の制動力のみで車両を停止させられる閾値以上に高められる。そのため、駆動輪の駆動力に伴う前転（後転）方向のトルクによるサスペンションの撓みを解消できる。よって、アイドリングのストップ時に駆動輪の後転（前転）方向のトルクに伴う駆動輪のブレーキ本体における摩擦材と相手材との摺接を防止できる。

第二の車両は、エンジンのアイドリングがストップする前に液圧制御部により駆動輪の制動力をゼロにできることで、駆動輪のブレーキ本体の摩擦材と相手材とが互いに離れた状態にできる。そのため、アイドリングのストップ時に駆動輪のブレーキ本体の摩擦材と相手材とが摺接しない。そして、エンジンのアイドリングがストップする前に液圧制御部により従動輪の制動力を従動輪の制動力のみで車両を停止させられる閾値以上に高められる。そのため、駆動輪の制動力をゼロとしてアイドリングがストップしても車両の停止を維持し続けられる。

図１は、実施形態１、２に係る車両の概略を示す構成図である。図２は、実施形態１、２、及び参考例１に係る車両の前輪及び後輪の制動力の関係を示すグラフである。図３は、実施形態１に係る車両の駆動方式が後輪駆動（４ＷＤ）のときのアイドリングストップの制御手順を示すフローチャートである。図４は、実施形態２に係る車両の駆動方式が前輪駆動のときのアイドリングストップシステムの制御手順を示すフローチャートである。図５は、参考例１に係る車両の概略を示す構成図である。図６は、参考例１に係る車両のアイドリングストップの制御手順を示すフローチャートである。

本発明の車両の実施形態１、２を以下に説明する。図中の同一符号は同一名称物を示す。

《実施形態１》
〔車両〕
図１～図３を参照して、実施形態１に係る車両１を説明する。実施形態１に係る車両１は、車両１の停止時かつエンジン８０のアイドリング時にエンジン８０の駆動力が作用する駆動輪を有する（図１）。実施形態１に係る車両１の特徴の一つは、車両１の停止時かつエンジン８０のアイドリング時にアイドリングストップ（ＩＤＳ）条件が成立したとき、駆動輪の制動力が駆動輪の駆動力を下回れば、駆動輪の制動力を駆動輪の駆動力以上に高めた後、エンジン８０のアイドリングをストップするアイドリングストップシステム（ＩＤＳＳ）２０を備える点にある。以下、まず、車両１の概要を説明し、その後、ＩＤＳＳ２０について説明する。

［概要］
車両１は、車両１の停止時かつエンジン８０のアイドリング時にエンジン８０の駆動力が作用する駆動輪を有する。上記駆動力とは、車両１のドライバーがアクセルペダルを踏まなくても車両１を前進させるクリープ現象に伴う力をいう。即ち、この車両１の変速システムは、図示は省略しているが、トルクコンバータを有するＡＴ（自動変速機）やトルクコンバータを有するＣＶＴ（無段変速機）が挙げられる。上記駆動力の大きさは、車両１の停止する路面が平坦路か傾斜路（上り坂や下り坂）かに応じて異なる。具体的には、上記駆動力は、上り坂で停止したときの駆動力、平坦路で停止したときの駆動力、下り坂で停止したときの駆動力の順に大きくなる。

駆動輪は、車両１の駆動方式によって異なる。駆動方式は、前輪駆動、後輪駆動、４ＷＤのいずれであってもよい。駆動方式が前輪駆動の場合、前輪６１が駆動輪であり、後輪６２が従動輪である。同様に、後輪駆動の場合、後輪６２が駆動輪であり、前輪６１が従動輪である。４ＷＤの場合、前輪６１及び後輪６２の両方が駆動輪である。前輪６１及び後輪６２は、ブレーキシステムにより制動される。

ブレーキシステムは、ドライバーによるブレーキペダル７３の踏力に比例するブレーキ液圧（油圧）を前輪６１及び後輪６２の各々のブレーキ本体７１，７２に付与して制動力を発生させる。ブレーキ本体７１，７２は、ディスクブレーキやドラムブレーキのいずれでもよい。本例のブレーキシステムは、液圧（油圧）式ブレーキである。

液圧式ブレーキは、ブレーキペダル７３と前輪６１及び後輪６２の各々のブレーキ本体７１，７２とが機械的に接続されている。ブレーキ液圧は、マスターシリンダ７４で生成される。マスターシリンダ７４で生成されたブレーキ液圧は、ブレーキアクチュエータ７７を介して前輪６１及び後輪６２のブレーキ本体７１，７２のそれぞれに分配される。ブレーキアクチュエータ７７は、マスターシリンダ７４からのブレーキ液圧を昇降圧して前輪６１及び後輪６２の制動力が所定の配分となるようにする。前輪６１及び後輪６２に対する制動力の配分は、車両１の種類によって決まっている。一般に、前輪６１及び後輪６２に対する制動力の配分は、後輪６２のブレーキ本体７２よりも前輪６１のブレーキ本体７１が大きくなるように調整されている。ブレーキアクチュエータ７７は、後述する液圧制御部４０により制御できる。液圧式ブレーキは、通常、ブレーキペダル７３とマスターシリンダ７４との間に介在されて、ブレーキペダル７３の踏力をアシストする倍力装置７６を備える。

なお、ブレーキシステムは、ブレーキ・バイ・ワイヤとしてもよい。ブレーキ・バイ・ワイヤは、ブレーキペダル７３とブレーキ本体７１，７２とが機械的に接続されておらず電気的に接続されている点が、液圧式ブレーキと相違する。ブレーキ・バイ・ワイヤは、マスターシリンダ７４の代わりに、ブレーキペダル７３の踏力を検知するセンサと、センサの検知結果に基づくブレーキ液圧を生成する電動液圧（油圧）ポンプとを備える。

［アイドリングストップシステム］
本例のＩＤＳＳ２０は、判定部３０と液圧制御部４０と停止制御部５０とを備える。判定部３０と液圧制御部４０と停止制御部５０とは、ＩＤＳ－ＥＣＵ（電子制御ユニット）２１が利用できる。

（判定部）
判定部３０は、車両１の停止時かつエンジン８０のアイドリング時に駆動輪のブレーキ液圧条件以外のＩＤＳ条件が成立したとき、駆動輪のブレーキ液圧に基づいて駆動輪の制動力が駆動輪の駆動力を下回る（駆動力未満）か否かを判定する。

ＩＤＳ条件が成立するには、例えば、バッテリーの容量が十分にある、エンジン８０の冷却水の温度が低すぎない、エアコンの設定温度と車室内の温度との差が小さい、などが挙げられる。これらの条件は、各種センサにより検知できる。

駆動輪のブレーキ液圧は、ブレーキ液圧センサ７５により検出できる。ブレーキ液圧センサ７５は、例えば、ブレーキアクチュエータ７７の下流に設けられている。即ち、ブレーキ液圧センサ７５により、前輪６１及び後輪６２のブレーキ本体７１，７２のそれぞれに付与されるブレーキ液圧を検知できる。駆動輪の制動力は、駆動輪のブレーキ液圧の大きさに比例する。

駆動輪の上記駆動力は、車両１の停止状態（傾き）に対応した駆動力を予めマップ化して記憶しておき、検知した車両１の停止状態（傾き）とマップとを照合することで求めることができる。車両１の停車状態（傾き）は、加速度センサにより判別できる。

（液圧制御部）
液圧制御部４０は、判定部３０により駆動輪の制動力が駆動輪の駆動力を下回ると判定されたとき、駆動輪の制動力が駆動力以上となるように駆動輪のブレーキ液圧を昇圧する。ブレーキ液圧の昇圧は、液圧制御部４０によりブレーキアクチュエータ７７の動作を制御することで行える。

（停止制御部）
停止制御部５０は、液圧制御部４０により駆動輪の制動力が駆動力以上となるように駆動輪のブレーキ液圧が昇圧されたとき、エンジン８０のアイドリングをストップする。また、停止制御部５０は、判定部３０により駆動輪の制動力が駆動輪の駆動力以上を満たすと判定されたとき、エンジン８０のアイドリングをストップする。

（制御手順）
図２のグラフと、図３のフローチャートに基づいて、実施形態１に係る車両１のＩＤＳＳ２０の制御手順を駆動方式ごとに説明する。図２のグラフは、車両１を停止するために必要な前輪６１の制動力と後輪６２の制動力との関係を示す。グラフの横軸は前輪６１の制動力を示し、縦軸は後輪６２の制動力を示す。車両１を停止させるのに必要な前輪６１及び後輪６２の合計の制動力の閾値を線分αで示す。線分αは車種によって決まる。ブレーキ液圧センサ７５で測定した前輪６１と後輪６２のブレーキ液圧の合計値に基づく前輪６１と後輪６２の合計の制動力を線分βで示す。線分β（前輪６１及び後輪６２の合計の制動力）が、線分αの右側の領域にまで達すると車両１は停止する。線分βの傾きは、前輪６１及び後輪６２に対する制動力の配分に応じて決まる。一般的に、前輪６１の制動力が後輪６２の制動力よりも大きいため、線分βの傾きは１以下である。線分αは横軸と縦軸の両方に交差していて、線分αと横軸との交点は前輪６１の制動力のみで車両１を停止させられる閾値ｘ１であり、線分αと縦軸との交点は後輪６２の制動力のみで車両１を停止させられる閾値ｙ１である。閾値ｘ１と閾値ｙ１とは同一である。図３のフローチャートは、駆動方式が後輪駆動（４ＷＤ）のときのＩＤＳＳ２０の制御手順を示す。

車両１の停止時かつアイドリング時に駆動輪のブレーキ液圧条件以外のＩＤＳ条件が成立したら、ＩＤＳの制御を開始する。即ち、車両１のドライバーがブレーキペダル７３を踏み込んだときのブレーキ液圧センサ７５の測定結果により、前輪６１及び後輪６２のブレーキ液圧に基づく前輪６１及び後輪６２の合計の制動力（線分β）が線分αとの交点以上であると判定されたとき、ＩＤＳの制御を開始する。

〈駆動方式が後輪駆動の場合〉
ブレーキ液圧センサ７５の測定結果により、判定部３０が駆動輪である後輪６２のブレーキ液圧に基づく制動力が後輪６２の駆動力を下回るか否かを判定する。即ち、後輪６２の制動力が閾値ｙ１未満か否かを判定する（ステップＳ１１）。

ステップＳ１１の条件を満たす場合、液圧制御部４０がブレーキアクチュエータ７７を動作させて、後輪６２の制動力が閾値ｙ１以上となるように後輪６２のブレーキ本体７２のブレーキ液圧を昇圧する（ステップＳ１２）。

続いて、停止制御部５０がエンジン８０のアイドリングをストップ（ＩＤＳ）する（ステップＳ１３）。そして、この制御を終了する。

ステップＳ１１の条件を満たさない場合、即ち、後輪６２の制動力が閾値ｙ１以上（後輪６２の駆動力以上）を満たす場合、ステップＳ１３を経てこの制御を終了する。

〈駆動方式が前輪駆動の場合〉
前輪駆動におけるＩＤＳＳ２０の制御手順は、後輪駆動におけるＩＤＳＳ２０の制御手順における後輪６２を前輪６１に読み替え、閾値ｙ１を閾値ｘ１に読み替え、ブレーキ本体７２をブレーキ本体７１に読み替えればよい。

〈駆動方式が４ＷＤの場合〉
４ＷＤにおけるＩＤＳＳ２０の制御手順は、後輪駆動におけるＩＤＳＳ２０の制御手順と同じ制御手順を経る。後輪６２の制動力が閾値ｙ１以上を満たせば、前輪６１の制動力がｘ１以上を満たすからである。そのため、前輪６１の駆動力と後輪６２の駆動力との大小関係によらず、駆動輪のブレーキ本体における摩擦材と相手材との摺接を防止できる。なお、４ＷＤにおいて車両の停止時に前輪６１にのみ駆動力が作用する場合には、前輪駆動におけるＩＤＳＳ２０の制御手順と同じ制御手順を経ればよい。

〔作用効果〕
実施形態１に係る車両１は、エンジン８０のアイドリングのストップ時に生じるブレーキ本体の異音の発生を抑制できる。エンジン８０のアイドリングがストップする前に液圧制御部４０により駆動輪の制動力を閾値以上に高められるため、アイドリングのストップ時に駆動輪のブレーキ本体における摩擦材と相手材との摺接を防止できるからである。

《実施形態２》
〔車両〕
図１、図２、図４を参照して、実施形態２に係る車両１を説明する。実施形態２に係る車両１の特徴の一つは、車両１の停止時かつエンジン８０のアイドリング時にＩＤＳ条件が成立したとき、駆動輪の制動力が駆動輪の駆動力を下回れば、駆動輪の制動力をゼロとすると共に従動輪の制動力を特定の閾値以上に高めた後、エンジン８０のアイドリングをストップするＩＤＳＳ２０を備える点にある。本例の車両１の駆動形式は、一例としては前輪駆動が挙げられる。本例の車両１の概要は、実施形態１と同様であるため、説明を省略する。

［アイドリングストップシステム］
本例のＩＤＳＳ２０は、判定部３０と液圧制御部４０と停止制御部５０とを備える。判定部３０と液圧制御部４０と停止制御部５０とは、実施形態１と同様、ＩＤＳ－ＥＣＵ２１が利用できる。

（判定部）
判定部３０は、車両１の停止時かつエンジン８０のアイドリング時に駆動輪のブレーキ液圧条件以外のＩＤＳ条件が成立したとき、駆動輪のブレーキ液圧に基づいて駆動輪の制動力が駆動輪の駆動力を下回るか否かを判定する。ＩＤＳ条件とは、上述した通りである。

（液圧制御部）
液圧制御部４０は、判定部３０により駆動輪の制動力が下回ると判定されたとき、駆動輪の制動力をゼロにすると共に、従動輪の制動力が従動輪の制動力のみで車両１を停止させられる閾値以上となるように従動輪のブレーキ液圧を昇圧する。制動力がゼロとは、ブレーキ本体７２の摩擦材と相手材（ディスクロータやブレーキドラム）とが離れた状態をいう。駆動輪の制動力をゼロにするには、駆動輪のブレーキ液圧をゼロとなるまで降圧することが挙げられる。駆動輪のブレーキ液圧の降圧と従動輪のブレーキ液圧の昇圧とは、液圧制御部４０によりブレーキアクチュエータ７７の動作を制御することで行える。

（停止制御部）
停止制御部５０は、エンジン８０のアイドリングをストップする。停止制御部５０によるアイドリングのストップは、駆動輪の制動力がゼロになると共に従動輪の制動力が閾値以上となったときや、判定部３０により駆動輪の制動力が駆動輪の駆動力以上を満たすと判定されたときに行う。

（制御手順）
図２のグラフと図４のフローチャートとを参照して、実施形態２に係る車両１のＩＤＳＳ２０の制御手順を説明する。図４のフローチャートは、駆動方式が前輪駆動のときのＩＤＳＳ２０の制御手順を示す。車両１の停止時かつアイドリング時に駆動輪のブレーキ液圧条件以外のＩＤＳ条件が成立したら、ＩＤＳの制御を開始する。

ブレーキ液圧センサ７５の測定結果により、判定部３０が駆動輪である前輪６１のブレーキ液圧に基づく前輪６１の制動力が前輪６１の駆動力を下回るか否かを判定する。即ち、前輪６１の制動力が前輪６１の制動力だけで車両１を停止させられる閾値ｘ１未満か否かを判定する（ステップＳ２１）。

ステップＳ２１の条件を満たす場合、後輪６２のブレーキ液圧に基づく後輪６２の制動力が閾値ｙ１を下回る。この場合、液圧制御部４０がブレーキアクチュエータ７７を動作させて、前輪６１の制動力がゼロとなるように前輪６１のブレーキ本体７１のブレーキ液圧を降圧する（ステップＳ２２）。また、液圧制御部４０がブレーキアクチュエータ７７を動作させて、後輪６２の制動力を閾値ｘ１以上となるように後輪６２のブレーキ本体７２のブレーキ液圧を昇圧する（ステップＳ２３）。ステップＳ２２とステップＳ２３とは、同時に行ってもよいし、順に行ってもよい。順に行う場合、例えば、ステップＳ２３、ステップＳ２２、の順に行うことが挙げられる。ステップＳ２３、ステップＳ２２の順に行えば、車両１はクリープ現象で前進することなく、確実に停止状態に維持される。

続いて、停止制御部５０がＩＤＳする（ステップＳ２４）。そして、この制御を終了する。

ステップＳ２１の条件を満たさない場合、即ち、前輪６１の制動力が閾値ｘ１以上（前輪６１の駆動力以上）を満たす場合、ステップＳ２４を経てこの制御を終了する。

後輪駆動におけるＩＤＳＳ２０の制御手順は、前輪駆動におけるＩＤＳＳ２０の制御手順と同様の制御手順を経てもよい。その場合、前輪駆動におけるＩＤＳＳ２０の制御手順における前輪６１を後輪６２に読み替え、閾値ｘ１を閾値ｙ１に読み替え、ブレーキ本体７１をブレーキ本体７２に読み替えればよい。なお、後輪駆動の場合、後述する付記１に係るＩＤＳＳ２０の制御手順を経ることが好ましい。４ＷＤにおけるＩＤＳＳ２０の制御手順は、前輪駆動におけるＩＤＳＳ２０の制御手順と同じ制御手順を経てもよい。４ＷＤの場合、後述する付記１に比較して、制御手順を簡略化できるため、ＩＤＳ－ＥＣＵ２１の負荷を小さくできる。

〔作用効果〕
実施形態２に係る車両１は、実施形態１と同様、エンジン８０のアイドリングのストップ時に生じるブレーキ本体の異音の発生を抑制できる。エンジン８０のアイドリングがストップする前に液圧制御部４０により駆動輪である前輪６１の制動力をゼロにできることで、前輪６１のブレーキ本体７１の摩擦材と相手材とが互いに離れた状態にできる。そのため、アイドリングのストップ時に前輪６１のブレーキ本体７１の摩擦材と相手材とが摺接しない。そして、エンジン８０のアイドリングがストップする前に液圧制御部４０により後輪６２の制動力を閾値ｙ１以上に高められることで、駆動輪の制動力をゼロとしてアイドリングがストップしても車両１の停止を維持し続けられる。

本発明は、これらの例示に限定されず、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

《付記》
以上説明した本発明の実施形態に関連して、更に以下の付記を開示する。

［付記１］
車両の停止時にエンジンの駆動力が作用する後輪を有する車両であって、
車両の停止時かつエンジンのアイドリング時に前輪及び前記後輪のブレーキ液圧条件以外のアイドリングストップ条件が成立したとき、
前記後輪のブレーキ液圧に基づいて前記後輪の制動力が前記後輪の駆動力を下回るか否かを判定する第一判定部と、
前記前輪のブレーキ液圧に基づいて前記前輪の制動力が前記前輪の制動力のみで車両を停止させられる閾値を下回るか否かを判定する第二判定部と、
前記第一判定部により前記後輪の制動力が下回ると判定されたとき、前記後輪の制動力をゼロにする第一液圧制御部と、
前記第二判定部により前記前輪の制動力が下回ると判定されたとき、前記前輪の制動力が前記閾値以上となるように前記前輪のブレーキ液圧を昇圧する第二液圧制御部と、
前記後輪の制動力がゼロになると共に、前記前輪の制動力が前記閾値以上となったとき、前記エンジンのアイドリングをストップする停止制御部とを備える車両。

付記１の車両は、エンジンのアイドリングがストップする前に第一液圧制御部により駆動輪である後輪の制動力をゼロにできることで、後輪のブレーキ本体の摩擦材と相手材とが互いに離れた状態とすることができる。そのため、アイドリングのストップ時に後輪のブレーキ本体の摩擦材と相手材とが摺接しない。そして、エンジンのアイドリングがストップする前に第二液圧制御部により前輪の制動力を前輪の制動力のみで車両を停止させられる閾値以上に高められる。そのため、駆動輪の制動力をゼロとしてアイドリングがストップしても車両の停止を維持し続けられる。

《参考例１》
〔車両〕
図２、図５、図６を参照して、参考例１に係る車両１を説明する。参考例１に係る車両１は、車両１の停止時にエンジン８０の駆動力が作用する後輪６２を有する。本例の車両１の駆動形式は、後輪駆動又は４ＷＤが挙げられる。参考例１に係る車両１の特徴の一つは、車両１の停止時かつエンジン８０のアイドリング時に前輪６１及び後輪６２のブレーキ液圧条件以外のＩＤＳ条件が成立したとき、後輪６２の制動力が後輪６２の駆動力を下回れば、後輪６２の制動力をゼロとし、必要に応じて前輪６１の制動力を特定の閾値以上に高めた後、エンジン８０のアイドリングをストップするＩＤＳＳ２０を備える点にある。本例の車両１の概要は、実施形態１と同様であるため、説明を省略する。

［アイドリングストップシステム］
本例のＩＤＳＳ２０は、第一判定部３１と第二判定部３２と第一液圧制御部４１と第二液圧制御部４２と停止制御部５０とを有する。第一判定部３１と第二判定部３２と第一液圧制御部４１と第二液圧制御部４２と停止制御部５０とは、実施形態１と同様、ＩＤＳ－ＥＣＵ２１が利用できる。

（第一判定部）
第一判定部３１は、車両１の停止時かつエンジン８０のアイドリング時に前輪６１及び後輪６２のブレーキ液圧条件以外のＩＤＳ条件が成立したとき、後輪６２のブレーキ液圧に基づいて後輪６２の制動力が後輪６２の駆動力を下回るか否かを判定する。ＩＤＳ条件とは、上述した通りである。

（第二判定部）
第二判定部３２は、車両１の停止時かつエンジン８０のアイドリング時に前輪６１及び後輪６２のブレーキ液圧条件以外のＩＤＳ条件が成立したとき、前輪６１のブレーキ液圧に基づいて前輪６１の制動力が前輪６１の制動力のみで車両１を停止させられる閾値を下回るか否かを判定する。

（第一液圧制御部）
第一液圧制御部４１は、第一判定部３１により後輪６２の制動力が後輪６２の駆動力を下回ると判定されたとき、後輪６２の制動力をゼロにする。後輪６２の制動力をゼロにするには、第一液圧制御部４１によりブレーキアクチュエータ７７の動作を制御することで後輪６２のブレーキ液圧をゼロとなるまで降圧することが挙げられる。

（第二液圧制御部）
第二液圧制御部４２は、第二判定部３２により前輪６１の制動力が上記閾値を下回ると判定されたとき、前輪６１の制動力が上記閾値を上回るように前輪６１のブレーキ液圧を昇圧する。前輪６１のブレーキ液圧の昇圧は、第二液圧制御部４２によりブレーキアクチュエータ７７の動作を制御することで行える。

（停止制御部）
停止制御部５０は、後輪６２の制動力がゼロになると共に、前輪６１の制動力が上記閾値を上回ったとき、エンジン８０のアイドリングをストップする。また、停止制御部５０は、第一判定部３１により後輪６２の制動力が後輪６２の駆動力以上を満たすと判定されたとき、エンジン８０のアイドリングをストップする。

（制御手順）
図２のグラフと、図６のフローチャートに基づいて、参考例１に係る車両１のＩＤＳＳ２０の制御手順を説明する。図６のフローチャートは、後輪駆動におけるＩＤＳＳ２０の制御手順を示す。車両１の停止時かつアイドリング時に駆動輪のブレーキ液圧条件以外のＩＤＳ条件が成立したら、ＩＤＳの制御を開始する。

ブレーキ液圧センサ７５の測定結果により、第一判定部３１が駆動輪である後輪６２のブレーキ液圧に基づく後輪６２の制動力が後輪６２の駆動力を下回るか否かを判定する。即ち、後輪６２の制動力が閾値ｙ１未満か否かを判定する（ステップＳ３１）。

ステップＳ３１の条件を満たす場合、ブレーキ液圧センサ７５の測定結果により、第二判定部３２が従動輪である前輪６１のブレーキ液圧に基づく前輪６１の制動力が前輪６１の制動力だけで車両１を停止できる閾値ｘ１を下回るか否かを判定する（ステップＳ３２）。

ステップＳ３２の条件を満たす場合、第二液圧制御部４２がブレーキアクチュエータ７７を動作させて、前輪６１の制動力が閾値ｘ１以上となるように前輪６１のブレーキ本体７１のブレーキ液圧を昇圧させる（ステップＳ３３）。また、第一液圧制御部４１がブレーキアクチュエータ７７を動作させて、後輪６２の制動力がゼロとなるように後輪６２のブレーキ本体７２のブレーキ液圧を降圧する（ステップＳ３４）。ステップＳ３３、ステップＳ３４の順に行うことで、車両１はクリープ現象で前進することなく、確実に停止状態に維持される。ステップＳ３３とステップＳ３４とは同時に行ってもよいし、順に行ってもよい。

続いて、停止制御部５０がＩＤＳする（ステップＳ３５）。そして、この制御を終了する。

ステップＳ３１の条件を満たさない場合、即ち、後輪６２の制動力が閾値ｙ１以上を満たす場合、ステップＳ３５を経てこの制御を終了する。

ステップＳ３２の条件を満たさない場合、即ち、前輪６１の制動力が閾値ｘ１以上を満たす場合、ステップＳ３４，ステップＳ３５を順に経てこの制御を終了する。

なお、４ＷＤにおけるＩＤＳＳ２０の制御手順は、後輪駆動におけるＩＤＳＳ２０の制御手順と同じ制御手順を経てもよい。４ＷＤの場合、実施形態２に比較して、ブレーキアクチュエータ７７の負荷を小さくできる。前輪６１のブレーキ本体７１に対するブレーキ液圧が後輪６２よりも大きいため、後輪６２のブレーキ液圧を昇圧する場合に比較して、ブレーキ液圧を昇圧する割合を小さくできるからである。

〔作用効果〕
参考例１に係る車両１は、実施形態１、２と同様、エンジン８０のアイドリングのストップ時に生じるブレーキ本体の異音の発生を抑制できる。エンジン８０のアイドリングがストップする前に第一液圧制御部４１により駆動輪である後輪６２の制動力をゼロにできることで、後輪６２のブレーキ本体７２の摩擦材と相手材とが互いに離れた状態とすることができる。そのため、アイドリングのストップ時に後輪６２のブレーキ本体７２の摩擦材と相手材とが摺接しない。そして、エンジン８０のアイドリングがストップする前に第二液圧制御部４２により前輪６１の制動力を閾値ｘ１以上に高められることで、駆動輪の制動力をゼロとしてアイドリングがストップしても車両１の停止を維持し続けられる。

１車両
２０ＩＤＳＳ
２１ＩＤＳ－ＥＣＵ
３０判定部
３１第一判定部
３２第二判定部
４０液圧制御部
４１第一液圧制御部
４２第二液圧制御部
５０停止制御部
６１前輪
６２後輪
７１ブレーキ本体
７２ブレーキ本体
７３ブレーキペダル
７４マスターシリンダ
７５ブレーキ液圧センサ
７６倍力装置
７７ブレーキアクチュエータ
８０エンジン

Claims

車両の停止時にエンジンの駆動力であるクリープ現象に伴う力が作用する駆動輪を有する車両であって、
車両の停止時かつエンジンのアイドリング時に前記駆動輪のブレーキ液圧条件以外のアイドリングストップ条件が成立したとき、予め前記車両の停止状態に対応した前記駆動輪の駆動力が記憶されたマップと加速度センサにより判別された前記車両の停止状態とを照合することで求められた前記駆動輪の駆動力と、前記駆動輪のブレーキ液圧に基づく前記駆動輪の制動力とを比較することで、前記駆動輪の制動力が前記駆動輪の駆動力を下回るか否かを判定する判定部と、
前記判定部により前記駆動輪の制動力が下回ると判定されたとき、前記駆動輪の制動力がゼロとなるように前記駆動輪のブレーキ液圧を降圧すると共に、従動輪の制動力が前記従動輪の制動力のみで車両を停止させられる閾値以上となるように前記従動輪のブレーキ液圧を昇圧する液圧制御部と、
前記駆動輪の制動力がゼロになると共に、前記従動輪の制動力が前記閾値以上となったとき、前記エンジンのアイドリングをストップする停止制御部とを備える車両。