JP2004162619A - 駆動源制御装置および車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の停止状態においてエンジンを停止させる駆動源制御装置において、ブレーキの異音発生を防止する。
【解決手段】ブレーキ液圧が小さい場合には、エンジン１２の停止時にドライブシャフト等の復元力に起因してブレーキ回転体がブレーキパッドに対して摺動しつつ相対回転するため、グー音が生じる。それに対して、ブレーキ液圧が大きい場合には、エンジン１２の停止時のブレーキ回転体の回転を阻止することができる。そこで、ブレーキ液圧が、ブレーキパッドとブレーキ回転体との間の摩擦係数やエンジン１２のアイドル回転数に基づいて決まる設定液圧より大きい場合にエンジン１２が停止させられるようにすれば、グー音の発生を防止し得、車両の停止状態におけるエンジンの消費エネルギの低減を図ることができる。
【選択図】図１

Description

【０００１】
【発明が属する技術分野】
本発明は、車両の駆動源を停止させる駆動源制御装置および車両制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両の駆動源を停止させる車両制御装置の一例が特許文献１に記載されている。この特許文献１には、（ａ）車両を駆動する駆動源と、（ｂ）その駆動源の駆動力が伝達される駆動輪と一体的に回転するブレーキ回転体に摩擦係合部材を押し付けることによって前記駆動輪の回転を抑制する摩擦ブレーキと、（ｃ）摩擦係合部材のブレーキ回転体への押付力が、路面勾配等に基づいて決まる設定押付力より大きい場合に、駆動源を停止させる駆動源停止装置とを含む車両制御装置が記載されている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−４１０７０号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題，解決手段および効果】
本発明の課題は、特許文献１に記載の駆動源制御装置の改良である。この課題は、駆動源制御装置あるいは車両制御装置を下記各態様の構成のものとすることによって解決される。各態様は、請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまで、本明細書に記載の技術の理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組み合わせが以下の各項に限定されると解釈されるべきではない。また、１つの項に複数の事項が記載されている場合、常に、すべての事項を一緒に採用しなければならないものではなく、一部の事項のみを取り出して採用することも可能である。
【０００５】
以下の各項のうち、（１）項が請求項１に対応し、（２）項が請求項２に対応し、（５）項が請求項３に対応する。また、（６）項、（７）項、（８）項がそれぞれ請求項４，５，６に対応する。
【０００６】
（１）車両の駆動源を自動で停止させる駆動源制御装置であって、
前記駆動源の駆動力により回転させられる駆動輪と一体的に回転するブレーキ回転体に摩擦係合部材を押し付けることによって前記駆動輪の回転を抑制する摩擦ブレーキの押付力が、前記ブレーキ回転体と前記摩擦係合部材との間の摩擦係合状態と前記駆動源の作動状態との少なくとも一方に基づいて決まる設定押付力以上であることを含む駆動源停止条件が満たされた場合に、前記駆動源を停止させる駆動源停止部を含むことを特徴とする駆動源制御装置。
本項に記載の駆動源制御装置においては、摩擦ブレーキにおける押付力が設定押付力以上であることを含む駆動源停止条件が満たされた場合に、駆動源が停止させられる。摩擦ブレーキにおける押付力が設定押付力より小さい場合には、駆動源停止条件が満たされないため、駆動源が停止させられることはない。
設定押付力は、摩擦ブレーキにおける摩擦係合部材とブレーキ回転体との間の摩擦係合状態と駆動源の作動状態との少なくとも一方に基づいて決まる。
摩擦係合状態は、例えば、摩擦係合部材とブレーキ回転体との摩擦面における摩擦係数に関連する摩擦係数関連量で表したり、摩擦面の面積に関連する摩擦面積関連量で表したりすることことができる。摩擦係合部材の温度が非常に低くなると、摩擦係合部材が硬くなり、ブレーキ回転体との摩擦面の面積が小さくなることがある。また、駆動源の作動状態は、例えば、駆動源のアイドル回転数で表すことができる。
摩擦ブレーキは、液圧により摩擦係合部材がブレーキ回転体に押し付けられる液圧ブレーキとしても、電動モータの駆動力により摩擦係合部材がブレーキ回転体に押し付けられる電動ブレーキとしてもよい。摩擦ブレーキが液圧ブレーキである場合には、押付力は液圧に応じた大きさとなり、電動ブレーキである場合には電動モータの駆動力に応じた大きさとなる。
このように、本項に記載の駆動源制御装置においては、車両の駆動源が、前記特許文献１に記載の車両制御装置におけるように路面勾配に基づいて制御されるのではなく、摩擦ブレーキにおける摩擦係合状態や駆動源の作動状態に基づいて制御される。
その結果、例えば、摩擦ブレーキにおける押付力が設定押付力より小さい場合に駆動源が停止させられると、ブレーキ異音が生じることがあるが、押付力が設定押付力以上であれば、この異音を防止することができる。
このブレーキ異音の原因は明らかではないが、次のように推測される。車両の停止状態においては、駆動輪には、摩擦ブレーキによる制動トルクと、駆動源としてのエンジンのクリープトルクとが加えられるが、制動トルクはクリープトルク以上の大きさとされる。したがって、ドライブシャフト等にはクリープトルクに対応したねじりトルクが加えられ、ねじり弾性変形が生じている。この状態において、エンジンが停止させられて、クリープトルクが消滅させられると、ドライブシャフトのねじり弾性変形の復元に基づく慣性回転モーメントが発生し、これがブレーキ回転体には伝達される。制動トルクが慣性回転トルクより大きい場合には、ブレーキ回転体の回転が阻止されるが、制動トルクの方が小さい場合にはブレーキ回転体が摩擦係合部材と摺動しつつ回転し、その際に異音が発生すると推測されるのである。この推測が妥当であるか否かは今後の研究によって明らかにされるべき問題であるが、少なくとも、制動トルクを一定値以上にすれば、ブレーキ異音が発生しなくなり、また、その一定値がクリープトルクが大きいほど大きいことが明らかになっている。したがって、設定押付力を、クリープトルクの大きさ（エンジンのアイドル回転数に比例する）や、ブレーキ回転体と摩擦係合部材との間の摩擦係合状態等に基づいて決定することは妥当なことであり、設定押付力を適切に設定すれば、エンジンの停止時にブレーキ異音が発生することを防止することができるのである。
また、駆動源が停止させられる際の設定押付力を、摩擦ブレーキにおける摩擦係合状態や駆動源の作動状態に基づいて、きめ細かに、無駄のない大きさに決めることができる。その結果、駆動源を始動させた場合の車両の発進性の向上を図ることができる。
（２）前記駆動源停止部が、少なくとも、前記摩擦係合部材とブレーキ回転体との間の摩擦係数に関連する摩擦係数関連量に基づいて、前記設定押付力を決定する設定押付力決定部を含む（１）項に記載の駆動源制御装置。
車両の停止状態において、摩擦係合部材とブレーキ回転体との間の摩擦係数は、温度、湿度、摩擦面の濡れの状態等によって決まる。摩擦係数関連量には、摩擦係合部材とブレーキ回転体との間の摩擦係数、摩擦係数を推定し得る物理量等が該当する。摩擦係数は、例えば、摩擦係合部材の温度や湿度に基づいて推定したり、摩擦面が濡れているかどうかの状態や濡れの程度に基づいて推定したりすることができる。
押付力が同じ場合には、摩擦係数が大きい場合は小さい場合よりブレーキ回転体に加わる制動トルクが大きくなる。換言すれば、ブレーキ回転体に所望の制動トルクが加えられるようにするためには、摩擦係数が大きい場合は小さい場合より押付力が小さくてよい。したがって、設定押付力は、摩擦係数関連量で表される摩擦係数が小さい場合は大きい場合より、大きい値に決定されるようにすることができる。さらに付言すれば、ブレーキ回転体に加わる制動トルクは摩擦係数関連量の一つと考えることができ、制動トルクが検出され、それに基づいて設定押付力が決定されるようにすることもできる。
（３）前記設定押付力決定部が、外気温度に基づいて前記摩擦係合部材の温度を推定する摩擦係合部材温度推定部と、外気湿度に基づいて前記摩擦係合部材の湿度を推定する摩擦係合部材湿度推定部との少なくとも一方を含む（２）項に記載の駆動源制御装置。
摩擦ブレーキが長時間作動させられない状態が続いた場合には、摩擦係合部材の温度はほぼ外気温度と等しいと推測することができ、また、摩擦ブレーキ装置が特に頻繁に作動させられる特殊な場合を除けば、摩擦係合部材の温度は外気温度に応じて変わると考えることができる。したがって、多くの場合、摩擦係合部材の温度は外気温度に基づいて推定することができる。そして、この摩擦係合部材の温度の外気温度に基づく推定が可能な範囲においては、外気温度が低い場合は高い場合より摩擦係数が小さいと推定することができる。したがって、外気温度が低い場合は高い場合より設定押付力を大きい値に決定すべきであることになる。
なお、摩擦係合部材の温度を外気温度に基づいて推定することができない場合には、摩擦係合部材の温度が直接検出されるようにすることが望ましい。摩擦ブレーキが特に頻繁に作動させられ、摩擦係合部材が過熱状態になれば、ヒートフェード現象が起き、温度の上昇に伴って摩擦係数が小さくなることがある。したがって、ヒートフェード現象が生じるおそれがある温度範囲においては、温度が高い場合は低い場合より、摩擦係数が小さいと推定し、設定押圧力を大きい値に決定すべきであることとなる。
摩擦係合部材の湿度が高い場合は低い場合より摩擦係数が小さくなる。そのため、湿度が高い場合は低い場合より設定押付力がより大きい値に決定されるようにすべきである。
（４）前記設定押付力決定部が、前記摩擦係合部材と前記ブレーキ回転体との摩擦面の濡れの状態を取得する濡れ状態取得部を含む（１）項ないし（３）項のいずれか１つに記載の駆動源制御装置。
摩擦係合部材とブレーキ回転体との摩擦面が濡れている場合には、ウォータフェード現象により摩擦係数が小さくなる。したがって、この場合には、設定押付力が大きい値に決定されるようにすべきである。
摩擦面が濡れていることは、例えば、摩擦係合部材やブレーキ回転体、あるいはそれらの近傍に配設された一対の電極間における水滴の有無を検出し、水滴がある場合に濡れた状態にあるとすることができる。また、路面状態検出装置によって路面が濡れていることが検出された場合に摩擦面も濡れていると推定したり、ワイパーが作動している場合には天候が雨または雪であり、摩擦面が濡れていると推定したりすることができる。さらに、ワイパーの作動速度が設定速度以上である場合、作動時間が設定時間以上である場合に、摩擦面が濡れた状態にあると推定したり、ワイパーの作動速度と作動時間とに基づいて濡れの程度を推定したりすることもできる。また、天候が雨または雪である場合に運転者により操作される雨天等入力スイッチを設け、雨天等入力スイッチがＯＮ状態にある場合には、摩擦面が濡れた状態にあると推定することができる。
（５）前記駆動源停止部が、少なくとも、前記車両の前記駆動源の回転数に基づいて、前記設定押付力を決定する設定押付力決定部を含む（１）項ないし（４）項のいずれか１つに記載の駆動源制御装置。
駆動源の回転数、すなわち、アイドル回転数が大きい場合は小さい場合より、設定押付力が大きい値に決定される。
【０００７】
（６）車両を駆動する駆動源と、
その駆動源の駆動力が伝達される駆動輪と一体的に回転するブレーキ回転体に摩擦係合部材を押し付けることによって前記駆動輪の回転を抑制する摩擦ブレーキと、
その摩擦ブレーキの押付力が、その摩擦ブレーキの前記ブレーキ回転体と摩擦係合部材との間の前記摩擦係合状態と前記駆動源の作動状態との少なくとも一方に基づいて決まる設定押付力以上であることを含む駆動源停止条件が満たされた場合に、前記駆動源を自動で停止させる駆動源停止装置と、
前記車両の停止中に、前記押付力が前記設定押付力より小さい場合に、前記設定押付力以上にする押付力制御装置と
を含むことを特徴とする車両制御装置。
本項に記載の車両制御装置においては、車両の停止中に、摩擦ブレーキにおける押付力が設定押付力より小さい場合に、押付力制御装置によって、押付力が設定押付力以上にされる。そして、押付力が設定押付力以上であることを含む駆動源停止条件が満たされた場合に、駆動源が停止させられる。
押付力制御装置は、車両の停止中において、押付力が設定押付力より小さい場合には必ず押付力を設定押付力以上にするものとしても、押付力が設定押付力より小さくかつ０より大きい場合、すなわち、摩擦ブレーキが作動状態にある場合に、押付力を大きくするものとしても、押付力が設定押付力以上であることを除いた駆動源停止条件が満たされた場合に、押付力を大きくするものとしてもよい。
このように、押付力が設定押付力以上である場合に駆動源が停止させられるため、設定押付力を駆動源停止許可押付力と称することができる。
なお、押付力制御装置は、押付力を段階的に増加させるものであっても、連続的に増加させるものであってもよい。
本項に記載の車両制御装置には、（１）項ないし（５）項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。例えば、設定押付力は、（２）項ないし（５）項に記載のように決定することができる。
（７）車両を駆動する駆動源と、
その駆動源の駆動力が伝達される駆動輪と一体的に回転するブレーキ回転体に摩擦係合部材を押し付けることによって前記駆動輪の回転を抑制する摩擦ブレーキと、
前記摩擦係合部材の前記ブレーキ回転体への押付力が設定押付力以上であるという第１の駆動源停止条件と、その第１の駆動源停止条件とは別の第２の駆動停止条件とを含む総合駆動源停止条件が満たされた場合に前記駆動源を自動で停止させる駆動源制御装置と
を含む車両制御装置であって、
前記第２の駆動源停止条件が満たされ、かつ、前記摩擦ブレーキの押付力が、その摩擦ブレーキの前記ブレーキ回転体と摩擦係合部材との間の前記摩擦係合状態と前記駆動源の作動状態との少なくとも一方に基づいて決まる設定押付力より小さい場合に、前記押付力をその設定押付力以上にする押付力制御装置と、
その押付力制御装置によって前記摩擦ブレーキの押付力が設定押付力以上にされたことによって前記第１の駆動源停止条件が満たされた結果、前記総合駆動源停止条件が満たされた場合に、前記駆動源を自動で停止させる駆動源停止装置とを含むことを特徴とする車両制御装置。
第２の駆動源停止条件は、例えば、車両の走行速度が設定速度以下であること、摩擦ブレーキが作動状態にあること（ブレーキ操作部材が操作状態にあること）の少なくとも一方が満たされた場合に、満たされたとすることができる。
本項に記載の車両制御装置においては、第２駆動源停止条件が満たされ、かつ、押付力が設定押付力より小さい場合には、設定押付力以上にされ、その後に、駆動源が停止させられる。
本項に記載の車両制御装置には、（１）項ないし（６）項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。例えば、設定押付力は、（２）項ないし（５）項に記載のように決定することができる。
（８）車両の駆動源を自動で停止させる駆動源制御装置であって、
車輪の回転を抑制するブレーキにより前記車輪に加えられる制動力が、前記ブレーキの異音発生に関して決まる設定制動力より大きいことを含む駆動源停止条件が満たされた場合に、前記駆動源を停止させる駆動源停止部を含むことを特徴とする駆動源制御装置。
本項に記載の駆動源制御装置においては、制動力が、ブレーキ異音が発生しないようにするという観点から設定される設定制動力より大きい場合に、駆動源が停止させられる。その結果、ブレーキ異音（例えば、グー音）の発生を防止しつつ駆動源を停止させることができ、駆動源における消費エネルギの低減を図ることができる。
本項に記載の車両制御装置には、（１）項ないし（７）項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。例えば、設定押付力は、（２）項ないし（５）項に記載のように決定することができる。
【０００８】
【発明の実施形態】
本発明の一実施形態である駆動源制御装置を含む車両制御装置の一例がハイブリッド車両に搭載された場合について説明する。
図１において、ハイブリッド車両においては、駆動源１０が内燃機関であるエンジン１２と電動モータ（モータジェネレータ）１４とを含む。これらのうちの少なくとも一方による駆動力が駆動輪１６（図２参照）に伝達される。本実施形態においては、駆動輪１６が前輪である。
車両の制動装置は、図２に示す摩擦ブレーキ装置２０と回生ブレーキ装置とを含む。ここでは、発明と関連がある摩擦ブレーキ装置２０について説明する。摩擦ブレーキ装置２０は、本実施形態においては、液圧ブレーキ装置である。３０はブレーキ操作部材としてのブレーキペダルであり、３２はマスタシリンダであり、３４はブースタである。
左右前輪１６には、それぞれ液圧ブレーキ４０が設けられる。液圧ブレーキ４０は、ブレーキシリンダ４２と、摩擦係合部材としてのブレーキパッド４４とを含む。ブレーキパッド４４が車輪１６と一体的に回転させられるブレーキ回転体４６にブレーキシリンダ４２の液圧により押し付けられることにより、ブレーキパッド４４とブレーキ回転体４６とが摩擦係合させられ、ブレーキ回転体４６の回転が抑制される。
【０００９】
ブレーキシリンダ４２とマスタシリンダ３２とは液通路５０を介して接続され、ブレーキシリンダ４２とリザーバ５２とは液通路５４を介して接続される。液通路５０には、マスタ遮断弁６０と保持弁６２とが設けられ、液通路５４には減圧弁６４が設けられる。マスタ遮断弁６０，保持弁６２，減圧弁６４はソレノイドへの供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより開閉させられる電磁開閉弁である。マスタ遮断弁６０，保持弁６２はＯＦＦ状態において開状態にある常開弁であり、減圧源６４はＯＦＦ状態において閉状態にある常閉弁である。
リザーバ５２からはポンプ通路７０が延び出させられ、ポンプ通路７０にはポンプ７２，複数の逆止弁７３〜７５等が設けられる。また、ポンプ通路７０の２つの逆止弁７３，７４の間には、マスタシリンダ３２から延び出させられた液通路８０が接続され、液通路８０には作動液供給弁８２が設けられる。作動液供給弁８２は、ＯＦＦ状態において閉状態にある常閉弁である。作動液供給弁８２が開状態にされると、マスタシリンダ３２の液圧がポンプ７２によって汲み上げられて加圧される。リザーバ５２の作動液が汲み上げられる場合に比較して、ポンプ７２の吐出圧を同じにする場合におけるポンプ７２の消費電力を低減させることができる。
ブレーキシリンダ４２の液圧は、ポンプ７２および電磁開閉弁６０，６２，６４等の作動により制御される。これらポンプ７２および電磁開閉弁６０，６２，６４等を液圧制御アクチュエータ８２（図１参照）と称する。
【００１０】
摩擦ブレーキ装置２０はブレーキＥＣＵ１００の指令に基づいて制御され、エンジン１２はエンジンＥＣＵ１０２の指令に基づいて制御され、電動モータ１４はハイブリッドＥＣＵ１０４の指令に基づいて制御される。これらＥＣＵ１００，１０２，１０４はコンピュータを主体とするもので、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｆ等を含む。また、これらＥＣＵ１００，１０２，１０４の間では情報の通信が行われる。
ブレーキＥＣＵ１００には、ブレーキペダル３０が踏み込まれたかどうかを検出するブレーキスイッチ１１０，ブレーキペダル３０の操作状態を検出する操作状態センサ１１２，ブレーキシリンダ４２の液圧を検出するブレーキ液圧センサ１１４，車両の走行速度を検出する車速センサ１１６，外気温度を検出する温度センサ１１８，ブレーキパッド４２とブレーキ回転体４６との間の摩擦面が濡れている状態にあることを検出する濡れセンサ１２０等が接続されるとともに、液圧制御アクチュエータ８２が図示しない駆動回路を介して接続される。
操作状態センサ１１２は、ブレーキペダル３０のストロークを検出するストロークセンサと、ブレーキペダル３０に加えられる操作力を検出する操作力センサとの少なくとも一方を含むものである。温度センサ１１８によって検出された外気温度に基づいてブレーキパッド４２の温度が取得される。濡れセンサ１２０は、例えば、一対の電極を有するものとすることができ、これら電極間に水滴が付着して、電流が流れた場合に、摩擦面が濡れているとする。
【００１１】
エンジンＥＣＵ１０２には、運転者によって操作されるシフトレバー位置または駆動伝達装置におけるシフト位置を検出するシフトポジションセンサ１３０，図示しないアクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサ１３２，エンジンの回転数を検出する回転数センサ１３４等が接続されるとともに、エンジン１２、すなわち、スロットルバルブ駆動装置、燃料噴射制御用バルブ、スタータモータ等のエンジン制御アクチュエータが接続される。
ハイブリッドＥＣＵ１０４には、バッテリ１４０に接続された電力線が接続されるとともに、電動モータ１４の作動状態を制御するインバータ１４４、ＤＣ・ＤＣコンバータ１４６等が接続される。バッテリ１４０はインバータ１４４に接続され、ＤＣ・ＤＣコンバータ１４６には、バッテリ１４８が接続される。バッテリ１４０の電力線の電圧に基づけば、バッテリ１４０の電力供給能力等を検出することができる。
【００１２】
駆動中は、アクセル操作状態、シフト位置等に基づいて、運転者の所望する駆動状態が得られるように、エンジン１２と電動モータ１４との少なくとも一方が制御される。ハイブリッドＥＣＵ１０４は、エンジンＥＣＵ１０２に制御指令を出力したり、インバータ１４４を制御したりする。
制動中は、ブレーキ操作状態等に基づいて、運転者の所望する制動状態が得られるように、摩擦ブレーキ装置２０と電動モータ１４との少なくとも一方が制御される。ハイブリッドＥＣＵ１０４は、ブレーキＥＣＵ１００に制御指令を出力したり、インバータ１４４を制御したりする。駆動輪１６には、摩擦制動トルクと回生制動トルクとの少なくとも一方が加えられ、駆動輪１６の回転が抑制される。
【００１３】
車両の停止状態においては、消費エネルギの低減のためにエンジン１２の作動が停止させられる、いわゆる、エコラン制御が行われる。予め定められた駆動源停止条件が満たされるとエンジン１２が停止させられ、エンジン１２の停止状態において、予め定められた駆動源始動条件が満たされるとエンジン１２が始動されるとともに、液圧ブレーキが解除される。
本実施形態においては、車両が停止状態にあり、ブレーキペダル２０が操作状態にある場合において、ブレーキ液圧が設定液圧以上である場合に、駆動源停止条件が満たされたとされて、エンジン１２の作動が停止させられる。なお、ブレーキ液圧が設定液圧以上であることを第１駆動源停止条件と称し、車両が停止状態にあり、かつ、ブレーキペダル３０が操作状態にあることを第２駆動源停止条件と称し、これら第１駆動源停止条件と第２駆動源停止条件とを合わせて総合駆動源停止条件と称することもできる。
【００１４】
設定液圧は、液圧ブレーキ４０においてグー音が生じない大きさに設定される。押付力としてのブレーキ液圧が不足すると、エンジン停止時にブレーキ回転体４６が摺動させられ、グー音が発生させられるのである。
車両の停止状態において、シフト位置がドライブ位置等（パーキング、ニュートラル等以外の位置）にある場合には、駆動輪１５には、液圧ブレーキ４０による制動トルクと、エンジン１２のクリープトルクとが加えられるが、制動トルクはクリープトルク以上の大きさとされる。したがって、ドライブシャフト等にはクリープトルクに対応したねじりトルクが加えられ、ねじり弾性変形が生じている。この状態において、エンジン１２が停止させられて、クリープトルクが消滅させられると、ドライブシャフトのねじり弾性変形の復元に基づく慣性回転モーメントが発生し、これがブレーキ回転体４６に伝達される。制動トルクが慣性回転トルクより大きい場合には、ブレーキ回転体４６の回転が阻止されるが、制動トルクの方が小さい場合にはブレーキ回転体４６がブレーキパッド４４と摺動しつつ回転し、その際に異音が発生すると推測されるのである。このことから、グー音の発生を防止し得る押付力である設定押付力が、クリープトルクの大きさ（エンジン１２のアイドル回転数に比例する）、ブレーキ回転体４６とブレーキパッド４４との間の摩擦係合状態等に基づいて決定されることは妥当なことであり、ブレーキシリンダ４２の液圧が設定液圧以上であって、ブレーキ回転体４６に、ブレーキ回転体４６の相対回動を防止し得る制動トルクが加えられれば、エンジン１２の停止時にブレーキの異音発生が生じることを防止することができる。
【００１５】
例えば、ブレーキ液圧が同じであっても、ブレーキパッド４４とブレーキ回転体４６との間の摩擦係数が小さい場合は大きい場合よりブレーキ回転体４６に加わる制動トルクは小さくなる。そのため、ブレーキ回転体４６の回転を阻止するために必要なブレーキ液圧は摩擦係数が小さい場合は大きい場合より大きいのでり、設定液圧が大きくされる。ブレーキパッド４２とブレーキ回転体４６との摩擦面の摩擦係数は、ブレーキパッド４２の温度が低い場合は高い場合より小さくなり、設定液圧が大きくされる。
ブレーキパッド４２とブレーキ回転体４６との摩擦面が濡れると、ウォータフェード現象により摩擦係数が小さくなる。そのため、摩擦面が濡れたことが濡れ状態センサ１２０により検出された場合には、濡れが検出されない場合より設定液圧が大きくされる。
また、車両の停止状態においては、エンジン１２はアイドリング状態にあるが、アイドル回転数が大きい場合は小さい場合よりクリープトルクが大きくなる。
そのため、アイドル回転数が大きい場合は小さい場合より設定液圧は大きくされる。
本実施形態においては、これらを考慮して、設定液圧が決定される。例えば、温度、濡れ、エンジン１２の回転数のそれぞれに基づいて決定された設定液圧のうちの最大値としたり、これらの３つの条件を総合的に勘案して決定された値としたりすることができる。
【００１６】
図３のフローチャートで表されるエンジン停止プログラムはハイブリッドＥＣＵ１０４のＲＯＭ等の記憶部に記憶され、ＣＰＵ等で実行される。
ステップ１（以下、単にＳ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、車両が停止状態にあるかどうかが検出され、Ｓ２において、ブレーキペダル３０が操作状態にあるかどうかが検出される。車両の走行速度が停止状態にあるとみなし得る設定速度以下である場合には停止状態にあるとされ、ブレーキスイッチ１１０がＯＮ状態にある場合にはブレーキペダル３０が操作状態にあるとされる。走行速度を表す情報、ブレーキスイッチ１１０の状態を表す情報は、ブレーキＥＣＵ１０２から供給される。
車両が停止状態にあり、かつ、ブレーキペダル３０が操作状態にある場合には、Ｓ３において、前述のように設定液圧が演算され、Ｓ４において、ブレーキ液圧センサ１１４によって検出された実際のブレーキシリンダ４２の液圧が設定液圧より大きいか否かが判定される。ブレーキ液圧が設定液圧以上である場合には駆動源停止条件が満たされたとされて、Ｓ５において、エンジン１２の停止指令がエンジンＥＣＵ１０２に出力される。また、ブレーキ液圧が設定液圧より小さい場合には駆動源停止条件が満たされないため、エンジン１２の停止指令が出力されることはない。
このように、本実施形態においては、ブレーキ液圧が設定液圧以下の場合には、エンジン１２が停止させられることがないため、ブレーキの異音発生が生じることが回避される。
本実施形態においては、エンジンＥＣＵ１０２、温度センサ１１８、ブレーキ液圧センサ１１４、濡れセンサ１２０およびハイブリッドＥＣＵ１０４のエンジン停止プログラムを記憶する部分、実行する部分等により、駆動源制御装置が構成される。駆動源制御装置のうちのＳ５を記憶する部分、実行する部分等により駆動源停止部が構成され、Ｓ４を記憶する部分、実行する部分等により設定押付力決定部が構成される。
【００１７】
また、ブレーキ液圧が設定液圧より小さい場合には、ブレーキ液圧を大きくし、設定液圧以上になった後に、エンジン１２が停止させられるようにすることもできる。
図４のフローチャートで表されるように、第２駆動源停止条件が満たされた場合には、ブレーキ液圧が設定液圧より小さいか否かが判定される。ブレーキ液圧が設定液圧より小さい場合には、Ｓ１５において、ブレーキＥＣＵ１００に、ブレーキ液圧を設定液圧以上まで増圧する指令を出力する。そして、ブレーキ液圧が設定液圧以上になった後に、エンジン１２の停止指令をエンジンＥＣＵ１０２に出力する。ブレーキ装置２０においては、ポンプ７２の作動および保持弁６２，減圧弁６４の制御により、ブレーキ液圧が設定液圧より大きくされた後に保持される。
このように、本実施形態においては、ブレーキ液圧が設定液圧以下の場合には、設定液圧より大きくされた後にエンジン１２が停止させられるため、ブレーキの異音発生を防止し、かつ、エンジン１２における消費エネルギの低減を図ることができる。
本実施形態においては、上述の駆動源制御装置およびブレーキＥＣＵ１００、液圧制御アクチュエータ８２等により車両制御装置が構成される。車両制御装置のうち、Ｓ１５を記憶する部分、実行する部分等により押付力制御装置が構成される。
【００１８】
なお、ブレーキパッド４２とブレーキ回転体４４との間の摩擦面における摩擦係数は、その他、湿度の影響も受ける。そのため、外気湿度を検出し、それに基づいてブレーキパッド４２の湿度を推定し、その推定された湿度に基づいて設定液圧が決定されるようにすることもできる。
また、上記実施形態においては、ブレーキパッド４２の温度、エンジン１２のアイドル回転数、摩擦面の濡れに基づいて設定液圧が決定されるようにされているが、これらすべてに基づいて決定されるようにすることは不可欠ではなく、これらのうちの少なくとも１つに基づいて決定されるようにすればよい。
さらに、ブレーキパッド４２の温度が外気温度に基づいて推定されるようにされていたが、ブレーキパッド４２の温度が直接検出されるようにすることもできる。この場合には、ヒートフェード現象が起きる温度以下の温度範囲においては、温度が高い場合は低い場合より摩擦係数が大きいと推定し、ヒートフェード現象が起きる温度以上の温度範囲においては、温度が高い場合は低い場合より摩擦係数が小さいと推定することもできる。
【００１９】
また、上記実施形態においては、摩擦面の濡れが濡れセンサ１２０によって検出されるようにされていたが、ワイパーの作動状態に基づいて推定されるようにしたり、運転者によって操作される雨天等入力スイッチの状態に基づいて推定されるようにしたり、路面状態検出装置によって検出された路面状態に基づいて推定されるようにしたりすることができる。
さらに、上記実施形態においては、ハイブリッド車両に適用される場合について説明したが、それに限らない。駆動源が電動モータを含まないでエンジンを含む車両に適用することもできる。
また、上記実施形態においては、車両が停止状態にあること、ブレーキペダル３０が操作されていること、ブレーキ液圧が設定液圧以上にあることが満たされた場合に第２駆動源停止条件が満たされるとされていたが、それに限らない。
さらに、ブレーキ回路の構成は問わない。また、液圧ブレーキでなく電動ブレーキとすることもできる。
また、温度センサ１１８，濡れセンサ１２０等がハイブリッドＥＣＵ１０４に接続されるようにすることもできる。
その他、本発明は、前記〔発明が解決しようとする課題、課題解決手段および効果〕に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態である駆動源制御装置を含む車両制御装置を搭載した車両全体を模式的に示す図である。
【図２】上記車両に含まれる摩擦ブレーキ装置を表す回路図である。
【図３】上記車両制御装置に含まれるハイブリッドＥＣＵの記憶部に記憶されたエンジン停止プログラムを表すフローチャートである。
【図４】上記車両制御装置に含まれる別のハイブリッドＥＣＵの記憶部に記憶されたエンジン停止プログラムを表すフローチャートである。
【符号の説明】
１２エンジン
１００ブレーキＥＣＵ
１０２エンジンＥＣＵ
１０４ハイブリッドＥＣＵ
１１４ブレーキ液圧センサ
１１８温度センサ
１２０濡れセンサ
１３４エンジン回転数センサ

Claims (6)

1. 車両の駆動源を自動で停止させる駆動源制御装置であって、前記駆動源の駆動力により回転させられる駆動輪と一体的に回転するブレーキ回転体に摩擦係合部材を押し付けることによって前記駆動輪の回転を抑制する摩擦ブレーキの押付力が、前記ブレーキ回転体と前記摩擦係合部材との間の摩擦係合状態と前記駆動源の作動状態との少なくとも一方に基づいて決まる設定押付力以上であることを含む駆動源停止条件が満たされた場合に、前記駆動源を停止させる駆動源停止部を含むことを特徴とする駆動源制御装置。
2. 前記駆動源停止部が、少なくとも、前記摩擦係合部材とブレーキ回転体との間の摩擦係数に関連する摩擦係数関連量に基づいて、前記設定押付力を決定する設定押付力決定部を含む請求項１に記載の駆動源制御装置。
3. 前記駆動源停止部が、少なくとも、前記車両の駆動源の回転数に基づいて、前記設定押付力を決定する設定押付力決定部を含む請求項１または２に記載の駆動源制御装置。
4. 車両を駆動する駆動源と、
   その駆動源の駆動力が伝達される駆動輪と一体的に回転するブレーキ回転体に摩擦係合部材を押し付けることによって前記駆動輪の回転を抑制する摩擦ブレーキと、
   その摩擦ブレーキの押付力が、その摩擦ブレーキの前記ブレーキ回転体と摩擦係合部材との間の前記摩擦係合状態と前記駆動源の作動状態との少なくとも一方に基づいて決まる設定押付力以上であることを含む駆動源停止条件が満たされた場合に、前記駆動源を自動で停止させる駆動源停止装置と、
   前記車両の停止中に、前記押付力が前記設定押付力より小さい場合に、前記設定押付力以上にする押付力制御装置と
   を含むことを特徴とする車両制御装置。
5. 車両を駆動する駆動源と、
   その駆動源の駆動力が伝達される駆動輪と一体的に回転するブレーキ回転体に摩擦係合部材を押し付けることによって前記駆動輪の回転を抑制する摩擦ブレーキと、
   前記摩擦係合部材の前記ブレーキ回転体への押付力が設定押付力以上であるという第１の駆動源停止条件と、その第１の駆動源停止条件とは別の第２の駆動停止条件とを含む総合駆動源停止条件が満たされた場合に前記駆動源を自動で停止させる駆動源制御装置と
   を含む車両制御装置であって、
   前記第２の駆動源停止条件が満たされ、かつ、前記摩擦ブレーキの押付力が、その摩擦ブレーキの前記ブレーキ回転体と摩擦係合部材との間の前記摩擦係合状態と前記駆動源の作動状態との少なくとも一方に基づいて決まる設定押付力より小さい場合に、前記押付力をその設定押付力以上にする押付力制御装置と、
   その押付力制御装置によって前記摩擦ブレーキの押付力が設定押付力以上にされたことによって前記第１の駆動源停止条件が満たされた結果、前記総合駆動源停止条件が満たされた場合に、前記駆動源を自動で停止させる駆動源停止装置とを含むことを特徴とする車両制御装置。
6. 車両の駆動源を自動で停止させる駆動源制御装置であって、車輪の回転を抑制するブレーキにより前記車輪に加えられる制動力が、前記ブレーキの異音発生に関して決まる設定制動力以上であることを含む駆動源停止条件が満たされた場合に、前記駆動源を停止させる駆動源停止部を含むことを特徴とする駆動源制御装置。

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