CN109572696B - 车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

提供车辆的控制装置，其根据将车辆制动并保持在停车状态的制动装置的工作的允许或禁止状态，适当执行内燃机的自动停止，由此能通过车辆的良好的起步性和自动停止实现燃料效率的提高。本发明是车辆的控制装置，其在规定的停止条件成立时使内燃机(3)自动停止，在规定的重新起动条件成立时使内燃机(3)自动重新起动。该控制装置具有用于将车辆(V)制动并保持在停车状态的制动装置(5)。该制动装置(5)的工作的允许或禁止是通过由车辆(V)的驾驶员操作的ABH备用开关(70)来指定的。在允许制动装置(5)的工作时，向更严格的一侧变更使内燃机(3)自动停止的规定的停止条件(图5的步骤9、图7的步骤9A、图9的步骤22)。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及停车时车辆的控制装置，该控制装置在车辆停车时使内燃机自动地停止/重新起动，并且将车辆制动成停车状态。

背景技术

作为以往的这种车辆的控制装置，例如公知有本申请人所提出的专利文献1中公开的车辆的控制装置。在该控制装置中，内燃机是所谓的怠速熄火式的内燃机，即在车辆停车时自动地停止、重新起动。车辆具有：液压式的脚制动器，其在通常的运转时根据制动踏板的操作状态而对车辆进行制动；以及电动式的手制动器，其用于在内燃机自动停止时将车辆制动并保持在停车状态。

在该控制装置中，在规定的停止条件(包含车速为规定的值以下的情况、制动踏板被踩踏的情况)成立时，内燃机被自动停止，并且在该自动停止中，在油门踏板的开度为规定的开度以上时，设为重新起动条件成立，而使内燃机重新起动。并且，在自动停止中，在脚制动器的制动力响应于制动踏板松开的情况而降低时，手制动器自动地工作以补充该制动力。然后，手制动器伴随着内燃机的重新起动而解除，此时，解除的开始时间和结束时间等是根据路面坡度而设定的。

专利文献1：日本特许第5703158号公报

在上述的控制装置中，手制动器自动地制动以使停车状态的车辆不会移动，进行保持的动作。并且，作为以往的其他的控制装置，作为这样的电动式的手制动器以外的形态，公知有例如如下装置：通过对液压式制动器的液压回路内的阀进行操作而自动地进行制动、保持动作(下面，将它们总称为“自动制动保持”)。而且，作为以往的控制装置，存在有如下装置：具有用于允许或者禁止这样的自动制动保持的动作的备用开关。该备用开关是由车辆的驾驶员来操作的，在其断开状态下禁止自动制动保持。并且，当备用开关接通时，允许自动制动保持，在车辆处于停车状态等的条件成立时，执行自动制动保持。

但是，在这样的备用开关应用于上述的以往的控制装置的手制动器的情况下，只要上述的规定的停止条件成立，不论备用开关的接通/断开状态如何，一律执行内燃机的自动停止。因此，在备用开关处于接通状态时，在从自动停止开始起步时，需要一同进行内燃机的重新起动和自动制动保持的解除，由于该期间的时间延迟变长，有可能带来起步较慢这样的印象，在这点上有改善的余地。

发明内容

本发明是为了解决这样的课题而完成的，其目的在于，提供车辆的控制装置，根据将车辆制动并保持在停车状态的制动装置的动作的允许或者禁止状态，适当地执行内燃机的自动停止，由此，能够通过车辆的良好的起步性和自动停止来实现燃料效率的提高。

为了实现该目的，本申请的第1方面的发明提供车辆的控制装置，在规定的停止条件成立时使搭载于车辆V的内燃机3自动地停止，在规定的重新起动条件成立时使搭载于车辆V的内燃机3自动地重新起动，该车辆的控制装置的特征在于，具有：制动装置5，其用于将车辆V制动并保持在停车状态；工作允许/禁止单元(实施方式中的(以下，在本项上是相同的)ABH备用开关70)，其由车辆V的驾驶员进行操作，允许或者禁止制动装置5的工作；以及停止条件变更单元(ECU 2、图5的步骤9、图7的步骤9A、图9的步骤22)，其在允许制动装置5的工作时，向更严格的一侧变更停止条件。

该内燃机搭载于车辆，应用了在规定的停止条件成立时自动地停止，然后在规定的重新起动条件成立时自动地重新起动的所谓的怠速熄火控制。并且，在该控制装置中，通过制动装置将车辆制动并保持在停车状态，制动装置的工作通过由驾驶员操作的工作允许/禁止单元而被允许或者禁止。

在这样的结构中，在允许制动装置的工作的情况下，若一并执行内燃机的自动停止，则在之后的车辆的起步时，需要进行内燃机的重新起动和基于制动装置的制动的解除这双方，有可能由于这期间的时间延迟变长而导致起步性恶化。与此相对，在禁止制动装置的工作的情况下，即使执行内燃机的自动停止，对起步性的影响也较小。

出于这样的观点，根据本发明，在允许制动装置的工作时，向更严格的一侧变更停止条件。由此，在允许制动装置的工作时，停止条件难以成立，自动停止难以执行。其结果为，通过抑制车辆的起步时的时间延迟，能够得到车辆的良好的起步性。另一方面，在禁止制动装置的工作时，由于保持在停止条件容易成立的状态，容易执行自动停止，因此能够良好地得到通过自动停止实现的燃料效率的提高等优点。

在第2方面的发明中，根据第1方面的车辆的控制装置，其特征在于，规定的停止条件包括车辆V的制动踏板11的行程SBP为规定的量(阈值SREF)以上这样的条件，停止条件变更单元在允许制动装置5的工作时，向进一步增加的一侧(第2规定量SH)变更规定的量(图5的步骤9)。

根据该结构，内燃机的自动停止是将制动踏板的行程为规定的量以上作为条件(停止条件之一)而被执行的。并且，在允许制动装置的工作时，向进一步增加的一侧变更上述的规定的量，即向更严格的一侧变更停止条件。因此，在允许制动装置的工作时，停止条件难以成立，自动停止难以执行，由此能够得到可确保车辆的良好的起步性等、第1方面的上述的效果。

并且，在该结构中，变更的停止条件涉及在使车辆停车时驾驶员所操作的制动踏板的踩踏程度。出于该关系，车辆的驾驶员通过调整制动踏板的行程，能够选择制动装置工作时的自动停止的执行或者禁止。例如，在希望使车辆的起步性优先的情况下，通过将制动踏板的行程维持在小于规定的量的较小的状态，能够禁止自动停止。另一方面，在希望相比于车辆的起步性使基于自动停止的燃料效率的提高优先的情况下，通过使制动踏板的行程增加到规定的量以上，能够执行自动停止。

在第3方面的发明中，根据第1方面的车辆的控制装置，其特征在于，规定的停止条件包括根据车辆V的制动踏板11的踩踏程度而产生的制动液压(主气缸压PMC)为规定的压力(阈值PREF)以上这样的条件，停止条件变更单元在允许制动装置5的工作时，向进一步增加的一侧(第2规定压力PH)变更规定的压力(图7的步骤9A)。

根据该结构，内燃机的自动停止是将根据制动踏板的踩踏程度而产生的制动液压为规定的压力以上作为条件(停止条件之一)而被执行的。并且，在允许制动装置的工作时，向进一步增加的一侧变更上述的规定的压力，向更严格的一侧变更停止条件。因此，在允许制动装置的工作时，停止条件难以成立，自动停止难以执行，由此能够得到可确保车辆的良好的起步性等、第1方面的上述的效果。并且，通过由驾驶员经由制动踏板的踩踏程度来调整制动液压，能够与第2方面同样，选择制动装置工作时的自动停止的执行或者禁止。

在第4方面的发明中，根据第1方面的车辆的控制装置，其特征在于，规定的停止条件包括车辆V的制动踏板11处于规定的踩踏状态这样的踏板踩踏条件，停止条件变更单元在允许制动装置5的工作时，将踏板踩踏条件变更为规定的踩踏状态持续规定的时间TREF这样的条件(图9的步骤22)。

根据该结构，内燃机的自动停止是将制动踏板处于规定的踩踏状态作为条件(停止条件之一)而被执行的。并且，在允许制动装置的工作时，将该踏板踩踏条件变更为规定的踩踏状态持续规定的时间这样的条件，向更严格的一侧变更停止条件。因此，在允许制动装置的工作时，停止条件难以成立，自动停止难以执行，由此能够得到可确保车辆的良好的起步性等、第1方面的上述的效果。并且，通过由驾驶员调整制动踏板的踩踏状态的持续时间，能够与第2方面和第3方面同样，选择制动装置工作时自动停止的执行或者禁止。

在第5方面的发明中，根据第4方面的车辆的控制装置，其特征在于，踏板踩踏条件下的规定的踩踏状态是以下状态中的任意1个状态：制动踏板11的行程SBP为规定的量以上的状态；响应于制动踏板11的踩踏而产生的制动液压(主气缸压PMC)为规定的压力以上的状态；以及表示制动踏板11处于踩踏状态的制动器开关69的接通状态。

根据该结构，由于踏板踩踏条件下的规定的踩踏状态是指制动踏板的行程SBP为规定的量以上的状态、制动液压为规定的压力以上的状态、或者制动器开关的接通状态中的任意状态，因此能够适当地得到第4方面的上述的效果。

并且，为了实现上述目的，本申请的第6方面的发明是车辆的控制装置，在规定的停止条件成立时使搭载于车辆V的内燃机3自动地停止，在规定的重新起动条件成立时使搭载于车辆V的内燃机3自动地重新起动，该车辆的控制装置的特征在于，具有：制动装置5，其用于将车辆V制动并保持在停车状态；工作允许/禁止单元(ABH备用开关70)，其由车辆V的驾驶员进行操作，允许或者禁止制动装置5的工作；以及自动停止禁止单元(ECU 2、图11的步骤13)，其在允许制动装置5的工作时，不论停止条件如何，都禁止内燃机3的自动停止。

在本发明的车辆的控制装置中，与第1方面的发明同样，内燃机在规定的停止条件和重新起动条件成立时，分别自动地停止和重新起动。并且，通过制动装置将车辆制动并保持在停车状态，制动装置的工作通过由驾驶员操作的工作允许/禁止单元而被允许或者禁止。

根据本发明，在允许制动装置的工作时，不论停止条件如何，都禁止内燃机的自动停止。由此，在车辆的起步时，不需要内燃机的重新起动，仅进行制动装置的工作的解除，因此能够确保与不具有自动停止功能的车辆同等的良好的起步性。

附图说明

图1是概略性地示出应用了本发明的车辆的图。

图2是示出制动装置的结构的电路图。

图3是示出电动制动器的概略结构的剖视图。

图4是示出车辆的控制装置的框图。

图5是示出第1实施方式的车辆的控制处理的流程图。

图6是示出通过图5的控制处理而得到的动作例的时序图。

图7是示出第2实施方式的车辆的控制处理的流程图。

图8是示出通过图7的控制处理而得到的动作例的时序图。

图9是示出第3实施方式的车辆的控制处理的流程图。

图10是示出通过图9的控制处理而得到的动作例的时序图。

图11是示出第4实施方式的车辆的控制处理的流程图。

标号说明

2：ECU(停止条件变更单元、自动停止禁止单元)；3：内燃机；5：制动装置；11：制动踏板；20：电动制动器(制动装置)；70：ABH备用开关(动作允许/禁止单元)；V：车辆；SBP：踏板行程(制动踏板的行程)；SREF：阈值(规定的量)；SH：第2规定量(增加侧的规定的量)；PMC：主气缸压(制动液压)；PREF：阈值(规定的压力)；PH：第2规定压力(增加侧的规定的压力)；TREF：规定的时间

具体实施方式

以下，参照附图详细说明本发明的优选实施方式。图1概略地示出了应用本发明的车辆V。如该图所示，车辆V是具有左右的前轮WFL、WFR和左右的后轮WRL、WRR(以下总称时称作“车轮W”)的前轮驱动式的四轮车辆，具备搭载于其前部的内燃机(以下称作“发动机”)3、用于对发动机3的动力进行变速的自动变速器4、对车辆V进行制动的制动装置5(参照图2)、以及与制动装置5分开设置的、对车辆V进行制动的电动制动器20等。

发动机3应用所谓的怠速熄火控制，即在车辆V停车时，在后述的规定的停止条件成立时自动地停止，从该停止状态起，在规定的重新起动条件成立时自动地重新起动。

自动变速器4具有：与发动机3的曲轴联结的变矩器；能够选择多个挡位的变速杆；以及能够切换成多个变速挡的齿轮机构(都未图示)等。自动变速器4的变矩器的输出轴(未图示)经由终减速机构8和左右的驱动轴9而与左右的前轮WFL、WFR联结，由此，发动机3的动力被传递至前轮WFL、WFR。

如图2所示，制动装置5是使用了工作油等制动液的液压式的制动装置，由制动踏板11、主气缸12、液压回路13和设置于各车轮W的盘式制动器14等构成。盘式制动器14具有：与车轮W一体的盘15(参照图1)、配置于盘15的两侧的一对可动的制动焊盘(未图示)、以及用于驱动制动焊盘的活塞(未图示)和车轮制动缸16等。当由车辆V的驾驶员踩踏制动踏板11时，经由液压回路13将在主气缸12中产生的制动液压提供到车轮制动缸16，由此驱动制动焊盘并夹着盘15，从而车辆V被制动。对制动装置5的结构和动作的详细情况进行叙述。

并且，电动制动器20分别设置于左右的后轮WRL、WRR。如图3所示，电动制动器20具有：与车辆V的车体(未图示)一体地设置的钳体21；固定在钳体21内的螺母22；被拧入到螺母22的、在轴线方向上移动自如的螺丝23；收纳在钳体21的凹部21a中的一对制动焊盘24a、24b；以及在螺丝23的一端部联结有旋转轴25a的制动马达25。一个制动焊盘24a安装于凹部21a的壁面，另一个制动焊盘24b安装于螺丝23的另一端部，在两个制动焊盘24a、24b之间配置有盘式制动器14的盘15。

通过以上的结构，当制动马达25正转时，螺丝23在旋转的同时向盘15侧移动，由此制动焊盘24b与其一起移动，并在与制动焊盘24a之间夹着盘15，从而对后轮WRL、WRR进行制动。当制动马达25从该状态起反转时，通过与上述相反的作用，制动焊盘24b向制动马达25侧移动而远离盘15，从而解除后轮WRL、WRR的制动。这样的电动制动器20的动作根据设置于车辆V的驾驶席的电动制动开关(未图示)的操作状态来进行，并且通过来自后述的ECU(电子控制单元)2的控制信号进行控制。

接着，参照图2对上述制动装置5的结构进行详细说明。制动装置5的主气缸12是分别具有两个液压室和活塞(均未图示)的串联型的主气缸。从油箱31向各液压室提供制动液，一个活塞与制动踏板11联结。并且，在制动踏板11与主气缸12之间设置有制动助力器32。制动助力器32利用在发动机3运转时产生于进气管内的负压，产生作用于活塞的辅助力，从而辅助制动踏板11的踩踏力(操作力)。

当操作制动踏板11时，两个活塞移动，对各液压室内的制动液进行加压，由此产生与由制动助力器31辅助后的制动踏板11的踩踏力对应的制动液压，并分别从与各液压室连通的第1输出口33a和第2输出口33b输出该制动液压。

制动装置5的液压回路13由以下的液压回路构成：连接于第1输出口33a与左前轮WFL和右后轮WRR的车轮制动缸16之间的第1液压回路13A；以及连接于第2输出口33b与右前轮WFR和左后轮WRL的车轮制动缸16之间的第2液压回路13B。

这两个系统的液压回路13A、13B具有彼此相同的结构，因此，以下列举第1液压回路13A为例，对其结构进行说明。在主气缸12的第1输出口33a上连接有第1液路41。在该第1液路41的下游侧，并联设置有VSA(Vehicle Stability Assist：车辆稳定辅助)用的第1控制阀42和第2控制阀43，在第1控制阀42上还并联设置有止回阀44。

第1控制阀42由容许制动液的双向流动的常开型的电磁阀构成，其下游侧经由第2液路45与油箱46连接。止回阀44被配置成容许制动液从第1控制阀42的上游侧向下游侧的流动。

第2控制阀43由仅容许制动液从上游侧的流动的常闭型的电磁阀构成，其下游侧经由第3液路47与第2液路45连接。并且，在第2液路45上，在比第3液路47的连接部靠油箱46侧的位置处，设置有容许制动液从油箱46侧的流动的止回阀48。

在上述第2液路45上，并联连接有两个第4液路49，这些第4液路49分别与左前轮WFL和右后轮WRR的车轮制动缸16连接。在各个第4液路49上，并联设置有流入阀50和止回阀51。流入阀50由容许制动液的双向流动的常开型的电磁阀构成。并且，止回阀51被配置成容许制动液从流入阀50的下游侧向上游侧的流动。

并且，从各个第4液路49的流入阀50的下游侧分支出第5液路52，在各个第5液路52上设置有流出阀53。流出阀53由仅容许制动液从流入阀50侧的流动的常闭型的电磁阀构成。第5液路52合流到第6液路54，该第6液路54被连接到第2液路45的比止回阀48靠油箱46侧的位置。

在第2液路45上，在比第3液路47的连接部靠油箱46的相反侧的位置处，设置有液压泵55，该液压泵55与液压马达56联结。液压马达56根据来自ECU 2的驱动信号，通过从电池7提供的电力而被驱动，由此驱动液压泵55。

接着，对上述的结构的制动装置5的动作进行说明。在车辆V和发动机3的通常的运转状态下，制动装置5的动作模式被设定成图2所示的通常模式。在该通常模式中，制动装置5的第1控制阀42、第2控制阀43、流入阀50和流出阀53都被控制成非励磁状态，并且停止液压马达56和液压泵55。

在该通常模式下踩踏制动踏板11时，在主气缸12中产生根据该踩踏力和制动助力器32的辅助力之和进行加压后的制动液压(主气缸压PMC)。该制动液压从第1和第2输出口33a、33b被输出到第1和第2液压回路13A、13B的各个第1液路41，进而经由第1控制阀42、流入阀50和第4液路49被提供到各车轮W的车轮制动缸16。由此，在各车轮W上，盘式制动器14进行动作，车辆V以与车轮制动缸压力PWC对应的制动力而被制动。

并且，在使车辆V的制动力增大的情况下，制动装置5的动作模式被设定为加压模式。虽未图示，在该加压模式中，从通常模式下的控制状态起，对第1控制阀42进行励磁使其关闭、对第2控制阀43进行励磁使其打开，并且驱动液压马达56，使液压泵55工作。由此，通过液压泵55从油箱46抽出制动液、进行加压，并且经由第2液路45、流入阀50和第4液路49将加压后的制动液压提供到车轮制动缸16，由此车轮制动缸压力PWC增大，使得车辆V的制动力增大。

并且，在上述的加压模式之后，保持增加后的车辆V的制动力的情况下，制动装置5的动作模式被设定成保持模式。虽未图示，但在该保持模式下，从加压模式中的控制状态起，将第2控制阀43设为非励磁状态而使其关闭。由此，在主气缸12中通过的第1液路41被第1控制阀42封闭，并且由止回阀48阻止制动液从第2液路45返回到油箱46，由此阻止制动液从车轮制动缸16的流出。由此，保持制动缸压力PWC，从而保持车辆V的制动力。

如上所述，制动装置5构成为，通过传递由液压马达56驱动的液压泵55进行了加压后的制动液压，增大车辆V的制动力。与此相对，上述的电动制动器20构成为，通过利用制动马达25使螺丝23旋转、移动，而得到制动力。因此，在比较两者的情况下，关于从向马达(液压马达56或者制动马达25)提供电力起到实际产生制动力为止的响应时间，制动装置5较短。即，制动装置5具有响应性比电动制动器20高这样的特性。

因此，在本实施方式中，车辆V的自动制动保持(以使停车状态的车辆V不移动的方式自动地进行制动、保持的动作)是使用制动装置5，将该动作模式设定成上述的加压、保持模式来进行的。该保持模式在车辆V起步时被解除，恢复到上述的通常模式。另外，在以下的说明中，将自动制动保持适当称作“ABH”。

并且，在车辆V和发动机3中，为了检测它们的运转状态等，而设置有以下这样的各种传感器类和开关类，传感器类的检测信号和开关类的接通/断开信号被输入给ECU 2(参照图4)。

主气缸压传感器61设置于第1液路41，对主气缸压PMC进行检测。曲轴角传感器62输出表示发动机3的曲轴的旋转速度的CRK信号，车轮速度传感器63输出表示各车轮W的旋转速度的VW信号。ECU 2根据CRK信号计算发动机3的转速NE，根据VW信号计算作为车辆V的速度的车速VP。并且，油门开度传感器64检测车辆V的油门踏板(未图示)的开度(以下称为“油门开度”)AP。

行程传感器65检测制动踏板11的行程(以下称为“踏板行程”)SBP。此外，挡位传感器66检测变速杆的挡位SP，电压传感器67检测电池7的电压(以下称为“电池电压”)VB。ECU2根据电池电压VB等计算电池7的充电余量SOC。

并且，点火开关68输出表示其接通/断开状态的信号，制动器开关69输出表示制动踏板11的踩踏的有无的接通/断开信号，ABH备用开关70输出表示其接通/断开状态的信号。ABH备用开关70设置于车辆V的控制面板等，是在允许上述的自动制动保持的动作时由车辆V的驾驶员进行操作的开关。

ECU 2由微型计算机构成，该微型计算机由CPU、RAM、ROM和输入接口(均未图示)等构成。ECU 2与上述的各种传感器61～67的检测信号和开关68～70的接通/断开信号对应地，根据存储在ROM中的控制程序等而执行发动机3的怠速熄火控制和车辆V的自动制动保持控制等。另外，在实施方式中，ECU 2相当于停止条件变更单元和自动停止禁止单元。

接着，参照图5对本发明的第1实施方式的车辆的控制处理进行说明。该控制处理在车辆V停车时控制车辆V的自动制动保持和发动机3的怠速熄火，由ECU 2每隔规定的时间来执行。

在本处理中，首先在步骤1(图示为“S1”。以下相同)中，判别ABH备用开关70是否处于接通状态。在该答案为“否”且ABH的工作被禁止时，与此对应地使ABH不工作，并且在步骤2以后，控制怠速熄火。

首先，在步骤2中，将踏板行程SBP的阈值SREF设定为比较小的第1规定量SL(例如20％)。接着，分别判别车速VP是否为0、以及判别制动器开关(SW)69是否处于接通状态(步骤3、4)。在这些答案中的任意一个为“否”时，即，在车辆V没有处于停车状态、或者制动踏板11没有被踩踏时，设为怠速熄火条件不成立，而将怠速熄火(I/S)维持在不工作状态(步骤5)，结束本处理。

另一方面，在上述步骤3和4的答案均为“是”，即车辆V处于停车状态并且制动踏板11被踩踏时，判别踏板行程SBP是否为在步骤2中设定的阈值SREF(＝第1规定量SL)以上(步骤6)。在该答案为“否”时，设为怠速熄火条件不成立，进入上述步骤5，将怠速熄火维持在不工作状态。

在上述步骤6的答案为“是”，即踏板行程SBP为阈值SREF以上时，判别其他的怠速熄火条件是否成立(步骤7)。该“其他的怠速熄火条件”例如包含检测出的变速杆的挡位SP为P、R、N以外的挡位、计算出的电池余量SOC为规定的值以上等。在该步骤7的答案为“否”时，进入上述步骤5，将怠速熄火维持在不工作状态。

在上述步骤7的答案为“是”时，设为所有的怠速熄火条件成立，使怠速熄火工作(步骤8)，结束本处理。该怠速熄火的工作是通过停止向燃料喷射阀8提供燃料来进行的。

另一方面，在上述步骤1的答案为“是”，即允许ABH的工作时，与此对应地，在步骤9以后，控制ABH和怠速熄火。

首先，在步骤9中，将踏板行程SBP的阈值SREF设定为比上述第1规定量SL大的第2规定量SH(例如50％)。接着，与上述步骤3和4同样，分别判别车速VP是否为0、以及制动器开关69是否处于接通状态(步骤10、11)。在这些答案中的任意一个为“否”时，设为ABH的执行条件和怠速熄火条件都不成立，将ABH和怠速熄火都维持在不工作状态(步骤12，13)，结束本处理。

另一方面，在上述步骤10和11的答案都为“是”时，设为ABH的执行条件成立，而使ABH工作(步骤14)。该ABH的工作是通过如下方式来进行的：将制动装置5的动作模式依次设定为上述的加压模式和保持模式而将由液压马达56所驱动的液压泵55进行了加压后的制动液压提供给车轮制动缸16，使车辆V的制动力增加，并且保持增加后的制动力。由此，将车辆V保持在停车状态。

接着，判别踏板行程SBP是否为在步骤9中所设定的阈值SREF(＝第2规定量SH)以上(步骤15)。在该答案为“否”时，设为怠速熄火条件不成立，进入上述步骤13，将怠速熄火维持在不工作状态。

在上述步骤15的答案为“是”、即踏板行程SBP为阈值SREF以上时，与上述步骤7同样，判别其他的怠速熄火条件是否成立(步骤16)。在该答案为“否”时，进入上述步骤13，将怠速熄火维持在不工作状态。另一方面，在步骤16的答案为“是”时，设为所有的怠速熄火条件成立，而使怠速熄火工作(步骤17)，结束本处理。

另外，虽未图示，但在上述的ABH和怠速熄火的工作状态下，例如在踩踏油门踏板而使油门开度AP为规定的值以上时，设为重新起动条件成立而将发动机3重新起动，并且解除ABH的工作，由此，使车辆V起步。发动机3的重新起动是通过一边由起动马达6进行反冲起动一边从燃料喷射阀8喷射燃料来进行的。并且，ABH的工作的解除是通过使制动装置5的动作模式恢复到通常模式来进行的。

图6示出通过图5的控制处理而得到的动作例。另外，在该例和后述的动作例中，设为在图5的步骤7等中所判别的其他的怠速熄火条件成立。在该例中，在时刻t2踩踏制动踏板11，与此相伴，将制动器开关69切换成接通状态，踏板行程SBP逐渐增加，并且车速VP逐渐降低。

图6中的虚线示出ABH备用开关70处于断开状态的情况下的动作。在该情况下，使ABH不工作，并且将踏板行程SBP的阈值SREF设定为更小的第1规定量SL(图5的步骤2)。并且，车速VP为0(t3)，然后，在踏板行程SBP达到第1规定量SL时(t4)，步骤3、4和6的答案都为“是”，设为怠速熄火条件成立，开始进行怠速熄火的工作。

另一方面，图6中的相对于虚线的实线示出ABH备用开关70在时刻t1接通的情况下的动作。在该情况下，将踏板行程SBP的阈值SREF设定为更大的第2规定量SH(步骤9)。并且，在车速VP为0时(t3)，步骤10和11的答案为“是”，设为ABH的执行条件成立，开始进行ABH的工作。

并且，与ABH备用开关70处于断开状态的情况不同，即使踏板行程SBP达到第1规定量SL(t4)，怠速熄火也维持在不工作状态，然后，踏板行程SBP进一步增加，在达到第2规定量SH时(t5)，步骤15的答案为“是”，设为怠速熄火条件成立，而开始进行怠速熄火的工作。

如上所述，根据本实施方式，作为怠速熄火条件之一，设定踏板行程SPB为阈值SREF以上这样的条件，并且在ABH备用开关70处于断开状态且禁止ABH的工作时，将阈值SREF设定为更小的第1规定量SL。在通过该设定而禁止ABH的工作时，踏板行程SPB为阈值SREF以上的怠速熄火条件容易成立，容易执行怠速熄火，因此能够良好地得到基于怠速熄火的燃料效率的提高等优点。

与此相对，在ABH备用开关70处于接通状态且允许ABH的工作时，将阈值SREF设定为更大的第2规定量SH。在通过该设定而允许ABH的工作时，踏板行程SPB为阈值SREF以上的怠速熄火条件难以成立，怠速熄火难以执行。其结果为，通过抑制车辆V起动时的时间延迟，能够确保车辆V的良好的起步性。

并且，通过由驾驶员调整踏板行程SBP，能够选择ABH工作时的怠速熄火的执行或者禁止。例如，在希望使车辆V的起步性优先的情况下，通过将踏板行程SBP维持在小于第2规定量SH的状态，禁止怠速熄火，在相比于车辆V的起步性而希望使基于怠速熄火的燃料效率的提高优先的情况下，通过使踏板行程SPB增加到第2规定量SH以上，能够执行怠速熄火。

接着，参照图7对本发明的第2实施方式的车辆的控制处理进行说明。该控制处理与第1实施方式的控制处理(图5)相比较，作为怠速熄火条件之一，在取代踏板行程SBP而使用主气缸压PMC的方面不同，其他的部分相同。因此，在图7中，对与图5相同的内容的部分标注相同的步骤编号，并且以下以不同的部分为中心进行说明。并且，该控制处理也由ECU 2每隔规定的时间来执行。

在本处理中，首先，在步骤1中判别ABH备用开关70是否处于接通状态，在该答案为“否”时，使ABH不工作，并且在步骤2A中，将主气缸压PMC的阈值PREF设定为比较小的第1规定压力PL。

接着，判别是否为车速VP＝0、以及制动器开关69是否处于接通状态(步骤3、4)，判别主气缸压PMC是否为在步骤2A中设定的阈值PREF(＝第1规定的值PL)以上(步骤6A)，并且判别其他的怠速熄火条件的成立与否(步骤7)。在这些答案中的任意一个为“否”时，设为怠速熄火条件不成立，而将怠速熄火维持在不工作状态(步骤5)，另一方面，在这些答案都为“是”时，设为怠速熄火条件成立，而使怠速熄火工作(步骤8)。

另一方面，在上述步骤1的答案为“是”时，在步骤9A中，将主气缸压PMC的阈值PREF设定为比第1规定压力PL大的第2规定压力PH。接着，与第1实施方式同样，判别是否为车速VP＝0以及制动器开关69是否处于接通状态(步骤10、11)。在这些答案中的任意一个为“否”时，设为ABH的执行条件和怠速熄火条件都不成立，而将ABH和怠速熄火分别维持在不工作状态(步骤12、13)。另一方面，在上述步骤10和11的答案都为“是”时，设为ABH的执行条件成立，而使ABH工作(步骤14)。

接着，判别主气缸压PMC是否为在步骤9A中设定的阈值PREF(＝第2规定压力PH)以上(步骤15A)，在该答案为“否”时，设为怠速熄火条件不成立，而将怠速熄火维持在不工作状态。在步骤15A的答案为“是”、即主气缸压PMC为阈值PREF以上时，判别其他的怠速熄火条件的成立与否(步骤16)，在该答案为“否”时，将怠速熄火维持在不工作状态。另一方面，在步骤16的答案为“是”时，设为怠速熄火条件成立，而使怠速熄火工作(步骤17)。

图8示出通过图7的控制处理而得到的动作例。在该例中，伴随着在时刻t12制动踏板11被踩踏，制动器开关69切换成接通状态，与制动踏板11的踩踏力增加对应地，主气缸压PMC逐渐增大，并且车速VP逐渐降低。

在ABH备用开关70处于断开状态的情况下，如图8中虚线所示，使ABH不工作，并且将主气缸压PWC的阈值PREF设定为更小的第1规定压力PL(图7的步骤2A)。并且，在车速VP为0(t13)且主气缸压PMC达到第1规定压力PL时(t14)，步骤3、4和6A的答案都为“是”，设为怠速熄火条件成立，而开始进行怠速熄火的工作。

另一方面，在ABH备用开关70在时刻t11接通的情况下，如相对于虚线的实线所示，将主气缸压PWC的阈值PREF设定为更大的第2规定压力PH(步骤9A)。并且，在车速VP为0时(t13)，步骤10和11的答案为“是”，设为ABH的执行条件成立，而开始进行ABH的工作。

并且，与ABH备用开关70处于断开状态的情况不同，即使主气缸压PWC达到第1规定压力PL(t14)，怠速熄火也维持在不工作状态，然后，主气缸压PWC进一步增大，在达到第2规定压力PH时(t15)，步骤15A的答案为“是”，设为怠速熄火条件成立，而开始进行怠速熄火的工作。

如上所述，根据本实施方式，作为怠速熄火条件之一，设定主气缸压PMC为阈值PREF以上这样的条件，并且在ABH备用开关70处于断开状态且禁止ABH的工作时，将阈值PREF设定为更小的第1规定压力PL。在通过该设定而禁止ABH的工作时，主气缸压PMC为阈值PREF以上的怠速熄火条件容易成立，怠速熄火容易执行，因此能够良好地得到基于怠速熄火的燃料效率的提高等优点。

与此相对，在ABH备用开关70处于接通状态且允许ABH的工作时，将阈值PREF设定为更大的第2规定压力PH。在通过该设定而允许ABH的工作时，主气缸压PMC为阈值PREF以上的怠速熄火条件难以成立，怠速熄火难以执行，由此能够确保车辆V的良好的起动性。并且，通过由驾驶员经由制动踏板11的踩踏力而调整主气缸压PMC，能够选择ABH工作时的怠速熄火的执行或者禁止。

接着，参照图9对本发明的第3实施方式的车辆的控制处理进行说明。该控制处理与第1和第2实施方式的控制处理(图5和图7)相比较，作为怠速熄火条件之一，在取代踏板行程SBP或主气缸压PMC而使用制动踏板11的踩踏状态的持续时间的方面不同，其他的部分相同。因此，在图9中，对与图5和图7相同的内容的部分标注相同的步骤编号，并且以下以不同的部分为中心进行说明。并且，该控制处理也由ECU 2每隔规定的时间来执行。

在本处理中，首先，在步骤1中，判别ABH备用开关70是否处于接通状态，在该答案为“否”时，使ABH不工作，并且分别判别是否为车速VP＝0、制动器开关69是否处于接通状态、以及其他的怠速熄火条件的成立与否(步骤3、4以及7)。

在这些答案中的任意一个为“否”时，设为怠速熄火条件不成立，而将怠速熄火维持在不工作状态(步骤5)，另一方面，在这些答案都为“是”时，设为怠速熄火条件成立，而使怠速熄火工作(步骤8)。

这样，在本实施方式中，在ABH备用开关70处于断开状态的情况下，与制动踏板11的操作状态相关的怠速熄火条件仅仅在制动器开关69处于接通状态、即制动踏板11被踩踏的方面与第1和第2实施方式不同，不要求踏板行程SBP或主气缸压PMC的大小。

另一方面，在上述步骤1的答案为“是”时，判别是否为车速VP＝0、以及制动器开关69是否处于接通状态(步骤10、11)。在这些答案中的任意一个为“否”时，设为ABH的执行条件和怠速熄火条件都不成立，而将上计数式的计时值TM＿BPON复位到0(步骤21)，并且将ABH和怠速熄火维持在不工作状态(步骤12、13)。另一方面，在上述步骤10和11的答案都为“是”时，设为ABH的执行条件成立，使ABH工作(步骤14)。

接着，判别在步骤21中复位后的计时值TM＿BPON是否为规定的时间TREF以上(步骤22)，在该答案为“否”时、即车速VP＝0且制动踏板11被踩踏的状态没有持续规定的时间TREF时，设为怠速熄火条件没有成立，将怠速熄火维持在不工作状态。

另一方面，在步骤22的答案为“是”、即车速VP＝0且制动踏板11被踩踏的状态持续了规定的时间TREF时，判别其他的怠速熄火条件的成立与否(步骤16)，在该答案为“否”时，将怠速熄火维持在不工作状态。另一方面，在步骤16的答案为“是”时，设为怠速熄火条件成立，而使怠速熄火工作(步骤17)。

图10示出通过图9的控制处理而得到的动作例。在该例中，伴随着在时刻t22制动踏板11被踩踏，制动器开关69切换成接通状态，并且车速VP逐渐降低。

在ABH备用开关70处于断开状态的情况下，如图10中虚线所示，使ABH不工作，并且当在制动踏板11被踩踏的状态下车速VP为0时(t23)，步骤3和4的答案都为“是”，设为怠速熄火条件成立，而开始进行怠速熄火的工作。

另一方面，当ABH备用开关70在时刻t21接通的情况下，如相对于虚线的实线所示，当在制动踏板11被踩踏的状态下车速VP为0时(t23)，步骤10和11的答案为“是”，设为ABH的执行条件成立，开始进行ABH的工作，并且开始进行计时值TM＿BPON的计数。

并且，在计时值TM＿BPON达到规定的时间TREF时(t24)、即在车速VP＝0且制动踏板11被踩踏的状态持续了规定的时间TREF时，步骤22的答案为“是”，设为怠速熄火条件成立，开始进行怠速熄火的工作。

如上所述，根据本实施方式，关于作为怠速熄火条件之一的踏板踩踏条件，在ABH备用开关70处于断开状态且禁止ABH的工作时，制动踏板11处于踩踏状态。在通过该设定而禁止ABH的工作时，踏板踩踏条件容易成立，由此怠速熄火容易执行，因此能够良好地得到基于怠速熄火的燃料效率的提高等优点。

与此相对，在ABH备用开关70处于接通状态且允许ABH的工作时，踏板踩踏条件变更成制动踏板11的踩踏状态持续了规定的时间TREF这样的条件。在通过该设定而允许ABH的工作时，踏板踩踏条件难以成立，怠速熄火难以执行，由此能够确保车辆V的良好的起步性。并且，通过由驾驶员调整制动踏板11的踩踏状态的持续时间，能够选择ABH工作时的怠速熄火的执行或者禁止。

接着，参照图11对本发明的第4实施方式的车辆的控制处理进行说明。该控制处理与第1～第3实施方式的控制处理(图5、图7和图9)不同，在ABH备用开关70处于接通状态的情况下，不论制动踏板11的踩踏状态等如何，都禁止怠速熄火。因此，在图11中，对与图5、图7和图9相同的内容的部分标注相同的步骤编号，并且以下以不同的部分为中心进行说明。并且，该控制处理也由ECU 2每隔规定的时间来执行。

在本处理中，首先，在步骤1中，判别ABH备用开关70是否处于接通状态，在该答案为“否”时，使ABH不工作。之后的动作与图9的控制处理完全相同，分别判别是否为车速VP＝0、制动器开关69是否处于接通状态、以及其他的怠速熄火条件的成立与否(步骤3、4和7)。并且，在这些答案中的任意一个为“否”时，将怠速熄火维持在不工作状态(步骤5)，另一方面，在这些答案都为“是”时，设为怠速熄火条件成立，使怠速熄火工作(步骤8)。

另一方面，在上述步骤1的答案为“是”时，判别是否为车速VP＝0、以及制动器开关69是否处于接通状态(步骤10、11)。并且，在这些答案中的任意一个为“否”时，将ABH维持在不工作状态(步骤12)，另一方面，在这些答案都为“是”时，设为ABH的执行条件成立，而使ABH工作(步骤14)。并且，在步骤12或者14之后，进入步骤13，将怠速熄火维持在不工作状态。即，在ABH备用开关70处于接通状态的情况下，不论制动踏板11的踩踏状态等如何，都无条件地禁止怠速熄火。

如上所述，根据本实施方式，在允许ABH的工作时，由于无条件地禁止怠速熄火，因此在车辆V起动时，不需要发动机3的重新起动，仅需要ABH的工作的解除，因此能够确保与不具有自动停止功能的车辆同等的良好的起步性。

另外，本发明不限于所说明的实施方式，能够以各种方式来实施。例如，在第3实施方式中，将允许ABH的工作时的踏板踩踏条件变更为制动踏板11的踩踏状态持续了规定的时间TREF这样的条件，但也可以取而代之，而变更为踏板行程SBP为规定的量以上的状态持续了规定的时间这样的条件、或者主气缸压PMC为规定的压力以上的状态持续了规定的时间这样的条件。通过这些条件，也能够同样地得到第3实施方式的效果。

并且，在实施方式中，使用液压式的制动装置5来进行ABH，但当然也可以取而代之，而使用电动制动器20来进行ABH。除此之外，能够在本发明的主旨的范围内适当地变更细节部分的结构。

Claims (4)

1.一种车辆的控制装置，其在规定的停止条件成立时，使搭载于车辆的内燃机自动地停止，在规定的重新起动条件成立时，使搭载于车辆的内燃机自动地重新起动，其特征在于，该车辆的控制装置具有：

制动装置，其用于将所述车辆制动并保持在停车状态；

工作允许/禁止单元，其由所述车辆的驾驶员进行操作，允许或者禁止所述制动装置的工作；以及

停止条件变更单元，其在允许所述制动装置的工作时，与禁止所述制动装置的工作时相比，向更严格的一侧变更所述停止条件，

所述规定的停止条件包括如下条件：所述车辆的制动踏板的行程为规定的量以上，

所述停止条件变更单元在允许所述制动装置的工作时，向进一步增加的一侧变更所述规定的量。

2.一种车辆的控制装置，其在规定的停止条件成立时，使搭载于车辆的内燃机自动地停止，在规定的重新起动条件成立时，使搭载于车辆的内燃机自动地重新起动，其特征在于，该车辆的控制装置具有：

制动装置，其用于将所述车辆制动并保持在停车状态；

工作允许/禁止单元，其由所述车辆的驾驶员进行操作，允许或者禁止所述制动装置的工作；以及

停止条件变更单元，其在允许所述制动装置的工作时，与禁止所述制动装置的工作时相比，向更严格的一侧变更所述停止条件，

所述规定的停止条件包括如下条件：根据所述车辆的制动踏板的踩踏程度而产生的制动液压为规定的压力以上，

所述停止条件变更单元在允许所述制动装置的工作时，向进一步增加的一侧变更所述规定的压力。

3.一种车辆的控制装置，其在规定的停止条件成立时，使搭载于车辆的内燃机自动地停止，在规定的重新起动条件成立时，使搭载于车辆的内燃机自动地重新起动，其特征在于，该车辆的控制装置具有：

制动装置，其用于将所述车辆制动并保持在停车状态；

工作允许/禁止单元，其由所述车辆的驾驶员进行操作，允许或者禁止所述制动装置的工作；以及

停止条件变更单元，其在允许所述制动装置的工作时，与禁止所述制动装置的工作时相比，向更严格的一侧变更所述停止条件，

所述规定的停止条件包括如下的踏板踩踏条件：所述车辆的制动踏板处于规定的踩踏状态，

所述停止条件变更单元在允许所述制动装置的工作时，将所述踏板踩踏条件变更为所述规定的踩踏状态持续规定的时间这一条件。

4.根据权利要求3所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述踏板踩踏条件下的所述规定的踩踏状态是以下状态中的任意1个状态：所述制动踏板的行程为规定的量以上的状态；响应于所述制动踏板的踩踏而产生的制动液压为规定的压力以上的状态；以及表示所述制动踏板处于踩踏状态的制动器开关的接通状态。

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