JP2014122555A - 車両制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】
常用ブレーキを作動状態に保持する制御とアイドルストップアンドスタート制御とを適切に実施することができるようにした、車両制御装置を提供する。
【解決手段】
ブレーキ力保持制御部３０は、昇圧コンバータ回路６の出力側に接続され昇圧コンバータ回路６の出力電圧から昇圧コンバータ回路６が正常か異常かを判定する。
アイドルストップ制御部４０は、昇圧コンバータ回路６の出力側に接続され、検出された路面勾配が平坦を示す所定の路面勾配範囲内である第二条件が成立したと判定した場合に、所定のエンジン停止条件が成立したと判定するとエンジン１を停止させ、所定のエンジン再始動条件が成立したと判定するとエンジン１を再始動するアイドルストップアンドスタート制御を実施する。
【選択図】図１
常用ブレーキを作動状態に保持する制御とアイドルストップアンドスタート制御とを適切に実施することができるようにした、車両制御装置を提供する。
【解決手段】
ブレーキ力保持制御部３０は、昇圧コンバータ回路６の出力側に接続され昇圧コンバータ回路６の出力電圧から昇圧コンバータ回路６が正常か異常かを判定する。
アイドルストップ制御部４０は、昇圧コンバータ回路６の出力側に接続され、検出された路面勾配が平坦を示す所定の路面勾配範囲内である第二条件が成立したと判定した場合に、所定のエンジン停止条件が成立したと判定するとエンジン１を停止させ、所定のエンジン再始動条件が成立したと判定するとエンジン１を再始動するアイドルストップアンドスタート制御を実施する。
【選択図】図１
Description
本発明は、アイドルストップアンドスタート制御と坂道発進補助制御とを組み合わせた車両の制御装置に関するものである。
従来、車両のエンジン制御の一つとして、アイドルストップアンドスタート制御（以下「アイドルストップアンドスタート」を、単に「アイドルストップ」ともいう）が開発されている。アイドルストップ制御では、所定のエンジン停止条件が成立するとエンジンを停止させ、所定のエンジン再始動条件が成立するとエンジンを再始動させる。これにより、燃費を向上させ、排出ガスを低減させている。
また、車両の運転支援制御の一つとして、坂道発進補助制御が開発されている。坂道発進補助制御では、運転者のブレーキ操作を伝達する作動流体の流通配管にノーマリオープンの電磁弁を設けた構成を前提として、常用ブレーキが操作されて停車したときに電磁弁を閉鎖し、発車するときに電磁弁を開放する。したがって、停車中にはブレーキ力が保持され、発車するときにはブレーキ力が解除される。これにより、車両のずり下がりや飛び出しが抑制される。
さらに、上記のアイドルストップ制御と坂道発進補助制御とを組み合わせた技術が開発されている。かかる技術では、停車中に電磁弁が閉鎖され且つエンジンが停止された状態から車両を発車させるとき、電磁弁の閉鎖中にエンジンが再始動される場合がある。しかしながらエンジンの再始動には、クランキングに大きな電力を必要とするため、バッテリによる印加電圧が降下してしまう。これに伴い、電磁弁を閉鎖させている印加電圧も降下し、電磁弁が閉鎖状態を保つことができずに開放してしまい、車両のずり下がりなどを招いてしまうおそれがある。
そこで、アイドルストップ制御と坂道発進補助制御とを組み合わせたものに、電圧降下を防止する昇圧コンバータを追加装備した技術が開発されている。このような技術が特許文献１に開示されている。
そこで、アイドルストップ制御と坂道発進補助制御とを組み合わせたものに、電圧降下を防止する昇圧コンバータを追加装備した技術が開発されている。このような技術が特許文献１に開示されている。
特許文献１には、エンジンの再始動時に昇圧コンバータで昇圧した電圧を電磁弁に印加することにより、エンジンの再始動時における電磁弁への印加電圧の降下を防止し、電磁弁の開放による車両のずり下がりなどを防止する技術が示されている。さらにこの技術では、バッテリ電圧で作動するとともにアイドルストップ制御を実施するアイドルストップＥＣＵが、昇圧コンバータの入出力電圧に基づいてその昇圧動作が正常か否かを確認する。昇圧コンバータの昇圧動作が正常か否かを確認できなかったときには、路面勾配が所定の範囲内、すなわち平坦路であることをエンジン停止条件に含める。これにより、昇圧コンバータが故障していたとしても、車両のずり下がりなどが防止されるとしている。
しかしながら、特許文献１では、アイドルストップＥＣＵがバッテリ電圧で作動するため、バッテリの電圧降下や給電瞬断といった電源障害時には昇圧コンバータの動作を確認することができないおそれがある。さらに、電源障害による強制終了などによりアイドルストップＥＣＵが作動制限され、アイドルストップ制御に支障をきたすおそれもある。
本発明は、かかる課題に鑑み創案されたものであり、常用ブレーキを作動状態に保持する制御とアイドルストップアンドスタート制御とを適切に実施することができるようにした、車両制御装置を提供することを目的とする。
本発明は、かかる課題に鑑み創案されたものであり、常用ブレーキを作動状態に保持する制御とアイドルストップアンドスタート制御とを適切に実施することができるようにした、車両制御装置を提供することを目的とする。
（１）上記の目的を達成するために、本発明の車両制御装置は、エンジンを始動させるモータに給電するバッテリと、所定の前提条件の成立を判定した場合に、所定のエンジン停止条件が成立したと判定すると前記エンジンを停止させ、所定のエンジン再始動条件が成立したと判定すると前記モータを作動させて前記エンジンを再始動させるアイドルストップアンドスタート制御を実施するアイドルストップ制御部と、常用ブレーキの作動流体の流路に介装され、閉鎖されると前記作動流体の流通を遮断し、開放されると前記作動流体の流通遮断を解除する電磁式の常開弁であるバルブと、前記バッテリからの電圧を昇圧して昇圧電圧を出力可能な昇圧コンバータ回路と、路面勾配を検出する勾配検出手段と、所定のブレーキ力保持制御開始条件が成立したと判定すると前記バルブを閉鎖させ、所定のブレーキ力保持制御終了条件が成立したと判定すると前記バルブを開放させるブレーキ力保持制御を実施するブレーキ力保持制御部と、を備えた車両制御装置であって、前記ブレーキ力保持制御部は、前記昇圧コンバータ回路の出力側に接続され、前記バルブの閉鎖中に前記エンジンが再始動され前記バッテリが電圧降下する際には、前記昇圧コンバータ回路により昇圧された電圧を前記バルブに供給すると共に、前記昇圧コンバータ回路の出力電圧を検出して前記出力電圧から前記昇圧コンバータ回路が正常か異常かを判定し、前記所定の前提条件には、前記ブレーキ力保持制御部により前記昇圧コンバータ回路が正常であったと判定されたことである第一条件と、前記ブレーキ力保持制御部により前記昇圧コンバータ回路の正常が判定されていないが前記勾配検出手段により検出された路面勾配が平坦を示す所定の路面勾配範囲内であることである第二条件とが設定され、前記アイドルストップ制御部は、前記第一条件および第二条件の何れかが成立したと判定すると前記所定の前提条件が成立したと判定することを特徴としている。この前記アイドルストップ制御部は、前記第一条件の成立を判定した場合に前記アイドルストップアンドスタート制御を許可する通常制御を実施し、前記第二条件の成立を判定した場合に前記アイドルストップアンドスタート制御を許可する特定制御を実施する。
（２）前記アイドルストップ制御部は、前記第二条件の成立による前記アイドルストップアンドスタート制御を、運転者の手動による前記エンジンの始動後に一回だけ実施することが好ましい。
（３）前記ブレーキ力保持制御部は、前記昇圧コンバータ回路が正常か異常かの判定を、前記アイドルストップアンドスタート制御により前記エンジンの再始動時に実施し、運転者の手動による前記エンジンの始動時には実施しないことが好ましい。
（４）前記昇圧コンバータ回路は、前記バッテリからの電圧を昇圧して出力する昇圧部と、前記昇圧部をバイパスして前記バッテリからの電圧を出力するバイパス部と、前記昇圧部を有効にする切替部とを有し、前記バッテリの電圧降下時に前記切替部により前記昇圧部を有効にすることが好ましい。
本発明の車両制御装置によれば、アイドルストップ制御部が、昇圧コンバータ回路の正常が判定されていないが路面勾配が平坦を示す所定の路面勾配範囲内であることである第二条件が成立した場合に、所定のエンジン停止条件および所定のエンジン再始動条件の判定に基づいてアイドルストップアンドスタート制御を実施することができるため、昇圧コンバータ回路が異常であったとしても安全を確保しつつアイドルストップアンドスタート制御を実施することができる。これにより、実施されたアイドルストップアンドスタート制御におけるエンジン再始動時には、昇圧コンバータ回路の正常または異常を判定することができるので、ここで正常と判定された場合には第一条件が成立することになり、その後のアイドルストップアンドスタート制御を実施する機会を確保することができる。これらの第一条件および第二条件のそれぞれの成立下では、所定のブレーキ力保持制御開始条件および所定のブレーキ力保持制御終了条件の判定に基づいてブレーキ力保持制御部によるブレーキ力保持制御が実施される。しかも、昇圧コンバータ回路の出力側にブレーキ力保持制御部が接続されているため、バッテリの電圧降下や給電瞬断といった電源障害に対する耐久性が確保されている。したがって、ブレーキ力保持制御部による昇圧コンバータの判定の信頼性が向上し、常用ブレーキを作動状態に保持する制御（ブレーキ力保持制御）とアイドルストップアンドスタート制御とを適切に実施することができる。
以下、図面を参照して、本発明に係る実施の形態について説明する。本発明の車両制御装置に係る車両には自動車などが含まれ、本実施形態では車両としてトラックやバスといった大型または中型の自動車を例に挙げて説明する。
〔１．駆動系およびその周辺機器の構成〕
はじめに、本実施形態の車両制御装置が装備される車両の駆動系の構成を説明する。
図１に示すように、エンジン１は、ガソリンや軽油などを燃料とする内燃機関の走行駆動源である。エンジン１の出力回転は、図示しない出力軸に出力される。
はじめに、本実施形態の車両制御装置が装備される車両の駆動系の構成を説明する。
図１に示すように、エンジン１は、ガソリンや軽油などを燃料とする内燃機関の走行駆動源である。エンジン１の出力回転は、図示しない出力軸に出力される。
クラッチ２は、エンジン１の駆動力を断接するものである。このクラッチ２は、エンジン１の出力軸に結合された入力側プレートと変速機３の入力軸に結合された出力側プレートとが摩擦係合する接続状態と、両プレートが離隔する遮断状態とに切り替えられる。
ここでは、クラッチ２がいわゆる自動クラッチとして構成されたものを説明する。具体的には、図示しないアクチュエータによってクラッチ２の両プレートが接続状態と遮断状態とを切り替えられ、このアクチュエータが後述するエンジンＥＣＵ５０により制御される。ただし、クラッチ２は、自動クラッチに限らず、運転者のクラッチペダル操作に応じて作動するクラッチを用いてもよい。
ここでは、クラッチ２がいわゆる自動クラッチとして構成されたものを説明する。具体的には、図示しないアクチュエータによってクラッチ２の両プレートが接続状態と遮断状態とを切り替えられ、このアクチュエータが後述するエンジンＥＣＵ５０により制御される。ただし、クラッチ２は、自動クラッチに限らず、運転者のクラッチペダル操作に応じて作動するクラッチを用いてもよい。
変速機３は、その入力軸からの入力回転を所定の変速比に応じた出力回転に変速して出力するものである。この変速機３は、上記のように入力軸がクラッチ２の出力側プレートに結合され、出力軸が図示省略するプロペラシャフトに結合されている。
ここでは、変速機３がいわゆる機械式自動変速機として構成されたものを説明する。この変速機３は、後述するトランスミッションＥＣＵ（Ｔ/Ｍ ＥＣＵ）６０により走行状態や負荷要求に応じた変速比に切り替えられる。このＴ/Ｍ ＥＣＵ６０は、運転者により選択されたシフトポジションや変速段に応じて変速機３を制御する。ただし、変速機３は、機械式自動変速機に限らず、運転者による変速操作に応じて変速段を切り替えるマニュアル変速機を用いてもよい。
変速機３から出力された回転出力は、プロペラシャフト，ディファレンシャルおよびドライブシャフト（何れも図示略）の動力伝達系を介して駆動輪（図示略）に伝達される。
ここでは、変速機３がいわゆる機械式自動変速機として構成されたものを説明する。この変速機３は、後述するトランスミッションＥＣＵ（Ｔ/Ｍ ＥＣＵ）６０により走行状態や負荷要求に応じた変速比に切り替えられる。このＴ/Ｍ ＥＣＵ６０は、運転者により選択されたシフトポジションや変速段に応じて変速機３を制御する。ただし、変速機３は、機械式自動変速機に限らず、運転者による変速操作に応じて変速段を切り替えるマニュアル変速機を用いてもよい。
変速機３から出力された回転出力は、プロペラシャフト，ディファレンシャルおよびドライブシャフト（何れも図示略）の動力伝達系を介して駆動輪（図示略）に伝達される。
次に、駆動系の周辺機器の構成を説明する。
モータ４は、エンジン１を始動するためのものである。すなわち、モータ４は、エンジン１をクランキング（始動）させるスタータモータとして機能する。
モータ４の出力軸は、エンジン１のクランクシャフトにワンウェイクラッチを介して接続されている。これにより、モータ４の出力回転はエンジン１のクランクシャフトに伝達され、エンジン１の出力回転はモータ４に伝達されない。このように、モータ４の出力回転でエンジン１のクランクシャフトを回転させ、エンジン１を始動させる。
このモータ４は、後述するエンジンＥＣＵ５０により制御され、バッテリ５からの給電で作動する。
モータ４は、エンジン１を始動するためのものである。すなわち、モータ４は、エンジン１をクランキング（始動）させるスタータモータとして機能する。
モータ４の出力軸は、エンジン１のクランクシャフトにワンウェイクラッチを介して接続されている。これにより、モータ４の出力回転はエンジン１のクランクシャフトに伝達され、エンジン１の出力回転はモータ４に伝達されない。このように、モータ４の出力回転でエンジン１のクランクシャフトを回転させ、エンジン１を始動させる。
このモータ４は、後述するエンジンＥＣＵ５０により制御され、バッテリ５からの給電で作動する。
バッテリ５は、上記のモータ４をはじめとした車載の電装機器（例えば補機）に給電する二次電池である。このバッテリ５は、エンジン１の駆動で作動するオルタネータ（図示略）により充電され、車載の電装機器の作動により放電される。
また、バッテリ５は、車載された種々の電装機器に所定の電圧を印加するが、その容量に限りがあるため、車載の電装機器の消費電力が大きくなると電圧降下が発生する場合がある。特に、エンジン１が停止しているときには、オルタネータが作動していないため電圧降下が発生しやすい。このため、エンジン１の始動時には、オルタネータの停止状態でモータ４に大きな消費電力がとられるため電圧降下のおそれも高くなる。
また、バッテリ５は、車載された種々の電装機器に所定の電圧を印加するが、その容量に限りがあるため、車載の電装機器の消費電力が大きくなると電圧降下が発生する場合がある。特に、エンジン１が停止しているときには、オルタネータが作動していないため電圧降下が発生しやすい。このため、エンジン１の始動時には、オルタネータの停止状態でモータ４に大きな消費電力がとられるため電圧降下のおそれも高くなる。
そこで、車両には、バッテリ５による印加電圧の降下を防止する昇圧デバイスとして、昇圧コンバータ回路６が搭載されている。この昇圧コンバータ回路６は、その入力側にバッテリ５が接続され、その出力側には後述するブレーキバルブ（電磁弁）１３ｆ，１３ｒやＥＺＧＯ（登録商標）ＥＣＵ３０をはじめとした各種の電装機器が接続されている。出力側に接続されるその他の電装機器としては、入力電圧の降下により動作不良を起こしうる例えばカーナビゲーション装置（図示略）などの電装機器を挙げることができる。ここでは、ブレーキバルブ１３ｆ，１３ｒと昇圧コンバータ回路６との間にＥＺＧＯＥＣＵ３０が介装されている。
図２に示すように、昇圧コンバータ回路６は、昇圧部６ａとバイパス部６ｂと昇圧部６ａを有効にする切替スイッチ（切替部）６ｃとを有するＤＣ/ＤＣコンバータ（破線で囲んで示す）である。
昇圧部６ａは、バッテリ５から入力された直流電圧ＶB（以下、「バッテリ電圧ＶB」という）を昇圧した直流電圧ＶU（以下、「昇圧電圧ＶU」という）に変換して出力する昇圧回路部である。この昇圧部６ａは、昇圧動作により昇圧電圧ＶUを出力する。昇圧電圧ＶUが出力されているときには、その電流の流量も増加する。
昇圧部６ａは、バッテリ５から入力された直流電圧ＶB（以下、「バッテリ電圧ＶB」という）を昇圧した直流電圧ＶU（以下、「昇圧電圧ＶU」という）に変換して出力する昇圧回路部である。この昇圧部６ａは、昇圧動作により昇圧電圧ＶUを出力する。昇圧電圧ＶUが出力されているときには、その電流の流量も増加する。
昇圧部６ａとしては、コンデンサ，コイルやスイッチング素子などを組み合わせた回路で構成され、入力された直流をスイッチング素子によってパルス電流に細分し、それらを合成して昇圧した電圧の直流を出力するスイッチング方式のものを用いることができる。
なお、昇圧部６ａはコンデンサを有して構成されるため、例えばバッテリ電圧ＶBの瞬断が発生した際の昇圧部６ａはコンデンサの蓄電分を出力する。
なお、昇圧部６ａはコンデンサを有して構成されるため、例えばバッテリ電圧ＶBの瞬断が発生した際の昇圧部６ａはコンデンサの蓄電分を出力する。
バイパス部６ｂは、昇圧部６ａをバイパスしてバッテリ５からの電圧を出力する回路である。このバイパス部６ｂは、昇圧部６ａの入力側と出力側とを短絡する回路に、昇圧部６ａの出力側から入力側への電流を阻止するダイオードなどの整流器が介装されたものである。
切替スイッチ６ｃは、通電されると閉成して昇圧コンバータ回路６の入力側と出力側とが昇圧部６ａとバイパス部６ｂとにより接続され、通電されないと開成して昇圧コンバータ回路６の入力側と出力側とがバイパス部６ｂにより接続されるノーマリオープンの開閉スイッチである。言い換えれば、切替スイッチ６ｃは、閉成して昇圧部６ａを有効にし、開成して昇圧部６ａを無効にする。ここでは、ＤＣ/ＤＣコンバータが、切替スイッチ６ｃの開閉状態を制御する。例えば、ＤＣ/ＤＣコンバータは、その入力側のバッテリ電圧ＶBが低下したときに、切替スイッチ６ｃを閉成して昇圧部６ａを有効にすることで、昇圧動作を実施する。
切替スイッチ６ｃは、通電されると閉成して昇圧コンバータ回路６の入力側と出力側とが昇圧部６ａとバイパス部６ｂとにより接続され、通電されないと開成して昇圧コンバータ回路６の入力側と出力側とがバイパス部６ｂにより接続されるノーマリオープンの開閉スイッチである。言い換えれば、切替スイッチ６ｃは、閉成して昇圧部６ａを有効にし、開成して昇圧部６ａを無効にする。ここでは、ＤＣ/ＤＣコンバータが、切替スイッチ６ｃの開閉状態を制御する。例えば、ＤＣ/ＤＣコンバータは、その入力側のバッテリ電圧ＶBが低下したときに、切替スイッチ６ｃを閉成して昇圧部６ａを有効にすることで、昇圧動作を実施する。
なお、本実施形態では、昇圧部６ａとバイパス部６ｂと切替スイッチ６ｃとを備えたＤＣ/ＤＣコンバータが昇圧コンバータ回路６に適用されているが、これに替えて、バイパス部６ｂが省略され、昇圧部６ａと切替スイッチ６ｃとを備えたＤＣ/ＤＣコンバータを用いてもよい。この場合、ＤＣ/ＤＣコンバータの外部にバイパス部７（二点鎖線で示す）を設けて、これらのＤＣ/ＤＣコンバータとバイパス部７とにより昇圧コンバータ回路６を構成すればよい。バイパス部７を設ける場合には、切替スイッチ６ｃが、上記したようにＤＣ/ＤＣコンバータの内部に組み込まれていてもよいし、図示省略するがＤＣ/ＤＣコンバータの入力側の外部であり且つバイパス部７への分岐点とＤＣ/ＤＣコンバータとの間に介装されていてもよい。
このように昇圧コンバータ回路６が構成されるため、切替スイッチ６ｃが閉成される動作時には昇圧部６ａにより昇圧電圧ＶUが出力され、切替スイッチ６ｃが開成される非動作時にはバイパス部６ｂ，７によりバッテリ電圧ＶB（図２では括弧を付して示す）が維持されて出力される。したがって、昇圧コンバータ回路６は、バッテリ５の電圧低下時に切替スイッチ６ｃにより昇圧部６ａを有効にするものである。
〔２．制動系の構成〕
次に、制動系の構成を説明する。この制動系は、常用ブレーキを作動操作するための機構である。
ブレーキペダル１０は、運転者に踏み込まれてブレーキ操作力が入力されるものである。また、ブレーキブースタ１１は、ブレーキペダル１０に入力されたブレーキ操作力を倍力（アシスト）するものである。このブレーキブースタ１１では、ブレーキ操作力がマスタシリンダ１１ａで油圧に変換され、この油圧がハイドロリックブースタ１１ｂで加圧される。ここでは、マスタシリンダ１１ａの内部にブレーキ油室（図示略）が二つ形成されるタンデム型のマスタシリンダを説明する。
次に、制動系の構成を説明する。この制動系は、常用ブレーキを作動操作するための機構である。
ブレーキペダル１０は、運転者に踏み込まれてブレーキ操作力が入力されるものである。また、ブレーキブースタ１１は、ブレーキペダル１０に入力されたブレーキ操作力を倍力（アシスト）するものである。このブレーキブースタ１１では、ブレーキ操作力がマスタシリンダ１１ａで油圧に変換され、この油圧がハイドロリックブースタ１１ｂで加圧される。ここでは、マスタシリンダ１１ａの内部にブレーキ油室（図示略）が二つ形成されるタンデム型のマスタシリンダを説明する。
マスタシリンダ１１ａの一方のブレーキ油室には前ブレーキ配管１２ｆの一端が接続され、他方のブレーキ油室には後ブレーキ配管１２ｒの一端が接続されている。これらのブレーキ配管１２ｆ，１２ｒの内部（流路）を、ブレーキ操作に応じて作動流体が流通する。
前ブレーキ配管１２ｆには、前ブレーキバルブ１３ｆが介装されている。この前ブレーキバルブ１３ｆは、電磁式の常開弁である。また、前ブレーキ配管１２ｆは、前ブレーキバルブ１３ｆよりも他端側（マスタシリンダ１１ａと反対側）で二股に分岐しており、これらの分岐先の各端部（他端）には、左右各前輪（図示略）にそれぞれ付設されたホイールシリンダ１４ｆ，１４ｆが接続されている。各ホイールシリンダ１４ｆの作動により、シューやパッドが各車輪と一体に回転するドラムやディスクと摺動し、制動力が作用する。
前ブレーキ配管１２ｆには、前ブレーキバルブ１３ｆが介装されている。この前ブレーキバルブ１３ｆは、電磁式の常開弁である。また、前ブレーキ配管１２ｆは、前ブレーキバルブ１３ｆよりも他端側（マスタシリンダ１１ａと反対側）で二股に分岐しており、これらの分岐先の各端部（他端）には、左右各前輪（図示略）にそれぞれ付設されたホイールシリンダ１４ｆ，１４ｆが接続されている。各ホイールシリンダ１４ｆの作動により、シューやパッドが各車輪と一体に回転するドラムやディスクと摺動し、制動力が作用する。
よって、前ブレーキバルブ１３ｆの開弁時に運転者のブレーキ操作がされると、ブレーキペダル１０から入力されたブレーキ操作力がブレーキブースタ１１で油圧に変換されて倍力され、この油圧が前ブレーキ配管１３ｆを介してホイールシリンダ１４ｆ，１４ｆを作動させ、各ロータを通じて各車輪が制動される。このようにして、運転者によるブレーキ操作力が伝達されて車両が制動される。
また、前ブレーキバルブ１３ｆの閉弁時には、作動流体の流通を遮断することでブレーキペダル５の踏み込み操作により上昇したブレーキ液圧を保持してホイールシリンダ１４ｆによる制動力が保持される。この後に前ブレーキバルブ１３ｆを開弁すると、作動流体の流通遮断を解除することでブレーキ液圧をマスタシリンダ１１ａ側に逃がすことでホイールシリンダ１４ｆによる制動力が解除される。
同様に、後ブレーキ配管１２ｒには、後ブレーキバルブ１３ｒが介装され、他端に左右各後輪のホイールシリンダ１４ｒ，１４ｒが接続されている。
なお、上記の制動系の構成は例示であり、ブレーキ操作力の伝達に油圧（液圧）を用いるものに限らず、エア圧などのその他の作動流体を用いるものであってもよい。
同様に、後ブレーキ配管１２ｒには、後ブレーキバルブ１３ｒが介装され、他端に左右各後輪のホイールシリンダ１４ｒ，１４ｒが接続されている。
なお、上記の制動系の構成は例示であり、ブレーキ操作力の伝達に油圧（液圧）を用いるものに限らず、エア圧などのその他の作動流体を用いるものであってもよい。
〔３．制御系の構成〕
上記のエンジン１，クラッチ２，変速機３，モータ４，昇圧コンバータ回路６及びブレーキバルブ１３ｆ，１３ｒ（以下、これらのブレーキバルブ１３ｆ，１３ｒをまとめて「ブレーキバルブ１３」という）は、車両に装備された種々のＥＣＵ（Electronic Control Unit）により制御されるが、ここでは、本実施形態の車両制御装置により実施されるアイドルストップ制御およびブレーキ力保持制御に係るＥＣＵ、つまり、ＥＺＧＯ ＥＣＵ（ブレーキ力保持制御部）３０，ＩＳＳ ＥＣＵ（Idling Start and Stop ECU，アイドルストップ制御部）４０，エンジンＥＣＵ５０およびトランスミッションＥＣＵ６０に着目して説明する。
上記のエンジン１，クラッチ２，変速機３，モータ４，昇圧コンバータ回路６及びブレーキバルブ１３ｆ，１３ｒ（以下、これらのブレーキバルブ１３ｆ，１３ｒをまとめて「ブレーキバルブ１３」という）は、車両に装備された種々のＥＣＵ（Electronic Control Unit）により制御されるが、ここでは、本実施形態の車両制御装置により実施されるアイドルストップ制御およびブレーキ力保持制御に係るＥＣＵ、つまり、ＥＺＧＯ ＥＣＵ（ブレーキ力保持制御部）３０，ＩＳＳ ＥＣＵ（Idling Start and Stop ECU，アイドルストップ制御部）４０，エンジンＥＣＵ５０およびトランスミッションＥＣＵ６０に着目して説明する。
なお、従来の坂道発進補助制御はアイドルストップ制御と並行しての実施が禁止されていたのに対して、本実施形態の車両制御装置はアイドルストップ制御と並行して坂道発進補助制御を実施する。また、坂道発進補助制御はドライバへのサービスの観点からの名称であるが、ここでは、坂道発進補助制御が実施される際の機器類の操作の観点からブレーキ力保持制御と呼ぶ。
各ＥＣＵ３０，４０，５０，６０は、マイクロプロセッサやＲＯＭ（Read Only Memory），ＲＡＭ（Random Access Memory）等を集積したＬＳＩ（Large Scale Integration）デバイスや組み込み電子デバイスとして構成される電子制御装置であり、車載ネットワークを介して互いに接続される。ここでは、車載ネットワークとしてＣＡＮ（Controller Area Network）を例に挙げて説明するが、ＦｌｅｘＲａｙなどの他の規格の車載ネットワークを用いてもよい。
なお、図示しないが、ＩＳＳＥＣＵ４０，エンジンＥＣＵ５０およびＴ/Ｍ ＥＣＵ６０は、昇圧コンバータ回路６を介さずにバッテリ５の出力側に接続されている。
なお、図示しないが、ＩＳＳＥＣＵ４０，エンジンＥＣＵ５０およびＴ/Ｍ ＥＣＵ６０は、昇圧コンバータ回路６を介さずにバッテリ５の出力側に接続されている。
〔３．１．ＥＣＵに接続されるデバイスの構成〕
まず、各ＥＣＵ３０，４０，５０，６０に接続される各種デバイスの構成を説明する。
各種デバイスには、ＣＡＮで接続されるブレーキスイッチ（ブレーキＳＷ）２０，車速センサ２１およびパーキングブレーキスイッチ（ＰブレーキＳＷ）２２と、ワイヤーハーネスで接続されるＥＺＧＯスイッチ（ＥＺＧＯＳＷ）２３，ＩＳＳスイッチ（ＩＳＳ ＳＷ）２４，スタータスイッチ（スタータＳＷ）２５，Ｇセンサ２６およびシフトポジションスイッチ（シフトポジションＳＷ）２７とが含まれる。
まず、各ＥＣＵ３０，４０，５０，６０に接続される各種デバイスの構成を説明する。
各種デバイスには、ＣＡＮで接続されるブレーキスイッチ（ブレーキＳＷ）２０，車速センサ２１およびパーキングブレーキスイッチ（ＰブレーキＳＷ）２２と、ワイヤーハーネスで接続されるＥＺＧＯスイッチ（ＥＺＧＯＳＷ）２３，ＩＳＳスイッチ（ＩＳＳ ＳＷ）２４，スタータスイッチ（スタータＳＷ）２５，Ｇセンサ２６およびシフトポジションスイッチ（シフトポジションＳＷ）２７とが含まれる。
ブレーキＳＷ２０は、運転者による常用ブレーキ操作の有無を検出するものである。このブレーキＳＷ２０は、ブレーキ操作がされたときにＯＮ信号を出力し、ブレーキ操作がされていないときにはＯＦＦ信号を出力する。
車速センサ２１は、車速を検出するものである。この車速センサ２１としては、例えば変速機３の出力軸やプロペラシャフトの回転速度を検出するものや車輪速を検出するものを用いることができ、車速またはこれに対応する速度を検出して出力する公知のセンサを何れも適用しうる。
車速センサ２１は、車速を検出するものである。この車速センサ２１としては、例えば変速機３の出力軸やプロペラシャフトの回転速度を検出するものや車輪速を検出するものを用いることができ、車速またはこれに対応する速度を検出して出力する公知のセンサを何れも適用しうる。
ＰブレーキＳＷ２２は、パーキングブレーキ（駐車ブレーキ）操作の有無を検出するものである。このＰブレーキＳＷ２２は、パーキングブレーキ操作がされたときにＯＮ信号を出力し、パーキングブレーキ操作がされていないときにはＯＦＦ信号を出力する。
上記の各種デバイス２０，２１，２２からＣＡＮ上に出力されたＯＮ/ＯＦＦ信号および検出信号は、各ＥＣＵ３０，４０，５０，６０に伝達される。なお、各種デバイス２０，２１，２２は、ＣＡＮによる接続に限らずワイヤーハーネスでＥＣＵ３０，４０，５０，６０の何れかに接続されてもよい。この場合、入力された各種デバイス２０，２１，２２から入力されたＯＮ/ＯＦＦ信号および検出信号は、何れかのＥＣＵ３０，４０，５０，６０を介してＣＡＮ上に出力される。
ＥＺＧＯ ＳＷ２３は、後述するブレーキ力保持制御の実施が許可されているか否かを検出するものである。また、ＩＳＳ ＳＷ２４は、アイドルストップ制御の実施が許可されているか否かを検出するものである。つまり運転者は、各制御の実施を許可するときには各制御に応じたＳＷ２３，２４をＯＮ操作し、各制御の実施を禁止するときには各制御に応じたＳＷ２３，２４をＯＦＦ操作する。各ＳＷ２３，２４は、ＯＮ操作されるとＯＮ信号を出力し、ＯＦＦ操作されるとＯＦＦ信号を出力するトグルスイッチである。ＥＺＧＯ ＳＷ２３のＯＮ/ＯＦＦ信号はＥＺＧＯ ＥＣＵ３０に入力され、ＩＳＳ ＳＷ２４のＯＮ/ＯＦＦ信号はＩＳＳ ＥＣＵ４０に入力される。
スタータＳＷ（イグニッションキー）２５は、運転者によるエンジン１の始動操作時にＯＮ操作され、エンジン１を停止操作時にＯＦＦ操作されるものである。このスタータＳＷ２５は、例えば運転者により回転操作されることで選択される複数の位置を有するものを用いることができる。ここでいう複数の位置には、ＯＮ操作時に選択されるＯＮ位置（いわゆるＳＴＡＲＴ位置）と、ＯＦＦ操作時に選択されるＯＦＦ位置（いわゆるＬＯＣＫ位置）とが少なくとも含まれ、さらに、エンジン１が停止した状態で車両の電装機器の作動を許可するＡＣＣ位置などが含まれていてもよい。このスタータＳＷ２５は、ＯＮ操作されるとＯＮ信号を出力し、ＯＦＦ操作されるとＯＦＦ信号を出力する。なお、スタータＳＷ２５は、ＡＣＣ位置が設定され選択されていれば、ＡＣＣ信号を出力する。これらのＯＮ/ＯＦＦ信号あるいはＡＣＣ信号は、エンジンＥＣＵ５０に入力される。
Ｇセンサ２６は、車両の前後方向の加速度αSを検出するものである。Ｇセンサ２６により検出された前後加速度αSの情報はＴ/Ｍ ＥＣＵ６０に入力される。この前後加速度αSは、後述する路面の傾斜角度（路面勾配）θの算出に用いられる。なお、Ｇセンサ２６に替えて、傾斜角度θを直接検出する傾斜角センサを用いてもよい。この場合も、傾斜角センサにより検出された傾斜角度θの情報はＴ/Ｍ ＥＣＵ６０に入力される。
シフトポジションＳＷ２７は、運転者によるシフト操作を検出するものである。このシフトポジションＳＷ２７は、変速機３が自動変速機であれば、Ｎ（ニュートラル）レンジおよびＰ（パーキング）レンジが含まれる非走行レンジやＤ（ドライブ）レンジおよびＲ（リバース）レンジが含まれる走行レンジの各レンジに対応した選択レンジ信号を出力する。これらの選択レンジ信号はＴ/Ｍ ＥＣＵ６０に入力される。なお、変速機３がマニュアル変速機であれば、シフトポジションＳＷ２７は、シフト位置がＮ位置であるか否かの信号を出力し、このシフト位置信号はＴ/Ｍ ＥＣＵ６０に入力される。
上記のワイヤーハーネスで接続される各種デバイス２３，２４，２５，２６，２７は、上記したＥＣＵに接続されるものに限らず、その他のＥＣＵに接続されてもよいし、ＣＡＮで接続されてもよい。
上記のワイヤーハーネスで接続される各種デバイス２３，２４，２５，２６，２７は、上記したＥＣＵに接続されるものに限らず、その他のＥＣＵに接続されてもよいし、ＣＡＮで接続されてもよい。
〔３．２．各ＥＣＵの構成〕
本実施形態の車両制御装置では、ＥＺＧＯ ＥＣＵ３０によりブレーキ力保持制御を実施し、ＩＳＳ ＥＣＵ４０によりアイドルストップ制御を実施し、更にはこれら両制御を並行して実施する。かかる制御の実施には、その前提としてエンジンＥＣＵ５０およびＴ/Ｍ ＥＣＵ６０を用いる。そのため、以下、エンジンＥＣＵ５０，Ｔ/Ｍ ＥＣＵ６０，ＥＺＧＯ ＥＣＵ３０，ＩＳＳ ＥＣＵ４０の順に各構成を説明する。
本実施形態の車両制御装置では、ＥＺＧＯ ＥＣＵ３０によりブレーキ力保持制御を実施し、ＩＳＳ ＥＣＵ４０によりアイドルストップ制御を実施し、更にはこれら両制御を並行して実施する。かかる制御の実施には、その前提としてエンジンＥＣＵ５０およびＴ/Ｍ ＥＣＵ６０を用いる。そのため、以下、エンジンＥＣＵ５０，Ｔ/Ｍ ＥＣＵ６０，ＥＺＧＯ ＥＣＵ３０，ＩＳＳ ＥＣＵ４０の順に各構成を説明する。
〔３．２．１．エンジンＥＣＵの構成〕
エンジンＥＣＵ５０は、エンジン１に関する点火系，燃料系および吸排気系といった広汎なシステムを制御するが、少なくともエンジン１の始動（クランキング）および停止を制御するものである。具体的には、エンジンＥＣＵ５０は、スタータＳＷ２５のＯＮ信号が入力され、または、ＩＳＳ ＥＣＵ４０からエンジン１の再始動指示がされると、モータ４にバッテリ５からの電圧を給電することでエンジン１を始動させる。一方、エンジンＥＣＵ５０は、スタータＳＷ２５のＯＦＦ信号が入力され、または、ＩＳＳ ＥＣＵ４０からエンジン１の停止指示がされると、エンジン１を停止させる。
エンジンＥＣＵ５０は、エンジン１に関する点火系，燃料系および吸排気系といった広汎なシステムを制御するが、少なくともエンジン１の始動（クランキング）および停止を制御するものである。具体的には、エンジンＥＣＵ５０は、スタータＳＷ２５のＯＮ信号が入力され、または、ＩＳＳ ＥＣＵ４０からエンジン１の再始動指示がされると、モータ４にバッテリ５からの電圧を給電することでエンジン１を始動させる。一方、エンジンＥＣＵ５０は、スタータＳＷ２５のＯＦＦ信号が入力され、または、ＩＳＳ ＥＣＵ４０からエンジン１の停止指示がされると、エンジン１を停止させる。
さらに、エンジンＥＣＵ５０は、エンジン１が作動状態か停止状態かを把握している。エンジンＥＣＵ５０は、例えばエンジン回転数センサ（図示略）からのエンジン回転数がエンジン作動を示す閾値（エンジン完爆判定閾値を流用できる）以上ならエンジン１が作動状態であり、そうでなければエンジン１は停止状態と判定することができる。また、エンジンＥＣＵ５０は、クラッチ２が接続状態か遮断状態かを把握している。これらのエンジン１が作動状態または停止状態であるかの状態信号とクラッチ２が接続状態または遮断状態であるかの断接信号とはＣＡＮ上に出力され、各ＥＣＵ３０，４０，６０に入力される。
〔３．２．２．Ｔ/Ｍ ＥＣＵの構成〕
Ｔ/Ｍ ＥＣＵ６０は、上述のように変速機３の変速段を制御するものである。さらにＴ/Ｍ ＥＣＵ６０は、車両が停止した路面の傾斜角度θを算出する機能ブロックを有する。この機能ブロックによる傾斜角度θの算出を以下に説明する。
Ｔ/Ｍ ＥＣＵ６０は、上述のように変速機３の変速段を制御するものである。さらにＴ/Ｍ ＥＣＵ６０は、車両が停止した路面の傾斜角度θを算出する機能ブロックを有する。この機能ブロックによる傾斜角度θの算出を以下に説明する。
傾斜角度θは、車速センサ２１から入力された車速Ｖの信号とＧセンサ２６から入力された前後加速度αSの信号とを用いて、次のように算出される。
まず、車速Ｖを時間微分する下記の式（１）により車両加速度αVを算出する。
αV＝ｄＶ／ｄｔ ・・・式（１）
そして、前後加速度αSと式（１）で算出された車両加速度αVとの差分を重力加速度ｇで除算する下記の式（２）により傾斜角度θを求める。
ｓｉｎθ＝（αS−αV）／ｇ ・・・式（２）
傾斜角度に対応する路面勾配は一般にｔａｎθで表されるが、車両が走行可能な路面勾配（１０％程度まで）ではｔａｎθ≒ｓｉｎθであるため、ここではｓｉｎθから傾斜角度θを導出している。この傾斜角度θの算出信号はＣＡＮ上に出力される。
まず、車速Ｖを時間微分する下記の式（１）により車両加速度αVを算出する。
αV＝ｄＶ／ｄｔ ・・・式（１）
そして、前後加速度αSと式（１）で算出された車両加速度αVとの差分を重力加速度ｇで除算する下記の式（２）により傾斜角度θを求める。
ｓｉｎθ＝（αS−αV）／ｇ ・・・式（２）
傾斜角度に対応する路面勾配は一般にｔａｎθで表されるが、車両が走行可能な路面勾配（１０％程度まで）ではｔａｎθ≒ｓｉｎθであるため、ここではｓｉｎθから傾斜角度θを導出している。この傾斜角度θの算出信号はＣＡＮ上に出力される。
これらのＧセンサおよびＴ/Ｍ ＥＣＵ６０は、路面勾配θを検出する路面勾配検出手段を構成している。
なお、Ｇセンサ２６に替えて傾斜角センサを用いる場合には、Ｔ/Ｍ ＥＣＵ６０の傾斜角度θを算出する機能ブロックは省略することができ、この傾斜角センサが路面勾配θを検出する路面勾配検出手段を構成する。
なお、Ｇセンサ２６に替えて傾斜角センサを用いる場合には、Ｔ/Ｍ ＥＣＵ６０の傾斜角度θを算出する機能ブロックは省略することができ、この傾斜角センサが路面勾配θを検出する路面勾配検出手段を構成する。
〔３．２．３．ＥＺＧＯＥＣＵの構成〕
ＥＺＧＯ ＥＣＵ３０は、所定の条件下でブレーキバルブ１３を開閉制御してブレーキ力の保持および解除するブレーキ力保持制御を実施するものである。ブレーキバルブ１３は、ＥＺＧＯ ＥＣＵ３０から給電されると閉鎖し、給電が停止されると開放する。このブレーキ力保持制御では、その開始条件である所定のブレーキ力保持制御開始条件が成立したと判定されるとブレーキバルブ１３を閉鎖させ、その終了条件である所定のブレーキ力保持制御終了条件が成立したと判定されるとブレーキバルブ１３を開放させる。これらの開始条件および終了条件は、ＥＺＧＯ ＥＣＵ３０により成否が判定される。
ＥＺＧＯ ＥＣＵ３０は、所定の条件下でブレーキバルブ１３を開閉制御してブレーキ力の保持および解除するブレーキ力保持制御を実施するものである。ブレーキバルブ１３は、ＥＺＧＯ ＥＣＵ３０から給電されると閉鎖し、給電が停止されると開放する。このブレーキ力保持制御では、その開始条件である所定のブレーキ力保持制御開始条件が成立したと判定されるとブレーキバルブ１３を閉鎖させ、その終了条件である所定のブレーキ力保持制御終了条件が成立したと判定されるとブレーキバルブ１３を開放させる。これらの開始条件および終了条件は、ＥＺＧＯ ＥＣＵ３０により成否が判定される。
まず、ブレーキ力保持制御開始条件について説明する。
ＥＺＧＯ ＥＣＵ３０は下記の（Ａ１）〜（Ａ７）の条件のそれぞれの成否を判定し、これらの各条件の全ての成立を判定した場合に、ブレーキ力保持制御開始条件の成立を判定する。なお、制動力保持制御開始条件の判定は、下記の（Ａ１）のＥＺＧＯ ＳＷ２３がＯＮ操作されている、つまり、運転者がブレーキ力保持制御の実施を許可している場合に実施される。
（Ａ１）ＥＺＧＯ ＳＷ２３がＯＮ操作されていること。
（Ａ２）車両が停車したこと。
（Ａ３）常用ブレーキが操作されていること。
（Ａ４）パーキングブレーキが非操作状態であること。
（Ａ５）エンジン１が作動状態であること。
（Ａ６）車両の動力伝達系が動力伝達遮断状態であること。
（Ａ７）その他の条件が成立していること。
ＥＺＧＯ ＥＣＵ３０は下記の（Ａ１）〜（Ａ７）の条件のそれぞれの成否を判定し、これらの各条件の全ての成立を判定した場合に、ブレーキ力保持制御開始条件の成立を判定する。なお、制動力保持制御開始条件の判定は、下記の（Ａ１）のＥＺＧＯ ＳＷ２３がＯＮ操作されている、つまり、運転者がブレーキ力保持制御の実施を許可している場合に実施される。
（Ａ１）ＥＺＧＯ ＳＷ２３がＯＮ操作されていること。
（Ａ２）車両が停車したこと。
（Ａ３）常用ブレーキが操作されていること。
（Ａ４）パーキングブレーキが非操作状態であること。
（Ａ５）エンジン１が作動状態であること。
（Ａ６）車両の動力伝達系が動力伝達遮断状態であること。
（Ａ７）その他の条件が成立していること。
上記の（Ａ１）の条件は、ＥＺＧＯ ＥＣＵ３０にＥＺＧＯ ＳＷ２３からＯＮ信号が入力されているときに成立する。
上記の（Ａ２）の条件は、車速センサ２１により検出された車速が停止判定車速（例えば２ｋｍ/ｈ）未満、即ち、車速０ｋｍ/ｈ近傍になっているときに成立し、停止判定車速以上であれば成立しない。
上記の（Ａ２）の条件は、車速センサ２１により検出された車速が停止判定車速（例えば２ｋｍ/ｈ）未満、即ち、車速０ｋｍ/ｈ近傍になっているときに成立し、停止判定車速以上であれば成立しない。
上記の（Ａ３）の条件は、ブレーキＳＷ２０からＯＮ信号が入力されていれば成立し、ＯＦＦ信号が入力されていれば成立しない。なお、（Ａ３）の条件に、ブレーキＳＷ２０から所定時間（例えば１秒）以上のＯＮ信号が入力されたことを条件に加えることが好ましい。これは、ブレーキペダル２０の踏込み操作を継続して停車したことがわかるからである。
上記の（Ａ４）の条件は、ＰブレーキＳＷ２２からＯＮ信号が入力されていれば成立し、ＯＦＦ信号が入力されていれば成立しない。
上記の（Ａ４）の条件は、ＰブレーキＳＷ２２からＯＮ信号が入力されていれば成立し、ＯＦＦ信号が入力されていれば成立しない。
上記の（Ａ５）の条件は、エンジンＥＣＵ５０から状態信号がエンジン１の作動を示していれば成立し、そうでなければ成立しない。同様に、上記の（Ａ６）の条件は、エンジンＥＣＵ５０からの断接信号がクラッチ２の遮断を示していれば成立し、そうでなければ成立しない。
上記の（Ａ７）の条件としては、キャブチルト時でないことや急停車でないことなどが挙げられる。
上記の（Ａ７）の条件としては、キャブチルト時でないことや急停車でないことなどが挙げられる。
なお、上記の（Ａ４）〜（Ａ７）の条件は例示であり、これらの条件に替えてまたは加えて坂道発進補助制御に用いられる従来公知の開始条件を用いることができる。つまり、上記の（Ａ１）〜（Ａ３）の条件は、ブレーキ力保持制御開始条件の必須条件である。言い換えれば、ブレーキ力保持制御開始条件は、運転者によりブレーキ力保持制御が許可されたもとで、少なくとも常用ブレーキが操作されて停車したことを含む。
ＥＺＧＯ ＥＣＵ３０は、ブレーキ力保持制御開始条件が成立したと判定すると、ブレーキバルブ１３を閉鎖させる。これにより、ブレーキペダル１０の踏込み操作によるブレーキ力が保持される。
ＥＺＧＯ ＥＣＵ３０は、ブレーキ力保持制御開始条件が成立したと判定すると、ブレーキバルブ１３を閉鎖させる。これにより、ブレーキペダル１０の踏込み操作によるブレーキ力が保持される。
次に、ブレーキ力保持制御終了条件について説明する。
ＥＺＧＯ ＥＣＵ３０は下記の（Ｂ１）〜（Ｂ５）の条件のそれぞれの成否を判定し、（Ｂ１）〜（Ｂ３）の条件の何れかが成立し且つ（Ｂ４）および（Ｂ５）の各条件が何れもが成立した場合に、ブレーキ力保持制御終了条件が成立したと判定する。なお、ブレーキ力保持制御終了条件の判定は、当然ながらブレーキ力保持制御中に実施される。
（Ｂ１）ＥＺＧＯ ＳＷ２３がＯＦＦ操作されたこと。
（Ｂ２）運転者により発車操作がされたこと。
（Ｂ３）パーキングブレーキが非作動操作されたこと。
（Ｂ４）エンジンが作動状態であること。
（Ｂ５）その他の条件が成立していること。
ＥＺＧＯ ＥＣＵ３０は下記の（Ｂ１）〜（Ｂ５）の条件のそれぞれの成否を判定し、（Ｂ１）〜（Ｂ３）の条件の何れかが成立し且つ（Ｂ４）および（Ｂ５）の各条件が何れもが成立した場合に、ブレーキ力保持制御終了条件が成立したと判定する。なお、ブレーキ力保持制御終了条件の判定は、当然ながらブレーキ力保持制御中に実施される。
（Ｂ１）ＥＺＧＯ ＳＷ２３がＯＦＦ操作されたこと。
（Ｂ２）運転者により発車操作がされたこと。
（Ｂ３）パーキングブレーキが非作動操作されたこと。
（Ｂ４）エンジンが作動状態であること。
（Ｂ５）その他の条件が成立していること。
上記の（Ｂ１）の条件の成否は上述の（Ａ１）の条件の成否と逆の関係にある。
上記の（Ｂ２）の条件は、ブレーキＳＷ２０から信号がＯＦＦからＯＮに変化したことや図示しないアクセルペダルの操作がされたときに成立し、そうでなければ成立しない。なお、（Ｂ２）の条件は、変速機３がマニュアル変速機であれば、図示しないクラッチペダルが操作されたときに成立し、そうでなければ成立しないこととしてもよい。
上記の（Ｂ２）の条件は、ブレーキＳＷ２０から信号がＯＦＦからＯＮに変化したことや図示しないアクセルペダルの操作がされたときに成立し、そうでなければ成立しない。なお、（Ｂ２）の条件は、変速機３がマニュアル変速機であれば、図示しないクラッチペダルが操作されたときに成立し、そうでなければ成立しないこととしてもよい。
上記の（Ｂ３）の条件の成否は上述の（Ａ４）の条件の成否と逆の関係にある。
上記の（Ｂ４）の条件は、上述の（Ａ５）の条件と同じである。
上記の（Ｂ５）の条件としては、ＰＴＯ（Power Take Off）などの作業用装置が作動可能状態でないことなどが挙げられる。
なお、上記の（Ｂ１）〜（Ｂ５）の条件は例示であり、これらの条件に替えてまたは加えて坂道発進補助制御に用いられる従来公知の終了条件を用いることができる。
上記の（Ｂ４）の条件は、上述の（Ａ５）の条件と同じである。
上記の（Ｂ５）の条件としては、ＰＴＯ（Power Take Off）などの作業用装置が作動可能状態でないことなどが挙げられる。
なお、上記の（Ｂ１）〜（Ｂ５）の条件は例示であり、これらの条件に替えてまたは加えて坂道発進補助制御に用いられる従来公知の終了条件を用いることができる。
ＥＺＧＯ ＥＣＵ３０は、ブレーキ力保持制御終了条件が成立したと判定すると、ブレーキバルブ１３を開放させる。これにより、ブレーキ力の保持が解放される。
ＥＺＧＯ ＥＣＵ３０によるブレーキ力保持制御の実施中に、後述するアイドルストップ制御が並行して実施された場合には、昇圧コンバータ回路６（図２参照）による昇圧動作が実施される。
ＥＺＧＯ ＥＣＵ３０によるブレーキ力保持制御の実施中に、後述するアイドルストップ制御が並行して実施された場合には、昇圧コンバータ回路６（図２参照）による昇圧動作が実施される。
具体的には、昇圧コンバータ回路６を構成するＤＣ/ＤＣコンバータが、その入力側のバッテリ電圧ＶBが低下する電圧低下時（後述するＩＳＳ ＥＣＵ４０によるエンジン１の再始動時）に切替スイッチ６ｃを閉成し、昇圧部６ａを有効して昇圧動作を実施する。これにより、ＥＺＧＯ ＥＣＵ３０は、エンジン１の再始動時、即ち、バッテリ５の電圧降下時に、昇圧コンバータ回路６により昇圧された電圧が供給され、この昇圧された電圧をブレーキバルブ１３に供給する。
また、ＥＺＧＯ ＥＣＵ３０は、昇圧コンバータ回路６による昇圧動作時に、昇圧コンバータ回路６の出力電圧ＶOを検出し、この出力電圧に基づいて昇圧コンバータ回路６が正常か異常かを判定するコンバータ動作判定を実施する。
コンバータ動作判定は、所定の閾値電圧ＶPと昇圧コンバータ回路６の昇圧動作時の出力電圧ＶOとを比較し、出力電圧ＶOが閾値電圧ＶPよりも高ければ昇圧コンバータ回路６は正常と判定され、出力電圧ＶOが閾値電圧ＶP以下であれば昇圧コンバータ回路６は異常と判定される。例えば、正常な昇圧コンバータ回路６の出力電圧ＶO（＝昇圧電圧ＶU）は閾値電圧ＶPよりも高い。なお、所定の閾値電圧ＶPは、例えばブレーキバルブ１３の閉鎖を保持することのできる下限電圧にマージンを加えた電圧として、ＥＺＧＯ ＥＣＵ３０に予め記憶されている。
コンバータ動作判定は、所定の閾値電圧ＶPと昇圧コンバータ回路６の昇圧動作時の出力電圧ＶOとを比較し、出力電圧ＶOが閾値電圧ＶPよりも高ければ昇圧コンバータ回路６は正常と判定され、出力電圧ＶOが閾値電圧ＶP以下であれば昇圧コンバータ回路６は異常と判定される。例えば、正常な昇圧コンバータ回路６の出力電圧ＶO（＝昇圧電圧ＶU）は閾値電圧ＶPよりも高い。なお、所定の閾値電圧ＶPは、例えばブレーキバルブ１３の閉鎖を保持することのできる下限電圧にマージンを加えた電圧として、ＥＺＧＯ ＥＣＵ３０に予め記憶されている。
上記のコンバータ動作判定の結果は、ＥＺＧＯ ＥＣＵ３０の判定フラグＦDとして記憶される。この判定フラグＦDは、初期値が０にセットされ、昇圧コンバータ回路６の正常が判定されると１にセットされ、異常が判定されると０にセットされる。
ＥＺＧＯ ＥＣＵ３０によるコンバータ動作判定は、スタータＳＷ２５のＯＮ操作によるエンジン１の始動時、即ち、運転者の手動によるエンジン１の始動時には実施されない。言い換えれば、ＥＺＧＯ ＥＣＵ３０は、アイドルストップ制御においてエンジン１を再始動させる際に昇圧動作する昇圧コンバータ回路６の出力電圧ＶOに基づいて、コンバータ動作判定を実施する。
ＥＺＧＯ ＥＣＵ３０によるコンバータ動作判定の判定情報（判定フラグＦD）はＣＡＮ上に出力され、ＩＳＳ ＥＣＵ４０に入力される。
ＥＺＧＯ ＥＣＵ３０によるコンバータ動作判定の判定情報（判定フラグＦD）はＣＡＮ上に出力され、ＩＳＳ ＥＣＵ４０に入力される。
〔３．２．４．ＩＳＳＥＣＵの構成〕
ＩＳＳ ＥＣＵ４０は、所定条件下でエンジン１を停止させ再始動させるアイドルストップ制御を実施するものである。このアイドルストップ制御は、所定の前提条件が成立したと判定した上で、その開始条件である所定のエンジン停止条件が成立したと判定されるとエンジン１が停止され、その終了条件である所定のエンジン再始動条件が成立したと判定されるとエンジン１が再始動される。これらの前提条件，開始条件および終了条件は、ＩＳＳ ＥＣＵ４０により成否が判定される。
ＩＳＳ ＥＣＵ４０は、所定条件下でエンジン１を停止させ再始動させるアイドルストップ制御を実施するものである。このアイドルストップ制御は、所定の前提条件が成立したと判定した上で、その開始条件である所定のエンジン停止条件が成立したと判定されるとエンジン１が停止され、その終了条件である所定のエンジン再始動条件が成立したと判定されるとエンジン１が再始動される。これらの前提条件，開始条件および終了条件は、ＩＳＳ ＥＣＵ４０により成否が判定される。
まず、前提条件について説明する。
ＩＳＳ ＥＣＵ４０は下記の（Ｃ１）および（Ｃ２）の条件の成否を判定し、これらの条件の何れかの成立が判定された場合に、前提条件が成立する。なお、前提条件の判定は、ＩＳＳ ＳＷ２４がＯＮ操作されている、つまり、運転者がアイドルストップ制御を許可している場合であって、且つ、車速が明らかな走行状態を示す（例えば１０ｋｍ/ｈ以上を示す）ようになったときから開始される。
（Ｃ１）昇圧コンバータ回路６の昇圧動作が正常であること。
（Ｃ２）バルブ開放可能条件が成立していること。
ＩＳＳ ＥＣＵ４０は下記の（Ｃ１）および（Ｃ２）の条件の成否を判定し、これらの条件の何れかの成立が判定された場合に、前提条件が成立する。なお、前提条件の判定は、ＩＳＳ ＳＷ２４がＯＮ操作されている、つまり、運転者がアイドルストップ制御を許可している場合であって、且つ、車速が明らかな走行状態を示す（例えば１０ｋｍ/ｈ以上を示す）ようになったときから開始される。
（Ｃ１）昇圧コンバータ回路６の昇圧動作が正常であること。
（Ｃ２）バルブ開放可能条件が成立していること。
上記の（Ｃ１）の条件（第一条件）は、ＥＺＧＯ ＥＣＵ３０によるコンバータ動作判定に係る判定フラグＦDが１であるときに成立する。
上記の（Ｃ２）の条件に係るバルブ開放可能条件とは、ブレーキバルブ１３を閉鎖保持状態から解放しても支障がない条件である。ＩＳＳ ＥＣＵ４０は、下記の条件（Ｉ）または（ＩＩ）が成立した場合に成立し、バルブ開放可能条件が成立したと判定する。
（Ｉ）路面勾配θが平坦を示すこと。
（ＩＩ）ＥＺＧＯ ＳＷ２３がＯＦＦ操作されていること。
上記の（Ｃ２）の条件に係るバルブ開放可能条件とは、ブレーキバルブ１３を閉鎖保持状態から解放しても支障がない条件である。ＩＳＳ ＥＣＵ４０は、下記の条件（Ｉ）または（ＩＩ）が成立した場合に成立し、バルブ開放可能条件が成立したと判定する。
（Ｉ）路面勾配θが平坦を示すこと。
（ＩＩ）ＥＺＧＯ ＳＷ２３がＯＦＦ操作されていること。
上記の条件（Ｉ）（第二条件）は、ＣＡＮ上の路面勾配θが平坦を示すときに成立し、路面勾配θが傾斜路を示すときには成立しない。具体的には、路面勾配θの絶対値が所定の路面勾配θP未満であれば平坦を示すものとし、路面勾配θの絶対値が所定の路面勾配θP以上であれば傾斜路を示すものとする。言い換えれば、路面勾配θが平坦を示す所定の路面勾配θP範囲内であれば、上記の条件（Ｉ）が成立する。この所定の路面勾配θPは、例えば傾斜角２°といった略平坦路と見做すことができる路面勾配の上限値に相当する値が予め設定されている。
上記の条件（ＩＩ）は、上述の条件（Ａ１）の成否と逆の関係である。
上記の条件（ＩＩ）は、上述の条件（Ａ１）の成否と逆の関係である。
次に、エンジン停止条件について説明する。なお、上記の前提条件の成立が判定された後に、エンジン停止条件が判定される。
ＩＳＳ ＥＣＵ４０は下記の（Ｄ１）〜（Ｄ５）の条件のそれぞれの成否を判定し、これらの各条件の全ての成立が判定された場合に、エンジン停止条件が成立する。なお、エンジン停止条件の判定は、下記の（Ｄ１）のＩＳＳ ＳＷ２４がＯＮ操作されている、つまり、運転者がアイドルストップ制御を許可している場合であって、且つ、車速が明らかな走行状態を示す（例えば１０ｋｍ/ｈ以上を示す）ようになったときから開始される。
（Ｄ１）ＩＳＳ ＳＷ２４がＯＮ操作されていること。
（Ｄ２）車両が停車したこと。
（Ｄ３）常用ブレーキが操作されていること。
（Ｄ４）Ｄレンジが選択され自動クラッチが動力伝達遮断状態であること。
（Ｄ５）その他の条件が成立していること。
ＩＳＳ ＥＣＵ４０は下記の（Ｄ１）〜（Ｄ５）の条件のそれぞれの成否を判定し、これらの各条件の全ての成立が判定された場合に、エンジン停止条件が成立する。なお、エンジン停止条件の判定は、下記の（Ｄ１）のＩＳＳ ＳＷ２４がＯＮ操作されている、つまり、運転者がアイドルストップ制御を許可している場合であって、且つ、車速が明らかな走行状態を示す（例えば１０ｋｍ/ｈ以上を示す）ようになったときから開始される。
（Ｄ１）ＩＳＳ ＳＷ２４がＯＮ操作されていること。
（Ｄ２）車両が停車したこと。
（Ｄ３）常用ブレーキが操作されていること。
（Ｄ４）Ｄレンジが選択され自動クラッチが動力伝達遮断状態であること。
（Ｄ５）その他の条件が成立していること。
上記の（Ｄ１）の条件は、ＩＳＳ ＥＣＵ４０にＩＳＳ ＳＷ２４からＯＮ信号が入力されているときに成立する。
上記の（Ｄ２）の条件は上述の（Ａ２）の条件と同じであり、上記の（Ｄ３）の条件は上述の（Ａ３）の条件と同じである。
上記の（Ｄ４）の条件は、シフトポジションＳＷ２７から入力された選択レンジ信号がＤレンジに対応する信号であり且つ上述の（Ａ６）の条件を満たすときに成立し、そうでなければ成立しない。なお、（Ｄ４）の条件は、変速機３がマニュアル変速機であれば、クラッチペダルが踏み込まれることとしてもよい。
上記の（Ｄ２）の条件は上述の（Ａ２）の条件と同じであり、上記の（Ｄ３）の条件は上述の（Ａ３）の条件と同じである。
上記の（Ｄ４）の条件は、シフトポジションＳＷ２７から入力された選択レンジ信号がＤレンジに対応する信号であり且つ上述の（Ａ６）の条件を満たすときに成立し、そうでなければ成立しない。なお、（Ｄ４）の条件は、変速機３がマニュアル変速機であれば、クラッチペダルが踏み込まれることとしてもよい。
上記の（Ｄ５）の条件としては、急停車でないこと、ドアが開放されていないこと、シートベルトが外されていること、ＰＴＯ装置が作動していないこと、キャブチルト時でないことなどが挙げられる。また、本実施形態では、（Ｄ５）の条件として、車両が走行する路面が急坂路でないことが加えられている。つまり、Ｔ/Ｍ ＥＣＵ６０において算出した路面勾配θの絶対値が所定の急坂路判定閾値θP2未満であれば急坂路ではないものとし、路面勾配θの絶対値が所定の急坂路判定閾値θP2以上であれば急坂路を示すものとする。つまり路面勾配θが所定の急坂路判定閾値θP2未満（θ＜θP2）であれば路面が急坂路でないと判定され、この条件が成立する。なお、この所定の急坂路判定閾値θP2は、例えば傾斜角１０°といった急勾配の路面に相当する値が予め設定されている。この場合、急勾配の路面ではアイドルストップ制御が禁止されるため、ドライバビリティを向上させることができる。
なお、上記の（Ｄ４）および（Ｄ５）の条件は例示であり、これらの条件に替えてまたは加えてアイドルストップ制御に用いられる従来公知の開始条件を用いることができる。つまり、上記の（Ｄ１）〜（Ｄ３）の条件は、エンジン停止条件の必須条件である。言い換えれば、エンジン停止条件は、運転者によりアイドルストップ制御が許可されたもとで、少なくとも常用ブレーキが操作されて停車したことを含む。
ＩＳＳ ＥＣＵ４０は、エンジン停止条件が成立したと判定すると、エンジンＥＣＵ５０にエンジン１の停止指示を出力する。これにより、エンジン１が停止される。
ＩＳＳ ＥＣＵ４０は、エンジン停止条件が成立したと判定すると、エンジンＥＣＵ５０にエンジン１の停止指示を出力する。これにより、エンジン１が停止される。
次に、エンジン再始動条件について説明する。
ＩＳＳ ＥＣＵ４０は下記の（Ｅ１）および（Ｅ２）の各条件の成否を判定し、これらの条件の何れかの成立が判定された場合に、エンジン再始動条件が成立する。
（Ｅ１）Ｄレンジの選択中にブレーキ操作が解除されること。
（Ｅ２）エンジン停止中に非走行レンジ（例えばＰレンジやＮレンジ）に切り替えられ、非走行レンジから走行レンジ（例えばＤレンジまたはＲレンジ）に切り替えられること。
ＩＳＳ ＥＣＵ４０は下記の（Ｅ１）および（Ｅ２）の各条件の成否を判定し、これらの条件の何れかの成立が判定された場合に、エンジン再始動条件が成立する。
（Ｅ１）Ｄレンジの選択中にブレーキ操作が解除されること。
（Ｅ２）エンジン停止中に非走行レンジ（例えばＰレンジやＮレンジ）に切り替えられ、非走行レンジから走行レンジ（例えばＤレンジまたはＲレンジ）に切り替えられること。
上記の（Ｅ１）の条件は、ブレーキＳＷ２０から入力される信号がＯＮ信号からＯＦＦ信号に変化すると成立し、そうでないと成立しない。
上記の（Ｅ２）の条件は、シフトポジションＳＷ２７から入力された選択レンジ信号が非走行レンジに対応する信号から走行レンジに対応する信号に変化すると成立し、そうでなければ成立しない。
上記の（Ｅ２）の条件は、シフトポジションＳＷ２７から入力された選択レンジ信号が非走行レンジに対応する信号から走行レンジに対応する信号に変化すると成立し、そうでなければ成立しない。
なお、（Ｅ１）および（Ｅ２）の条件は例示であり、これらの各条件に替えて、アイドルストップ制御に用いられる公知のエンジン再始動条件を用いることができる。また、変速機３がマニュアル変速機であれば、エンジン再始動条件として、上記の（Ｅ１）および（Ｅ２）の条件に替えて、シフト位置がＮレンジであり、且つ、クラッチペダルの踏み込みが解除された状態から踏み込まれた状態に移行したことなどを用いてもよい。
ＩＳＳ ＥＣＵ４０は、エンジン再始動条件が成立したと判定すると、ＥＺＧＯ ＥＣＵ３０にエンジン１の再始動タイミング情報を出力し、エンジンＥＣＵ５０にエンジン１の再始動指示を出力する。これにより、エンジンＥＣＵ５０がモータ４を作動させ、エンジン１が再始動される。
ＩＳＳ ＥＣＵ４０は、上記の（Ｃ２）の条件（バルブ開放可能条件）の成立により前提条件の成立を判定した場合には、ＥＺＧＯ ＥＣＵ３０により昇圧コンバータ回路６の正常が判定されていなくても、即ちコンバータ動作判定に係る判定フラグＦDが１でなくても、アイドルストップ制御を実施する特定制御を実施する。つまり、特定制御は、ＩＳＳ ＥＣＵ４０によりバルブ開放可能条件（第二条件が含まれる）の成立が判定され、コンバータ動作判定に係る判定フラグＦDが１でないときであっても、上記のエンジン停止条件が成立したと判定されるとエンジン１を停止させ、上記のエンジン再始動条件が成立したと判定されるとエンジン１を再始動させる制御である。
なお、本実施形態では、ＩＳＳ ＥＣＵ４０による特定制御が、スタータＳＷ２５の手動操作後に一回だけ実施されるものを説明する。このためＩＳＳ ＥＣＵ４０は初期値が０にセットされた初回フラグＦSを記憶しており、特性制御の実施後には初回フラグＦSを１にセットする。
また、ＩＳＳ ＥＣＵ４０は、特定制御の実施後においてエンジン１が再始動される際に、上記の（Ｃ１）の条件の成立により前提条件の成立を判定した場合には、即ちＥＺＧＯ ＥＣＵ４０により昇圧コンバータ回路６が正常であったと判定されている場合（コンバータ動作判定に係る判定フラグＦDが１）には、アイドルストップ制御を実施する通常制御を実施する。つまり、通常制御は、特定制御においてエンジン１が再始動される際のコンバータ動作判定に係る判定フラグＦDが１であれば、上記のエンジン停止条件が成立したと判定されるとエンジン１を停止させ、上記のエンジン再始動条件が成立したと判定されるとエンジン１を再始動させる制御である。言い換えれば、通常制御は、二回目以降のアイドルストップ制御を実施するものである。このように通常制御では、バルブ開放可能条件の判定によらず、コンバータ動作判定が昇圧コンバータ回路６が正常であることを示していれば、アイドルストップ制御を実施する。
また、ＩＳＳ ＥＣＵ４０は、上記の（Ｃ１）および（Ｃ２）の両条件の不成立を判定した場合、即ち前提条件の不成立を判定した場合には、アイドルストップ制御を実施しない。
また、ＩＳＳ ＥＣＵ４０は、上記の（Ｃ１）および（Ｃ２）の両条件の不成立を判定した場合、即ち前提条件の不成立を判定した場合には、アイドルストップ制御を実施しない。
〔４．フローチャート〕
次に、図３のフローチャートを用いて、ＩＳＳ ＥＣＵ４０で実施される制御手順を説明する。このフローチャートは所定の制御周期で繰り返し実施される。この制御フローは、スタータＳＷ２５がＯＮ操作（キーオン操作）されるとスタートし、ＯＦＦ操作（キーオフ操作）されると終了する。また、フローチャート中の各ステップは、ＩＳＳ ＥＣＵ４０のハードウェアに割り当てられた各機能がソフトウェア（コンピュータプログラム）によって動作することで実施される。図示しないが、ＥＺＧＯ ＥＣＵ３０では、このＩＳＳ ＥＣＵ４０による処理と並行して、例えばＩＳＳ ＥＣＵ４０の制御周期と同様の制御周期で、常時コンバータ動作判定を実施する。
次に、図３のフローチャートを用いて、ＩＳＳ ＥＣＵ４０で実施される制御手順を説明する。このフローチャートは所定の制御周期で繰り返し実施される。この制御フローは、スタータＳＷ２５がＯＮ操作（キーオン操作）されるとスタートし、ＯＦＦ操作（キーオフ操作）されると終了する。また、フローチャート中の各ステップは、ＩＳＳ ＥＣＵ４０のハードウェアに割り当てられた各機能がソフトウェア（コンピュータプログラム）によって動作することで実施される。図示しないが、ＥＺＧＯ ＥＣＵ３０では、このＩＳＳ ＥＣＵ４０による処理と並行して、例えばＩＳＳ ＥＣＵ４０の制御周期と同様の制御周期で、常時コンバータ動作判定を実施する。
なお、初回フラグＦSは０であれば特定制御が実施される前を示し、１であれば特定制御が実施された後を示す。また、判定フラグＦDは０であれば昇圧コンバータ回路６が異常またはコンバータ動作判定が一度も実施されていないことを示し、１であれば昇圧コンバータ回路６が正常であることを示す。この判定フラグＦDはＥＺＧＯ ＥＣＵ３０からの判定情報として得られるが、ＥＺＧＯ ＥＣＵ３０からの判定情報が得られなければ初期値０とする。
まず、ステップＳ１０では、初回フラグＦSが０か否かを判定する。初回フラグＦSが、０であればステップＳ２０へ移行し、１であればステップＳ１００へ移行する。
ステップＳ２０では、路面勾配θの絶対値が所定の路面勾配θP未満であるか否か、即ち、路面勾配θが平坦を示す所定の路面勾配θP範囲内であるか否かを判定する。路面勾配θの絶対値が、所定の路面勾配θP未満であればステップＳ３０へ移行し、所定の路面勾配θP以上であればステップＳ２００へ移行する。
ステップＳ２０では、路面勾配θの絶対値が所定の路面勾配θP未満であるか否か、即ち、路面勾配θが平坦を示す所定の路面勾配θP範囲内であるか否かを判定する。路面勾配θの絶対値が、所定の路面勾配θP未満であればステップＳ３０へ移行し、所定の路面勾配θP以上であればステップＳ２００へ移行する。
このステップＳ２０では、上述のバルブ開放可能条件（Ｃ２）の条件（Ｉ）を判定している。したがって、ステップＳ２０で肯定判定されれば、バルブ開放可能条件（Ｃ２）の条件（Ｉ）が成立している。
ステップＳ３０では、ブレーキ力保持制御開始条件が成立している否かの情報をＥＺＧＯ ＥＣＵ３０から取得する。例えば、ＥＺＧＯ ＳＷ２３がＯＮ操作されているかや、ブレーキＳＷ２０のＯＮ信号が入力されているかなどがＥＺＧＯ ＥＣＵ３０により判定され、上述の（Ａ１）〜（Ａ７）の条件が成立しているかの情報を取得する。ブレーキ力保持制御開始条件が成立していればステップＳ４０へ移行し、成立しなければステップＳ２００へ移行する。なお、ブレーキ力保持制御開始条件が成立していれば、ブレーキバルブ１３が閉成される。
ステップＳ３０では、ブレーキ力保持制御開始条件が成立している否かの情報をＥＺＧＯ ＥＣＵ３０から取得する。例えば、ＥＺＧＯ ＳＷ２３がＯＮ操作されているかや、ブレーキＳＷ２０のＯＮ信号が入力されているかなどがＥＺＧＯ ＥＣＵ３０により判定され、上述の（Ａ１）〜（Ａ７）の条件が成立しているかの情報を取得する。ブレーキ力保持制御開始条件が成立していればステップＳ４０へ移行し、成立しなければステップＳ２００へ移行する。なお、ブレーキ力保持制御開始条件が成立していれば、ブレーキバルブ１３が閉成される。
ステップＳ４０では、アイドルストップ制御を実施する。詳細は図示しないが、エンジン停止条件が成立すればエンジン１を停止させ、その後にエンジン再始動条件が成立すればエンジン１を再始動させる。エンジン１の再始動が完了するとアイドルストップ制御の実施が完了する。
ステップＳ５０では、このエンジン１の再始動時に得られる昇圧コンバータ回路６の動作判定の情報を取得する。具体的には、ＥＺＧＯ ＥＣＵ３０からのコンバータ動作にかかる判定フラグＦDを読込む。昇圧コンバータ回路６が正常（判定フラグＦD＝１）であればステップＳ６０へ移行し、昇圧コンバータ回路６が異常（判定フラグＦD＝０）であればステップＳ７０へ移行する。
ステップＳ５０では、このエンジン１の再始動時に得られる昇圧コンバータ回路６の動作判定の情報を取得する。具体的には、ＥＺＧＯ ＥＣＵ３０からのコンバータ動作にかかる判定フラグＦDを読込む。昇圧コンバータ回路６が正常（判定フラグＦD＝１）であればステップＳ６０へ移行し、昇圧コンバータ回路６が異常（判定フラグＦD＝０）であればステップＳ７０へ移行する。
ステップＳ６０では、読込んだ判定フラグＦD（＝１）を記憶する。そして、ステップＳ８０へ移行する。また、ステップＳ７０では、読込んだ判定フラグＦD（＝０）を記憶する。そして、ステップＳ８０へ移行する。
ステップＳ８０では、初回フラグＦSを１にセットする。そして本制御周期を終了する。
ステップＳ８０では、初回フラグＦSを１にセットする。そして本制御周期を終了する。
また、ステップＳ１００では、判定フラグＦDが１か否かを判定する。判定フラグＦDが、１であればステップＳ１１０へ移行し、０であればステップＳ２００へ移行する。このステップＳ２００では、アイドルストップ制御の実施を禁止する。そして本制御周期を終了する。ステップＳ１１０では、上記のステップＳ４０と同様に上述した所定のエンジン停止条件および所定のエンジン再始動条件を満たした場合にアイドルストップ制御を実施し、本制御周期を終了する。
なお、上述した制御フローでは、ステップＳ１０，ステップＳ２０およびステップＳ３０の肯定判定を経てステップＳ４０およびステップＳ５０に至りステップＳ６０またはステップＳ７０からステップＳ８０に至るフローが特定制御のフロー（破線で囲んで示す）に相当する。また、ステップＳ１０の否定判定を経てステップＳ１００の肯定判定を経るフローが通常制御のフローに相当する。
〔５．作用および効果〕
本実施形態の車両制御装置は、上述のように構成されるため、以下のような作用および効果を得ることができる。
本発明の一実施形態に係る車両制御装置によれば、ＩＳＳ ＥＣＵ４０が、昇圧コンバータ回路６の正常が判定されていないが上述の条件（Ｉ）である路面勾配θが平坦を示す所定の路面勾配θP範囲内であることまたはＥＺＧＯ ＳＷ２３がＯＦＦ操作されていることが満たされているとき、即ち、所定の前提条件が満たされているときには、所定のエンジン停止条件および所定のエンジン再始動条件が成立したと判定するとアイドルストップ制御を実施することができるため、昇圧コンバータ回路６が異常を示していたとしても安全を確保しつつアイドルストップ制御を実施することができる。これにより、実施されたアイドルストップ制御におけるエンジン１の再始動時には、昇圧コンバータ回路６の正常または異常を判定することができるので、ここで正常と判定された場合には上述の（Ｃ１）の条件が成立することになり、その後のアイドルストップ制御を実施する機会を確保することができる。これらの条件（Ｉ）や（Ｃ１）などの所定の前提条件の成立下では、所定のブレーキ力保持制御開始条件および所定のブレーキ力保持制御終了条件の判定に基づいてブレーキ力保持制御部によるブレーキ力保持制御が実施される。したがって、ブレーキ力保持制御とアイドルストップ制御とを適切に実施することができる。または、昇圧コンバータ回路６が異常を示していたとしても昇圧コンバータ回路６の作動を必要としない状況でアイドルストップ制御を実施することができる。よって、アイドルストップ制御を実施する機会が確保され、燃費の向上や排出ガスの低減に寄与する。したがって、ブレーキ力保持制御とアイドルストップ制御とを適切に実施することができる。
本実施形態の車両制御装置は、上述のように構成されるため、以下のような作用および効果を得ることができる。
本発明の一実施形態に係る車両制御装置によれば、ＩＳＳ ＥＣＵ４０が、昇圧コンバータ回路６の正常が判定されていないが上述の条件（Ｉ）である路面勾配θが平坦を示す所定の路面勾配θP範囲内であることまたはＥＺＧＯ ＳＷ２３がＯＦＦ操作されていることが満たされているとき、即ち、所定の前提条件が満たされているときには、所定のエンジン停止条件および所定のエンジン再始動条件が成立したと判定するとアイドルストップ制御を実施することができるため、昇圧コンバータ回路６が異常を示していたとしても安全を確保しつつアイドルストップ制御を実施することができる。これにより、実施されたアイドルストップ制御におけるエンジン１の再始動時には、昇圧コンバータ回路６の正常または異常を判定することができるので、ここで正常と判定された場合には上述の（Ｃ１）の条件が成立することになり、その後のアイドルストップ制御を実施する機会を確保することができる。これらの条件（Ｉ）や（Ｃ１）などの所定の前提条件の成立下では、所定のブレーキ力保持制御開始条件および所定のブレーキ力保持制御終了条件の判定に基づいてブレーキ力保持制御部によるブレーキ力保持制御が実施される。したがって、ブレーキ力保持制御とアイドルストップ制御とを適切に実施することができる。または、昇圧コンバータ回路６が異常を示していたとしても昇圧コンバータ回路６の作動を必要としない状況でアイドルストップ制御を実施することができる。よって、アイドルストップ制御を実施する機会が確保され、燃費の向上や排出ガスの低減に寄与する。したがって、ブレーキ力保持制御とアイドルストップ制御とを適切に実施することができる。
また、ＩＳＳ ＥＣＵ４０は、特定制御においてエンジン１が再始動される際に、ＥＺＧＯ ＥＣＵ３０により昇圧コンバータ回路６が正常であったと判定されていると、アイドルストップ制御を実施する通常制御を実施するため、エンジン再始動時の電圧降下を昇圧コンバータ回路６の昇圧部６ａによる昇圧で補償することができ、ブレーキバルブ１３が開放してしまうことがない状況でアイドルストップ制御を実施することができる。つまり、ブレーキバルブ１３を確実に閉鎖可能な状況でアイドルストップ制御を実施するため、安全を確保することができる。
昇圧コンバータ回路６が正常か異常かを判定するＥＺＧＯ ＥＣＵ３０は、昇圧コンバータ回路６の出力側に接続されているため、バッテリ５の電圧降下や給電瞬断といった電源障害に対する耐久性が確保されている。したがって、ＥＺＧＯ ＥＣＵ３０によるコンバータ動作判定の信頼性が向上する。信頼性が向上されたコンバータ動作判定により昇圧コンバータ回路６の正常が判定された場合には、所定のエンジン停止条件を満たしたときにアイドルストップ制御を実施する通常制御を実施するため、安全を十分に確保してアイドルストップ制御を実施することができる。
ＩＳＳ ＥＣＵ４０は、スタータＳＷ２５の手動操作後に一回だけ特定制御を実施するため、昇圧コンバータ回路６が正常なのか異常なのか不明の状態でアイドルストップ制御を実施するのは一回だけになる。この特定制御のアイドルストップ制御を実施することにより、コンバータ動作判定を実施する機会を確保することができる。
また、ＩＳＳ ＥＣＵ４０は、前提条件の不成立を判定した場合にはアイドルストップ制御を実施しない。つまり、昇圧コンバータ回路６が異常を示し且つバルブ開放可能条件が不成立の場合にアイドルストップ制御が実施されないため、安全を確保することができる。
ＥＺＧＯ ＥＣＵ３０は、スタータＳＷ２５の手動操作によるエンジン１の始動時にはコンバータ動作判定を実施しない。すなわち、バッテリ５の給電により種々の電装機器（ＥＺＧＯ ＥＣＵ３０が含まれ得る）の起動前であり、モータ４の作動に伴うバッテリ４の印加電圧の降下が小さい状況ではコンバータ動作判定が実施されない。よって、このエンジン１の始動時にコンバータ動作判定を実施してしまうとその信頼性が低くなってしまうおそれがあるがこれを回避することで、コンバータ動作判定の信頼性を向上させることができる。
昇圧コンバータ回路６は、昇圧部６ａとこの昇圧部６ａをバイパスしてバッテリ５からの電圧を出力するバイパス部６ｂとを有するため、昇圧部６ａの断線などの不具合により電圧を出力できない場合であっても、バイパス部６ｂによりバッテリ５の電圧が出力され、電源系統の耐久性を確保することができる。なお、昇圧コンバータ６の外部にバイパス部７が設けられる場合にも同等の効果を得ることができる。
この昇圧部６ａはコンデンサを有して構成されるため、例えばバッテリ電圧ＶBの瞬断が発生した際の昇圧部６ａはコンデンサの蓄電分を出力する。したがって、昇圧部６ａは昇圧コンバータ回路６の入力電圧の瞬断時にも一定電圧で給電機能を有する。これにより、昇圧コンバータ回路６の出力側に接続されるＥＺＧＯ ＥＣＵ３０およびブレーキバルブ１３における電源系統の耐久性を確保することができる。
路面勾配θの絶対値が所定の急坂路判定閾値θP2以上であればアイドルストップ制御が禁止されるため、ドライバビリティを向上させることができる。
〈変形例〉
次に、本発明の一実施形態に係る変形例について説明する。本変形例では特定制御を実施する状況が異なる。つまり、本変形例の特定制御は、上述の一実施形態のようにスタータＳＷ２５の手動操作後に一回だけ実施されるものに限らず、本変形例の特定制御は、その実施後に再び特定制御が実施されることがあり得る。この変形例に係る特定制御を、本変形例のＩＳＳ ＥＣＵ４０は実施する。
次に、本発明の一実施形態に係る変形例について説明する。本変形例では特定制御を実施する状況が異なる。つまり、本変形例の特定制御は、上述の一実施形態のようにスタータＳＷ２５の手動操作後に一回だけ実施されるものに限らず、本変形例の特定制御は、その実施後に再び特定制御が実施されることがあり得る。この変形例に係る特定制御を、本変形例のＩＳＳ ＥＣＵ４０は実施する。
具体的には、ＩＳＳ ＥＣＵ４０は、ＥＺＧＯ ＥＣＵ３０により昇圧コンバータ回路６が正常であったと判定されている場合（コンバータ動作判定に係る判定フラグＦDが１の場合、即ち、第一条件が成立している場合）には、アイドルストップ制御を実施する。また、ＩＳＳ ＥＣＵ４０は、ＥＺＧＯ ＥＣＵ３０により昇圧コンバータ回路６の異常が判定されている場合（コンバータ動作判定に係る判定フラグＦDが０）には、バルブ開放可能条件の成立を判定したとき（第二条件が成立しているとき）にアイドルストップ制御を実施し、不成立を判定したときにアイドルストップ制御を実施しない。
その他の点は上述の一実施形態の構成と同様の構成になっており、これらについての詳細な説明は省略する。
その他の点は上述の一実施形態の構成と同様の構成になっており、これらについての詳細な説明は省略する。
次に、図４のフローチャートを用いて、本変形例のＩＳＳ ＥＣＵ４０で実施される制御手順を説明する。このフローチャートも所定の制御周期で繰り返し実施され、この制御フローはスタータＳＷ２５がＯＮ操作（キーオン操作）されるとスタートし、ＯＦＦ操作（キーオフ操作）されると終了する。なお、図３と同様のステップには同様の符号を付し、同様のステップの移行先については説明を省略する。
ステップＡ１０では、判定フラグＦDが０か否かを判定する。判定フラグＦDが、０であればステップＳ２０へ移行し、１であればステップＳ３０へ移行する。なお、ステップＡ１０の成否は上述のステップＳ１００の成否と逆の関係にある。
これ以降のステップＳ２０〜Ｓ７０と、ステップＳ２００は上述の一実施形態のステップと同一である。ただし、上述のステップＳ８０に相当するステップが設定されていない。つまり、ステップＳ６０またはステップＳ７０を経て本制御周期を終了（リターン）する。
なお、ステップＡ１０の否定判定を経てステップＳ３０に至りステップＳ５０を経てステップＳ６０またはステップＳ７０を経るフローが通常制御のフローに相当する。また、ステップＡ１０の肯定判定を経てステップＳ２０およびステップＳ３０の肯定判定を経てステップＳ４０およびステップＳ５０を経てステップＳ６０に至りステップＳ７０またステップＳ８０を経るフローが特定制御のフロー（破線で囲んで示す）に相当する。
したがって、一実施形態の変形例に係る車両制御装置によれば、所定の前提条件の成立が判定された場合には、特定制御の実施回数にかかわらず、所定のエンジン停止条件および所定のエンジン再始動条件が成立すればアイドルストップ制御（通常制御）を実施するため、安全を確保しつつアイドルストップ制御の実施機会を確保することができる。よって、ブレーキ力保持制御とアイドルストップ制御とを適切に実施することができる。
また、ＩＳＳ ＥＣＵ４０は、所定の前提条件の不成立を判定した場合にはアイドルストップ制御を実施しない。つまり、昇圧コンバータ回路６が異常を示し且つバルブ開放可能条件が不成立の場合にアイドルストップ制御が実施されないため、安全を確保することができる。
また、ＩＳＳ ＥＣＵ４０は、所定の前提条件の不成立を判定した場合にはアイドルストップ制御を実施しない。つまり、昇圧コンバータ回路６が異常を示し且つバルブ開放可能条件が不成立の場合にアイドルストップ制御が実施されないため、安全を確保することができる。
さらに、一実施形態の変形例に係る車両制御装置は、上述の一実施形態に係る車両制御装置による効果と同様の効果も得ることができる。
［その他］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
また、上述の実施形態では、ＩＳＳ ＥＣＵ４０が昇圧コンバータ回路６を介さずにバッテリ５の出力側に接続されたものを示したが、ＩＳＳ ＥＣＵ４０が昇圧コンバータ回路６の出力側に接続され、さらにＩＳＳ ＥＣＵ４０がコンバータ動作判定を実施してもよい。この場合、昇圧コンバータ回路６とＩＳＳ ＥＣＵ４０とをハーネス接続するだけで、上述の一実施形態の効果と同等の効果を得ることができる。
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
また、上述の実施形態では、ＩＳＳ ＥＣＵ４０が昇圧コンバータ回路６を介さずにバッテリ５の出力側に接続されたものを示したが、ＩＳＳ ＥＣＵ４０が昇圧コンバータ回路６の出力側に接続され、さらにＩＳＳ ＥＣＵ４０がコンバータ動作判定を実施してもよい。この場合、昇圧コンバータ回路６とＩＳＳ ＥＣＵ４０とをハーネス接続するだけで、上述の一実施形態の効果と同等の効果を得ることができる。
また、上述の一実施形態では、ＥＺＧＯ ＥＣＵ３０，ＩＳＳ ＥＣＵ４０，エンジンＥＣＵ５０およびＴ/Ｍ ＥＣＵ６０を備えた車両制御装置を説明したが、これらのＥＣＵ３０，４０，５０，６０の全ての機能を有する単一のＥＣＵが、アイドルストップアンドスタート制御およびブレーキ力保持制御を実施してもよい。この全ての機能を有するＥＣＵは昇圧コンバータ回路６の出力側に接続される。この場合、ＥＣＵの構成を変更するだけで、簡素な構成とすることができるとともに、上述の一実施形態の効果と同等の効果を得ることができる。
１ エンジン
２ クラッチ
３ 変速機
４ モータ
５ バッテリ
６ 昇圧コンバータ回路
６ａ 昇圧部
６ｂ バイパス部
６ｃ 切替スイッチ（切替部）
７ バイパス部
１３ｆ ブレーキバルブ
１３ｒ ブレーキバルブ
２０ ブレーキスイッチ
２１ 車速センサ
２３ ＥＺＧＯスイッチ
２４ ＩＳＳスイッチ
２５ スタータスイッチ（イグニッションキー，キー操作）
２６ Ｇセンサ
３０ ＥＺＧＯ ＥＣＵ（ブレーキ力保持制御部）
４０ ＩＳＳ ＥＣＵ（アイドルストップ制御部）
５０ エンジン ＥＣＵ
６０ トランスミッションＥＣＵ（Ｔ/Ｍ ＥＣＵ）
２ クラッチ
３ 変速機
４ モータ
５ バッテリ
６ 昇圧コンバータ回路
６ａ 昇圧部
６ｂ バイパス部
６ｃ 切替スイッチ（切替部）
７ バイパス部
１３ｆ ブレーキバルブ
１３ｒ ブレーキバルブ
２０ ブレーキスイッチ
２１ 車速センサ
２３ ＥＺＧＯスイッチ
２４ ＩＳＳスイッチ
２５ スタータスイッチ（イグニッションキー，キー操作）
２６ Ｇセンサ
３０ ＥＺＧＯ ＥＣＵ（ブレーキ力保持制御部）
４０ ＩＳＳ ＥＣＵ（アイドルストップ制御部）
５０ エンジン ＥＣＵ
６０ トランスミッションＥＣＵ（Ｔ/Ｍ ＥＣＵ）
Claims (4)
- エンジンを始動させるモータに給電するバッテリと、
所定の前提条件の成立を判定した場合に、所定のエンジン停止条件が成立したと判定すると前記エンジンを停止させ、所定のエンジン再始動条件が成立したと判定すると前記モータを作動させて前記エンジンを再始動させるアイドルストップアンドスタート制御を実施するアイドルストップ制御部と、
常用ブレーキの作動流体の流路に介装され、閉鎖されると前記作動流体の流通を遮断し、開放されると前記作動流体の流通遮断を解除する電磁式の常開弁であるバルブと、
前記バッテリからの電圧を昇圧して昇圧電圧を出力可能な昇圧コンバータ回路と、
路面勾配を検出する勾配検出手段と、
所定のブレーキ力保持制御開始条件が成立したと判定すると前記バルブを閉鎖させ、所定のブレーキ力保持制御終了条件が成立したと判定すると前記バルブを開放させるブレーキ力保持制御を実施するブレーキ力保持制御部と、
を備えた車両制御装置であって、
前記ブレーキ力保持制御部は、前記昇圧コンバータ回路の出力側に接続され、前記バルブの閉鎖中に前記エンジンが再始動され前記バッテリが電圧降下する際には、前記昇圧コンバータ回路により昇圧された電圧を前記バルブに供給すると共に、前記昇圧コンバータ回路の出力電圧を検出して前記出力電圧から前記昇圧コンバータ回路が正常か異常かを判定し、
前記所定の前提条件には、前記ブレーキ力保持制御部により前記昇圧コンバータ回路が正常であったと判定されたことである第一条件と、前記ブレーキ力保持制御部により前記昇圧コンバータ回路の正常が判定されていないが前記勾配検出手段により検出された路面勾配が平坦を示す所定の路面勾配範囲内であることである第二条件とが設定され、
前記アイドルストップ制御部は、前記第一条件および第二条件の何れかが成立したと判定すると前記所定の前提条件が成立したと判定する
ことを特徴とする、車両制御装置。 - 前記アイドルストップ制御部は、前記第二条件の成立による前記アイドルストップアンドスタート制御を、運転者の手動による前記エンジンの始動後に一回だけ実施する
ことを特徴とする、請求項１に記載の車両制御装置。 - 前記ブレーキ力保持制御部は、前記昇圧コンバータ回路が正常か異常かの判定を、前記アイドルストップアンドスタート制御により前記エンジンの再始動時に実施し、運転者の手動による前記エンジンの始動時には実施しない
ことを特徴とする、請求項１または２に記載の車両制御装置。 - 前記昇圧コンバータ回路は、前記バッテリからの電圧を昇圧して出力する昇圧部と、前記昇圧部をバイパスして前記バッテリからの電圧を出力するバイパス部と、前記昇圧部を有効にする切替部とを有し、前記バッテリの電圧降下時に前記切替部により前記昇圧部を有効にする
ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載の車両制御装置。
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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