JP2016203906A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンが停止した状態のときには、発生する制動力を抑制して自動ブレーキを作動させる車両用ブレーキ装置を提供することを課題とする。
【解決手段】ブレーキペダル２の操作量に応じた油圧を発生するマスタシリンダ４と、ブレーキ制御装置７からの油圧発生指令Ｃｔｌ１に応じて油圧を発生する車両安定化装置５と、マスタシリンダ４、又は車両安定化装置５で発生した油圧で作動して車両１０に制動力を発生する前ブレーキ動作部６Ｆ及び後ブレーキ動作部６Ｒと、を有する車両用ブレーキ装置１とする。そして、ブレーキ制御装置７は、衝突検知センサ２４が衝撃を検知したときに自動ブレーキを作動し、エンジン８が停止しているときには、エンジン８が駆動しているときよりも制動力が小さくなるように前記自動ブレーキを作動することを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用ブレーキ装置に関する。

特許文献１には、車両用の制動制御装置（車両用ブレーキ装置）が記載されている。この制動制御装置は、衝突検知センサによって自車両の衝突が検知された場合に、車速センサにより検出された車速にもとづいて自動的にブレーキ制御装置を作動させる（自動ブレーキを作動させる）。このように構成される制動制御装置によって衝突後の自車両が自動的に制動される。

特開２０１２−００１０９１号公報

特許文献１に記載される制動制御装置は、自車両の衝突が検知された場合にブレーキ制御装置を作動させる（自動ブレーキを作動させる）。
この制動制御装置は、イグニッションがオフされたときやアイドルストップ、エンジンストールなどによって自車両のエンジンが停止した状態でもセンサ等の電装部品に電力が供給されている状態であれば、衝突が検知されたときにブレーキ制御装置を作動させる。一例として、停車している自車両に他の車両が衝突してきたときに制動制御装置がブレーキ制御装置を作動させる。

しかしながら、エンジンが停止している場合、自車両は停車しているので衝突等によって動きだしても車体速はさほど大きくならない。したがって、ブレーキ制御装置の作動で発生する制動力が小さくても自車両は充分に制動される。
ブレーキ制御装置が電動式の場合、発生する制動力が小さいとブレーキ制御装置での電力消費が抑えられるので、ブレーキ制御装置で発生する制動力を小さくすることによって蓄電装置（バッテリ等）に蓄電されている電力（蓄電電力）の消耗を抑制できる。
エンジンが停止しているときにはオルタネータで発電されないので、蓄電電力が消耗するとエンジンの再始動等に支障が生じることもある。このため、エンジンが停止しているときには、ブレーキ制御装置による蓄電電力の消耗ができるだけ抑えられることが好ましい。

また、エンジンが停止した状態で自車両に衝突が発生し、さらに、ブレーキ制御装置が作動して大きな制動力が発生すると、自車両に乗車している運転者等は自車両に衝突が発生したときと制動力によって自車両が制動されたときの２回に亘って衝撃を受けることになる。エンジンが停止した自車両においては運転者等が姿勢を崩している場合があるので、運転者等は不安定な姿勢で２回の衝撃を受けることになり、衝撃による影響が大きくなりやすい。

以上のことから、エンジンが停止した状態で自車両の衝突が検知された場合には、ブレーキ制御装置の作動で発生する制動力が小さいことが好ましい。

そこで、本発明は、エンジンが停止した状態のときには、発生する制動力を抑制して自動ブレーキを作動させる車両用ブレーキ装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は、ブレーキ操作部の操作量に応じて作動油に油圧を発生させる第１油圧発生部と、ブレーキ制御装置からの油圧発生指令に応じて前記作動油に前記油圧を発生させる第２油圧発生部と、前記第１油圧発生部において前記作動油に発生した前記油圧、又は前記第２油圧発生部において前記作動油に発生した前記油圧で作動して車両の車輪を制動する制動力を発生するブレーキ動作部と、を有する車両用ブレーキ装置とする。そして、前記ブレーキ制御装置は、前記車両に備わる所定のセンサが衝撃を検知したときに、前記第２油圧発生部に前記油圧を発生して自動ブレーキを作動し、前記車両のエンジンが停止しているときには、前記エンジンが駆動しているときよりも前記制動力が小さくなるように前記自動ブレーキを作動することを特徴とする。

本発明によると、車両に自動的に制動力を発生させる自動ブレーキの作動において、エンジンが停止しているときの制動力は、エンジンが駆動しているときの制動力よりも小さくなる。第２油圧発生部で発生する油圧も小さくなるので、油圧を発生する電動の加圧装置等が第２油圧発生部に備わる場合には、その加圧装置で消費される電力が抑制される。
また、制動力によって車両が制動されたときに発生する衝撃も小さくなるので、運転者等が受ける衝撃が軽減される。

また、本発明は、複数の前記車輪のそれぞれに備わる複数の前記ブレーキ動作部と、少なくとも１つの前記車輪をロックして前記車両を静止状態に維持するパーキングブレーキ装置と、を備え、前記ブレーキ制御装置は、前記パーキングブレーキ装置が作動して前記車輪がロックされている状態で前記自動ブレーキを作動するときには、ロックされていない前記車輪に備わる前記ブレーキ動作部に前記油圧を供給して当該ブレーキ動作部を作動させることを特徴とする。

本発明によると、パーキングブレーキ装置の作動によっていくつかの車輪がロックされている場合、ブレーキ制御装置は、ロックされていない車輪のブレーキ動作部に油圧を供給するように第２油圧発生部を制御する。油圧を発生する電動の加圧装置が第２油圧発生部に備わる場合、全ての車輪のブレーキ動作部に油圧を供給する場合よりも加圧装置で消費される電力が抑制される。

また本発明は、前記油圧発生指令に応じて駆動して前記油圧を発生させる電動の加圧装置が前記第２油圧発生部に備わる。そして、前記ブレーキ制御装置は、前記エンジンが停止しているときには、前記エンジンが駆動しているときよりも前記油圧が小さくなるように前記加圧装置を制御して前記自動ブレーキを作動する。

本発明によると、第２油圧発生部に電動の加圧装置が備わるので、エンジンが停止した状態で自動ブレーキが作動するときには、エンジンが駆動している場合よりも、加圧装置で消費される電力が抑制される。

本発明によると、エンジンが停止した状態のときには、発生する制動力を抑制して自動ブレーキを作動させる車両用ブレーキ装置を提供できる。

本実施形態に係る車両用ブレーキ装置を備える車両を示す図である。 車両安定化装置の構成を示す図である。 自動ブレーキが作動しているときの車両安定化装置を示す図である。 ブレーキ制御装置が自動ブレーキを作動する手順を示すフローチャートである。 前輪自動ブレーキが作動しているときの車両安定化装置を示す図である。

以下、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本実施形態に係る車両用ブレーキ装置を備える車両を示す図である。
車両１０は、車両用ブレーキ装置１を備える。この車両用ブレーキ装置１は、広く知られた一般的な構造（油圧ブレーキ）であり、その構造を簡単に説明する。

図１に示すように、本実施形態の車両用ブレーキ装置１は、ブレーキペダル２と、ブレーキブースタ３と、マスタシリンダ４と、車両安定化装置５と、ブレーキ動作部（前ブレーキ動作部６Ｆ，後ブレーキ動作部６Ｒ）と、ブレーキ制御装置７と、を有する。
ブレーキペダル２は運転者が操作（踏み込み操作）するブレーキ操作部である。

ブレーキブースタ３は、運転者がブレーキペダル２を踏み込み操作したときの操作力（踏み込み操作力）を増力して、運転者によるブレーキペダル２の踏み込み操作をアシストする増力部である。ブレーキブースタ３は、負圧発生手段に接続されるブースタ本体３ａを有する。本実施形態において、ブースタ本体３ａはエンジン８の吸気管８ａに接続される。エンジン８は車両１０の動力源として備わっている。そして、本実施形態においてはエンジン８の吸気管８ａが負圧発生手段になる。ブレーキブースタ３は、エンジン８（吸気管８ａ）で発生してブースタ本体３ａの内部に供給される負圧で、ブレーキペダル２が踏み込み操作されたときの踏み込み操作力を増力する。なお、負圧発生手段として、図示しないバキュームポンプ（負圧ポンプ）がブースタ本体３ａに接続されているブレーキブースタ３であってもよい。

マスタシリンダ４は、運転者によるブレーキペダル２の踏み込み操作に応じて作動油に油圧を発生する第１油圧発生部である。マスタシリンダ４は、円筒状の本体部４ａの内部にピストン４ｂを収容する。ピストン４ｂは本体部４ａの内部を摺動し、本体部４ａの内部で作動油を圧縮して油圧を発生する。
マスタシリンダ４は、ブレーキペダル２の踏み込み操作量（ブレーキストローク）に応じて作動油に油圧を発生する。
ピストン４ｂは、ブレーキブースタ３で増力された踏み込み操作力で動作する。
運転者がブレーキペダル２を踏み込み操作すると、そのときの踏み込み操作力がブレーキブースタ３で増力され、増力された踏み込み操作力でマスタシリンダ４のピストン４ｂが動作して作動液に油圧が発生する。

マスタシリンダ４には、２つのピストン４ｂが直列に配置される。本体部４ａの内部は２つのピストン４ｂによって２つの油圧室４ｃに区切られ、２つの油圧室４ｃのそれぞれで油圧が発生するように構成されている。
２つの油圧室４ｃで発生した油圧は、それぞれの油圧室４ｃに接続される２つの配管５ａを介して車両安定化装置５に供給される。
また、マスタシリンダ４にはリザーバタンク４０が備わっている。リザーバタンク４０は作動油を貯留する。リザーバタンク４０は、その内部がマスタシリンダ４に形成される２つの油圧室４ｃと連通する。

車両安定化装置５は、配管５ａを介して入力された油圧を、フロント配管６ａＦを介して前ブレーキ動作部６Ｆに供給し、リア配管６ａＲを介して後ブレーキ動作部６Ｒに供給する。また、車両安定化装置５は、ブレーキ制御装置７から入力される指令（油圧発生指令Ｃｔｌ１）に応じて前ブレーキ動作部６Ｆと後ブレーキ動作部６Ｒに供給する油圧を発生する第２油圧発生部として機能する。本実施形態において、ブレーキ制御装置７は車両安定化装置５（第２油圧発生部）を制御して作動油に油圧を発生させる制御部となる。
車両安定化装置５の詳細は後記する。

前ブレーキ動作部６Ｆは、車両１０の前方の車輪（左前輪１１ＦＬと右前輪１１ＦＲ）のそれぞれに備わり、左前輪１１ＦＬと右前輪１１ＦＲを制動する制動力を発生する。また、後ブレーキ動作部６Ｒは、車両１０の後方の車輪（右後輪１１ＲＲと左後輪１１ＲＬ）のそれぞれに備わり、右後輪１１ＲＲと左後輪１１ＲＬを制動する制動力を発生する。前ブレーキ動作部６Ｆは、例えば、左前輪１１ＦＬ及び右前輪１１ＦＲとともに回転するディスク（前輪ディスク１２Ｆ）を挟み込んで制動力を発生するキャリパ（前輪キャリパ６０Ｆ）である。同様に、後ブレーキ動作部６Ｒは、例えば、右後輪１１ＲＲ及び左後輪１１ＲＬとともに回転するディスク（後輪ディスク１２Ｒ）を挟み込んで制動力を発生するキャリパ（後輪キャリパ６０Ｒ）である。

前ブレーキ動作部６Ｆと後ブレーキ動作部６Ｒが発生する制動力が車両１０の制動力となる。前ブレーキ動作部６Ｆ及び後ブレーキ動作部６Ｒは油圧で作動する。
なお、以下では、左前輪１１ＦＬ，右後輪１１ＲＲ，右前輪１１ＦＲ，左後輪１１ＲＬをまとめて各車輪と記す場合がある。

左前輪１１ＦＬに備わる前ブレーキ動作部６Ｆに油圧を供給するフロント配管６ａＦには油圧計９が備わっている。油圧計９はフロント配管６ａＦにおける油圧を計測し、その計測信号（油圧信号Ｓｉｇ５）をブレーキ制御装置７に入力する。ブレーキ制御装置７は油圧信号Ｓｉｇ５にもとづいて配管（フロント配管６ａＦ）における油圧を取得する。本実施形態では、フロント配管６ａＦにおける油圧を、キャリパ（前輪キャリパ６０Ｆ，後輪キャリパ６０Ｒ）を駆動するためのキャリパ圧とする。つまり、ブレーキ制御装置７は油圧信号Ｓｉｇ５にもとづいてキャリパ圧を取得する。

なお、図１には、左前輪１１ＦＬに備わる前ブレーキ動作部６Ｆに接続されるフロント配管６ａＦに備わる１つの油圧計９が記載されているが、フロント配管６ａＦとリア配管６ａＲのそれぞれに油圧計９が備わる構成であってもよい。この場合、ブレーキ制御装置７は、４つの油圧計９からそれぞれ入力される油圧信号Ｓｉｇ５にもとづいてキャリパ圧を取得する。
例えば、ブレーキ制御装置７は、４つの油圧信号Ｓｉｇ５からそれぞれ算出する４つの油圧の平均値をキャリパ圧としてもよい。

各車輪の少なくとも１つには回転速センサ６１が備わる。本実施形態の回転速センサ６１は、所定時間当たりの車輪の回転数をパルス波信号（車速信号Ｓｉｇ６）に変換してブレーキ制御装置７に入力する。ブレーキ制御装置７は車速信号Ｓｉｇ６にもとづいて車輪の回転速度を算出し、さらに、車輪の回転速度にもとづいて車両１０の車速（車体速）を算出する。
なお、図１には左前輪１１ＦＬに備わる１つの回転速センサ６１が記載されているが、各車輪のそれぞれに回転速センサ６１が備わる構成であってもよい。この場合、ブレーキ制御装置７は、４つの回転速センサ６１からそれぞれ入力される車速信号Ｓｉｇ６にもとづいて車体速を算出する。

エンジン８にはセルモータ８ｃが備わっている。図示しないイグニッションスイッチがオンされたとき、バッテリ等の蓄電装置８０に蓄電されている電力（蓄電電力）がセルモータ８ｃに供給される。セルモータ８ｃは、蓄電装置８０から供給される蓄電電力で駆動しエンジン８を始動する。
また、エンジン８にはオルタネータ等の発電装置８ｅが備わっている。発電装置８ｅはエンジン８が駆動しているときにその駆動力で発電する。発電装置８ｅが発電した電力（発電電力）は蓄電装置８０に蓄電される。

また、エンジン８を制御するエンジン制御装置８ｂはエンジン８の回転速度を検出し、その検出信号（回転速度信号Ｓｉｇ４）をブレーキ制御装置７に入力する。ブレーキ制御装置７は、回転速度信号Ｓｉｇ４によってエンジン８の回転速度を取得する。

車両１０には、パーキングブレーキレバー（ＰＢレバー３０）が備わる。ＰＢレバー３０は、例えば後輪（右後輪１１ＲＲ，左後輪１１ＲＬ）に備わる後ブレーキ動作部６Ｒとワイヤ３１で接続される。ＰＢレバー３０が操作されると、後ブレーキ動作部６Ｒが作動して後輪（右後輪１１ＲＲ，左後輪１１ＲＬ）をロックする。これによって、車両１０が静止状態に維持される。本実施形態においては、後ブレーキ動作部６Ｒがパーキングブレーキ装置になる。そして、運転者等によってＰＢレバー３０が操作されるとパーキングブレーキ装置（後ブレーキ動作部６Ｒ）が作動して後輪（右後輪１１ＲＲ，左後輪１１ＲＬ）がロックされる。

なお、前ブレーキ動作部６Ｆがパーキングブレーキ装置として備わる車両１０であってもよい。この場合、ＰＢレバー３０と前ブレーキ動作部６Ｆとがワイヤ等（図示せず）で接続される。そして、運転者等によってＰＢレバー３０が操作されると前ブレーキ動作部６Ｆが作動して前輪（右前輪１１ＦＲ，左前輪１１ＦＬ）がロックされる。
また、ＰＢレバー３０に替わって、運転者等が足で踏み込み操作するパーキングブレーキペダル（図示せず）が備わる構成であってもよい。

ＰＢレバー３０にはパーキングブレーキセンサ（ＰＢセンサ３０ａ）が備わる。ＰＢセンサ３０ａはＰＢレバー３０の操作量を検出し、その検出信号（ＰＢ信号Ｓｉｇ７）を出力する。ＰＢ信号Ｓｉｇ７はブレーキ制御装置７に入力される。ブレーキ制御装置７は、ＰＢ信号Ｓｉｇ７によってＰＢレバー３０の操作量を算出する。

また、車両１０にはエアバッグ装置２０が備わる。エアバッグ装置２０は、エアバッグ２１と、エアバッグ制御装置２２と、を有する。エアバッグ２１は、折りたたまれた状態でステアリングホイール２３に収容され、エアバッグ制御装置２２からの信号（エアバッグ動作信号Ｓｉｇ２）でインフレータ（図示せず）が動作したときに膨張する。
エアバッグ制御装置２２は、車両１０に備わる衝突検知センサ２４から入力される信号（衝撃検知信号Ｓｉｇ１）にもとづいてエアバッグ装置２０を作動させる。具体的に、エアバッグ制御装置２２は、衝突検知センサ２４から衝撃検知信号Ｓｉｇ１が入力されたときにインフレータにエアバッグ動作信号Ｓｉｇ２を与えてエアバッグ２１を膨張させる。衝突検知センサ２４は車両１０に所定の閾値より大きな衝撃が発生したとき、エアバッグ制御装置２２に衝撃検知信号Ｓｉｇ１を入力する。つまり、本実施形態において、衝突検知センサ２４は車両１０に発生する衝撃を検知するセンサである。

なお、車両１０に発生する衝撃の大きさに応じた衝撃検知信号Ｓｉｇ１を出力する衝突検知センサ２４が備わる構成であってもよい。この場合、エアバッグ制御装置２２は、衝撃検知信号Ｓｉｇ１から算出する衝撃の大きさが所定の閾値より大きい場合にエアバッグ動作信号Ｓｉｇ２を出力してエアバッグ２１を膨張させる。

また、本実施形態のエアバッグ制御装置２２は、エアバッグ装置２０を作動させたとき、ブレーキ制御装置７に所定の信号（エアバッグ作動信号Ｓｉｇ３）を入力する。ブレーキ制御装置７は、エアバッグ作動信号Ｓｉｇ３によってエアバッグ装置２０の作動を検知する。

図２は車両安定化装置の構成を示す図である。図３は自動ブレーキが作動しているときの車両安定化装置の状態を示す図である。なお、図２，３において白丸は開弁した弁（バルブ）を示し、バツ印は閉弁した弁（バルブ）を示す。
車両安定化装置５は、ブレーキ制御装置７（図１参照）の指令（油圧発生指令Ｃｔｌ１）に応じて、マスタシリンダ４（図１参照）で発生する油圧を調節し、前ブレーキ動作部６Ｆ及び後ブレーキ動作部６Ｒに供給する。
図２に示すように、車両安定化装置５は、マスタシリンダ４に形成される２つの油圧室４ｃ（図１参照）に対応して２つの系統（油圧系統）で構成されている。２つの油圧系統は同等に構成されている。
車両安定化装置５における一方の油圧系統は、左前輪１１ＦＬの前ブレーキ動作部６Ｆと右後輪１１ＲＲの後ブレーキ動作部６Ｒに油圧を供給する。また、車両安定化装置５における他方の油圧系統は、右前輪１１ＦＲの前ブレーキ動作部６Ｆと左後輪１１ＲＬの後ブレーキ動作部６Ｒに油圧を供給する。

車両安定化装置５には、第１共通液圧路５１と第２共通液圧路５２とが配管されている。第１共通液圧路５１は前ブレーキ動作部６Ｆ及び後ブレーキ動作部６Ｒに油圧を供給する。配管５ａは、レギュレータバルブ５１ａを介して第１共通液圧路５１と接続する。
レギュレータバルブ５１ａと並列に第１チェックバルブ５１０ａが備わる。第１チェックバルブ５１０ａは配管５ａから第１共通液圧路５１に向かう一方向に作動液を流通可能とする一方向弁である。

第１共通液圧路５１は、フロントインバルブ５１ｂＦを介してフロント配管６ａＦと接続され、リアインバルブ５１ｂＲを介してリア配管６ａＲと接続されている。フロントインバルブ５１ｂＦ及びリアインバルブ５１ｂＲはソレノイドバルブである。また、フロントインバルブ５１ｂＦと並列にフロントチェックバルブ５５Ｆが備わり、リアインバルブ５１ｂＲと並列にリアチェックバルブ５５Ｒが備わる。

フロントチェックバルブ５５Ｆはフロント配管６ａＦから第１共通液圧路５１に向かう一方向に作動液を流通可能とする一方向弁であり、リアチェックバルブ５５Ｒはリア配管６ａＲから第１共通液圧路５１に向かう一方向に作動液を流通可能とする一方向弁である。なお、レギュレータバルブ５１ａ、フロントインバルブ５１ｂＦ、及びリアインバルブ５１ｂＲは、通電状態でないときに開弁するノーマルオープンタイプのソレノイドバルブである。

レギュレータバルブ５１ａ及び第１チェックバルブ５１０ａは、サクションバルブ５２ａを介して第２共通液圧路５２に接続される。また、フロントインバルブ５１ｂＦ及びフロントチェックバルブ５５Ｆはフロントアウトバルブ５２ｂＦを介して第２共通液圧路５２に接続され、リアインバルブ５１ｂＲ及びリアチェックバルブ５５Ｒはリアアウトバルブ５２ｂＲを介して第２共通液圧路５２に接続される。
なお、サクションバルブ５２ａ、フロントアウトバルブ５２ｂＦ及びリアアウトバルブ５２ｂＲは、通電状態でないときに閉弁するノーマルクローズタイプのソレノイドバルブである。

第２共通液圧路５２にはリザーバ装置５３が備わる。リザーバ装置５３は作動油を一時的に貯留する。
第２共通液圧路５２において、リザーバ装置５３とサクションバルブ５２ａの間には第２チェックバルブ５１０ｂが備わる。第２チェックバルブ５１０ｂは、リザーバ装置５３からサクションバルブ５２ａに向かう一方向に作動液を流通可能とする一方向弁である。

車両安定化装置５には、第２共通液圧路５２から第１共通液圧路５１に作動油を送り込むポンプ５０と、ポンプ５０を駆動する電動モータ５０ａと、が備わっている。電動モータ５０ａには蓄電装置８０（図１参照）から蓄電電力が供給される。電動モータ５０ａは、蓄電装置８０から供給される蓄電電力で駆動する。
また、車両安定化装置５には、ポンプ５０の吸込み側において第２共通液圧路５２に備わる吸入弁５４ａと、ポンプ５０の吐出側において第１共通液圧路５１に備わる吐出弁５４ｂと、が備わっている。

車両安定化装置５に備わるレギュレータバルブ５１ａ、フロントインバルブ５１ｂＦ、リアインバルブ５１ｂＲ、サクションバルブ５２ａ、フロントアウトバルブ５２ｂＦ、リアアウトバルブ５２ｂＲ、及び電動モータ５０ａはブレーキ制御装置７（図１参照）で制御される。

通常時、ブレーキ制御装置７（図１参照）は、レギュレータバルブ５１ａとフロントインバルブ５１ｂＦとリアインバルブ５１ｂＲを開弁するとともに、サクションバルブ５２ａとフロントアウトバルブ５２ｂＦとリアアウトバルブ５２ｂＲを閉弁するように車両安定化装置５を制御する。
マスタシリンダ４（図１参照）で発生した油圧は、配管５ａを通して車両安定化装置５に入力されると、レギュレータバルブ５１ａを介して第１共通液圧路５１に供給される。第１共通液圧路５１に供給された油圧はフロントインバルブ５１ｂＦを介してフロント配管６ａＦに供給され、さらに、前ブレーキ動作部６Ｆに供給される。また、第１共通液圧路５１に供給された油圧はリアインバルブ５１ｂＲを介してリア配管６ａＲに供給され、さらに、後ブレーキ動作部６Ｒに供給される。

また、ブレーキ制御装置７（図１参照）は、エアバッグ制御装置２２（図１参照）からエアバッグ作動信号Ｓｉｇ３が入力されると、車両安定化装置５を制御して自動ブレーキを作動する。ブレーキ制御装置７は、エアバッグ作動信号Ｓｉｇ３が入力されると、車両安定化装置５を制御し、サクションバルブ５２ａを開弁してレギュレータバルブ５１ａを閉弁する。さらに、ブレーキ制御装置７は車両安定化装置５を制御し、フロントインバルブ５１ｂＦとリアインバルブ５１ｂＲを開弁してフロントアウトバルブ５２ｂＦとリアアウトバルブ５２ｂＲを閉弁する。

図３に示すように、レギュレータバルブ５１ａ、フロントアウトバルブ５２ｂＦ、及びリアアウトバルブ５２ｂＲが閉弁し、サクションバルブ５２ａ、フロントインバルブ５１ｂＦ、及びリアインバルブ５１ｂＲが開弁した状態になる。その後、ブレーキ制御装置７は電動モータ５０ａを駆動する。

電動モータ５０ａが駆動すると、第２共通液圧路５２の作動油がポンプ５０で加圧されて油圧が発生する。この油圧は、第１共通液圧路５１、フロントインバルブ５１ｂＦ、及びフロント配管６ａＦを介して前ブレーキ動作部６Ｆに供給される。前ブレーキ動作部６Ｆは供給された油圧で作動して制動力を発生する。
同様に、電動モータ５０ａの駆動で発生した油圧は、第１共通液圧路５１、リアインバルブ５１ｂＲ、及びリア配管６ａＲを介して後ブレーキ動作部６Ｒに供給される。後ブレーキ動作部６Ｒは供給された油圧で作動して制動力を発生する。
また、サクションバルブ５２ａが開弁しているので、ポンプ５０には、マスタシリンダ４の油圧室４ｃ（図１参照）やリザーブタンク４０（図１参照）からも作動油が供給される。
このとき、ブレーキ制御装置７（図１参照）は、油圧計９から入力される油圧信号Ｓｉｇ５にもとづいてキャリパ圧（フロント配管６ａＦにおける油圧）を取得し、キャリパ圧が所定の圧力となるようにポンプ５０を駆動する。

例えば、車両１０（図１参照）の走行性能等にもとづいて、自動ブレーキの作動時における標準のキャリパ圧（以下、標準油圧という）が予め設定されている。ブレーキ制御装置７（図１参照）は、自動ブレーキを作動するとき、油圧計９から入力される油圧信号Ｓｉｇ５にもとづいてキャリパ圧（フロント配管６ａＦにおける油圧）が標準油圧を維持するようにポンプ５０を駆動する。
標準油圧は、例えば車両１０の走行性能に応じた設計値として適宜設定される。

なお、車両安定化装置５は電動モータ５０ａで駆動するポンプ５０で油圧を発生するように構成されている。したがって、本実施形態における電動モータ５０ａ及びポンプ５０は、車両安定化装置５で油圧を発生する電動の加圧装置になる。
本実施形態の車両安定化装置５には、加圧装置として電動モータ５０ａ及びポンプ５０が備わっているが、加圧装置の構成は限定されない。例えば、図示しない電磁ソレノイド等で駆動するピストン装置で油圧を発生させる加圧装置であってもよい。

このようにして、図１に示すブレーキ制御装置７は、エアバッグ制御装置２２からエアバッグ作動信号Ｓｉｇ３が入力されると自動ブレーキを作動する。
前記したように、エアバッグ制御装置２２は衝突検知センサ２４から衝撃検知信号Ｓｉｇ１が入力されたときにエアバッグ装置２０を作動させる。衝突検知センサ２４は車両１０に発生した衝撃を検知したときに衝撃検知信号Ｓｉｇ１をエアバッグ制御装置２２に入力する。そして、ブレーキ制御装置７は、エアバッグ装置２０を作動させたエアバッグ制御装置２２からエアバッグ作動信号Ｓｉｇ３が入力されたときに自動ブレーキを作動する。つまり、本実施形態のブレーキ制御装置７は、車両１０に備わる衝突検知センサ２４が衝撃力を検知したときに、車両安定化装置５に指令（油圧発生指令Ｃｔｌ１）を与えて油圧を発生し、自動ブレーキを作動するように構成されている。

図１に示す本実施形態のブレーキ制御装置７は、エンジン８が停止した状態（エンジン８の回転速度がゼロの状態）で自動ブレーキを作動するとき、車両１０の状態に応じて車両安定化装置５を制御し、車両１０の状態に応じて制動力を発生させる。

例えば、エンジン８が停止し、さらに、ＰＢレバー３０が操作されて後ブレーキ動作部６Ｒが作動した状態で自動ブレーキを作動するとき、ブレーキ制御装置７は前ブレーキ動作部６Ｆのみに油圧を供給して前ブレーキ動作部６Ｆを作動させる。つまり、ブレーキ制御装置７は、パーキングブレーキ装置（後ブレーキ動作部６Ｒ）の作動でロックされていない車輪（左前輪１１ＦＬと右前輪１１ＦＲ）に備わる前ブレーキ動作部６Ｆに油圧を供給し、前ブレーキ動作部６Ｆを作動させる。

これによって、前ブレーキ動作部６Ｆと後ブレーキ動作部６Ｒの両方に油圧を供給するよりも車両安定化装置５の電動モータ５０ａに要求される動力を抑えることができる。そして、電動モータ５０ａで消費される電力が抑制され、蓄電装置８０（図１参照）に蓄電される蓄電電力の消耗を抑えることができる。なお、この場合に、前ブレーキ動作部６Ｆに供給される油圧が標準油圧より低い油圧となるように車両安定化装置５が制御される構成であってもよい。前ブレーキ動作部６Ｆに供給される油圧が標準油圧より低い場合、標準油圧が前ブレーキ動作部６Ｆに供給されるときよりも車両１０に発生する制動力が小さくなる。

また、ブレーキ制御装置７はエンジン８が停止した状態でＰＢレバー３０が操作されていない状態（パーキングブレーキ装置が作動していない状態）のときには、標準油圧より低い油圧を発生するように車両安定化装置５を制御する。そして、車両安定化装置５で発生した油圧を前ブレーキ動作部６Ｆと後ブレーキ動作部６Ｒに供給する。これによって、標準油圧が前ブレーキ動作部６Ｆと後ブレーキ動作部６Ｒに供給される場合よりも小さな制動力が車両１０に発生する。
このように、標準油圧より低い油圧を前ブレーキ動作部６Ｆと後ブレーキ動作部６Ｒに供給することで、車両安定化装置５の電動モータ５０ａを駆動する電力が抑制され、蓄電装置８０（図１参照）に蓄電される蓄電電力の消耗を抑えることができる。

なお、車両１０は、イグニッションスイッチ（図示せず）がＡＣＣ（アクセサリＯＮを示し、エンジン８が駆動することなく電装部品へ電力が供給されるスイッチ位置）に設定された場合や、エンジン８が駆動した状態からイグニッションスイッチがオフされてエンジン８が停止した後の所定の時間は、蓄電装置８０（図１参照）から衝突検知センサ２４、エアバッグ制御装置２２、ブレーキ制御装置７などの電装部品に電力が供給される。
このように、エンジン８が停止した状態で蓄電装置８０から電装部品に電力が供給される状態を、以下、バッテリ駆動状態と称する。

そして、バッテリ駆動状態のときに衝突検知センサ２４が衝撃を検知すると、ブレーキ制御装置７は自動ブレーキを作動する。例えば、衝突によって車両１０が押し出されて走り出した場合に自動ブレーキが作動するので、車両１０が効果的に停車する。

図４はブレーキ制御装置が自動ブレーキを作動する手順を示すフローチャートである。また、図５は前輪自動ブレーキが作動しているときの車両安定化装置を示す図である。なお、図５において白丸は開弁した弁（バルブ）を示し、バツ印は閉弁した弁（バルブ）を示す。
図４，５を参照して、本実施形態に係るブレーキ制御装置７（図１参照）が自動ブレーキを作動する手順を説明する（適宜図１〜３参照）。

ブレーキ制御装置７は、バッテリ駆動状態か否かを判定する（ステップＳ１）。ブレーキ制御装置７は、ステップＳ１において、エンジン制御装置８ｂから入力される回転速度信号Ｓｉｇ４からエンジン８の回転速度を算出し、その算出値がゼロ（又はゼロ近傍）の場合、エンジン８が停止していると判定する。そして、ブレーキ制御装置７はエンジン８が停止していると判定した場合にバッテリ駆動状態であると判定する。

バッテリ駆動状態ではないと判定した場合（ステップＳ１→Ｎｏ）、ブレーキ制御装置７はこの手順を終了する。この場合、ブレーキ制御装置７は、エアバッグ作動信号Ｓｉｇ３が入力されると、標準油圧が発生するように車両安定化装置５を制御するとともに車両安定化装置５で発生した油圧を前ブレーキ動作部６Ｆ及び後ブレーキ動作部６Ｒに供給して、通常に自動ブレーキを作動する。

バッテリ駆動状態であると判定した場合（ステップＳ１→Ｙｅｓ）、ブレーキ制御装置７はエアバッグ制御装置２２からエアバッグ作動信号Ｓｉｇ３が入力されるまで待機し（ステップＳ２→Ｎｏ）、エアバッグ作動信号Ｓｉｇ３が入力された場合に（ステップＳ２→Ｙｅｓ）、手順をステップＳ３に進める。

ステップＳ３で、ブレーキ制御装置７はパーキングブレーキ装置が作動しているか否かを判定する。ブレーキ制御装置７は、ＰＢセンサ３０ａから入力されるＰＢ信号Ｓｉｇ７にもとづいてＰＢレバー３０の操作量を算出する。ＰＢレバー３０の操作量が所定の閾値以上の場合、ブレーキ制御装置７はパーキングブレーキ装置が作動していると判定する（ステップＳ３→Ｙｅｓ）。
なお、パーキングブレーキ装置が作動しているとブレーキ制御装置７が判定するときのＰＢレバー３０の操作量の閾値は、車両１０の設計値として設定されることが好ましい。

パーキングブレーキ装置が作動していると判定した場合（ステップＳ３→Ｙｅｓ）、ブレーキ制御装置７は手順をステップＳ４に進めて自動ブレーキ（前輪自動ブレーキ）を作動する。ステップＳ４において、ブレーキ制御装置７は、前ブレーキ動作部６Ｆのみに油圧が供給されるように車両安定化装置５を制御して自動ブレーキ（前輪自動ブレーキ）を作動する。

具体的に、ブレーキ制御装置７は車両安定化装置５を制御して、サクションバルブ５２ａを開弁するとともにレギュレータバルブ５１ａを閉弁する。また、ブレーキ制御装置７は車両安定化装置５を制御し、フロントアウトバルブ５２ｂＦとリアアウトバルブ５２ｂＲを閉弁する。さらに、ブレーキ制御装置７は車両安定化装置５を制御し、フロントインバルブ５１ｂＦを開弁してリアインバルブ５１ｂＲを閉弁する。

図５に示すように、車両安定化装置５は、サクションバルブ５２ａとフロントインバルブ５１ｂＦが開弁し、レギュレータバルブ５１ａ、フロントアウトバルブ５２ｂＦ、リアアウトバルブ５２ｂＲ、及びリアインバルブ５１ｂＲが閉弁した状態になる。
そして、ブレーキ制御装置７は電動モータ５０ａ（ポンプ５０）を駆動する。

また、ブレーキ制御装置７は油圧計９から入力される油圧信号Ｓｉｇ５にもとづいてキャリパ圧（フロント配管６ａＦの油圧）を算出する。例えば、ブレーキ制御装置７はキャリパ圧が標準油圧の半分の油圧となるように電動モータ５０ａ（ポンプ５０）を駆動する。

図４の説明に戻る。ブレーキ制御装置７は、車両１０が停車したと判定し、かつ、停車した状態で所定の判定時間が経過したら（ステップＳ５→Ｙｅｓ）、自動ブレーキ（前輪自動ブレーキ）の作動を停止する（ステップＳ６）。ブレーキ制御装置７は、自動ブレーキの作動を停止すると（ステップＳ６）、車両安定化装置５のポンプ５０（電動モータ５０ａ）を停止してサクションバルブ５２ａを閉弁する。また、ブレーキ制御装置７は、フロントインバルブ５１ｂＦ、リアインバルブ５１ｂＲ、及びレギュレータバルブ５１ａを開弁する。
なお、ブレーキ制御装置７は、車両１０が停車して所定の判定時間が経過するまでは（ステップＳ５→Ｎｏ）、手順をステップＳ３に戻す。

ステップＳ３においてパーキングブレーキ装置が作動していないと判定した場合（ステップＳ３→Ｎｏ）、ブレーキ制御装置７は手順をステップＳ７に進めて自動ブレーキ（半加圧自動ブレーキ）を作動する。ステップＳ７において、ブレーキ制御装置７は、前ブレーキ動作部６Ｆと後ブレーキ動作部６Ｒに油圧が供給されるように車両安定化装置５を制御して自動ブレーキ（半加圧自動ブレーキ）を作動する。

具体的に、ブレーキ制御装置７は車両安定化装置５を制御し、サクションバルブ５２ａを開弁してレギュレータバルブ５１ａを閉弁する。また、ブレーキ制御装置７は車両安定化装置５を制御し、フロントインバルブ５１ｂＦとリアインバルブ５１ｂＲを開弁してフロントアウトバルブ５２ｂＦとリアアウトバルブ５２ｂＲを閉弁する。車両安定化装置５は、図３に示す状態（自動ブレーキが作動しているときの車両安定化装置５の状態）になる。そして、ブレーキ制御装置７は電動モータ５０ａ（ポンプ５０）を駆動する。

つまり、ブレーキ制御装置７は、半加圧自動ブレーキを作動するとき、車両安定化装置５の状態を、通常の自動ブレーキが作動するときの状態と同等にする。

また、ブレーキ制御装置７は油圧計９から入力される油圧信号Ｓｉｇ５にもとづいてキャリパ圧（フロント配管６ａＦの油圧）を算出する。そして、ブレーキ制御装置７は、キャリパ圧が標準油圧の半分の油圧となるように電動モータ５０ａ（ポンプ５０）を駆動する。

その後、図４に示すように、ブレーキ制御装置７は手順をステップＳ５に進め、車両１０が停車したと判定し、かつ、停車した状態で所定の判定時間が経過したら（ステップＳ５→Ｙｅｓ）、自動ブレーキ（半加圧自動ブレーキ）の作動を停止する（ステップＳ６）。なお、ブレーキ制御装置７は、車両１０が停車して所定の判定時間が経過するまでは（ステップＳ５→Ｎｏ）、手順をステップＳ３に戻す。

以上のように、図１に示す本実施形態のブレーキ制御装置７は、エアバッグ制御装置２２からエアバッグ作動信号Ｓｉｇ３が入力されたときに自動ブレーキを作動する。
このとき、エンジン８が停止した状態（バッテリ駆動状態）であれば、ブレーキ制御装置７はパーキングブレーキ装置の状態に応じて自動ブレーキを作動する。

バッテリ駆動状態でパーキングブレーキ装置が作動した状態の場合、ブレーキ制御装置７は前輪自動ブレーキを作動する。
前輪自動ブレーキでは、車両安定化装置５で発生した油圧（キャリパ圧）が前ブレーキ動作部６Ｆにのみ供給される。したがって、前ブレーキ動作部６Ｆと後ブレーキ動作部６Ｒの両方にキャリパ圧を供給する場合よりも電動モータ５０ａ（図２参照）に要求される動力が小さくなり、電動モータ５０ａで消費される電力が抑制される。これによって、蓄電装置８０（図１参照）に蓄電される蓄電電力の消耗が抑制される。

また、前輪自動ブレーキの作動において前ブレーキ動作部６Ｆに供給されるキャリパ圧は標準油圧よりも小さくなっている（例えば、キャリパ圧が標準油圧の半分に設定される）。したがって、車両安定化装置５で標準油圧を発生する場合よりも電動モータ５０ａ（図２参照）に要求される動力が小さくなり、電動モータ５０ａで消費する電力が抑制される。これによって、蓄電装置８０（図１参照）に蓄電される蓄電電力の消耗が抑制される。

前輪自動ブレーキでは、車両安定化装置５から後ブレーキ動作部６Ｒにキャリパ圧が供給されない。しかしながら、パーキングブレーキ装置の作動によって後ブレーキ動作部６Ｒが作動して車両１０が停車した状態であるので、車両１０の挙動を安定させるのに充分な制動力が発生する。また、電動モータ５０ａで消費する電力が抑制されて蓄電装置８０（図１参照）の蓄電電力の消耗を抑えることができる。
さらに、前ブレーキ動作部６Ｆに車両安定化装置５から供給されるキャリパ圧が標準油圧より小さくなっている（例えば、キャリパ圧が標準油圧の半分となっている）。これによって電動モータ５０ａに要求される動力が抑制され、電動モータ５０ａで消費する電力が抑制されて蓄電電力の消耗が抑えられる。

また、バッテリ駆動状態でパーキングブレーキ装置が作動していない状態の場合、ブレーキ制御装置７は半加圧自動ブレーキを作動する。
半加圧自動ブレーキでは、車両安定化装置５において標準油圧の半分の油圧が発生し、キャリパ圧として前ブレーキ動作部６Ｆ及び後ブレーキ動作部６Ｒに供給される。したがって、車両安定化装置５で標準油圧を発生する場合よりも電動モータ５０ａ（図２参照）に要求される動力が小さくなり、電動モータ５０ａで消費する電力が抑制される。これによって、蓄電装置８０に蓄電される蓄電電力の消耗が抑えられる。

バッテリ駆動状態はエンジン８が停止した状態であり、発電装置８ｅで発電されない状態である。したがって、自動ブレーキの作動における電動モータ５０ａの駆動によって、蓄電装置８０に蓄電される蓄電電力が激しく消耗すると、エンジン８の始動が不可能になるなどの問題が生じる。
本実施形態の車両用ブレーキ装置１は、バッテリ駆動状態での自動ブレーキの作動における蓄電電力の消耗が抑えられる。したがって、自動ブレーキの作動中や、自動ブレーキの作動が停止した後でのエンジン８の始動も可能になる。

また、前輪自動ブレーキでは右後輪１１ＲＲと左後輪１１ＲＬに制動力が発生せず、半加圧自動ブレーキではキャリパ圧が標準油圧の半分となっている。したがって、前輪自動ブレーキや半加圧自動ブレーキの作動で発生する制動力は、通常の自動ブレーキで発生する制動力よりも小さくなる。
バッテリ駆動状態では車両１０が停車しているので運転者等は姿勢を崩している場合があり、このような場合に自動ブレーキの作動で大きな制動力が発生すると、運転者等は不安定な姿勢で制動力による衝撃を受ける。
本実施形態の車両用ブレーキ装置１は、バッテリ駆動状態の自動ブレーキ（前輪自動ブレーキ，半加圧自動ブレーキ）で発生する制動力が、通常の自動ブレーキで発生する制動力よりも小さいので制動力によって発生する衝撃が小さくなり、運転者等が受ける衝撃が小さくなる。したがって、運転者等の姿勢が崩れていても制動力で発生する衝撃が運転者に与える影響を小さく抑えることができる。

なお、本発明は、発明の趣旨を逸脱しない範囲において適宜設計変更が可能である。
例えば、本実施形態のブレーキ制御装置７（図１参照）は、ＰＢレバー３０（図１参照）の操作量に応じて、前輪自動ブレーキと半加圧自動ブレーキの作動を判定している。
例えば、車両１０（図１参照）がオートマチックトランスミッションを備える場合、ブレーキ制御装置７は、バッテリ駆動状態でパーキングレンジ（Ｐレンジ）が選択されているときにエアバッグ作動信号Ｓｉｇ３が入力されたら、駆動輪以外の車輪に備わるブレーキ動作部にキャリパ圧を供給するように自動ブレーキを作動する構成であってもよい。
オートマチックトランスミッションでパーキングレンジが選択されると駆動輪がロックされる。したがって、駆動輪以外の車輪に備わるブレーキ動作部にキャリパ圧を供給して制動力を発生させることで車両１０が効果的に制動される。

また、前輪自動ブレーキの作動において、前ブレーキ動作部６Ｆ（図１参照）に供給されるキャリパ圧を標準油圧の半分としたが、この構成に限定されない。
前輪自動ブレーキの作動で前ブレーキ動作部６Ｆに供給されるキャリパ圧を標準油圧としてもよいし、当該キャリパ圧を標準油圧より低くしてもよい。標準油圧に対するキャリパ圧の割合は限定されない。

また、本実施形態の車両用ブレーキ装置１（図１参照）は、バッテリ駆動状態においてパーキングブレーキ装置が作動していない場合、標準油圧の半分のキャリパ圧を発生して自動ブレーキ（半加圧自動ブレーキ）を作動する。この構成も限定されず、バッテリ駆動状態においてパーキングブレーキ装置が作動していない場合、標準油圧より低いキャリパ圧を発生して自動ブレーキを作動する構成とすればよい。バッテリ駆動状態においてパーキングブレーキ装置が作動していない場合に自動ブレーキを作動するときのキャリパ圧の大きさは、標準油圧より小さい範囲において限定されない。

また、本発明を、電動サーボブレーキ（ＥＳＢ）装置に適用することも可能である。電動サーボブレーキ装置は、図１に示すブレーキペダル２の踏み込み操作量に応じて変位する電動ピストンで油圧を発生させる。
電動サーボブレーキ装置には、前輪（左前輪１１ＦＬ，右前輪１１ＦＲ）に備わる前ブレーキ動作部６Ｆと、後輪（右後輪１１ＲＲ，左後輪１１ＲＬ）に備わる後ブレーキ動作部６Ｒと、のそれぞれに油圧を供給できないものもある。この場合、ブレーキ制御装置７は、バッテリ駆動状態でパーキングブレーキ装置が作動した状態のときにエアバッグ作動信号Ｓｉｇ３が入力されると、車両安定化装置５を制御して標準油圧の半分の油圧を発生し、さらに、発生した油圧を前ブレーキ動作部６Ｆと後ブレーキ動作部６Ｒに供給する。
このように、バッテリ駆動状態でパーキングブレーキ装置が作動した状態において自動ブレーキを作動するとき、ブレーキ制御装置７が、標準油圧の半分の油圧をキャリパ圧とする半加圧自動ブレーキを作動することで、本発明を電動サーボブレーキ装置に適用することができる。

１ 車両用ブレーキ装置
２ ブレーキペダル（ブレーキ操作部）
４ マスタシリンダ（第１油圧発生部）
５ 車両安定化装置（第２油圧発生部）
６Ｆ 前ブレーキ動作部（ブレーキ動作部）
６Ｒ 後ブレーキ動作部（ブレーキ動作部，パーキングブレーキ装置）
７ ブレーキ制御装置
１０ 車両
１１ＦＬ 左前輪（車輪）
１１ＦＲ 右前輪（車輪）
１１ＲＬ 左後輪（車輪）
１１ＲＲ 右後輪（車輪）
２４ 衝突検知センサ（衝撃を検知するセンサ）
５０ ポンプ（電動の加圧装置）
５０ａ 電動モータ（電動の加圧装置）

Claims (3)

1. ブレーキ操作部の操作量に応じて作動油に油圧を発生させる第１油圧発生部と、
   ブレーキ制御装置からの油圧発生指令に応じて前記作動油に前記油圧を発生させる第２油圧発生部と、
   前記第１油圧発生部において前記作動油に発生した前記油圧、又は前記第２油圧発生部において前記作動油に発生した前記油圧で作動して車両の車輪を制動する制動力を発生するブレーキ動作部と、を有する車両用ブレーキ装置において、
   前記ブレーキ制御装置は、
   前記車両に備わる所定のセンサが衝撃を検知したときに、前記第２油圧発生部に前記油圧を発生して自動ブレーキを作動し、
   前記車両のエンジンが停止しているときには、前記エンジンが駆動しているときよりも前記制動力が小さくなるように前記自動ブレーキを作動することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 複数の前記車輪のそれぞれに備わる複数の前記ブレーキ動作部と、
   少なくとも１つの前記車輪をロックして前記車両を静止状態に維持するパーキングブレーキ装置と、を備え、
   前記ブレーキ制御装置は、
   前記パーキングブレーキ装置が作動して前記車輪がロックされている状態で前記自動ブレーキを作動するときには、ロックされていない前記車輪に備わる前記ブレーキ動作部に前記油圧を供給して当該ブレーキ動作部を作動させることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
3. 前記油圧発生指令に応じて駆動して前記油圧を発生させる電動の加圧装置が前記第２油圧発生部に備わり、
   前記ブレーキ制御装置は、
   前記エンジンが停止しているときには、前記エンジンが駆動しているときよりも前記油圧が小さくなるように前記加圧装置を制御して前記自動ブレーキを作動することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用ブレーキ装置。

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