JPH0215423B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0215423B2 JPH0215423B2 JP56077337A JP7733781A JPH0215423B2 JP H0215423 B2 JPH0215423 B2 JP H0215423B2 JP 56077337 A JP56077337 A JP 56077337A JP 7733781 A JP7733781 A JP 7733781A JP H0215423 B2 JPH0215423 B2 JP H0215423B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- control unit
- brake
- reservoir
- pressure fluid
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 34
- 239000003380 propellant Substances 0.000 claims description 9
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 claims description 4
- 238000003860 storage Methods 0.000 claims description 4
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 5
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 5
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 238000000034 method Methods 0.000 description 4
- 230000009471 action Effects 0.000 description 3
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000003287 optical effect Effects 0.000 description 2
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 239000011521 glass Substances 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 238000004904 shortening Methods 0.000 description 1
- 239000000126 substance Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17613—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure based on analogue circuits or digital circuits comprised of discrete electronic elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
- B60T17/18—Safety devices; Monitoring
- B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
- B60T8/328—Systems sharing components with other fluid systems onboard the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明はホイールブレーキシリンダ内に必要な
制御圧力を供給するための圧力源を含む、自動車
のブレーキ作動中にブレーキスリツプ（スキツド
防止用）制御装置に圧力を供給する装置に関す
る。
制御圧力を供給するための圧力源を含む、自動車
のブレーキ作動中にブレーキスリツプ（スキツド
防止用）制御装置に圧力を供給する装置に関す
る。
現在使用されているブレーキスリツプ制御装置
の基本原理はホイールブレーキシリンダ内の圧力
を特定のシーケンスで増大、減少または一定に維
持するものである。これはブレーキ制御またはブ
レーキ原理と呼ばれている。自動車のタイヤと路
面との間に過剰のスリツプ値が検出された場合
に、ホイール速度センサに接続された電子制御ユ
ニツトにより制御指令が発生され、適切な制御ユ
ニツトへ送られる。次に、第１の方法として特別
に付加された油圧ポンプおよびそのポンプと連通
する油圧アキユムレータにより制御圧力を発生さ
れることが公知である。また、第２の方法とし
て、自動車においてすでに利用されているパワー
ステアリングポンプにより圧力作動式スイツチを
備えたアキユムレータを充し、それにより万一ブ
レーキ制御動作の必要が生じた場合に制御圧力を
利用できるようにすることも公知である。
の基本原理はホイールブレーキシリンダ内の圧力
を特定のシーケンスで増大、減少または一定に維
持するものである。これはブレーキ制御またはブ
レーキ原理と呼ばれている。自動車のタイヤと路
面との間に過剰のスリツプ値が検出された場合
に、ホイール速度センサに接続された電子制御ユ
ニツトにより制御指令が発生され、適切な制御ユ
ニツトへ送られる。次に、第１の方法として特別
に付加された油圧ポンプおよびそのポンプと連通
する油圧アキユムレータにより制御圧力を発生さ
れることが公知である。また、第２の方法とし
て、自動車においてすでに利用されているパワー
ステアリングポンプにより圧力作動式スイツチを
備えたアキユムレータを充し、それにより万一ブ
レーキ制御動作の必要が生じた場合に制御圧力を
利用できるようにすることも公知である。
第１の方法での制御圧力発生構造はポンプやア
キユムレータを構成するのに多くの費用を必要と
し、それに対応して製造コストも高くつくが、第
２の方法の制御圧力発生装置においては、ブレー
キ動作が制御されるようにパワーステアリングポ
ンプが吐出動作された場合、自動車のステアリン
グ動作が変化する欠点がある。
キユムレータを構成するのに多くの費用を必要と
し、それに対応して製造コストも高くつくが、第
２の方法の制御圧力発生装置においては、ブレー
キ動作が制御されるようにパワーステアリングポ
ンプが吐出動作された場合、自動車のステアリン
グ動作が変化する欠点がある。
本発明の目的は、パワーステアリングポンプを
使用せず、動力損失が低く且つブレーキスリツプ
制御装置が応答するときにのみ必要な制御圧力を
利用できるようにし、それにより構成に要する費
用が実質的に低減できるようなブレーキスリツプ
制御装置用圧力供給装置を提供することである。
使用せず、動力損失が低く且つブレーキスリツプ
制御装置が応答するときにのみ必要な制御圧力を
利用できるようにし、それにより構成に要する費
用が実質的に低減できるようなブレーキスリツプ
制御装置用圧力供給装置を提供することである。
〔問題点を解決するための手段〕
本発明の圧力供給装置の特徴は、ホイールブレ
ーキシリンダ内に必要な制御圧力を供給するため
の圧力流体源を具備し、圧力流体源がブレーキス
リツプ制御装置の圧力制御ユニツトに連結され
た、力流体を含む貯槽と、前記貯槽内に配設され
化学反応により急激な流体膨張をおこす膨張性媒
質と、ホイールをロツクしたブレーキ動作の開始
時に、前記スリツプ制御装置の電子制御ユニツト
により動作されて膨張性媒質に化学反応をおこさ
せて前記圧力流体を押圧し前記圧力制御ユニツト
に供給する駆動装置とを具備する。
ーキシリンダ内に必要な制御圧力を供給するため
の圧力流体源を具備し、圧力流体源がブレーキス
リツプ制御装置の圧力制御ユニツトに連結され
た、力流体を含む貯槽と、前記貯槽内に配設され
化学反応により急激な流体膨張をおこす膨張性媒
質と、ホイールをロツクしたブレーキ動作の開始
時に、前記スリツプ制御装置の電子制御ユニツト
により動作されて膨張性媒質に化学反応をおこさ
せて前記圧力流体を押圧し前記圧力制御ユニツト
に供給する駆動装置とを具備する。
この種の装置においては、ホイールをロツクし
たブレーキ動作の場合にのみ、必要な制御圧力を
利用できるようにすることが特に有利であると考
えられており、これはブレーキスリツプ制御装置
に対する圧力供給に関して構成に要する費用が著
しく低減する結果につながる。別の実施例では、
ロツクされた状態にあるときにのみたとえば電磁
弁により圧力制御ユニツトを加圧する自体公知の
油圧式圧力アキユムレータが設けられている。さ
らに、安全性の面からはこのような圧力源をいく
つか並列に配置し且つホイールをロツクした数回
の連続的なブレーキ動作についてこれらの圧力源
を電子制御ユニツトにより連続的に作動すると有
利である。さらに、自動車の運転手に交換の必要
を気付かせるために圧力源の状態を知らせるのが
有利であろう。最後に、圧力源交換のため迅速に
はずれるカツプリングが設けられている。圧力源
は使い捨てのカートリツジまたは再補充可能な種
類のものであつても良い。
たブレーキ動作の場合にのみ、必要な制御圧力を
利用できるようにすることが特に有利であると考
えられており、これはブレーキスリツプ制御装置
に対する圧力供給に関して構成に要する費用が著
しく低減する結果につながる。別の実施例では、
ロツクされた状態にあるときにのみたとえば電磁
弁により圧力制御ユニツトを加圧する自体公知の
油圧式圧力アキユムレータが設けられている。さ
らに、安全性の面からはこのような圧力源をいく
つか並列に配置し且つホイールをロツクした数回
の連続的なブレーキ動作についてこれらの圧力源
を電子制御ユニツトにより連続的に作動すると有
利である。さらに、自動車の運転手に交換の必要
を気付かせるために圧力源の状態を知らせるのが
有利であろう。最後に、圧力源交換のため迅速に
はずれるカツプリングが設けられている。圧力源
は使い捨てのカートリツジまたは再補充可能な種
類のものであつても良い。
上記本発明の技術思想は以下に説明するような
観点に基ずいて出発している。
観点に基ずいて出発している。
一般に、公知のシステムにおいては、ブレーキ
スリツプ制御装置に補助されて行なわれるブレー
キ動作は非常に大きなインターバルでしか起こら
ないが、ブレーキ動作を制御するのに必要な制御
圧力はいつでも利用できる状態に保たれている。
ブレーキスリツプ制御装置を装備した自動車の運
転手が気候温和な地帯で普通の天候条件で、標準
的な乗車用運転条件の下で通常の状態で運転する
場合ブレーキスリツプ制御装置を平均で5000Km
（キロメーター）ごとに利用するだけで良いこと
が想定される。
スリツプ制御装置に補助されて行なわれるブレー
キ動作は非常に大きなインターバルでしか起こら
ないが、ブレーキ動作を制御するのに必要な制御
圧力はいつでも利用できる状態に保たれている。
ブレーキスリツプ制御装置を装備した自動車の運
転手が気候温和な地帯で普通の天候条件で、標準
的な乗車用運転条件の下で通常の状態で運転する
場合ブレーキスリツプ制御装置を平均で5000Km
（キロメーター）ごとに利用するだけで良いこと
が想定される。
さらに、たとえばドイツ特許公告公報第
2163919号等の自動車の乗客を防護するための特
殊な拘束システムが公知となつているが、これは
実質的に、衝突の場合にきわめて短時間で気体が
充満し、それにより乗用車の乗客が前面ガラスま
たは自動車の内装部品と衝突しないように防護す
るふくらむバツグを含むものである。前記の拘束
システムにおいては、バツグをふくらませるため
に必要とされる気体は、たとえば自動車に取付け
られた減速センサにより点火される化学発射薬に
より発生する。
2163919号等の自動車の乗客を防護するための特
殊な拘束システムが公知となつているが、これは
実質的に、衝突の場合にきわめて短時間で気体が
充満し、それにより乗用車の乗客が前面ガラスま
たは自動車の内装部品と衝突しないように防護す
るふくらむバツグを含むものである。前記の拘束
システムにおいては、バツグをふくらませるため
に必要とされる気体は、たとえば自動車に取付け
られた減速センサにより点火される化学発射薬に
より発生する。
以下図面を参照して、本発明の実施例について
説明する。
説明する。
第１図から第５図まで同様の部分は同じ参照番
号で指示されている。
号で指示されている。
第１図において、参照符号１は解放装置２およ
び流体貯槽３を含む圧力源を示す。さらに、参照
符号４はブレーキスリツプ電子制御ユニツトを示
示し、参照符号５は圧力制御ユニツトを、参照符
号６はブレーキブースタを、参照符号７はブレー
キペダルを示す。ブロツク図のその他の構成要素
は４つの車輪８，９，１０および１１、４個のホ
イール速度センサ１２，１３，１４および１５、
４本のホイールブレーキシリンダ１６，１７，１
８および１９、数本の電気線路２０，２１，２
２，２３，２４および２５、並びに数本の圧力ラ
イン２６，２７，２８，２９，３０および３１で
ある。
び流体貯槽３を含む圧力源を示す。さらに、参照
符号４はブレーキスリツプ電子制御ユニツトを示
示し、参照符号５は圧力制御ユニツトを、参照符
号６はブレーキブースタを、参照符号７はブレー
キペダルを示す。ブロツク図のその他の構成要素
は４つの車輪８，９，１０および１１、４個のホ
イール速度センサ１２，１３，１４および１５、
４本のホイールブレーキシリンダ１６，１７，１
８および１９、数本の電気線路２０，２１，２
２，２３，２４および２５、並びに数本の圧力ラ
イン２６，２７，２８，２９，３０および３１で
ある。
上述の構成部分は次のように相互に連結されて
いる。電子制御ユニツト４は電気線路２０，２
１，２２および２３を各々介してホイール速度セ
ンサ１２，１３，１４および１５に接続されてい
る。圧力制御ユニツト５はライン２６，２７，２
８および２９を各々介してホイールブレーキシリ
ンダ１６，１７，１８および１９に連結されてい
る。さらに圧力制御ユニツト５は電気線路２４を
介して電子制御ユニツト４に接続されている。ブ
レーキブースタ６に通じる圧力ライン３１が圧力
制御ユニツト５に連結され、ブレーキブースタ６
はブレーキペダル７により作動することができ
る。電子制御ユニツト４は線路２５を介して圧力
源１の解放装置（駆動装置）２に電気接続されて
いる。最後に、ライン３０は圧力源１の流体貯槽
３と圧力制御ユニツト５とを連結し、戻し貯槽５
６が戻しライン５７を介して圧力制御ユニツト５
に連結されている。
いる。電子制御ユニツト４は電気線路２０，２
１，２２および２３を各々介してホイール速度セ
ンサ１２，１３，１４および１５に接続されてい
る。圧力制御ユニツト５はライン２６，２７，２
８および２９を各々介してホイールブレーキシリ
ンダ１６，１７，１８および１９に連結されてい
る。さらに圧力制御ユニツト５は電気線路２４を
介して電子制御ユニツト４に接続されている。ブ
レーキブースタ６に通じる圧力ライン３１が圧力
制御ユニツト５に連結され、ブレーキブースタ６
はブレーキペダル７により作動することができ
る。電子制御ユニツト４は線路２５を介して圧力
源１の解放装置（駆動装置）２に電気接続されて
いる。最後に、ライン３０は圧力源１の流体貯槽
３と圧力制御ユニツト５とを連結し、戻し貯槽５
６が戻しライン５７を介して圧力制御ユニツト５
に連結されている。
図示されている装置は次のような動作モードを
特徴とする。通常の動作で且つ臨界的でないブレ
ーキ動作状態の場合、圧力制御ユニツト５は開い
ており、ブレーキブースタ６内で増加したブレー
キ圧力をライン３１およびライン２６，２７，２
８および２９を介して直接ホイールブレーキシリ
ンダ１６，１７，１８および１９へ通過させる。
電子制御ユニツト４が乗用車の車輪８，９，１０
および１１において許容できないほど高いスリツ
プ値を検出すると、電子制御ユニツト４は電気線
路２４を介して圧力制御ユニツト５へ信号を伝
え、その後圧力制御ユニツト５が車輪のスリツプ
に関して制御されるブレーキ動作を開始し実行す
る。圧力制御ユニツト５への駆動指令と同時に電
気信号が線路２５に与えられ、圧力源１内の解放
装置２を作動させる。この結果、圧力源１のチヤ
ンバ３２内に設けられた膨張率の大きい媒質が流
体貯槽において圧力流体に作用し、制御されたブ
レーキ動作に必要とされる圧力を圧力制御ユニツ
ト５において利用できるように圧力流体を圧力ラ
イン３０を介して送る。制御動作の終了時に存在
する加圧されていない流体は戻しライン５７を介
して戻し貯槽５６へ戻される。
特徴とする。通常の動作で且つ臨界的でないブレ
ーキ動作状態の場合、圧力制御ユニツト５は開い
ており、ブレーキブースタ６内で増加したブレー
キ圧力をライン３１およびライン２６，２７，２
８および２９を介して直接ホイールブレーキシリ
ンダ１６，１７，１８および１９へ通過させる。
電子制御ユニツト４が乗用車の車輪８，９，１０
および１１において許容できないほど高いスリツ
プ値を検出すると、電子制御ユニツト４は電気線
路２４を介して圧力制御ユニツト５へ信号を伝
え、その後圧力制御ユニツト５が車輪のスリツプ
に関して制御されるブレーキ動作を開始し実行す
る。圧力制御ユニツト５への駆動指令と同時に電
気信号が線路２５に与えられ、圧力源１内の解放
装置２を作動させる。この結果、圧力源１のチヤ
ンバ３２内に設けられた膨張率の大きい媒質が流
体貯槽において圧力流体に作用し、制御されたブ
レーキ動作に必要とされる圧力を圧力制御ユニツ
ト５において利用できるように圧力流体を圧力ラ
イン３０を介して送る。制御動作の終了時に存在
する加圧されていない流体は戻しライン５７を介
して戻し貯槽５６へ戻される。
第２図は３本の電気線路２５ａ，２５ｂおよび
２５ｃを介して電子制御ユニツト４に接続された
３つの圧力源１を組込んだ実施例を示す。各圧力
源１は点火装置（駆動装置）３３と、点火装置３
３を取囲む火工発射薬（膨張性媒質）３４とを備
えている。圧力源１の流体貯槽３はライン３０
ａ，３０ｂおよび３０ｃとこれらのライン中に挿
入された逆止め弁３５，３６および３７を介し
て、圧力ライン３０内へ開いた共通の接合点にお
いて組合わされており、圧力制御ユニツト５への
連結を成立させている。車輪８，９，１０および
１１は第１図から公知である方法で電子制御ユニ
ツト４および圧力制御ユニツト５に連結されてい
る。同じことがブレーキブースタ６についても言
える。このため、今挙げた部品は図示されていな
い。
２５ｃを介して電子制御ユニツト４に接続された
３つの圧力源１を組込んだ実施例を示す。各圧力
源１は点火装置（駆動装置）３３と、点火装置３
３を取囲む火工発射薬（膨張性媒質）３４とを備
えている。圧力源１の流体貯槽３はライン３０
ａ，３０ｂおよび３０ｃとこれらのライン中に挿
入された逆止め弁３５，３６および３７を介し
て、圧力ライン３０内へ開いた共通の接合点にお
いて組合わされており、圧力制御ユニツト５への
連結を成立させている。車輪８，９，１０および
１１は第１図から公知である方法で電子制御ユニ
ツト４および圧力制御ユニツト５に連結されてい
る。同じことがブレーキブースタ６についても言
える。このため、今挙げた部品は図示されていな
い。
図示した装置は、数回の連続するスリツプ制御
ブレーキ動作が行なわれているときに電気線路２
５ａ，２５ｂおよび２５ｃを介して圧力源１の点
火装置３３を連続的に作動させるように動作す
る。線路２５ａ，２５ｂおよび２５ｃの１つに適
切な電気信号が印加されると、発射薬３４は急速
に膨張し、関係する圧力源１の圧力流体が圧力制
御ユニツト５に送られる。図示したように３つの
圧力源１を並置するには安全係数を実質的に増す
ことが必要である。逆止め弁３５，３６および３
７は各圧力源１の圧力流体を圧力制御ユニツト５
のみに向け、すでに放出された別の圧力源１には
向けない。各々の圧力源の容量は「平均的」な制
御の場合に十分であるように経験に基いて定めれ
ば良い。従つて第２図の装置においては３つの制
御状態を実施することができる。
ブレーキ動作が行なわれているときに電気線路２
５ａ，２５ｂおよび２５ｃを介して圧力源１の点
火装置３３を連続的に作動させるように動作す
る。線路２５ａ，２５ｂおよび２５ｃの１つに適
切な電気信号が印加されると、発射薬３４は急速
に膨張し、関係する圧力源１の圧力流体が圧力制
御ユニツト５に送られる。図示したように３つの
圧力源１を並置するには安全係数を実質的に増す
ことが必要である。逆止め弁３５，３６および３
７は各圧力源１の圧力流体を圧力制御ユニツト５
のみに向け、すでに放出された別の圧力源１には
向けない。各々の圧力源の容量は「平均的」な制
御の場合に十分であるように経験に基いて定めれ
ば良い。従つて第２図の装置においては３つの制
御状態を実施することができる。
ブレーキスリツプ制御装置を装備した自動車の
運転手は必ずしもこの装置の応答に気付くとは限
らないので、圧力源１を適時交換するという点か
らは、本発明の別の実施例において使用し終わつ
た圧力源１の数に関する情報を自動車の運転手に
伝えるようにすると好都合である。この目的のた
めにたとえば圧力源１に対しワイヤひずみゲージ
を設けることが考えられるが、このひずみゲージ
はホイートストンブリツジの一部を成すものであ
る。圧力源のハウジングが膨張した結果としてブ
リツジにおいて発生する電圧パルスにより、たと
えば、出力に適切な音響信号発信装置または光学
的信号発生装置が接続されている両安定マルチバ
イブレータを駆動することができた。他方では、
この問題を圧力源１内に設けた圧力作動式スイツ
チと電気的または機械的な保持装置とを組合わせ
ることにより解決することもできた。
運転手は必ずしもこの装置の応答に気付くとは限
らないので、圧力源１を適時交換するという点か
らは、本発明の別の実施例において使用し終わつ
た圧力源１の数に関する情報を自動車の運転手に
伝えるようにすると好都合である。この目的のた
めにたとえば圧力源１に対しワイヤひずみゲージ
を設けることが考えられるが、このひずみゲージ
はホイートストンブリツジの一部を成すものであ
る。圧力源のハウジングが膨張した結果としてブ
リツジにおいて発生する電圧パルスにより、たと
えば、出力に適切な音響信号発信装置または光学
的信号発生装置が接続されている両安定マルチバ
イブレータを駆動することができた。他方では、
この問題を圧力源１内に設けた圧力作動式スイツ
チと電気的または機械的な保持装置とを組合わせ
ることにより解決することもできた。
第３図は自動車の車輪８用に構成されたブレー
キスリツプ制御装置を示し、ブレーキペダル７、
マスタブレーキシリンダ３８、貯槽３９、低圧ア
キユムレータ４０、圧力調整器４１、２つの取り
外し可能なカツプリング４２および４３、電磁弁
４４、圧力作動式スイツチ４５、信号発生装置４
６、分離装置４７、逆止め弁４８、減衰貯槽装置
４９並びに２つの別の電磁弁５０および５１を含
む。制御装置のその他の構成要素は圧力源１、ホ
イール速度センサ１２およびホイールブレーキシ
リンダ１６である。さらに装置は数本の圧力ライ
ンを具備する。この実施例では、圧力源１は流体
貯槽３と、高いガス圧に加圧されたチヤンバ３２
とを含む。分離装置４７はたとえばダイアフラム
またはこれと同等の別の構成部材であれば良く、
前述の媒質の間に挿入されている。
キスリツプ制御装置を示し、ブレーキペダル７、
マスタブレーキシリンダ３８、貯槽３９、低圧ア
キユムレータ４０、圧力調整器４１、２つの取り
外し可能なカツプリング４２および４３、電磁弁
４４、圧力作動式スイツチ４５、信号発生装置４
６、分離装置４７、逆止め弁４８、減衰貯槽装置
４９並びに２つの別の電磁弁５０および５１を含
む。制御装置のその他の構成要素は圧力源１、ホ
イール速度センサ１２およびホイールブレーキシ
リンダ１６である。さらに装置は数本の圧力ライ
ンを具備する。この実施例では、圧力源１は流体
貯槽３と、高いガス圧に加圧されたチヤンバ３２
とを含む。分離装置４７はたとえばダイアフラム
またはこれと同等の別の構成部材であれば良く、
前述の媒質の間に挿入されている。
第３図のブレーキスリツプ制御装置は次のよう
な動作モードを特徴とする。図示されているよう
に電磁弁５０および５１が不作動位置にあると
き、ブレーキペダル７に作用する力によりマスタ
ブレーキシリンダ３８内で発生したブレーキ圧力
は電磁弁５０および５１を介して直接ホイールブ
レーキシリンダ１６へ伝達される。電子制御ユニ
ツト（図示せず）が自動車の車輪８において一定
のスイツチ閾値を越える許容しえないほど高いス
リツプ値を検出すると、適切な電気制御指令によ
り電磁弁５０および５１がホイールブレーキシリ
ンダ１６がマスタブレーキシリンダ３８から隔離
される中央位置を占めるようになり、その結果ホ
イールブレーキシリンダの圧力はマスタブレーキ
シリンダの圧力とは無関係に一定に保持される。
マスタブレーキシリンダ３８内の圧力が増しても
ホイールブレーキシリンダの圧力に影響を及ぼさ
ない。電子制御ユニツトが指令「圧力を増せ」を
発すると、電磁弁５０は不作動位置へ戻る。信号
「圧力を低下せよ」を発生すると、電磁弁５０は
次の位置を占める。そこでホイールブレーキシリ
ンダの圧力は車輪８を確実に再始動させる値まで
降下する。この値の大きさは減衰貯槽装置４９の
容量と圧力特性により決定される。車輪８のこの
サイクルと共に電子制御ユニツトは信号「圧力を
増せ」を発し、適切な信号が電磁弁５１に送ら
れ、この電磁弁がホイールブレーキシリンダ１６
が圧力調整器４１に連結される位置を取り、その
ため圧力源１から圧力が電磁弁５１を介してホイ
ールブレーキシリンダ１６内へ受容され、ホイー
ルブレーキシリンダの圧力が増す結果となる。
な動作モードを特徴とする。図示されているよう
に電磁弁５０および５１が不作動位置にあると
き、ブレーキペダル７に作用する力によりマスタ
ブレーキシリンダ３８内で発生したブレーキ圧力
は電磁弁５０および５１を介して直接ホイールブ
レーキシリンダ１６へ伝達される。電子制御ユニ
ツト（図示せず）が自動車の車輪８において一定
のスイツチ閾値を越える許容しえないほど高いス
リツプ値を検出すると、適切な電気制御指令によ
り電磁弁５０および５１がホイールブレーキシリ
ンダ１６がマスタブレーキシリンダ３８から隔離
される中央位置を占めるようになり、その結果ホ
イールブレーキシリンダの圧力はマスタブレーキ
シリンダの圧力とは無関係に一定に保持される。
マスタブレーキシリンダ３８内の圧力が増しても
ホイールブレーキシリンダの圧力に影響を及ぼさ
ない。電子制御ユニツトが指令「圧力を増せ」を
発すると、電磁弁５０は不作動位置へ戻る。信号
「圧力を低下せよ」を発生すると、電磁弁５０は
次の位置を占める。そこでホイールブレーキシリ
ンダの圧力は車輪８を確実に再始動させる値まで
降下する。この値の大きさは減衰貯槽装置４９の
容量と圧力特性により決定される。車輪８のこの
サイクルと共に電子制御ユニツトは信号「圧力を
増せ」を発し、適切な信号が電磁弁５１に送ら
れ、この電磁弁がホイールブレーキシリンダ１６
が圧力調整器４１に連結される位置を取り、その
ため圧力源１から圧力が電磁弁５１を介してホイ
ールブレーキシリンダ１６内へ受容され、ホイー
ルブレーキシリンダの圧力が増す結果となる。
圧力調整器４１はマスタブレーキシリンダ３８
と連通している。これは電磁弁５１に通じるライ
ンに圧力源１から到達する高圧を低下させるとい
う特徴を有する減圧弁として公知である種類のも
のであるが、この高圧の大きさはマスタシリンダ
の圧力の大きさと同様である。そのため自動車の
運転手によりブレーキペダル７においてあらかじ
め定められたブレーキ圧力をブレーキ圧力制御動
作中に実質的に越えることのないように保証して
いる。
と連通している。これは電磁弁５１に通じるライ
ンに圧力源１から到達する高圧を低下させるとい
う特徴を有する減圧弁として公知である種類のも
のであるが、この高圧の大きさはマスタシリンダ
の圧力の大きさと同様である。そのため自動車の
運転手によりブレーキペダル７においてあらかじ
め定められたブレーキ圧力をブレーキ圧力制御動
作中に実質的に越えることのないように保証して
いる。
この圧力増大により再びスリツプ値が高くなる
と制御動作が再び開始される。
と制御動作が再び開始される。
ブレーキ動作の後マスタブレーキシリンダ３８
内の圧力が消失すると、減衰貯槽装置４９により
圧力源１から来る流体が逆止め弁４８、マスタブ
レーキシリンダ３８および貯槽３９を介して、流
体が使用された後圧力源１の流体を取入れる低圧
アキユムレータ４０へ供給される。圧力源１には
光学信号および／または音響信号発信装置との組
合わせにより圧力源１の使用状態に関する情報を
供給する圧力作動式スイツチ４５が接続されてい
る。
内の圧力が消失すると、減衰貯槽装置４９により
圧力源１から来る流体が逆止め弁４８、マスタブ
レーキシリンダ３８および貯槽３９を介して、流
体が使用された後圧力源１の流体を取入れる低圧
アキユムレータ４０へ供給される。圧力源１には
光学信号および／または音響信号発信装置との組
合わせにより圧力源１の使用状態に関する情報を
供給する圧力作動式スイツチ４５が接続されてい
る。
前述のことから、低圧アキユムレータ４０が流
体貯槽３の内容物が放出されたのと同じ程度に充
填されることが明らかとなるであろう。従つて、
圧力源１と低圧アキユムレータ４０は圧力源１が
空になつた後に交換すべきである。この交換は第
３図の取り外し可能なカツプリング４２および４
３により行なわれる。
体貯槽３の内容物が放出されたのと同じ程度に充
填されることが明らかとなるであろう。従つて、
圧力源１と低圧アキユムレータ４０は圧力源１が
空になつた後に交換すべきである。この交換は第
３図の取り外し可能なカツプリング４２および４
３により行なわれる。
第４図によれば、圧力源１と低圧アキユムレー
タ４０は共通のハウジング５２の中に配設され、
２つの別個の取り外し可能なカツプリング４２お
よび４３の代わりに２本のライン通路を備えた共
通の取り外し可能なカツプリング５３が使用され
ている。
タ４０は共通のハウジング５２の中に配設され、
２つの別個の取り外し可能なカツプリング４２お
よび４３の代わりに２本のライン通路を備えた共
通の取り外し可能なカツプリング５３が使用され
ている。
先に挙げた実施例の圧力制御ユニツトを第５図
に示されているように個々の圧力制御ユニツト５
ａ，５ｂ，５ｃおよび５ｄに細分し、その結果と
して圧力制御装置とホイールブレーキシリンダ１
６，１７，１８および１９との間の圧力ライン５
５ａ，５５ｂ，５５ｃおよび５５ｄをきわめて短
くすれば、前述のブレーキスリツプ制御装置にお
いてさらに別の利点を得ることができよう。ライ
ン５５ａ，５５ｂ，５５ｃおよび５５ｄを完全に
不要にするためホイールブレーキシリンダ１６，
１７，１８および１９を関連する個々の圧力制御
ユニツト５ａ，５ｂ，５ｃおよび５ｄと一体に形
成する場合もあるが、このような場合は限られて
いる。この場合、次に挙げるラインが各々のホイ
ールブレーキシリンダ１６，１７，１８および１
９に通じている。圧力源１からはライン３０が、
ブレーキブースタ６からはライン５４が出てお
り、戻し貯槽５６にはライン５７が通じ、電子制
御ユニツト４からは電気線路２４が出る。３本の
圧力ラインを組合わせて多重ラインを形成しても
良い。さらに、電気線路２４をこの多重ラインに
一体に組込んでも良い。ブレーキ圧力制御動作の
場合に不必要にエネルギーを消費するライン５５
ａ，５５ｂ，５５ｃおよび５５ｄの長さを短縮す
るか、またはこれらを省略することにより、圧力
源１の必要な貯蔵容量について一定数のブレーキ
圧力サイクルで資材を削減することができる。
に示されているように個々の圧力制御ユニツト５
ａ，５ｂ，５ｃおよび５ｄに細分し、その結果と
して圧力制御装置とホイールブレーキシリンダ１
６，１７，１８および１９との間の圧力ライン５
５ａ，５５ｂ，５５ｃおよび５５ｄをきわめて短
くすれば、前述のブレーキスリツプ制御装置にお
いてさらに別の利点を得ることができよう。ライ
ン５５ａ，５５ｂ，５５ｃおよび５５ｄを完全に
不要にするためホイールブレーキシリンダ１６，
１７，１８および１９を関連する個々の圧力制御
ユニツト５ａ，５ｂ，５ｃおよび５ｄと一体に形
成する場合もあるが、このような場合は限られて
いる。この場合、次に挙げるラインが各々のホイ
ールブレーキシリンダ１６，１７，１８および１
９に通じている。圧力源１からはライン３０が、
ブレーキブースタ６からはライン５４が出てお
り、戻し貯槽５６にはライン５７が通じ、電子制
御ユニツト４からは電気線路２４が出る。３本の
圧力ラインを組合わせて多重ラインを形成しても
良い。さらに、電気線路２４をこの多重ラインに
一体に組込んでも良い。ブレーキ圧力制御動作の
場合に不必要にエネルギーを消費するライン５５
ａ，５５ｂ，５５ｃおよび５５ｄの長さを短縮す
るか、またはこれらを省略することにより、圧力
源１の必要な貯蔵容量について一定数のブレーキ
圧力サイクルで資材を削減することができる。
本発明の原理を特定の装置に関連して説明した
が、この説明が単に例として行なわれたものであ
り、本発明の範囲をその目的および添付の特許請
求の範囲において述べたように限定するものでは
ないことを明確に理解すべきである。
が、この説明が単に例として行なわれたものであ
り、本発明の範囲をその目的および添付の特許請
求の範囲において述べたように限定するものでは
ないことを明確に理解すべきである。
本発明の圧力供給装置は、パワーステアリング
ポンプを兼用していないのでパワーステアリング
機能に全く影響を与えない。また、膨張率の大き
い媒質を介して駆動装置により貯槽内の圧力流体
を加圧して圧力制御ユニツトに送るようにしてい
るのでポンプやアキユムレータを必要としない。
従つて安価になる。
ポンプを兼用していないのでパワーステアリング
機能に全く影響を与えない。また、膨張率の大き
い媒質を介して駆動装置により貯槽内の圧力流体
を加圧して圧力制御ユニツトに送るようにしてい
るのでポンプやアキユムレータを必要としない。
従つて安価になる。
第１図は本発明の原理に従つた圧力源を有する
ブレーキスリツプ制御装置の第１実施例のブロツ
ク図；第２図は本発明の原理に従つたいくつかの
並列圧力源を有するブレーキスリツプ制御装置の
第２実施例のブロツク図；第３図は本発明の原理
に従つたブレーキスリツプ制御装置の第３実施例
のブロツク図；第４図は本発明の原理に従つた圧
力源の有利な実施例のブロツク図；及び第５図は
本発明の原理に従つたブレーキスリツプ制御装置
の第４実施例のブロツク図である。 図中符号、１……圧力源、３……流体貯槽、４
……ブレーキスリツプ電子制御ユニツト、５……
圧力制御ユニツト、８，９，１０，１１……自動
車の車輪、１６，１７，１８，１９……ホイール
ブレーキシリンダ、３３……点火装置（駆動装
置）、３４……火工発射薬（媒質）。
ブレーキスリツプ制御装置の第１実施例のブロツ
ク図；第２図は本発明の原理に従つたいくつかの
並列圧力源を有するブレーキスリツプ制御装置の
第２実施例のブロツク図；第３図は本発明の原理
に従つたブレーキスリツプ制御装置の第３実施例
のブロツク図；第４図は本発明の原理に従つた圧
力源の有利な実施例のブロツク図；及び第５図は
本発明の原理に従つたブレーキスリツプ制御装置
の第４実施例のブロツク図である。 図中符号、１……圧力源、３……流体貯槽、４
……ブレーキスリツプ電子制御ユニツト、５……
圧力制御ユニツト、８，９，１０，１１……自動
車の車輪、１６，１７，１８，１９……ホイール
ブレーキシリンダ、３３……点火装置（駆動装
置）、３４……火工発射薬（媒質）。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ ホイールブレーキシリンダ内に必要な制御圧
力を供給するための圧力流体源を具備し、この圧
力流体源はブレーキスリツプ制御装置の圧力制御
ユニツトに連結され、圧力流体を含む貯槽と、前
記貯槽内に配設され、化学反応により急激な流体
膨張をおこす膨張性媒質と、ホイールをロツクし
たブレーキ動作の開始時に、前記スリツプ制御装
置の電子制御ユニツトにより動作されて膨張性媒
質に化学反応をおこさせて前記圧力流体を押圧し
前記圧力制御ユニツトに供給する駆動装置とを具
備するブレーキスリツプ制御装置用圧力供給装
置。 ２ 前記膨張性媒質は火工発射薬であり、且つ前
記駆動装置は前記電子制御ユニツトに接続され、
火工発射薬に点火可能な点火装置であり、この点
火装置は電子制御ユニツトにより駆動されて火工
発射薬に点火し火工発射薬を爆発させる特許請求
の範囲第１項に記載のブレーキスリツプ制御装置
用圧力供給装置。 ３ 前記圧力流体源が複数個設けられ、前記複数
の圧力流体源の各々が順次動作するように前記圧
力制御ユニツトおよび前記電子制御ユニツトに接
続され、前記複数の前記圧力流体源の各々の出力
ラインが前記複数の前記圧力流体源が互いに独立
して作動できるようにする逆止め弁により互いに
隔離されている特許請求の範囲第１項に記載のブ
レーキスリツプ制御装置用圧力供給装置。 ４ 前記媒質は、前記貯槽のチヤンバ内に存在
し、前記圧力流体に作用する非常に加圧された気
体であり、前記駆動装置は前記貯槽と前記制御系
との間に接続され、前記電子制御ユニツトによつ
て作動されて、前記圧力流体を前記圧力制御ユニ
ツトに供給する弁であることを特徴とする特許請
求の範囲第１項に記載のブレーキスリツプ制御装
置用圧力供給装置。 ５ 前記ホイールブレーキシリンダは４本であ
り、且つ前記圧力制御ユニツトは４個であり、
各々前記４本のホイールブレーキシリンダのそれ
ぞれに連結されている特許請求の範囲第１項記載
のブレーキスリツプ制御装置用圧力供給装置。 ６ 前記４つの圧力制御ユニツトは第１圧力ライ
ンにより前記貯槽に、また第２圧力ラインにより
ブレーキアクチユエータに接続され、そして第３
圧力ラインにより前記圧力制御ユニツトとホイー
ルブレーキシリンダとの前記連結を果しており、
前記第１、第２および第３圧力ラインが組合わさ
れて多重ラインを提供する特許請求の範囲第５項
に記載のブレーキスリツプ制御装置用圧力供給装
置。 ７ 前記各圧力制御ユニツトが前記各ホイールブ
レーキシリンダと一体に形成されている特許請求
の範囲第５項に記載のブレーキスリツプ制御装置
用圧力供給装置。
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19803019364 DE3019364A1 (de) | 1980-05-21 | 1980-05-21 | Anordnung zur druckversorgung einer bremsschlupfregelanlage |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5711150A JPS5711150A (en) | 1982-01-20 |
| JPH0215423B2 true JPH0215423B2 (ja) | 1990-04-12 |
Family
ID=6102947
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7733781A Granted JPS5711150A (en) | 1980-05-21 | 1981-05-21 | Pressure feeder for brake slip controller |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4389076A (ja) |
| JP (1) | JPS5711150A (ja) |
| DE (1) | DE3019364A1 (ja) |
| FR (1) | FR2482916B1 (ja) |
| GB (1) | GB2076093B (ja) |
| IT (1) | IT1138780B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03123824U (ja) * | 1990-03-27 | 1991-12-16 |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0110217B1 (de) * | 1982-11-26 | 1988-08-24 | Robert Bosch Gmbh | Hydraulisches Fahrzeugbremssystem |
| JPH06101470B2 (ja) * | 1984-02-03 | 1994-12-12 | アドバンスト・マイクロ・ディバイシズ・インコ−ポレ−テッド | スロット内に形成されたバイポーラトランジスタからなる能動要素を有する集積回路装置 |
| US4745087A (en) * | 1987-01-13 | 1988-05-17 | Advanced Micro Devices, Inc. | Method of making fully self-aligned bipolar transistor involving a polysilicon collector contact formed in a slot with an oxide sidewall |
| GB8812049D0 (en) * | 1988-05-21 | 1988-06-22 | Lucas Ind Plc | Improvements in hydraulic anti-lock braking systems for vehicles |
| US5009066A (en) * | 1989-11-13 | 1991-04-23 | General Motors Corporation | Automotive power steering system |
| JP3473209B2 (ja) * | 1995-08-31 | 2003-12-02 | アイシン精機株式会社 | 圧力装置 |
| DE102004052352B3 (de) * | 2004-10-28 | 2006-06-22 | Daimlerchrysler Ag | Bremskreislauf |
| DE102004059649A1 (de) * | 2004-12-10 | 2006-06-14 | Robert Bosch Gmbh | Druckmittelbetätigbare Fahrzeugbremsanlage und Verfahren zur Ansteuerung einer druckmittelbetätigbaren Fahrzeugbremsanlage |
| DE102007036261A1 (de) * | 2007-08-02 | 2009-02-19 | Robert Bosch Gmbh | Bremssystem für ein Fahrzeug und Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems für ein Fahrzeug |
| DE102007059374A1 (de) | 2007-12-10 | 2009-06-18 | Volkswagen Ag | Fahrzeugbremsanlage mit pyrotechnischem Druckgenerator |
| US20110060510A1 (en) * | 2009-09-10 | 2011-03-10 | Jaguar Cars, Limited | Systems and Methods for Increasing Brake Pressure |
| DE102010002429B4 (de) * | 2010-02-26 | 2017-05-18 | Robert Bosch Gmbh | Hydraulisches Bremssystem und Verfahren zum Betreiben eines hydraulischen Bremssystems |
| DE102021210445A1 (de) | 2021-09-20 | 2023-03-23 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren zum automatischen Durchführen eines Bremsvorgangs bei einem Fehlerfall eines Bremssystems, sowie elektronisches Fahrzeugsicherheitssystem und Fahrzeug |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2814363A (en) * | 1954-08-18 | 1957-11-26 | Phillips Roy | Safety hitch for trailers |
| US2860736A (en) * | 1956-01-18 | 1958-11-18 | Talco Engineering Co Inc | Cartridge actuated brakes |
| DE1655449B2 (de) * | 1967-09-26 | 1974-01-03 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Vorrichtung zum Verhindern des Blockierens eines Fahrzeugrades mit einer hydraulischen Bremsanlage |
| US3861712A (en) * | 1970-12-28 | 1975-01-21 | Nissan Motor | Apparatus for deflating an inflatable occupant restraint device |
| DE2137904C2 (de) * | 1971-07-29 | 1982-07-15 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage |
| FR2222253B1 (ja) * | 1973-03-19 | 1976-05-21 | Dba | |
| DE2343865C3 (de) * | 1973-08-31 | 1980-08-28 | Bayern-Chemie Gesellschaft Fuer Flugchemische Antriebe Mbh, 8261 Aschau | Notbremseinrichtung für Fahrzeuge |
| FR2402556A1 (fr) * | 1977-09-09 | 1979-04-06 | Dba | Systeme de freinage antipatinant comportant un dispositif de realimentation de fluide et dispositif de realimentation pour un tel systeme |
| FR2431943A1 (fr) * | 1978-07-24 | 1980-02-22 | Ferodo Sa | Circuit de freinage hydraulique pour vehicule automobile |
-
1980
- 1980-05-21 DE DE19803019364 patent/DE3019364A1/de active Granted
-
1981
- 1981-04-14 GB GB8111811A patent/GB2076093B/en not_active Expired
- 1981-04-17 US US06/255,123 patent/US4389076A/en not_active Expired - Lifetime
- 1981-05-20 FR FR8110013A patent/FR2482916B1/fr not_active Expired
- 1981-05-21 IT IT21878/81A patent/IT1138780B/it active
- 1981-05-21 JP JP7733781A patent/JPS5711150A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03123824U (ja) * | 1990-03-27 | 1991-12-16 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2482916A1 (fr) | 1981-11-27 |
| GB2076093A (en) | 1981-11-25 |
| IT8121878A0 (it) | 1981-05-21 |
| US4389076A (en) | 1983-06-21 |
| GB2076093B (en) | 1984-07-25 |
| DE3019364A1 (de) | 1981-11-26 |
| FR2482916B1 (fr) | 1986-12-12 |
| JPS5711150A (en) | 1982-01-20 |
| DE3019364C2 (ja) | 1988-11-03 |
| IT1138780B (it) | 1986-09-17 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH0215423B2 (ja) | ||
| JP4350947B2 (ja) | 自動車用電気油圧式ブレーキ装置 | |
| US5791750A (en) | Arrangement for preventing a vehicle from rolling away | |
| US20100244547A1 (en) | Brake equipment for a land vehicle | |
| US20150061362A1 (en) | Brake control apparatus | |
| EP3164307B1 (en) | Method for piloting a braking system of a vehicle, braking system and vehicle comprising such a braking system | |
| CN101712317B (zh) | 用于混合动力车辆的制动系统 | |
| JP2016203906A (ja) | 車両用ブレーキ装置 | |
| JPS63166648A (ja) | 車輌用のアンチロック制動装置 | |
| JPS60255557A (ja) | 自動車用ブレーキシステム | |
| JPS6112461A (ja) | ブレーキ装置 | |
| JPH02220954A (ja) | 自動車用流体ブレーキ回路 | |
| JP4659434B2 (ja) | 車両ブレーキ装置の制御方法および装置 | |
| JPH0891169A (ja) | 車両の総合制御装置 | |
| JP3275357B2 (ja) | ブレーキ装置 | |
| KR101206783B1 (ko) | 차량의 전자 제어 장치 | |
| JPH0382655A (ja) | 流体ブレーキ回路 | |
| EP0260046A2 (en) | Improvements in hydraulic braking systems for vehicles | |
| JP5715382B2 (ja) | 車両用ブレーキシステム | |
| GB2367870A (en) | Airbag or crash sensor activation of push-through backup mode in electro-hydraulic (EHB) braking systems | |
| JPH05310118A (ja) | 車両のブレ−キ装置 | |
| JP3722234B2 (ja) | 車両の総合制御装置の故障処理方法 | |
| JP5602596B2 (ja) | 車両用ブレーキシステム | |
| JP2887736B2 (ja) | ブレーキアクチュエータ及びブレーキアクチュエータ制御装置 | |
| RU2179936C2 (ru) | Устройство для аварийного торможения транспортного средства |