JPS60255557A - 自動車用ブレーキシステム - Google Patents
自動車用ブレーキシステムInfo
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- JPS60255557A JPS60255557A JP60103638A JP10363885A JPS60255557A JP S60255557 A JPS60255557 A JP S60255557A JP 60103638 A JP60103638 A JP 60103638A JP 10363885 A JP10363885 A JP 10363885A JP S60255557 A JPS60255557 A JP S60255557A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/44—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
- B60T8/446—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems replenishing the released brake fluid volume via the master cylinder
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/12—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
- B60T13/14—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using accumulators or reservoirs fed by pumps
- B60T13/142—Systems with master cylinder
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
- B60T8/92—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action
- B60T8/94—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action on a fluid pressure regulator
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- Regulating Braking Force (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
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Description
【発明の詳細な説明】
「発明の技術分野」
この発明は、圧力媒体管路を介してホイールブレーキに
接続された圧力伝達器と、個々の車輪又はグループ毎の
車輪のブレーキ性能、即ちブレーキ効果又はブレーキ圧
を直接又は間接に検出するセンサと、ホイールブレーキ
に導かれる圧力媒体 ′管路の１つ又は幾つかに配置さ
れ、１つの切換位置において圧力媒体の流れを遮断する
制御可能な分離弁を備えてなる自動車用にブレーキシス
テムに関する。
接続された圧力伝達器と、個々の車輪又はグループ毎の
車輪のブレーキ性能、即ちブレーキ効果又はブレーキ圧
を直接又は間接に検出するセンサと、ホイールブレーキ
に導かれる圧力媒体 ′管路の１つ又は幾つかに配置さ
れ、１つの切換位置において圧力媒体の流れを遮断する
制御可能な分離弁を備えてなる自動車用にブレーキシス
テムに関する。
糸路が破損した場合即ち漏れが生じた場合にでもブレー
キシステムの一部のみが故障するように、ブレーキ圧伝
達器から個々のホイールブレーキへの圧力媒体管路を２
つ又は幾つかの液圧的に分離されたブレーキ回路に分割
することが多くの国において公知公用であり、更には法
律によって規定されている。このような故障の場合にお
いて、関係のあるブレーキ回路の故障は流体リザーバ即
ち流体リザーバの室内の液面が降下することにより、フ
ロート又は同様な手段によって示され、これにより、運
転者はブレーキシステムが故障しブレーキ効果が損われ
た状態では走行することができないが、しかし最寄りの
自動車修理所までは走行することができる。
キシステムの一部のみが故障するように、ブレーキ圧伝
達器から個々のホイールブレーキへの圧力媒体管路を２
つ又は幾つかの液圧的に分離されたブレーキ回路に分割
することが多くの国において公知公用であり、更には法
律によって規定されている。このような故障の場合にお
いて、関係のあるブレーキ回路の故障は流体リザーバ即
ち流体リザーバの室内の液面が降下することにより、フ
ロート又は同様な手段によって示され、これにより、運
転者はブレーキシステムが故障しブレーキ効果が損われ
た状態では走行することができないが、しかし最寄りの
自動車修理所までは走行することができる。
ホイールブレーキの数及びこのホイールブレーキの配置
、即ちホイールブレーキが前車軸又は後車軸に配置され
るかに起因して、故障によって生起されるブレーキ効果
の変化及び減少により危険な状況が引き起こされる。何
故なら、自動車の停止距離が長くなり、又はその走行安
定性が不均一なブレーキ効果の結果として危険な状態に
さもされるからである。個れによる不具合は個々のホイ
ールブレーキに導かれる液圧的に分離されている管路に
より軽減されるけれども、このような不具合の解決法で
は製造の手間及び費用を考慮すると、実際上２個又は最
大３個のブレーキ回路を設けることに制限される。これ
により、最大の手間及び費用にも拘らず、幾つかの車輪
のホイールブレーキは最大３個のブレーキ回路の場合で
さえも同時に故障することになる。
、即ちホイールブレーキが前車軸又は後車軸に配置され
るかに起因して、故障によって生起されるブレーキ効果
の変化及び減少により危険な状況が引き起こされる。何
故なら、自動車の停止距離が長くなり、又はその走行安
定性が不均一なブレーキ効果の結果として危険な状態に
さもされるからである。個れによる不具合は個々のホイ
ールブレーキに導かれる液圧的に分離されている管路に
より軽減されるけれども、このような不具合の解決法で
は製造の手間及び費用を考慮すると、実際上２個又は最
大３個のブレーキ回路を設けることに制限される。これ
により、最大の手間及び費用にも拘らず、幾つかの車輪
のホイールブレーキは最大３個のブレーキ回路の場合で
さえも同時に故障することになる。
また、液圧的に互いに分離された２個のブレーキ回路に
各車輪つまり各ホイールブレーキを接続してなる従来技
術の解決手段はまた高価であり、１つのブレーキ回路が
故障した場合に、ブレーキ効果の危険な低下を招くこと
になる。
各車輪つまり各ホイールブレーキを接続してなる従来技
術の解決手段はまた高価であり、１つのブレーキ回路が
故障した場合に、ブレーキ効果の危険な低下を招くこと
になる。
「発明の目、的」
この発明の目的は、簡単な手段つまり僅かな製造の手間
でもって、何よりも第１に、１つの車輪若しくは可能な
限り少ない車輪への圧力媒体管路の漏れ、糸路の破損又
は同様な故障を制限することができる自動車用ブレーキ
システムを提供することにある。
でもって、何よりも第１に、１つの車輪若しくは可能な
限り少ない車輪への圧力媒体管路の漏れ、糸路の破損又
は同様な故障を制限することができる自動車用ブレーキ
システムを提供することにある。
このようなこの発明の目的は、この種のブレーキシステ
ムを更に改良することにより、非常に簡単にして且つ技
術的な進歩を有して達成される。
ムを更に改良することにより、非常に簡単にして且つ技
術的な進歩を有して達成される。
この発明のブレーキシステムはモニタ回路又はモニタ装
置を備えている。このモニタ回路にはセンサからの信号
が伝達可能となっており、このセンサ信号によって１つ
のホイールブレーキの故障又はそのホイールブレーキの
圧力の損失がブレーキの作動時に示され、でして、セン
サの信号は故障の場合、故障したホイールブレーキに導
かれる圧力媒体管路の分離弁を圧力媒体の流れを遮断す
る切換位置に自動的に切換える。
置を備えている。このモニタ回路にはセンサからの信号
が伝達可能となっており、このセンサ信号によって１つ
のホイールブレーキの故障又はそのホイールブレーキの
圧力の損失がブレーキの作動時に示され、でして、セン
サの信号は故障の場合、故障したホイールブレーキに導
かれる圧力媒体管路の分離弁を圧力媒体の流れを遮断す
る切換位置に自動的に切換える。
分離弁は、この弁が閉じられるときに、ブレーキ圧伝達
器からホイールブレーキシリンダ間の部位のモニタリン
グが可能となるように、また、概して長くその部位内に
腐蝕の危険性を有している圧力媒体管路の漏れが伯のホ
イールブレーキに影響を及ぼすことがないように、ブレ
ーキ圧伝達器内又はこのブレーキ圧伝達器に可能な限り
近接して位置付けられるのが好ましい。
器からホイールブレーキシリンダ間の部位のモニタリン
グが可能となるように、また、概して長くその部位内に
腐蝕の危険性を有している圧力媒体管路の漏れが伯のホ
イールブレーキに影響を及ぼすことがないように、ブレ
ーキ圧伝達器内又はこのブレーキ圧伝達器に可能な限り
近接して位置付けられるのが好ましい。
この発明の好適する実施例によれば、センサは電気的又
は電磁的に測定するピックアップユニットとして構成さ
れ、このビックアップユニツ１〜は例えば組合された車
輪の回転速度に比例した周波数の信号を発生する。一方
、トルク測定要素としてのセンサは例えばホイルストレ
インゲージであって、このホイルストレインゲージはモ
ニタされる車輪に配置される。これらセンサは測定回路
即ちブリッジ回路と組合されて、ブレーキトルク即ちブ
レーキパワーに比例した電気信号を発生し、この電気信
号はモニタ回路に伝達される。ホイールブレーキのブレ
ーキ圧を直接に測定するには圧力センサが適している。
は電磁的に測定するピックアップユニットとして構成さ
れ、このビックアップユニツ１〜は例えば組合された車
輪の回転速度に比例した周波数の信号を発生する。一方
、トルク測定要素としてのセンサは例えばホイルストレ
インゲージであって、このホイルストレインゲージはモ
ニタされる車輪に配置される。これらセンサは測定回路
即ちブリッジ回路と組合されて、ブレーキトルク即ちブ
レーキパワーに比例した電気信号を発生し、この電気信
号はモニタ回路に伝達される。ホイールブレーキのブレ
ーキ圧を直接に測定するには圧力センサが適している。
この発明の更に好適する実施例において、１つのホイー
ルブレーキの故障は、自動車の速度若しくは相似的な参
照速度を考慮して、センサ信号を論理的に結合するか及
び／又は個々の車輪の回転状態を比較することで認識さ
れる。
ルブレーキの故障は、自動車の速度若しくは相似的な参
照速度を考慮して、センサ信号を論理的に結合するか及
び／又は個々の車輪の回転状態を比較することで認識さ
れる。
この発明の好適する他の実施例によれば、ブレーキシス
テムがスリップ制御形ブレーキシステムとして構成され
、そして、スリップ制御のため、制御されるホイールブ
レーキに導かれる圧力媒体管路に多方向切換え弁が介挿
され、この多方向切換え弁が１つのホイールブレーキが
故障した場合に、１つの切換位置で圧力媒体の流れを遮
断すると同時に、モニタ回路又はモニタ装置と組合され
て分離弁として機能するとき、従来技術のシステムと比
較してやや付加的な労力を必要とする。
テムがスリップ制御形ブレーキシステムとして構成され
、そして、スリップ制御のため、制御されるホイールブ
レーキに導かれる圧力媒体管路に多方向切換え弁が介挿
され、この多方向切換え弁が１つのホイールブレーキが
故障した場合に、１つの切換位置で圧力媒体の流れを遮
断すると同時に、モニタ回路又はモニタ装置と組合され
て分離弁として機能するとき、従来技術のシステムと比
較してやや付加的な労力を必要とする。
このようなシステムの１つの実施例において、個々の車
輪の回転状態を検出するためにホイールセンサが設けら
れており、このホイールセンサによって発生される信号
はブレーキスリップ制御のための切換回路を介して直接
もしくは間接のいずれかでモニタ回、路に伝達される。
輪の回転状態を検出するためにホイールセンサが設けら
れており、このホイールセンサによって発生される信号
はブレーキスリップ制御のための切換回路を介して直接
もしくは間接のいずれかでモニタ回、路に伝達される。
これら信号が論理的に結合されると、１つのホイールブ
レーキの故障又はモニタされる圧力媒体管路の故障によ
って生起される圧力の損失を認識することができる。
レーキの故障又はモニタされる圧力媒体管路の故障によ
って生起される圧力の損失を認識することができる。
そして、この発明によれば、このようなスリップ制御形
ブレーキシステムはモニタされるホイールブレーキに導
かれる圧力媒体管路に圧力センサを付加的に設けてなり
、この圧力センサによって発生された信号はブレーキス
リップ制御の為に、圧力モニタ回路及び／又は切換回路
に再び伝達可能となっている。
ブレーキシステムはモニタされるホイールブレーキに導
かれる圧力媒体管路に圧力センサを付加的に設けてなり
、この圧力センサによって発生された信号はブレーキス
リップ制御の為に、圧力モニタ回路及び／又は切換回路
に再び伝達可能となっている。
さらにまた、この発明によれば、自動車のストップライ
トスイッチによってモニタ回路又はモニタ装置を切換え
ることかでざる。
トスイッチによってモニタ回路又はモニタ装置を切換え
ることかでざる。
最後に、この発明の範囲内では、スリップ制御作動中に
おけるブレーキ圧解除局面又はブレーキスリップ制御の
全局面において、モニタ回路又はモニタ装置を機能させ
ないことが望まれる。
おけるブレーキ圧解除局面又はブレーキスリップ制御の
全局面において、モニタ回路又はモニタ装置を機能させ
ないことが望まれる。
非常に簡単な手段及びその主要部に為にスリップ制御形
ブレーキシステムにおいてとにかく必要な補助手段でも
って、圧力媒体管路の漏れによって引起こされる圧力損
失が生じた場合、提案される発明性を有する機構により
非常に大きなブレーキ効果が得られる。何故なら、圧力
損失が生じる多くの場合において、１つのホイールブレ
ーキのみが悪影響を受けて機能しないからである。多く
の場合において、この発明にとっては、安全上必要性で
ある液圧的に分離されたブレーキ回路の数を減少させる
ことができ、例えば、安全性を損うことなく、つまり、
故障の場合充分なブレーキ効果を確保するに対して危険
を伴うことなく、タンデムマスタシリンダの代わりにシ
ングルマスクシリンダを用いることが出来る。
ブレーキシステムにおいてとにかく必要な補助手段でも
って、圧力媒体管路の漏れによって引起こされる圧力損
失が生じた場合、提案される発明性を有する機構により
非常に大きなブレーキ効果が得られる。何故なら、圧力
損失が生じる多くの場合において、１つのホイールブレ
ーキのみが悪影響を受けて機能しないからである。多く
の場合において、この発明にとっては、安全上必要性で
ある液圧的に分離されたブレーキ回路の数を減少させる
ことができ、例えば、安全性を損うことなく、つまり、
故障の場合充分なブレーキ効果を確保するに対して危険
を伴うことなく、タンデムマスタシリンダの代わりにシ
ングルマスクシリンダを用いることが出来る。
［発明の実施例コ
第１図に示されたブレーキシステムは、ペダル作動形の
ブレーキ液圧伝達器１と、補助エネルギ源２と、電子コ
ントローラ３と、弁ブロック４とからなっている。一方
においては、弁ブロック４を介して２本のブレーキ圧導
管５．６が左前輪ＶＬ、右前輪ＶＲ，右後輪ＨＲ及び左
後輪ＨＬの夫々のホイールブレーキにダイヤゴナル式に
接続・されている。そして、付加えれば、弁ブロック４
が開弁されると即ち切換えられると、ホイールブレーキ
即ち個々のホイールブレーキシリンダからの圧力媒体を
戻り管路７を介してリザーバ８に戻すことができる。弁
ブロック４の他に、３ボ一ト２位置の方向切換弁いわゆ
る主弁９が備えられており、この主弁９は制御作動の場
合において、図示されている補助エネンルギ源２又は動
的液圧回路のいずれかから直接ブレーキ圧伝達器１に圧
力媒体を供給することができる。
ブレーキ液圧伝達器１と、補助エネルギ源２と、電子コ
ントローラ３と、弁ブロック４とからなっている。一方
においては、弁ブロック４を介して２本のブレーキ圧導
管５．６が左前輪ＶＬ、右前輪ＶＲ，右後輪ＨＲ及び左
後輪ＨＬの夫々のホイールブレーキにダイヤゴナル式に
接続・されている。そして、付加えれば、弁ブロック４
が開弁されると即ち切換えられると、ホイールブレーキ
即ち個々のホイールブレーキシリンダからの圧力媒体を
戻り管路７を介してリザーバ８に戻すことができる。弁
ブロック４の他に、３ボ一ト２位置の方向切換弁いわゆ
る主弁９が備えられており、この主弁９は制御作動の場
合において、図示されている補助エネンルギ源２又は動
的液圧回路のいずれかから直接ブレーキ圧伝達器１に圧
力媒体を供給することができる。
ブレーキ圧伝達器１は、液圧ブレーキパワーブースタ１
０と、シングル形のマスクシリンダ１１からなっている
。矢印Ｆで示されるようにペダル１２に踏込み力が加え
られることによりブレーキシステムが作動されると、踏
込み力Ｆに比例し且つ補助エネンルギ源２の圧力によっ
て増圧されたブレーキ圧がブレーキ圧導管５．６に生起
される。
０と、シングル形のマスクシリンダ１１からなっている
。矢印Ｆで示されるようにペダル１２に踏込み力が加え
られることによりブレーキシステムが作動されると、踏
込み力Ｆに比例し且つ補助エネンルギ源２の圧力によっ
て増圧されたブレーキ圧がブレーキ圧導管５．６に生起
される。
更に、ブレーキ圧導管６は動的ブレーキ回路の一部とし
て構成されており、ブレーキ圧導管５は静的ブレーキ回
路の一部を構成している。しかしながら、如何なる場合
でも、つまりブレーキ圧導管５からリザーバ８に圧力媒
体が流出する場合においても、マスクシリンダ１１のパ
ワー室１５内にある最少の容量を保持するため、スリッ
プ制御中、ブレーキ圧導管５内には補助エネンルギ源２
から主弁９及びカップ内に組込まれた逆止弁１３を介し
て制御された圧力媒体が供給される。逆止弁１３はマス
クシリンダ１１の周辺に配置されている。
て構成されており、ブレーキ圧導管５は静的ブレーキ回
路の一部を構成している。しかしながら、如何なる場合
でも、つまりブレーキ圧導管５からリザーバ８に圧力媒
体が流出する場合においても、マスクシリンダ１１のパ
ワー室１５内にある最少の容量を保持するため、スリッ
プ制御中、ブレーキ圧導管５内には補助エネンルギ源２
から主弁９及びカップ内に組込まれた逆止弁１３を介し
て制御された圧力媒体が供給される。逆止弁１３はマス
クシリンダ１１の周辺に配置されている。
ブレーキ圧伝達器１から各車輪のホイールブレーキに導
かびかれる圧力媒体管路には、休止位置において開位置
に切換えられている分離弁としてのｒｓＯＪ弁（消磁状
態において開位置にある弁を意味する）、つまり弁Ｓ０
１ないし弁Ｓ０４が組込まれている。これら「ＳＯ」弁
は例えば電磁作動の２ポ一ト２位置の開閉弁によって構
成されている。これらｒｓＯＪ弁は電気信号、換言すれ
ば電磁石の励磁によって「閉位ＭＪに切換えられ、これ
により、ホイールブレーキのブレーキ圧が更に増加する
のを防止することができる。
かびかれる圧力媒体管路には、休止位置において開位置
に切換えられている分離弁としてのｒｓＯＪ弁（消磁状
態において開位置にある弁を意味する）、つまり弁Ｓ０
１ないし弁Ｓ０４が組込まれている。これら「ＳＯ」弁
は例えば電磁作動の２ポ一ト２位置の開閉弁によって構
成されている。これらｒｓＯＪ弁は電気信号、換言すれ
ば電磁石の励磁によって「閉位ＭＪに切換えられ、これ
により、ホイールブレーキのブレーキ圧が更に増加する
のを防止することができる。
各ホイールブレーキから戻り管路７への圧力媒体管路に
は、更に２ポ一ト２位置の開閉弁からなる弁ＳＧ１弁乃
至弁ＳＧ４が組込まれている。しかしながら、これら弁
ＳＧＩ乃至ＳＧ４は、ｒｓＧＪによって示されているよ
うに、消磁されたときに閉じられており、その切換えが
なされない限り戻り管路７への圧力媒体管路を閉じてい
る。
は、更に２ポ一ト２位置の開閉弁からなる弁ＳＧ１弁乃
至弁ＳＧ４が組込まれている。しかしながら、これら弁
ＳＧＩ乃至ＳＧ４は、ｒｓＧＪによって示されているよ
うに、消磁されたときに閉じられており、その切換えが
なされない限り戻り管路７への圧力媒体管路を閉じてい
る。
車輪にロッキングが生起されようとすると、このロッキ
ングに対する対抗手段として、消磁されたときに開位置
となり、そして励磁されたときに閉位置となる弁８０１
乃至弁ＳＯ４を介して、公知のようにブレーキ圧が更に
上昇するのを防止でき、又はリザーバ８の圧力レベルに
までブレーキ圧を減少させることができる。
ングに対する対抗手段として、消磁されたときに開位置
となり、そして励磁されたときに閉位置となる弁８０１
乃至弁ＳＯ４を介して、公知のようにブレーキ圧が更に
上昇するのを防止でき、又はリザーバ８の圧力レベルに
までブレーキ圧を減少させることができる。
補助エネルギ源２には電動モータによって駆動される圧
力媒体ポンプ１６と、逆止弁１７と液圧アキュムレータ
１８とを備えている。
力媒体ポンプ１６と、逆止弁１７と液圧アキュムレータ
１８とを備えている。
主弁９、弁ＳＯｌ乃至弁８０４及び弁ＳＧ１乃至ＳＧ４
は電子コントローラ３によって制御される。この電子コ
ントローラ３においては、車輪の回転状態に関する情報
がセンサ１９乃至２０から入力される。電子コントロー
ラ３とセンサ１９乃至２２との間並びに電子コントロー
ラ３と各弁ｓｏｉ乃至ＳＯ４、ＳＧＩ 乃至ＳＧ４．９
．！＝１７）ｆｉｌを夫々接続する信号線は部分的に導
電線の束からなり、第１図においては線によって示され
ている。
は電子コントローラ３によって制御される。この電子コ
ントローラ３においては、車輪の回転状態に関する情報
がセンサ１９乃至２０から入力される。電子コントロー
ラ３とセンサ１９乃至２２との間並びに電子コントロー
ラ３と各弁ｓｏｉ乃至ＳＯ４、ＳＧＩ 乃至ＳＧ４．９
．！＝１７）ｆｉｌを夫々接続する信号線は部分的に導
電線の束からなり、第１図においては線によって示され
ている。
電子コントローラ３は信号を処理及び論理的に結合する
為に、例えばマイクロコンピュータなどのハードワイヤ
ード即ちプログラム可能な電子切換え回路を備えている
。入力信号Ｅｌ乃至Ｅ４、出力信号Ａ１乃至Ａｎ及び信
号装置（矢印方向）もまた記号化して示されている。
為に、例えばマイクロコンピュータなどのハードワイヤ
ード即ちプログラム可能な電子切換え回路を備えている
。入力信号Ｅｌ乃至Ｅ４、出力信号Ａ１乃至Ａｎ及び信
号装置（矢印方向）もまた記号化して示されている。
第１図に図示された実施例において、電子コントローラ
３は更にモニタ回路３′を有している。
３は更にモニタ回路３′を有している。
このモニタ回路３′は電子コントローラ３の電子論理要
素の一部を構成している。センサ１９乃至２２の信号は
直接又は間接的にモニタ回路３−に伝達される。これに
加えて、モニタ回路３′には、例えば不可欠のストップ
ライトスイッチ２３によりブレーキ作動の信号が入力さ
れる。１個のホイールブレーキに故障が生じたというこ
と、即ち、１個の車輪にブレーキ効果の損失が生じたと
いうことは、ブレーキ圧及び／又は他の測定パラメータ
を考慮した上で、この故障した車輪の回転状態を残りの
車輪の回転状態と比較したとき、個々の車輪の回転状態
から直ちに現われる。そのために、圧力媒体のポテンシ
ャルが更に損失されるのを、ｒｓＯＪ弁、又はそのブレ
ーキ回路に配置され消磁されたときに開位置にある弁を
閉じることにより阻止でき、これにより、正常なホイー
ルブレーキの機能即ちブレーキ圧導管５又は６に接続さ
れた第２ホイールブレーキの機能を確保することができ
る。
素の一部を構成している。センサ１９乃至２２の信号は
直接又は間接的にモニタ回路３−に伝達される。これに
加えて、モニタ回路３′には、例えば不可欠のストップ
ライトスイッチ２３によりブレーキ作動の信号が入力さ
れる。１個のホイールブレーキに故障が生じたというこ
と、即ち、１個の車輪にブレーキ効果の損失が生じたと
いうことは、ブレーキ圧及び／又は他の測定パラメータ
を考慮した上で、この故障した車輪の回転状態を残りの
車輪の回転状態と比較したとき、個々の車輪の回転状態
から直ちに現われる。そのために、圧力媒体のポテンシ
ャルが更に損失されるのを、ｒｓＯＪ弁、又はそのブレ
ーキ回路に配置され消磁されたときに開位置にある弁を
閉じることにより阻止でき、これにより、正常なホイー
ルブレーキの機能即ちブレーキ圧導管５又は６に接続さ
れた第２ホイールブレーキの機能を確保することができ
る。
第１図に示されたこの種の２重回路のブレーキシステム
において、圧力媒体の欠乏即ち損失により、直ちに同じ
回路に接続されている第２のホイールブレーキに完全な
故障が引き起こされると、その圧力媒体管路に漏れがあ
る故障したホイールブレーキは、消磁されているとき開
位置にあって２個のホイールブレーキを液圧的に分離す
る「ＳＯ」弁を切換え、続いて消磁されたとき開位置に
あり交互に暫くの間体止位置に復帰するｒｓＯＪ弁を切
換え、更に、ホイールブレーキの反作用をモニタするこ
とにより検知することができる。その後、消磁されたと
き開位置にあり、漏れの生じている圧力媒体管路に配置
されたｒｓＯＪ弁はブレーキ作動が終わるまで、または
、弁が手動で休止位置に切換えられるまで、あるいは故
障が解消されるまで、励磁され続ける。
において、圧力媒体の欠乏即ち損失により、直ちに同じ
回路に接続されている第２のホイールブレーキに完全な
故障が引き起こされると、その圧力媒体管路に漏れがあ
る故障したホイールブレーキは、消磁されているとき開
位置にあって２個のホイールブレーキを液圧的に分離す
る「ＳＯ」弁を切換え、続いて消磁されたとき開位置に
あり交互に暫くの間体止位置に復帰するｒｓＯＪ弁を切
換え、更に、ホイールブレーキの反作用をモニタするこ
とにより検知することができる。その後、消磁されたと
き開位置にあり、漏れの生じている圧力媒体管路に配置
されたｒｓＯＪ弁はブレーキ作動が終わるまで、または
、弁が手動で休止位置に切換えられるまで、あるいは故
障が解消されるまで、励磁され続ける。
１つのブレーキ回路に対して並行に接続されたホイール
ブレーキの接続管路の制限ポイントにより、また、ブレ
ーキが解除されたときブレーキ圧を降下させるために所
定の装置と組合わされる逆止弁により、更に他の手段に
より、並行に配置されたホイールブレーキを有する漏れ
のあるブレーキ系路の反作用は取消されるか、又は必要
なら【ぽ遅らされる。これにより、モニタ回路は漏れ管
路を認識し、その関係のある分離弁を励磁する機会を得
ることができる。
ブレーキの接続管路の制限ポイントにより、また、ブレ
ーキが解除されたときブレーキ圧を降下させるために所
定の装置と組合わされる逆止弁により、更に他の手段に
より、並行に配置されたホイールブレーキを有する漏れ
のあるブレーキ系路の反作用は取消されるか、又は必要
なら【ぽ遅らされる。これにより、モニタ回路は漏れ管
路を認識し、その関係のある分離弁を励磁する機会を得
ることができる。
前述されたこの発明の実施例において、消磁されたとき
に開位置にあるｒｓＯＪ弁即ち井ＳＯ１乃至ＳＯ４はス
リップ制御の為に機能するとともに、同時に１つのホイ
ールブレーキに故障が生じた場合にモニタ回路３−によ
りその圧力媒体管路を遮断する分離弁として働く。又、
車輪の回転状態を検出するセンサ１９乃至２２はスリッ
プ制御の為にとにかく必要であり、この結果、全体とし
てのこの発明のブレーキシステム得るには殆ど最少の付
加的な労力を必要とするのみである。通常のスリップ制
御形ブレーキシステムと比較して、付加的なモニタ回路
３′つまり電気回路３の論理拡張部のみが必要とされる
。
に開位置にあるｒｓＯＪ弁即ち井ＳＯ１乃至ＳＯ４はス
リップ制御の為に機能するとともに、同時に１つのホイ
ールブレーキに故障が生じた場合にモニタ回路３−によ
りその圧力媒体管路を遮断する分離弁として働く。又、
車輪の回転状態を検出するセンサ１９乃至２２はスリッ
プ制御の為にとにかく必要であり、この結果、全体とし
てのこの発明のブレーキシステム得るには殆ど最少の付
加的な労力を必要とするのみである。通常のスリップ制
御形ブレーキシステムと比較して、付加的なモニタ回路
３′つまり電気回路３の論理拡張部のみが必要とされる
。
弁ブロック４、つまりこの弁ブロツク４内に含まれ、消
磁されているとき開位置にある少なくとも弁８０１乃至
Ｓ０４はブレーキ圧伝達器１の近傍に直接位置付けられ
るか、又はブレーキ圧伝達器１と結合された１つの構造
的ユニットとして構成されることが好ましい。このよう
な場合、弁ＳＯｌ乃至８０４のうちの１つの弁、弁ブロ
ック４とホイールブレーキとを接続する液圧ライン全体
及びホイールブレーキ自体の遮断はモニタされ、そして
直接接続されたホイールブレーキのみに故障即ち漏れが
生じるだけである。
磁されているとき開位置にある少なくとも弁８０１乃至
Ｓ０４はブレーキ圧伝達器１の近傍に直接位置付けられ
るか、又はブレーキ圧伝達器１と結合された１つの構造
的ユニットとして構成されることが好ましい。このよう
な場合、弁ＳＯｌ乃至８０４のうちの１つの弁、弁ブロ
ック４とホイールブレーキとを接続する液圧ライン全体
及びホイールブレーキ自体の遮断はモニタされ、そして
直接接続されたホイールブレーキのみに故障即ち漏れが
生じるだけである。
この発明の主題である本質の要素を構成するモニタ回路
をスリップ制御形ブレーキ系路内に組込む場合、ホイー
ルブレーキに故障が生じたとして圧力解除局面がモニタ
回路３′により誤って中断されるのを避けるため、ブレ
ーキスリップ制御が開始されるとき、又はブレーキスリ
ップ制御作動のある局面中、特に圧力解除局面中の期間
にお（為で、モニタ回路３′の機能が働かないようにす
るのが多くの場合好ましい。しかしながら、ブレーキス
リップ制御作動によって生起されるモニタ回路３′の応
答は、また、他の手段つまり、付加的な時間の基準を考
慮し、あるブレーキ局面で、例えばブレーキ作動の開始
に対してモニタ機能を制限することにより安全に阻止さ
れる。
をスリップ制御形ブレーキ系路内に組込む場合、ホイー
ルブレーキに故障が生じたとして圧力解除局面がモニタ
回路３′により誤って中断されるのを避けるため、ブレ
ーキスリップ制御が開始されるとき、又はブレーキスリ
ップ制御作動のある局面中、特に圧力解除局面中の期間
にお（為で、モニタ回路３′の機能が働かないようにす
るのが多くの場合好ましい。しかしながら、ブレーキス
リップ制御作動によって生起されるモニタ回路３′の応
答は、また、他の手段つまり、付加的な時間の基準を考
慮し、あるブレーキ局面で、例えばブレーキ作動の開始
に対してモニタ機能を制限することにより安全に阻止さ
れる。
第２図に図示されたこの発、明の実施例は上述したブレ
ーキシステムとは異なり、圧力センサを使用することで
区別される。この圧力センサは圧力モニタ２４であり、
この圧力モニタ２４はコントローラ２５の論理要素、即
ち、この発明のブレーキシステムのモニタ回路を構成す
るコントローラロジック２５′の一部と結合されている
。
ーキシステムとは異なり、圧力センサを使用することで
区別される。この圧力センサは圧力モニタ２４であり、
この圧力モニタ２４はコントローラ２５の論理要素、即
ち、この発明のブレーキシステムのモニタ回路を構成す
るコントローラロジック２５′の一部と結合されている
。
第１図の実施例に対する変形はブレーキ回路の分割にあ
る。第１図の実施例において選択されたダイヤゴナル式
に分割に対し、右後輪及び左後輪を示す両後輪１−ＩＲ
，ＨＬは動的ブレーキ回路、即ちブースタ回路６に共通
の制御弁５Ｏｈａを介して接続されている。マスクシリ
ンダ１１は左前輪及び右前輪を示す前輪ＶＬ、ＶＲに２
個の独立した制御弁ＳＯ１及びＳ’０２を介して接続さ
れており、これら制御弁ＳＯ１及び８０２は消磁状態に
おいて開位置にある。戻り管路７つまりリザーバ８に導
かれる通路に配置され、消磁されたとき閉位置にある弁
ＳＧ１ 、ＳＧ２．５Ｇｈａは相似的に分割されている
。公知のように、全ての車輪を個々に制御するに対して
、後車軸においてブレーキ圧を共通に制御することは、
弁を節約することができ、また、自動車のブレーキング
動向に何等悪影響を及ぼさないか、又は及ぼすとしても
その悪影響は。
る。第１図の実施例において選択されたダイヤゴナル式
に分割に対し、右後輪及び左後輪を示す両後輪１−ＩＲ
，ＨＬは動的ブレーキ回路、即ちブースタ回路６に共通
の制御弁５Ｏｈａを介して接続されている。マスクシリ
ンダ１１は左前輪及び右前輪を示す前輪ＶＬ、ＶＲに２
個の独立した制御弁ＳＯ１及びＳ’０２を介して接続さ
れており、これら制御弁ＳＯ１及び８０２は消磁状態に
おいて開位置にある。戻り管路７つまりリザーバ８に導
かれる通路に配置され、消磁されたとき閉位置にある弁
ＳＧ１ 、ＳＧ２．５Ｇｈａは相似的に分割されている
。公知のように、全ての車輪を個々に制御するに対して
、後車軸においてブレーキ圧を共通に制御することは、
弁を節約することができ、また、自動車のブレーキング
動向に何等悪影響を及ぼさないか、又は及ぼすとしても
その悪影響は。
比較的僅かである。
第２図の変形例において、１つのホイールブレーキに故
障が生じたことは、即ち圧力媒体管路２６．２７及び２
８の１つに漏れが生じたことは、圧力モニタ２４の圧力
センサによって直接に認識される。圧力モニタ２４は図
中線によって示されている信号線を介してその電気信号
を発生する。
障が生じたことは、即ち圧力媒体管路２６．２７及び２
８の１つに漏れが生じたことは、圧力モニタ２４の圧力
センサによって直接に認識される。圧力モニタ２４は図
中線によって示されている信号線を介してその電気信号
を発生する。
また、信号線は圧力モニタ２４の出力子Ａ１乃至Ａ３と
コントローラ２５．２５−とを接続している。ストップ
ライトスイッチ２３の信号及びスリップ制御信号とこれ
らの信号が結合されると、故障したブレーキ回路に導か
れており消磁されているとき開位置にある３０１．８０
２又は３０ｈａ弁の切換えがなされる。また、この実施
例に６０で、例えば、圧力媒体管路２６及び２７内に圧
力が無いならば、両弁Ｓ０１及び８０２を最初に閉じ、
そしてその後、ブレーキ回路において、弁Ｓ０１又は８
０２が暫くの間開いていることにより生起される誤りを
見付けることが可能となる。この後、故障したブレーキ
回路の分離弁が閉じられる。
コントローラ２５．２５−とを接続している。ストップ
ライトスイッチ２３の信号及びスリップ制御信号とこれ
らの信号が結合されると、故障したブレーキ回路に導か
れており消磁されているとき開位置にある３０１．８０
２又は３０ｈａ弁の切換えがなされる。また、この実施
例に６０で、例えば、圧力媒体管路２６及び２７内に圧
力が無いならば、両弁Ｓ０１及び８０２を最初に閉じ、
そしてその後、ブレーキ回路において、弁Ｓ０１又は８
０２が暫くの間開いていることにより生起される誤りを
見付けることが可能となる。この後、故障したブレーキ
回路の分離弁が閉じられる。
第２図のブレーキシステムにおいて、スリップ制御のた
めにはセンサ１９乃至２２が必要である。
めにはセンサ１９乃至２２が必要である。
しかし、また、モニタつまり液圧回路の漏れを認識する
ためには、僅かに付加的な労力を必要とするけれども、
圧力モニタ２４とホイールセンサ１９乃至２２の信号が
評価され、必要ならば、電気信号を処理し且つ信号を結
合するコントローラが使用される。
ためには、僅かに付加的な労力を必要とするけれども、
圧力モニタ２４とホイールセンサ１９乃至２２の信号が
評価され、必要ならば、電気信号を処理し且つ信号を結
合するコントローラが使用される。
変形例として、ホイールブレーキち圧力センサの代わり
に、ホイルストレインゲージをホイールサスペンション
に設けることができる。また、これらセンサの信号から
、個々のホイールブレーキの故障が推測され、そして、
その圧力媒体管路はモニタ回路により閉じられ゛る。
に、ホイルストレインゲージをホイールサスペンション
に設けることができる。また、これらセンサの信号から
、個々のホイールブレーキの故障が推測され、そして、
その圧力媒体管路はモニタ回路により閉じられ゛る。
第１図はこの発明の一実施例を示すスリップ制御形ブレ
ーキング動向の液圧及び電気回路図、第２図はこの発明
の変形例を示すブレーキシ′ステムの液圧及び電気回路
図である。 ３−．２５′・・・モニタ回路、５，６・・・圧力媒体
管路、１９，２０．２１，２２．２４・・・センサ、２
４．２５−１・・・モニタ装置、８０１．８０２ 。 ＳＧ３ 、 ＳＯ４、５Ｏｈａ・・・分離弁。 出願人代理人 弁理士 鈴江武彦
ーキング動向の液圧及び電気回路図、第２図はこの発明
の変形例を示すブレーキシ′ステムの液圧及び電気回路
図である。 ３−．２５′・・・モニタ回路、５，６・・・圧力媒体
管路、１９，２０．２１，２２．２４・・・センサ、２
４．２５−１・・・モニタ装置、８０１．８０２ 。 ＳＧ３ 、 ＳＯ４、５Ｏｈａ・・・分離弁。 出願人代理人 弁理士 鈴江武彦
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、 圧力媒体管路を介してホイールブレーキに接続さ
れたブレーキ圧伝達器と、個々の車輪又はグループ毎の
車輪のブレーキ効果を直接もしくは間接に検出するセン
サと、ホイールブレーキに導かれる圧力媒体管路の１つ
又は幾つかに配置され、１つの切換位置において、圧力
媒体の流れを遮断する制御可能な分離弁とを備えてなる
自動車用ブレーキシステムにおいて、 センサからの信号が伝達されるとともに、ブレーキの作
動時において１つのホイールブレーキの故障を検知する
ことができるモニタ回路を設け、このモニタ回路は故障
が生じた場合、故障したホイールブレーキに導かれる圧
力媒体管路の分離弁を圧力媒体の流れを遮断する切換位
置に自動的に切換えることを特徴とする自動車用ブレー
キシステム。 ２、 前記センサは電気的又は電磁的に測定するピック
アップユニットであって、このピックアップユニットは
個々の車輪（左右の前輪及び左右の後輪）に位置付けら
れるとともに、その組合わされた車輪の回転状態に相当
する電気信号を発生し、そしてこの電気信号を電子切換
回路に入力することを特徴とする特許請求の範囲第１項
に記載 。 の自動車用ブレーキシステム。 ３、 前記ピックアップユニットは組合わされ一一一） た車輪の回転速度に比例した周波数の信号を発生するこ
とを特徴とする特許請求の範囲第２項に記載の自動車用
ブレーキシステム。 ４、 前記センサは測定回路と一緒に車輪に配置された
トルク測定要素であって、このトルク測定要素は組合わ
された車輪のブレーキトルクに比例した電気信号を発生
し、そしてこの電気信号をモニタ回路に伝達することを
特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の自動車用ブレ
ーキシステム。 ５、 各車輪にはトルク測定要素としての少なくとも１
個のホイルストレインゲージが設けられていることを特
徴とする特許請求の範囲第４項に記載の自動車用ブレー
キシステム。 ６、１つのホイールブレーキの故障はセンサの信号の論
理的結合により及び／又は個々の車輪の回転状態を比較
することにより認識されることを特徴とする特許請求の
範囲第１項乃至第５項のいずれか１つの項に記載の自動
車用ブレーキシステム。 ７、１つのホイールブレーキの故障はセンサの信号を論
理的に結合するとともに自動車の速度に相当する信号を
比較することにより認識されることを特徴とする特許請
求の範囲第１項乃至第６項のいずれか１つの項に記載の
自動車用ブレーキシステム。 ８、 前記ブレーキシステムはスリップ制御ブレーキシ
ステムとして構成され、このスリップ制御ブレーキシス
テムにおいてはスリップ制御の為に、制御される車輪の
ホイールブレーキに導かれる圧力媒体管路に多方向切換
弁が設けられ、この多方向切換え弁は１つのホイールブ
レーキが故障した場合、１つの切換位置において圧力媒
体の流れを遮断すると同時に、モニタ回路又はモニタ装
置により分離弁として機能することを特徴とする特許請
求の範囲第１項乃至第７項のいずれか１つの項に記載の
自動車用ブレーキシステム。 ９、 前記モニタ回路又はモニタ装置はストップライト
スイッチによって切り変えられることを特徴とする特許
請求の範囲第１項乃至第８項のいずれか１つの項に記載
の自動車用ブレーキシステム。 １０、 圧力媒体管路を介してホイールブレーキに接続
されたブレーキ圧伝達器と、個々のホイールブレーキ又
は−緒に接続されているホイールブレーキのブレーキ圧
を直接もしくは間接に検出するセンサと、ホイールブレ
ーキに導かれる圧力媒体管路の１つ又は幾つかに配置さ
れ、１つの切換位置において、圧力媒体の流れを遮断す
る制御可能な分離弁とを備えてなる自動車用ブレーキシ
ステムにおいて、 センサからの信号が伝達されるとともに、ブレーキの作
動時において１つのホイールブレーキつまり１つのブレ
ーキ回路の故障を検知することができるモニタ回路を設
け、このモニタ回路は故障が生じた場合、故障したホイ
ールブレーキつまりブレーキ回路に導かれる圧力媒体管
路にある分離弁を圧力媒体の流れを遮断する切換位置に
自動的に切り変えることを特徴とする自動車用ブレーキ
システム。 １１、１つのホイールブレーキの故障はセンサの信号を
論理的に結合することにより及び／又は個々の車輪の回
転状態を比較することにより認識されることを特徴とす
る特許請求の範囲第１０項に記載の自動車用ブレーキシ
ステム。 １２、 １つのホイールブレーキの故障はセンサの信号
を論理的に結合するとともに、自動車の速度に相当する
信号を比較することにより認識されることを特徴とする
特許請求の範囲第１０項又は第１１項に記載の自動車用
ブレーキシステム。 １３、 前記ブレーキシステムはスリップ制御ブレーキ
システムとして構成され、このスリップ制御ブレーキシ
ステムにおいてはスリップ制御の為に、制御される車輪
のホイールブレーキに導かれる圧力媒体管路に多方向切
換弁が設けられ、この多方向切換弁は１つのホイールブ
レーキが故障した場合、１つの切換位置において圧力媒
体の流れを遮断すると同時に、モニタ回路又はモニタ装
置により分離弁として機能することを特徴とする特許請
求の範囲第１０項乃至第１２項のいずれか１つの項に記
載の自動車用ブレーキシステム。 １４、 前記ブレーキシステムには車輪の回転状態を検
出するセンサが備えられ、このセンサによって発生され
た信号は、ブレーキスリップを制御するための切換回路
を介して直接又は間接のいずれかでモニタ回路に伝達さ
れ、これら信号を論理的に結合することにより、１つの
ホイールブレーキの故障つまりモニタされる圧力媒体管
路の故障から生起される圧力の損失を認識可能であるこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１３項に記載の自動車
用ブレーキシステム。 １５、 モニタされるホイールブレーキに導かれる圧力
媒体管路には付加的に圧力センサが設けられ、この圧力
センサによって発生される信号は圧力モニタ回路及び／
又はブレーキスリップ制御のための切換回路に伝達され
ることを特徴とする特許請求の範囲第１３項又は第１４
項に記載の自動車用ブレーキシステム。 １６、 前記モニタ回路又はモニタ装置はストップライ
トスイッチによって切り変えられることを特徴とする特
許請求の範囲第１０項乃至第１５項のいずれか１つの項
に記載の自動車用ブレーキシステム。 １７、 前記モニタ回路又はモニタ装置はブレーキスリ
ップ制御中、機能されないことを特徴とする特許請求の
範囲第１３項又は第１５項に記載の自動車用ブレーキシ
ステム。 １８、 前記モニタ回路又はモニタ装置はスリップ制御
作動中における圧力解除局面で、機能されないことを特
徴とする特許請求の範囲第１３項乃至第１６項のいずれ
か１つの項に記載の自動車用ブレーキシステム。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19843418044 DE3418044A1 (de) | 1984-05-15 | 1984-05-15 | Bremsanlage fuer kraftfahrzeuge |
| DE3418044.3 | 1984-05-15 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60255557A true JPS60255557A (ja) | 1985-12-17 |
Family
ID=6235911
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60103638A Pending JPS60255557A (ja) | 1984-05-15 | 1985-05-15 | 自動車用ブレーキシステム |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5066073A (ja) |
| JP (1) | JPS60255557A (ja) |
| DE (1) | DE3418044A1 (ja) |
| FR (1) | FR2564400B1 (ja) |
| GB (1) | GB2158901B (ja) |
| IT (1) | IT1184235B (ja) |
| SE (1) | SE457428B (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| JPH03501007A (ja) * | 1988-08-26 | 1991-03-07 | アルフレッド・テヴェス・ゲーエムベーハー | 装置、システム又はシステム構成要素の動作又は働きをモニタする方法 |
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| JP2005041422A (ja) * | 2003-07-25 | 2005-02-17 | Toyota Motor Corp | 車輌の制動力制御装置 |
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