JPS60255561A - 自動車のスリツプ制御ブレーキ系の補助エネルギー源の圧力モニター装置 - Google Patents
自動車のスリツプ制御ブレーキ系の補助エネルギー源の圧力モニター装置Info
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- JPS60255561A JPS60255561A JP60103639A JP10363985A JPS60255561A JP S60255561 A JPS60255561 A JP S60255561A JP 60103639 A JP60103639 A JP 60103639A JP 10363985 A JP10363985 A JP 10363985A JP S60255561 A JPS60255561 A JP S60255561A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/12—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
- B60T13/14—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using accumulators or reservoirs fed by pumps
- B60T13/148—Arrangements for pressure supply
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
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- B60T8/446—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems replenishing the released brake fluid volume via the master cylinder
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- B60T8/96—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action on speed responsive control means
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- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、圧力が下限値以下になったり異常値に成っ
た時に応答して警告信号を発し、ブレーキスリップ制御
機能に影響を与える少なくとも２個のスイッチを有する
、自動車用のスリップ制御ブレーキ系の補助エネルギー
源の圧力モニター装置に関する。
た時に応答して警告信号を発し、ブレーキスリップ制御
機能に影響を与える少なくとも２個のスイッチを有する
、自動車用のスリップ制御ブレーキ系の補助エネルギー
源の圧力モニター装置に関する。
・一般のスリップ制御ブレーキ系においては、ブレーキ
作動の間のホイールのロッキングは、マスターシリシダ
のようなブレーキ圧発生装−によりホイールブレーキに
伝達されたブレーキ圧を減じるか、一定に保つことによ
り防止される。ブレーキスリップ制御が不十分な場合、
ブレーキ圧は、例えば、過度のブレーキもしくは過度の
スリップを生じ、危険な状態になる。従って、ブレーキ
スリップ制御が、例えば自動車の非制御ブレーキ動作の
ように正常な制御に支障示生じた場合に生じる不都合を
保護することが必要である。このブレーキスリップ制御
の警報は信頼性の有るものかゞ必要とされている。
作動の間のホイールのロッキングは、マスターシリシダ
のようなブレーキ圧発生装−によりホイールブレーキに
伝達されたブレーキ圧を減じるか、一定に保つことによ
り防止される。ブレーキスリップ制御が不十分な場合、
ブレーキ圧は、例えば、過度のブレーキもしくは過度の
スリップを生じ、危険な状態になる。従って、ブレーキ
スリップ制御が、例えば自動車の非制御ブレーキ動作の
ように正常な制御に支障示生じた場合に生じる不都合を
保護することが必要である。このブレーキスリップ制御
の警報は信頼性の有るものかゞ必要とされている。
従来の警報装置（ＤＥ−ＰＳ ２４１１０７３）はサー
ボ回路の圧力域の場合、即ちブレーキ動作が完了した時
のみ、制御を遮断する圧力感知部材を備えている。さら
に、供給タンク内の流体の体積並びに流圧系内の圧力を
モニターして、欠陥の生じた時には静的ブレーキ回路内
の圧力域をロックし、静的ブ・レーキ回路内への動的流
れをなくすことにより、ブレーキスリップ制御をシャッ
トダウン（遮断）することが知られている（ＤＥ−Ｏ３
３２３２０５１）、特定の条件の下で、ロッキングの損
失を減じるために圧力を一定に保ち、動的回路でのブレ
ーキスリップを制御することは、少なくともすでに作動
され制御よされているブレーキ動作の終了までは継続す
る。しかし、上記従来の装置においては、圧力センサー
により作動されるスイッチ、例えばコンタクトの故障、
・即ち欠陥は検知しないという欠点を有している。
ボ回路の圧力域の場合、即ちブレーキ動作が完了した時
のみ、制御を遮断する圧力感知部材を備えている。さら
に、供給タンク内の流体の体積並びに流圧系内の圧力を
モニターして、欠陥の生じた時には静的ブレーキ回路内
の圧力域をロックし、静的ブ・レーキ回路内への動的流
れをなくすことにより、ブレーキスリップ制御をシャッ
トダウン（遮断）することが知られている（ＤＥ−Ｏ３
３２３２０５１）、特定の条件の下で、ロッキングの損
失を減じるために圧力を一定に保ち、動的回路でのブレ
ーキスリップを制御することは、少なくともすでに作動
され制御よされているブレーキ動作の終了までは継続す
る。しかし、上記従来の装置においては、圧力センサー
により作動されるスイッチ、例えばコンタクトの故障、
・即ち欠陥は検知しないという欠点を有している。
したがって、この発明の基本は、上記問題点を解決して
、実際におこり得るすべての欠陥に対して高い信頼性で
、適確に作動するモニター装置を得ることである。
、実際におこり得るすべての欠陥に対して高い信頼性で
、適確に作動するモニター装置を得ることである。
上記問題は、上述した形式の装置により、技術的に処理
することにより解決される。この技術的な処理は、スイ
ッチ機能の論理的処理により、スイッチの欠陥が検出さ
れ、エラー信号が発生される。
することにより解決される。この技術的な処理は、スイ
ッチ機能の論理的処理により、スイッチの欠陥が検出さ
れ、エラー信号が発生される。
モニター装置の実質的な要素は、エラーに対してチェｙ
りが可能なので、モニター装置の信頼性並びに安全性を
極めて簡単な方法により高めることができる。
りが可能なので、モニター装置の信頼性並びに安全性を
極めて簡単な方法により高めることができる。
この発明の好ましい実施例においては、モニター装置は
スイッチを構成する、互いに機械的に組合わされた２個
のコンタクトを具備し、一方のコンタクトは限界圧力値
以下になった時に、ブレーキ信号、即ちブレーキの非作
動を表示する信号を発生し、他方のコンタクトは２個の
スイッチの一方のみに応答し、論理的処理により、ブレ
ーキスリップ制御゛信号を発生して、ブレーキスリップ
制御を、これと共にか遅れて、部分的に遮断する。
スイッチを構成する、互いに機械的に組合わされた２個
のコンタクトを具備し、一方のコンタクトは限界圧力値
以下になった時に、ブレーキ信号、即ちブレーキの非作
動を表示する信号を発生し、他方のコンタクトは２個の
スイッチの一方のみに応答し、論理的処理により、ブレ
ーキスリップ制御゛信号を発生して、ブレーキスリップ
制御を、これと共にか遅れて、部分的に遮断する。
前記２個のスイッチはブレーキ信号を発生するものと、
ブレーキスリップ制御信号を発生するものとからなる、
互いに離間して平行に作動する２個のマイクロスイッチ
で構成され得る。
ブレーキスリップ制御信号を発生するものとからなる、
互いに離間して平行に作動する２個のマイクロスイッチ
で構成され得る。
この発明の他の実施例では、スイッチの欠陥の場合に、
論理的処理によって、静的ブレーキ回路からの圧力流体
のリーク並びにブレーキ圧力のリークを制御された動作
の結果として防止している。
論理的処理によって、静的ブレーキ回路からの圧力流体
のリーク並びにブレーキ圧力のリークを制御された動作
の結果として防止している。
この発明の他の解決で、上述した形式のモニター装置は
、異なる限界圧力値に関連した２個のスイッチの限界値
に応答し、警告信号並びにブレーキスリップ制御機能に
影響を与える信号を発生し、スイッチの欠陥は、さらに
検出され、スイッチ機能の論理的動作により解析され得
る。 。
、異なる限界圧力値に関連した２個のスイッチの限界値
に応答し、警告信号並びにブレーキスリップ制御機能に
影響を与える信号を発生し、スイッチの欠陥は、さらに
検出され、スイッチ機能の論理的動作により解析され得
る。 。
この発明の他の実施例においては、モニター装置は、上
限並びに下限圧力限界値に関連した１個のスイッチを具
備し、スイッチの上限値以下になった場合のみ警告信号
が発生され、スイッチの利用限界値以下になった場合に
はブレーキスリップ制御機能の部分的遮断が解放され、
スイッチの下限値に関連したスイッチのみの応答がモニ
ター装置の不動作を検出してブレーキスリップ制御を解
放する。
限並びに下限圧力限界値に関連した１個のスイッチを具
備し、スイッチの上限値以下になった場合のみ警告信号
が発生され、スイッチの利用限界値以下になった場合に
はブレーキスリップ制御機能の部分的遮断が解放され、
スイッチの下限値に関連したスイッチのみの応答がモニ
ター装置の不動作を検出してブレーキスリップ制御を解
放する。
この発明の他の実施例では、異なる限界圧力値に依存し
たスイッチ限界値を有するスイッチの応答の時間間隔は
、ブレーキ系の状態の限界を表示し、この時間間隔に応
答して、ブレーキスリップ制御は、一部若しくは全部が
遮断される。
たスイッチ限界値を有するスイッチの応答の時間間隔は
、ブレーキ系の状態の限界を表示し、この時間間隔に応
答して、ブレーキスリップ制御は、一部若しくは全部が
遮断される。
ゆっくりとした圧力域の場合、即ち、上限並びに下限限
界値の間、即ち所定の最少値を越える間、ブレーキスリ
ップ制御はブレーキ動作の完了の後にのみ遮断され得る
。
界値の間、即ち所定の最少値を越える間、ブレーキスリ
ップ制御はブレーキ動作の完了の後にのみ遮断され得る
。
制御の間、別々のマスター弁を介して、補助エネルギー
源から動的に圧力が供給される複数の静的圧力媒体回路
を有し、全ての静的回路のマスター弁は上限圧力値に関
連したスイッチの応答の時には遮断され、個々のマスタ
ー弁が交互に開閉されることにより生じる上限圧力値を
再び越える時には、欠陥のある静的媒体回路が上限限界
値以下に再びなることに応答して、検出される。欠陥の
ある静的圧力媒体回路の場合、ブレーキスリップ制御は
、例えば、すでに作動されているブレーキ動作の完了の
後に、すぐに、もしくは遅れて果たされる。
源から動的に圧力が供給される複数の静的圧力媒体回路
を有し、全ての静的回路のマスター弁は上限圧力値に関
連したスイッチの応答の時には遮断され、個々のマスタ
ー弁が交互に開閉されることにより生じる上限圧力値を
再び越える時には、欠陥のある静的媒体回路が上限限界
値以下に再びなることに応答して、検出される。欠陥の
ある静的圧力媒体回路の場合、ブレーキスリップ制御は
、例えば、すでに作動されているブレーキ動作の完了の
後に、すぐに、もしくは遅れて果たされる。
以下にこの発明の一実施例に係わるモニター装置を添付
図面を参照して説明する。 第１図で、符＠１はスリッ
プ制御ブレーキ系のブレーキ圧力発生器を示す。このブ
レーキ圧力発生器はタンデムマスターシリンダ３と組合
わされた流圧ブースタ２を有する。通常のベタル４を介
して、矢印Ｆで示されるペタルカはブレーキブースタ２
に伝達され、このブースタからの力はマスターシリンダ
３に伝えられる。ブレーキ圧力発生器１は３個の流圧的
に分離されたブレーキ回路５．’６．７に接続されてい
る。２個のフロントホイールＶＲはマスターシリンダ３
の作動室８．９に夫々連通されており、２個のりャーホ
イール゛ＨＲはブースタ２に直接接続されたブレーキ回
路７に連結されている。２個のブレーキ回路（圧力媒体
回路）５゜６は静的ブレーキ回路として形成されており
、ブレーキ回路７は動的ブレーキ回路として形成されて
いる。第１図に示すブレーキ系の補助エネルギー源はチ
ェックバルブ１１を有し電気的に駆動される流圧ポンプ
１０と、流圧アキュムレータ１２とを具備する。ポンプ
１０の流入側は供給並びに圧力補償タンク１４に接続さ
れている。いわゆる圧力警報スイッチ（ＤＷＳ＞１３が
圧力モニターのために設けられており、これは２個の機
械的に組合わされたコンタクトｗｓ１．ｗｓ２、即ち、
停止並びに作動コンタクトを有する。このスイッチは、
第１図では系の動作時の状態が示されており、この状態
ではアキュムレータ１２内の圧力は圧力限界値Ｐ１より
高くなっている。ブレーキスリップを制御するために、
ブレーキ圧力発生器１並びに圧力補償タンク１４からホ
イールブレーキまでの圧力媒体路に、電磁的に作動する
２位置２ボート弁１５．１６，１７．１ｅ、 １９．２
０が設けられている。弁１５，１６．１７はブレーキ圧
力発生器１からホイールブレーキに至る圧力媒体路に設
けられており、停止位置で開成されている。弁１８，１
９．２０はホイールブレーキと圧力補償タンク１４との
間の圧力媒体路に設けられており、停止位置においては
閉成されており、危険なロッキングを避けるために圧力
を減じる時にのみ短時間付勢されて開成される。２位置
３ウェイ弁からなる２個のマスター弁２１．２２が設け
られており、この弁を介して、ブレーキスリップ制御の
スタート時に、動的圧力は補助圧力源から直接静的回路
に供給されるか、この実施例のようにブレーキブースタ
２を介して供給される。この目的のために、マスターシ
リンダーの後ろ側に設けられた環状室２３．２４が逆止
弁２５，２．６を介して、作動室８，９に、夫々接続さ
れている。
図面を参照して説明する。 第１図で、符＠１はスリッ
プ制御ブレーキ系のブレーキ圧力発生器を示す。このブ
レーキ圧力発生器はタンデムマスターシリンダ３と組合
わされた流圧ブースタ２を有する。通常のベタル４を介
して、矢印Ｆで示されるペタルカはブレーキブースタ２
に伝達され、このブースタからの力はマスターシリンダ
３に伝えられる。ブレーキ圧力発生器１は３個の流圧的
に分離されたブレーキ回路５．’６．７に接続されてい
る。２個のフロントホイールＶＲはマスターシリンダ３
の作動室８．９に夫々連通されており、２個のりャーホ
イール゛ＨＲはブースタ２に直接接続されたブレーキ回
路７に連結されている。２個のブレーキ回路（圧力媒体
回路）５゜６は静的ブレーキ回路として形成されており
、ブレーキ回路７は動的ブレーキ回路として形成されて
いる。第１図に示すブレーキ系の補助エネルギー源はチ
ェックバルブ１１を有し電気的に駆動される流圧ポンプ
１０と、流圧アキュムレータ１２とを具備する。ポンプ
１０の流入側は供給並びに圧力補償タンク１４に接続さ
れている。いわゆる圧力警報スイッチ（ＤＷＳ＞１３が
圧力モニターのために設けられており、これは２個の機
械的に組合わされたコンタクトｗｓ１．ｗｓ２、即ち、
停止並びに作動コンタクトを有する。このスイッチは、
第１図では系の動作時の状態が示されており、この状態
ではアキュムレータ１２内の圧力は圧力限界値Ｐ１より
高くなっている。ブレーキスリップを制御するために、
ブレーキ圧力発生器１並びに圧力補償タンク１４からホ
イールブレーキまでの圧力媒体路に、電磁的に作動する
２位置２ボート弁１５．１６，１７．１ｅ、 １９．２
０が設けられている。弁１５，１６．１７はブレーキ圧
力発生器１からホイールブレーキに至る圧力媒体路に設
けられており、停止位置で開成されている。弁１８，１
９．２０はホイールブレーキと圧力補償タンク１４との
間の圧力媒体路に設けられており、停止位置においては
閉成されており、危険なロッキングを避けるために圧力
を減じる時にのみ短時間付勢されて開成される。２位置
３ウェイ弁からなる２個のマスター弁２１．２２が設け
られており、この弁を介して、ブレーキスリップ制御の
スタート時に、動的圧力は補助圧力源から直接静的回路
に供給されるか、この実施例のようにブレーキブースタ
２を介して供給される。この目的のために、マスターシ
リンダーの後ろ側に設けられた環状室２３．２４が逆止
弁２５，２．６を介して、作動室８，９に、夫々接続さ
れている。
上記逆止弁は、既知の方法で、マスターシリンダ３内の
作動ピストンの周囲に形成され得る。ブレーキスリップ
制御の停止位置において、環状室２３．２４は例示され
ていないマスター弁２１，２２を介して、圧力補償タン
ク１４に連通されている。前記２個のマスター弁２１．
２２は、これらと同様の構成の１個の弁に取り変えられ
得る。この場合、第３図を参照して説明する実施例の装
置とは反対に、両静的回路（ブレーキ回路５，６）に動
的圧力は同時にくわえられ得る。 個々のホイールの回
転動作は、測定値センサー２７，２８．２９，３０によ
って夫々検出される。測定された個々の情報は、信号ラ
イン３１，３２，３３゜３４を介して電気回路３５に送
られ、ここで編集、処理、論理的作動を受ける。ここか
らの出力信号は、出力ラインＡ１〜Ａ６、ＨＶｌ、２を
介して、図示しない接続ラインに送られて、前記弁１５
〜２０並びに前記マスター弁２１．２２の作動を制御す
る。前記電気回路３５はハードウェア的に設計された電
子回路もしくはマイクロコントローラのようにプログラ
ム制御された回路により構成され得る。ざらに、この回
路３５はモニター機能を有するようにでき得る。このた
めに、この回路３５は、信号ライン３６．３７を介して
、圧力警告スイッチ１３に接続されている。
作動ピストンの周囲に形成され得る。ブレーキスリップ
制御の停止位置において、環状室２３．２４は例示され
ていないマスター弁２１，２２を介して、圧力補償タン
ク１４に連通されている。前記２個のマスター弁２１．
２２は、これらと同様の構成の１個の弁に取り変えられ
得る。この場合、第３図を参照して説明する実施例の装
置とは反対に、両静的回路（ブレーキ回路５，６）に動
的圧力は同時にくわえられ得る。 個々のホイールの回
転動作は、測定値センサー２７，２８．２９，３０によ
って夫々検出される。測定された個々の情報は、信号ラ
イン３１，３２，３３゜３４を介して電気回路３５に送
られ、ここで編集、処理、論理的作動を受ける。ここか
らの出力信号は、出力ラインＡ１〜Ａ６、ＨＶｌ、２を
介して、図示しない接続ラインに送られて、前記弁１５
〜２０並びに前記マスター弁２１．２２の作動を制御す
る。前記電気回路３５はハードウェア的に設計された電
子回路もしくはマイクロコントローラのようにプログラ
ム制御された回路により構成され得る。ざらに、この回
路３５はモニター機能を有するようにでき得る。このた
めに、この回路３５は、信号ライン３６．３７を介して
、圧力警告スイッチ１３に接続されている。
ポンプ１０逆止弁１１、並びにアキュムレータ１２から
なる補助エネルギー源の圧力が、圧力限界値Ｐ１より低
くなった場合、２個の機械的に組合わされたコンタクト
ｗｓ１．ｗ’ｓ２は、同時に切り変えられ、コンタクト
ＷＳ２を介して、電源ＵＢはブレーキ警告灯３８に接続
される。この警告灯３８の点灯は、ブレーキスリップ制
御に関係なく、ブースタ２の補助エネルギー供給系内の
過度に低下した圧力を、即ち欠陥を知らせる。この時、
同時に、この信号は、コンタクトｗｓ１と開成コンタク
ト、並びに信号ライン３６を介して、ブレーキスリップ
制御にも伝えられる。さらに、２個のスイッチＷＳ１、
ＷＳ２の同時のさい投入は、ゲート３９によりモニター
される。このゲート回路は、ナンド出力を有するオア回
路によりこの実施例では構成されている。従って、両ス
イッチＷＳＩ、ＷＳ２が同時に開成されるか、閉成され
た時にのみ、前記回路３５に、信号ライン３７を介して
、信号がゲート回路３９から送られる。
なる補助エネルギー源の圧力が、圧力限界値Ｐ１より低
くなった場合、２個の機械的に組合わされたコンタクト
ｗｓ１．ｗ’ｓ２は、同時に切り変えられ、コンタクト
ＷＳ２を介して、電源ＵＢはブレーキ警告灯３８に接続
される。この警告灯３８の点灯は、ブレーキスリップ制
御に関係なく、ブースタ２の補助エネルギー供給系内の
過度に低下した圧力を、即ち欠陥を知らせる。この時、
同時に、この信号は、コンタクトｗｓ１と開成コンタク
ト、並びに信号ライン３６を介して、ブレーキスリップ
制御にも伝えられる。さらに、２個のスイッチＷＳ１、
ＷＳ２の同時のさい投入は、ゲート３９によりモニター
される。このゲート回路は、ナンド出力を有するオア回
路によりこの実施例では構成されている。従って、両ス
イッチＷＳＩ、ＷＳ２が同時に開成されるか、閉成され
た時にのみ、前記回路３５に、信号ライン３７を介して
、信号がゲート回路３９から送られる。
尚、同様の論理的処理は、異なる動作によって回路３５
て直接性なわせるようにしても良い。
て直接性なわせるようにしても良い。
第２図に示す実施例の装置は、２個の圧力制限スイッチ
、即ち、圧力上限値ＰＯ並びに圧力下限値Ｐｕがモニタ
ーされ、解析されるよなっている点が第１図の実施例の
ものとは異なる。簡単にするために、この実施例では、
異なる圧力限界値に、単に調節された２個の同じ圧力警
告スイッチ１３．１３−が使用されている。ブレーキ警
告灯３８は、オアゲート回路４Ｑを介して、圧力警告ス
イッチ１３．１３−のコンタクトＷＳ２に接続され、こ
れらを介して、点灯される。前記コンタクトｗｓ１．ｗ
ｓ２の論理的処理は回路３５′にシフトされる。この実
施例のものでは、第１図に示すものと異なり、２個の静
的ブレーキ回路５゜６中への動的流入は別々のマスター
弁Ｈｖ１、Ｈ■２を介しておこなわれることが重要であ
る。即ち、第３図を参照して説明する実施例においては
、圧力域並びに圧力モニター装置の応答をはだす不動作
状態に静的回路がなる。第２図に示す実施例の他の構造
並びに流圧回路は第１図に示すものと同じである。
、即ち、圧力上限値ＰＯ並びに圧力下限値Ｐｕがモニタ
ーされ、解析されるよなっている点が第１図の実施例の
ものとは異なる。簡単にするために、この実施例では、
異なる圧力限界値に、単に調節された２個の同じ圧力警
告スイッチ１３．１３−が使用されている。ブレーキ警
告灯３８は、オアゲート回路４Ｑを介して、圧力警告ス
イッチ１３．１３−のコンタクトＷＳ２に接続され、こ
れらを介して、点灯される。前記コンタクトｗｓ１．ｗ
ｓ２の論理的処理は回路３５′にシフトされる。この実
施例のものでは、第１図に示すものと異なり、２個の静
的ブレーキ回路５゜６中への動的流入は別々のマスター
弁Ｈｖ１、Ｈ■２を介しておこなわれることが重要であ
る。即ち、第３図を参照して説明する実施例においては
、圧力域並びに圧力モニター装置の応答をはだす不動作
状態に静的回路がなる。第２図に示す実施例の他の構造
並びに流圧回路は第１図に示すものと同じである。
第３図に示すフローチャートは、少なくとも２個の静的
ブレーキ回路と、これら回路に動的流入を果たす１個の
マスター弁とを有するブレーキ系に、第２図に示す、圧
力警告スイッチを組合わせて使用する時の、信号の流れ
並びに論理的処理を示す。
ブレーキ回路と、これら回路に動的流入を果たす１個の
マスター弁とを有するブレーキ系に、第２図に示す、圧
力警告スイッチを組合わせて使用する時の、信号の流れ
並びに論理的処理を示す。
時刻ｔ１で、アキュムレータ１２内の圧力が上限値ＰＯ
よりも低下した時に、モニター装置は、すぐに作動する
。そして、時刻ｔ２で、２個のスイッチＷＳ１、ＷＳ２
のうちの一方のみが再投入されると、モニター装置で、
エラーとして検出され、すぐに、もしくは遅れて、終了
状態Ｆとして示されたようになり、ブレーキスリップ制
御は部分的に果たされる。しかし、時刻ｔ２て、ブレー
キ制御状態の間は、両スイッチＷ、Ｓ １ 、 ＷＳ
２は応答し、゛即ち両スイッチが再投入され、マスター
弁ＨＶ１．ＨＶ２ （第１図では弁２１．２２＞が閉成
される。もし、アキュムレータ１２内の圧力が再度上限
値ＰＯを越え、時刻ｔ３で再びスイッチｗｓ’＋を閉成
するれば、マスター弁ＨＶＩは、時刻ｔ４で例示され、
開成される。圧力が上限値ＰＯをまだ越えている場合に
は、マスター弁２の回路中に明らかにエラーが生じてい
ることになる。
よりも低下した時に、モニター装置は、すぐに作動する
。そして、時刻ｔ２で、２個のスイッチＷＳ１、ＷＳ２
のうちの一方のみが再投入されると、モニター装置で、
エラーとして検出され、すぐに、もしくは遅れて、終了
状態Ｆとして示されたようになり、ブレーキスリップ制
御は部分的に果たされる。しかし、時刻ｔ２て、ブレー
キ制御状態の間は、両スイッチＷ、Ｓ １ 、 ＷＳ
２は応答し、゛即ち両スイッチが再投入され、マスター
弁ＨＶ１．ＨＶ２ （第１図では弁２１．２２＞が閉成
される。もし、アキュムレータ１２内の圧力が再度上限
値ＰＯを越え、時刻ｔ３で再びスイッチｗｓ’＋を閉成
するれば、マスター弁ＨＶＩは、時刻ｔ４で例示され、
開成される。圧力が上限値ＰＯをまだ越えている場合に
は、マスター弁２の回路中に明らかにエラーが生じてい
ることになる。
このため、時刻ｔ４でモニター装置により検出されたス
イッチ状態（最終状態Ｅ２＞は、制御されブレーキ動作
が終了するまで、維持される。しかし、マスター弁ＨＶ
Ｉが投入された後、時刻ｔ５で、スイッチｗｓ１は再び
作動され（スイッチＷＳ１が開成）、マスター弁Ｈ■１
がロックされまたマスター弁ＨＶ２が開成される。もし
、マスター弁ＨＶｌ内で欠陥が生じた時には、圧力は再
び高くなり、時刻ｔ６で、スイッチＷ Ｓ １１を再び
閉成する。このようなスイッチ状態Ｅ３制御されている
ブレーキ状態の終了ｔＥまで維持される。
イッチ状態（最終状態Ｅ２＞は、制御されブレーキ動作
が終了するまで、維持される。しかし、マスター弁ＨＶ
Ｉが投入された後、時刻ｔ５で、スイッチｗｓ１は再び
作動され（スイッチＷＳ１が開成）、マスター弁Ｈ■１
がロックされまたマスター弁ＨＶ２が開成される。もし
、マスター弁ＨＶｌ内で欠陥が生じた時には、圧力は再
び高くなり、時刻ｔ６で、スイッチＷ Ｓ １１を再び
閉成する。このようなスイッチ状態Ｅ３制御されている
ブレーキ状態の終了ｔＥまで維持される。
もし、時刻ｔ３でスイッチｗｓ１が投入され得ず（オン
せず）、また下限圧力値Ｐｕにあうように調節された圧
力警告スイッチ１３′が時刻ｔ′４で応答した場合には
別の動作工程となる。この場合、ブレーキ系にはより重
要な欠陥が生じる可能性がある。なぜなら、スイッチＷ
Ｓ１．ＷＳ２の応答時間と、上限値Ｐｏ並びに下限値１
）ｕより圧力が低下するまでの時間、即ち所定の最少値
Ｔ１になるまでの時間との間隔Δ丁が短かく、ブレーキ
系は迅速に変換しなければならないか、少なくとも部分
的に非動作状態にならければならないためである。これ
は、状態の終了Ｅ４として表示しである。もし、反対に
、スイッチテトヌの応答の後で、ブレーキ系の部分的遮
断の間にスイッチｗｓ２が再投入（時刻ｔ４）されるま
で、すて、に制御状態に入っているブレーキ作動の完了
が待たれるか、モニター装置の作動が時間極限に依存す
る。考えられうる追加の作動並びに論理的処理は第３図
に最少状態Ｅ５として表示している。
せず）、また下限圧力値Ｐｕにあうように調節された圧
力警告スイッチ１３′が時刻ｔ′４で応答した場合には
別の動作工程となる。この場合、ブレーキ系にはより重
要な欠陥が生じる可能性がある。なぜなら、スイッチＷ
Ｓ１．ＷＳ２の応答時間と、上限値Ｐｏ並びに下限値１
）ｕより圧力が低下するまでの時間、即ち所定の最少値
Ｔ１になるまでの時間との間隔Δ丁が短かく、ブレーキ
系は迅速に変換しなければならないか、少なくとも部分
的に非動作状態にならければならないためである。これ
は、状態の終了Ｅ４として表示しである。もし、反対に
、スイッチテトヌの応答の後で、ブレーキ系の部分的遮
断の間にスイッチｗｓ２が再投入（時刻ｔ４）されるま
で、すて、に制御状態に入っているブレーキ作動の完了
が待たれるか、モニター装置の作動が時間極限に依存す
る。考えられうる追加の作動並びに論理的処理は第３図
に最少状態Ｅ５として表示している。
さらに別の実施例では、スイッチｗｓ１２の応答とブレ
ーキ系の閉塞との時間間隔は時間△Ｔに直接依存、即ち
、上限値ｐｏ並びに下限値Ｐｕ以下に圧力が低下する時
間に依存する。
ーキ系の閉塞との時間間隔は時間△Ｔに直接依存、即ち
、上限値ｐｏ並びに下限値Ｐｕ以下に圧力が低下する時
間に依存する。
この発明に従えば、スリップ制御ブレーキ系の圧力モニ
ターの改良が達成される。なぜなら、一方では、エラー
はモニター装置で検出できるようになり、他方では作動
即ち、スイッチの再投入並びに遮断はエラーが実際に生
じる圧力媒体回路によってのみ制限できる。さらに、部
分的遮断の更に他の変形が可能となる。多くの場合、エ
ラーの形式が解析可能なので、１御されているブレーキ
動作の完了時にのみ開放するように系の開成をすること
ができる。
ターの改良が達成される。なぜなら、一方では、エラー
はモニター装置で検出できるようになり、他方では作動
即ち、スイッチの再投入並びに遮断はエラーが実際に生
じる圧力媒体回路によってのみ制限できる。さらに、部
分的遮断の更に他の変形が可能となる。多くの場合、エ
ラーの形式が解析可能なので、１御されているブレーキ
動作の完了時にのみ開放するように系の開成をすること
ができる。
第１図は、この発明の一実施例にががわるモニター装置
を有するスリップ制御ブレーキ系の流圧並びに電気警告
装置を概略的に示す図、第２図は第１図に示すモニター
装置の他の実施例の要部を概略的に示す図、そして第３
図は第２図のモニター装置の処理工程を示すフローチャ
ートである。 １・・・ブレーキ圧力発生、２・・・流圧ブースタ、５
゜６．７、・・・ブレーキ回路、１０・・・流圧ポンプ
、１３・・・圧力警報スイッチ 出願入代理入弁理土鈴江武彦
を有するスリップ制御ブレーキ系の流圧並びに電気警告
装置を概略的に示す図、第２図は第１図に示すモニター
装置の他の実施例の要部を概略的に示す図、そして第３
図は第２図のモニター装置の処理工程を示すフローチャ
ートである。 １・・・ブレーキ圧力発生、２・・・流圧ブースタ、５
゜６．７、・・・ブレーキ回路、１０・・・流圧ポンプ
、１３・・・圧力警報スイッチ 出願入代理入弁理土鈴江武彦
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、限界圧力値以下に圧力がなった時に、これに同時に
応答し、警報信号を発生すると共にブレーキスリップ制
御の動作に影響を与える少なくとも２個のスイッチを有
し、前記スイッチの論理的機能により、スイッチの欠陥
が検出可能でありまたエラー信号が発生され得ることを
特徴とする自動車のスリップ制御ブレーキ系の補助エネ
ルギー源の圧力モニター装置。 ２、前記スイッチは機械的に組合わされた２゛個のコン
タクトを有し、一方のコンタクトは制限圧力値以下にな
った時に、ブレーキ信号を発生し、ブレーキの欠陥を表
示し、また他方のコンタクトはブレーキスリップ制御の
信号を発生し、そして２個のスイッチの一方のみが応答
した場合に、論理的処理により、ブレーキスリップ制御
を変えることを特徴とする特許請求の範囲の第１項に記
載の自動車のスリップ制御ブレーキ系の補助エネルギー
源の圧力モニター装置。 ３、前記スイッチは互いに平行な２個の異なるマイクロ
スイッチを有し、一方のスイッチはブレーキ信号を発生
し、他方のスイッチはブレーキスリップ制御の信号を発
生することを特徴とする特許請求の範囲の第１項もしく
は第２項に記載の自動車のスリップ制御ブレーキ系の補
助エネルギー源の圧力モニター装置。 ４、前記スイッチの一方の欠陥の場合に、論理的処理に
より、ブレーキスリップ制御の機能の結果として、静的
もしくは動的回路、もしくは両回路からの圧力媒体のリ
ークを防止すると共にブレーキ圧力を減じることを特徴
とする特許請求の範囲の第１項ないし第３項のいずれか
１項に記載の自動車のスリップ制御ブレーキ系の補助エ
ネルギー源の圧力モニター装置。 ５、異常圧力値以下に圧力がなった時に、これに同時に
応答し、警報信号を発生すると共にブレーキスリップ制
御の動作に影響を与える少なくとも２個のスイッチを有
し、異なる限界圧力値に対応した動作をする少なくとも
２個のスイッチを備えたモニター回路を具備し、これか
ら警告信号並びにブレーキスリップ制御機能に影響を与
える信号が発生され、さらに前記スイッチの論理的機能
により、付加的に、この欠陥が 検出可能でありまたエラー信号が発生され得ることを特
徴とする自動車のスリップ制御ブレーキ系の補助エネル
ギー源の圧力モニター装置。 ６、前記スイッチの一方は上限圧力値並びに下限圧力値
に対応し、上限圧力値以下に圧力がなった時にのみ、警
告信号を発し、かつ両限界圧力値以下になった時に、ブ
レーキスリップ制御機能の部分的遮断を解除し、下限圧
力値に関連したスイッチのみの応答がモニター装置の欠
陥として認識され、ブレーキスリップ制御の遮断を解除
することを特徴とする特許請求の範囲の第５項に記載の
自動車のスリップ制御ブレーキ系の補助エネルギー源の
圧力モニター装置。 ７、異なる限界圧力値に依存するスイッチ機能を有する
スイッチの応答の時間間隔はブレーキ系の状態の限界表
示として認識され、前記時間間隔に応答して、ブレーキ
スリップ制御は、再び一部もしくは全部が遮断されるこ
とを特徴とする特許請求の範囲の第５項もしくは第６項
に記載の自動車のスリップ制御ブレーキ系の補助エネル
ギー源の圧力モニター装置。 ８、上限並びに下限圧力値以下の所定の最少値を越えた
時間間隔であるゆっくりとした圧力域で、ブレーキスリ
ップ制御は継続しているプレー、 主作動が完了した後
にのみ遮断されることを特徴とする特許請求の範囲の第
７項に記載の自動車のスリップ制御ブレーキ系の補助エ
ネルギー源の圧力モニター装置。 ９、上限圧力値に関連したスイッチの応答の間、全ての
静的回路のマスター弁はロック状態にスイッチされ、連
続１ノだ圧力変動並びに上限圧力値以下に応答し、個々
のマスター弁を交互に開成することにより圧力が上限値
を越えた時に、欠陥のある静的回路が、検出されること
を特徴とする特許請求の範囲の第７項に記載の自動車の
スリップ制御ブレーキ系の補助エネルギー源の圧力モニ
ター装置。 １０、ブレーキスリップ制御は、欠陥のある静的回路内
で切替えられることを特徴とする特許請求の範囲の第９
項に記載の自動車のスリップ制御ブレーキ系の補助エネ
ルギー源の圧力モニター装置。 １１、欠陥のある静的回路内でブレーキスリップ制御は
遅延して切替えられることを特徴とする特許請求の範囲
の第１０項に記載の自動車のスリップ制御ブレーキ系の
補助エネルギー源の圧力モニター装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19843418042 DE3418042A1 (de) | 1984-05-15 | 1984-05-15 | Vorrichtung zur ueberwachung des hilfsenergie-druckes einer schlupfgeregelten bremsanlage |
| DE3418042.7 | 1984-05-15 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60255561A true JPS60255561A (ja) | 1985-12-17 |
Family
ID=6235909
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60103639A Pending JPS60255561A (ja) | 1984-05-15 | 1985-05-15 | 自動車のスリツプ制御ブレーキ系の補助エネルギー源の圧力モニター装置 |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4728156A (ja) |
| JP (1) | JPS60255561A (ja) |
| DE (1) | DE3418042A1 (ja) |
| FR (1) | FR2564399B1 (ja) |
| GB (1) | GB2158905B (ja) |
| IT (1) | IT1184792B (ja) |
| SE (1) | SE452585B (ja) |
Cited By (2)
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|---|---|---|---|---|
| JPS6417863U (ja) * | 1987-07-24 | 1989-01-30 | ||
| JP2002200975A (ja) * | 2000-12-28 | 2002-07-16 | Toyota Motor Corp | ブレーキ装置 |
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1984
- 1984-05-15 DE DE19843418042 patent/DE3418042A1/de active Granted
-
1985
- 1985-04-23 FR FR8506117A patent/FR2564399B1/fr not_active Expired
- 1985-04-26 SE SE8502031A patent/SE452585B/sv not_active IP Right Cessation
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