KR20190042703A - 전기유압식 브레이크 시스템을 작동시키는 방법 및 브레이크 시스템 - Google Patents

전기유압식 브레이크 시스템을 작동시키는 방법 및 브레이크 시스템 Download PDF

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콘티넨탈 테베스 아게 운트 코. 오하게
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Abstract

자동차용 전기유압식 브레이크 시스템 (1) 을 작동시키기 위한 방법으로서, - 적어도 제 1, 제 2, 제 3 및 제 4 유압식으로 활성화되는 휠 브레이크 (8, 9, 10, 11), - 브레이크 페달 (1a) 에 의해 활성화될 수 있고 적어도 하나의 전기적으로 활성화되는 차단 밸브 (23a, 23b) 를 통해 4 개의 휠 브레이크들 (8, 9, 10, 11) 에 유압식으로 연결되는 마스터 브레이크 실린더 (2), 및 특히 적어도 하나의 전기적으로 작동되는 활성화 밸브 (26a, 26b) 를 통해 4 개의 휠 브레이크들 (8, 9, 10, 11) 에 유압식으로 연결되는 제 1 전기 제어 가능한 압력 공급 장치 (5) 를 포함하는 제 1 브레이크 시스템 (300), 및 - 제 1 및 제 3 휠 브레이크 (8, 10) 에 유압식으로 연결되는 제 2 전기 제어 가능한 압력 공급 장치 (86), 및 각각의 경우에 제 1 및 제 3 휠 브레이크 (8, 10) 에 대한 분리 밸브 (220, 240) 를 포함하는 제 2 브레이크 시스템 (70) 으로서, 분리 밸브는 각각의 경우에 제 1 브레이크 시스템 (300) 과 대응하는 휠 브레이크 (8, 10) 사이의 유압 연결부 (200, 204) 에 배치되는, 상기 제 2 브레이크 시스템 (70) 을 포함하고, 브레이크 시스템 (1) 의 소정의 상태들에서, 제동 압력 증가가, 분리 밸브 (220, 240) 가 개방될 때, 제 2 압력 공급 장치 (86) 가 작동되다는 점에서, 제 2 및 제 4 휠 브레이크 (9, 11), 및 전기유압식 브레이크 시스템에서 수행된다.

Description

전기유압식 브레이크 시스템을 작동시키는 방법 및 브레이크 시스템
본 발명은 제 1 항의 전제부에 따른 전기유압식 브레이크 장치를 작동시키는 방법, 및 상기 방법이 구현되는 브레이크 장치에 관한 것이다.
자동차 공학에서 "브레이크 바이 와이어 (brake-by-wire)" 브레이크 장치가 더욱 광범위하게 사용되고 있다. 이러한 브레이크 장치는 차량 운전자에 의해 작동 가능한 마스터 브레이크 실린더 뿐만 아니라, 차량 운전자가 휠 브레이크에 대한 직접적인 작용으로부터 분리되는 "브레이크 바이 와이어" 작동 모드에서 휠 브레이크의 작동이 수행되는 전기적으로 활성가능한 압력 공급 장치를 포함한다.
자동화된 방식으로 운전하는 차량에서의 사용을 위해 의도된 브레이크 장치는, 자동 운전 (오토파일롯 (autopilot)) 중에 발생하는 오류에 대해, 브레이크 장치에서 전기적으로 제어 가능한 폴백 (fall-back) 레벨을 제공해야 하며, 이것은 인간 차량 운전자가 다시 운전의 임무를 인수할 때까지 차량의 신뢰성있는 브레이킹을 보장한다.
이와 관련하여, DE 10 2014 225 954 A1 으로부터, 브레이크 페달에 의해 작동 가능한 마스터 브레이크 실린더, 요구되는 브레이크 페달감 (brake pedal feel) 을 발생시키기 위한 연결 및 분리 가능한 시뮬레이션 장치, 4 개의 휠 브레이크를 작동시키기 위한 제 1 전기 제어 가능한 압력 공급 장치, 및 4 개의 휠 브레이크에 대한 휠 특정 브레이크 압력을 설정하기 위한 전기적으로 제어 가능한 압력 조절 장치를 포함하는 일차 브레이크 시스템을 갖고, 일차 브레이크 시스템과 2 개의 전륜 브레이크 사이에 유압식으로 직렬로 연결되는, 2 개의 전륜 브레이크에 대한 이차 브레이크 시스템을 갖는 브레이크 장치를 제공하는 것이 알려져 있다. 이차 브레이크 시스템은 전륜 브레이크를 작동시키기 위한 제 2 전기 제어 가능한 압력 공급 장치, 및 각각의 전륜 브레이크에 대해, 제 1 브레이크 시스템과 대응하는 전륜 브레이크 사이의 유압 연결부에 배치되는 적어도 하나의 전기적으로 작동 가능한 차단 밸브를 포함한다. 일차 브레이크 시스템이 고장난 경우, 이차 브레이크 시스템은 자동 작동 중에 차량의 제동을 위해 전기적으로 활성화 가능한 폴백 레벨을 구성한다. 여기서, DE 10 2014 225 954 A1에서, 브레이크 장치의 정상 작동 모드에서, 4 개의 휠 브레이크는 일차 브레이크 시스템의 제 1 압력 공급 장치에 의해 브레이크 압력이 공급되는 것으로 기술되어 있다. 제 1 압력 공급 장치 또는 일차 브레이크 시스템이 고장난 경우, 이차 브레이크 시스템의 제 2 압력 공급 장치에 의해 2 개의 전륜 브레이크에만 제동 압력이 공급된다. 이는 자동 작동 중 차량의 제동을 위한 전기적으로 제어 가능한 폴백 레벨을 구성한다. DE 10 2014 225 954 A1 은 각각의 경우에 일차 브레이크 시스템 또는 이차 브레이크 시스템 중 하나만이 배타적으로 (자체적으로) 가상 운전자 (오토파일롯) 의 제동 요구를 구현하는 브레이크 장치의 작동 개념을 기술한다. 여기에서, "배타적으로" 는 하나의 브레이크 시스템이 압력 공급을 수행하는 동안 다른 브레이크 시스템은 수동 또는 "전기적으로 전원 차단" 되어 있음을, 즉 압력 공급 장치나 다른 브레이크 시스템의 밸브 중 어느 밸브도 작동하지 않는 것을 의미한다. 그러나, 이러한 작동 개념에는 많은 단점이 있다. 예를 들어, 이차 브레이크 시스템에 의한 압력의 공급 동안 인간 운전자에 의한 중첩된 브레이크 작동, 즉 운전자에 의한 인계는 시스템에 의해 제어되는 방식으로 수행될 수 없다. 또한, 4 개의 휠 브레이크 중 2 개에만 이차 브레이크 시스템에 의한 압력의 제공 동안, 가능한 제동 작용은 약 60 % 로 제한된다.
따라서, 본 발명은 제 1 브레이크 시스템과, 제 1 브레이크 시스템과 적어도 4 개의 휠 브레이크들 중 2 개의 휠 브레이크 사이에 직렬로 유압식으로 연결되는 제 2 브레이크 시스템을 갖는 브레이크 장치를 작동시키기 위한 개선된 방법을 제공하는, 및 대응하는 브레이크 장치를 제공하는 목적에 기초한다. 특히, 전술한 단점을 회피하는 것이 추구된다.
이 목적은 청구항 1 에 따른 방법 및 청구항 15 에 따른 브레이크 장치에 의해 본 발명에 따라 달성된다.
본 발명은 적어도 하나의 제 1, 하나의 제 2, 하나의 제 3 및 하나의 제 4 유압식으로 작동 가능한 휠 브레이크; 브레이크 페달에 의해 작동 가능하고 4 개의 휠 브레이크에 적어도 하나의 전기적으로 작동가능한 차단 밸브에 의해 유압식으로 연결되는 마스터 브레이크 실린더를 포함하고, 4 개의 휠 브레이크에 유압식으로 연결되는 제 1 전기 제어 가능한 압력 공급 장치를 포함하는 제 1 브레이크 시스템; 및 제 1 및 제 3 휠 브레이크에 유압식으로 연결되는 제 2 전기 제어 가능 압력 공급 장치를 포함하고, 제 1 및 제 3 휠 브레이크에 대해 각각의 경우에 하나의 차단 밸브를 포함하는 제 2 브레이크 시스템으로서, 차단 밸브는 제 1 브레이크 시스템과 대응하는 휠 브레이크 사이의 유압 연결부에 각각의 경우에 배치되는, 상기 제 2 브레이크 시스템을 갖는 전기유압식 브레이크 장치에서, 브레이크 장치의 미리정의된 상태들에서, 제 2 압력 제공 장치가 격리 밸브가 개방된 상태로 활성화됨으로써 제 2 및 제 4 휠 브레이크에서 브레이크 압력 빌드업을 수행하는 개념에 기초한다.
처음에, 제 1 전기 제어 가능한 압력 공급 장치는 4 개의 휠 브레이크 각각에 제동 압력을 빌드업할 수 있도록 4 개의 휠 브레이크에 유압식으로 연결되고, 제 2 전기적으로 제어 가능한 압력 제공 장치는 제 1 및 제 3 휠 브레이크에 제동 압력을 빌드업할 수 있도록 제 1 및 3 휠 브레이크에 유압식으로 연결된다.
본 발명은, 제 2 압력 공급 장치의 활성화 시에, 이러한 목적을 위해, 제 2 압력 공급 장치에 유압식으로 연결되는 제 1 및 제 3 휠 브레이크에서의 브레이크 압력 빌드업에 부가하여, 제 2 압력 공급 장치로부터 압력 매체가 개방된 차단 밸브를 통해, 차례로 제 2 및 제 4 휠 브레이크에 연결되는 제 1 브레이크 시스템으로 전달되기 때문에, 제 2 및 제 4 휠 브레이크에서 브레이크 압력 빌드업이 또한 발생한다는 이점을 제공한다. 그러므로, 브레이크 장치의 미리 정의된 상태에서, 그것은 제 2 압력 공급 장치에 직접 연결되는 제 1 및 제 3 휠 브레이크에서 뿐아니라, 제 2 브레이크 시스템의 제 2 압력 공급 장치에 의해 4 개의 휠 브레이크 모두에서 브레이크 압력 빌드업이 수행되는 경우이다.
이 방법은 바람직하게는, 가상 운전자 또는 오토파일롯에 의해 제동 요구가 부여될 때, 고도로 자동화된 운전 중에 브레이크 장치를 작동시키는 방법이다.
제 1 및 제 3 휠 브레이크는 제 2 브레이크 시스템 (또는 제 2 브레이크 시스템의 각각의 차단 밸브) 을 통해 제 1 브레이크 시스템에 (및 따라서 마스터 브레이크 실린더 및 제 1 압력 공급 장치에) 유압식으로 연결되며, 즉, 제 1 및 제 3 휠 브레이크의 경우, 제 2 브레이크 시스템은 제 1 브레이크 시스템과 제 1 및 제 3 휠 브레이크 사이에 유압식으로 배치된다.
(제 1 휠 브레이크 용) 제 1 브레이크 시스템의 제 1 출구 압력 포트가 (제 1 휠 브레이크 용) 제 2 브레이크 시스템의 제 1 입구 압력 포트에 연결되고, (제 3 휠 브레이크 용) 제 1 브레이크 시스템의 제 3 출구 압력 포트가 (제 3 휠 브레이크 용) 제 2 브레이크 시스템의 제 2 입구 압력 포트에 연결되면 바람직하다.
제 2 브레이크 시스템은 바람직하게는 제 1 브레이크 시스템 (특히 제 1 브레이크 시스템의 제 1 출구 압력 포트) 을 제 1 휠 브레이크에 연결하는 제 1 유압 연결 라인과, 제 1 브레이크 시스템 (특히 제 1 브레이크 시스템의 제 3 출구 압력 포트) 을 제 3 휠 브레이크에 연결하는 제 2 유압 연결 라인을 포함하고, 각각의 경우에, 대응하는 차단 밸브는 제 1 및 제 2 연결 라인에 배치된다.
제 2 및 제 4 휠 브레이크는 바람직하게는 제 1 브레이크 시스템에 직접 연결된다. 이것은 제 2 및 제 4 휠 브레이크가 브레이크 라인을 통해 제 1 브레이크 시스템에 각각의 경우에 유압식으로 연결되는 것을 의미하며, 전기적으로 작동 가능한 밸브는 제 1 브레이크 시스템의 출구 압력 포트의 이후에 (또는 하류에) 제 2 및 제 4 휠 브레이크에 대한 브레이크 라인에 배치되지 않는다. 그것은 또한 브레이크 라인에 펌프 등이 배치되어 있지 않는 경우이다. 그것은 특히 바람직하게는 또한 체크 밸브가 브레이크 라인에 배치되지 않은 경우이다.
(제 2 휠 브레이크 용) 제 1 브레이크 시스템의 제 2 출구 압력 포트가 (제 2) 브레이크 라인을 통해 제 2 휠 브레이크에 직접 연결되는 것, 및 (제 4 휠 브레이크 용) 제 1 브레이크 시스템의 제 4 출구 압력 포트가 (제 4) 브레이크 라인을 통해 제 4 휠 브레이크에 직접 연결되는 것이 바람직하다. 이들 브레이크 라인은 제 2 브레이크 시스템의 유압 유닛 외부 또는 제 2 브레이크 시스템의 유압 유닛을 통과해 주행할 수도 있다. 그러나, 두 경우 모두, 제 2 압력 공급 장치는 제 2 및 제 4 휠 브레이크에 또는 제 2 또는 제 4 브레이크 라인에 직접 연결되지 않는다.
제 1 및 제 3 휠 브레이크는 바람직하게는 자동차의 전방 액슬의 휠들에 할당된다. 대응적으로, 제 2 및 제 4 휠 브레이크는 자동차의 후방 액슬의 휠들에 할당된다.
제 2 압력 공급 장치는 바람직하게는 각각의 경우에 제 1 또는 제 3 휠 브레이크에 직접적으로 유압식으로 연결되며, 즉, 각각의 경우에, 유동 저항을 구성할 수 있는 전기적으로 작동 가능한 밸브가 제 2 압력 공급 장치 및 휠 브레이크 사이에 배치되지 않는다.
제 2 압력 공급 장치가 차단 밸브와 휠 브레이크 사이의 영역에서, 즉 각각의 차단 밸브의 하류에서, 각각 제 1 브레이크 시스템과 제 1 또는 제 3 휠 브레이크 사이의 유압 연결부에 압력 측에서 연결되는 것이 바람직하다.
제 1 브레이크 시스템은 바람직하게는 4 개의 휠 브레이크 각각에 대한 (휠 특정) 출구 압력 포트를 포함한다. 제 2 브레이크 시스템은 바람직하게는 제 1 및 제 3 휠 브레이크에 대한 휠 특정 입구 압력 포트 및 휠 특정 출구 압력 포트를 포함한다. 여기서, 각각의 경우에, 제 2 브레이크 시스템의 입구 압력 포트는 휠 브레이크에 할당된 제 1 브레이크 시스템의 해당 출구 압력 포트에 연결되고, 제 2 브레이크 시스템의 출구 압력 포트는 휠 브레이크에 연결된다.
바람직하게는, 제 2 및 제 4 휠 브레이크에서의 제동 압력 빌드업을 위해, 압력 매체가 제 2 압력 공급 장치에 의해 차단 밸브들 및 제 1 브레이크 시스템을 통해 제 2 및 제 4 휠 브레이크로 전달된다.
제 1 전기 제어 가능한 압력 공급 장치는 바람직하게는 적어도 하나의 전기적으로 작동 가능한 시퀀스 밸브에 의해 4 개의 휠 브레이크에 유압식으로 연결된다.
본 발명의 바람직한 실시형태에서, 제 2 압력 공급 장치에 의한 제 2 및 제 4 휠 브레이크에서의 제동 압력 빌드업을 위해, 제 1 브레이크 시스템의 밸브들 중 적어도 하나가 작동된다. 제 1 및 제 2 브레이크 시스템의 전기적으로 작동 가능한 컴포넌트들이 작동되기 때문에, 이러한 작동 방법은 또한 제 1 및 제 2 브레이크 시스템의 협동 작동 개념으로 언급된다. 협동 작동 개념은 개선된 전체 제동 작용을 허용하고, 제동 작동 중에 차량의 요 교란을 방지 또는 감소시키며, 인간 운전자에 의한 중첩된 제동 작동의 경우 제동 장치의 제어를 허용한다.
바람직하게는, 제 2 압력 공급 장치에 의한 제 2 및 제 4 휠 브레이크에서의 제동 압력 빌드업 동안, 제 1 브레이크 시스템의 적어도 하나의 차단 밸브가 폐쇄된다. 차단 밸브는 또한 운전자에 의한 브레이크 페달 작동의 부재 시에 및 가상 운전자 (오토파일롯) 의 제동 요구의 존재 시에 폐쇄된다.
따라서 마스터 브레이크 실린더는 휠 브레이크로부터 차단된다. 제 2 또는 제 4 휠 브레이크는, 제 1 브레이크 시스템을 통해, 유사하게 제 2 압력 공급 장치에 커플링되고, 정상 상태 상황에서는, 각각 제 1 또는 제 3 휠 브레이크와 동일한 브레이크 압력에 이른다.
제 1 브레이크 시스템이 마스터 브레이크 실린더에 유압식으로 연결된 시뮬레이션 장치를 포함하고, 시뮬레이션 장치가 전기적으로 작동 가능한 시뮬레이터 밸브가 할당되어, 그것에 의해 시뮬레이션 장치가 연결 가능하고 분리 가능한 경우, 운전자에 의한 브레이크 페달의 작동 시에, 시뮬레이션 장치는 제 2 압력 공급 장치에 의한 제동 압력 빌드업 동안 시뮬레이터 밸브에 의해 연결된다. 따라서 압력 매체가 마스터 브레이크 실린더에서 시뮬레이션 장치로 흐를 수 있다.
브레이크 페달의 작동이 제 1 브레이크 시스템의 센서에 의해 검출되고 센서의 신호가 제 2 압력 공급 장치의 활성화 시 고려되는 것이 바람직하다.
제 2 압력 공급 장치에 의한 제 2 및 제 4 휠 브레이크에서의 제동 압력 블드업을 위한 브레이크 장치의 소정 상태 중 하나는 바람직하게는 제 1 압력 공급 장치에 의해 압력 빌드업이 가능하지 않은 경우에 존재한다. 그런 다음, 가상 운전자 또는 오토파일롯에 의한 제동 요구가 제 2 압력 공급 장치에 의해 구현된다.
브레이크 장치의 미리 정의된 상태들 중 하나는, 추가로 제 1 브레이크 시스템의 적어도 하나의 차단 밸브의 전기적 작동이 가능하다면, 즉 제 1 브레이크 시스템의 차단 밸브 또는 차단 밸브들의 작동이 기능적이라면, 존재하는 것이 바람직하다 (즉, 제 2 및 제 4 휠 브레이크의 브레이크 압력 빌드업은 제 2 압력 공급 장치에 의해 구현된다). 그렇지 않은 경우, 마스터 브레이크 실린더는 휠 브레이크로부터 차단될 수 없다.
또 시뮬레이션 장치의 연결 또는 분리를 위해 제공된 전기적으로 작동 가능한 시뮬레이터 밸브의 전기적 작동이 가능하다면, 즉 제 1 브레이크 시스템의 시뮬레이터 밸브의 작동이 기능적이라면 브레이크 설치의 미리 정의된 상태 중 하나가 존재하는 것이 바람직하다. 그렇지 않으면 시뮬레이션 장치를 연결할 수 없으며 압력 매체가 마스터 브레이크 실린더에 의해 시뮬레이션 장치로 변위될 수 없다.
브레이크 장치의 소정의 상태들 중 하나는 바람직하게는, 추가로 제 1 브레이크 시스템의 센서에 의한 브레이크 페달의 작동의 검출이 가능하면 존재한다.
브레이크 장치의 소정 상태 중 하나는 제 1 압력 공급 장치에 의한 불충분하거나 계량 불가능한 압력 빌드업 만이 가능하면 바람직하게 존재한다. 이것은 예를 들어 (예를 들어, 제 1 압력 공급 장치에 할당된 압력 센서에 의한) 제 1 압력 공급 장치의 압력 감지가 불가능하거나 결함이 있는 경우에 해당한다.
브레이크 장치의 소정 상태들 중 하나는, 제 1 브레이크 시스템에 할당되고 특히 대기압에서 존재하는 제 1 압력 매체 저장소에서, 소정의 압력 매체 임계 값보다 낮은 압력 매체 레벨이 존재하는 경우, 존재한다 (즉, 제 2 및 제 4 휠 브레이크에서의 브레이크 압력 빌드업은 제 2 압력 공급 장치에 의해 구현된다). 브레이크 압력 빌드업은 그 후 제 2 브레이크 시스템에 할당된 하나 이상의 제 2 압력 매체 저장소로부터 압력 매체를 갖는 제 2 압력 공급 장치에 의해 구현된다.
제 1 브레이크 시스템은 또한 일차 브레이크 시스템이라고도 하며 제 2 브레이크 시스템은 또한 이차 브레이크 시스템이라고도 한다.
제 1 및 제 2 브레이크 시스템은 바람직하게는 각각 유압 유닛 (또는 유압 개방 루프 및 폐쇄 루프 제어 유닛) 및 전자 유닛 (또는 전자 개방 루프 및 폐쇄 루프 제어 유닛) 을 포함하는 별개의 모듈들 (유닛들) 로서 또는 별개의 전자유압식 개방 루프 및 폐쇄 루프 제어 유닛들로서 형성된다. 그러나, 제 1 및 제 2 브레이크 시스템, 특히 그 유압 컴포넌트들이 (예를 들어, 하나의 하우징에서 또는 하나의 유압 유닛/유압 개방 루프 및 폐쇄 루프 제어 유닛에서) 하나의 유닛 또는 하나의 모듈에 배열되는 것이 또한 가능하다. 그 후, 또한, 각각의 브레이크 시스템은 각각의 브레이크 시스템의 대응하는 압력 공급 장치 및 밸브들의 활성화를 위한 별도의 전자 유닛 또는 전자 개방 루프 및 폐쇄 루프 제어 장치가 할당된다면 유리하다.
제 1 브레이크 시스템은 바람직하게는 마스터 브레이크 실린더에 유압식으로 연결되는 시뮬레이션 장치를 포함하며, 시뮬레이션 장치는 전기적으로 작동 가능한 시뮬레이터 밸브가 할당되어, 시뮬레이션 장치가 연결 및 분리 가능하다. 시뮬레이션 장치는 예를 들어 "브레이크 바이 와이어" 작동 모드에서, 마스터 브레이크 실린더가 휠 브레이크로부터 분리되는 경우에 알려진 브레이크 페달감을 운전자에게 제공하도록 의도된다.
제 1 브레이크 시스템은 바람직하게는 4 개의 휠 브레이크 각각에 대해 휠 특정 브레이크 압력을 설정하기 위한 적어도 하나의 전기적으로 작동 가능한 입구 밸브를 포함한다. 입구 밸브는 각각의 경우에 제 1 압력 공급 장치와 휠 브레이크 사이에 배치된다.
제 2 휠 브레이크에 할당된 입구 밸브는 제 2 휠 브레이크에 직접 연결되는 것이 특히 바람직하고, 제 4 휠 브레이크에 할당된 입구 밸브는 제 4 휠 브레이크에 직접 연결되는 것이 특히 바람직하다. 제 1 휠 브레이크에 할당된 입구 밸브는 제 2 브레이크 시스템의 제 1 휠 브레이크에 할당된 차단 밸브에 특히 직접 연결되며, 제 3 휠 브레이크에 할당된 입구 밸브는 제 3 휠 브레이크에 할당된 차단 밸브에 특히 직접 연결된다. 따라서, 제 2 브레이크 시스템의 차단 밸브는 제 1 브레이크 시스템의 입구 밸브와 대응하는 휠 브레이크 사이의 유압 연결부에 각각의 경우에 배치된다.
브레이크 설치의 미리 정의된 상태 또는 협동 작동 개념 중에, 브레이크 압력 제어, 특히 슬립 제어가 구현되고, 제 2 또는 제 4 휠 브레이크에서의 휠 브레이크 압력의 제한이 제 1 브레이크 시스템의 대응하는 휠 브레이크에 할당된 입구 밸브의 폐쇄에 의해 실현되는 것이 바람직하다.
바람직하게는, 제 1 휠 브레이크의 입구 밸브와 제 2 휠 브레이크의 입구 밸브는 제 1 브레이크 회로 공급 라인을 통해 입구 측 (즉, 휠 브레이크로부터 회피된 포트) 에서 서로 연결된다. 바람직하게는, 제 3 휠 브레이크의 입구 밸브와 제 4 휠 브레이크의 입구 밸브는 제 2 브레이크 회로 공급 라인을 통해 입구 측 (즉, 휠 브레이크로부터 회피된 포트) 에서 서로 연결된다. 제 1 브레이크 회로 공급 라인은 제 1 차단 밸브를 통해 마스터 브레이크 실린더에 연결되고 제 1 시퀀스 밸브를 통해 제 1 압력 공급 장치에 연결된다. 제 2 브레이크 회로 공급 라인은 제 2 차단 밸브를 통해 마스터 브레이크 실린더에 연결되고 제 2 시퀀스 밸브를 통해 제 1 압력 공급 장치에 연결된다. 차단 밸브가 전기적으로 통전되지 않을 때 개방되도록 설계되고, 시퀀스 밸브가 전기적으로 통전되지 않을 때 폐쇄되도록 설계되는 것이 특히 바람직하다.
제 2 브레이크 시스템은 바람직하게는 특히 대기압에 있고 제 2 압력 공급 장치가 압력 매체를 끌어 낼 수 있는 적어도 하나의 제 2 압력 매체 저장소를 포함한다. 제 2 압력 매체 저장소는 특히 바람직하게는 제 2 브레이크 시스템의 유압 유닛에 통합된다. 이러한 방식으로, 제 1 브레이크 시스템에 할당된 압력 매체 저장소로의 누출되거나 파괴된 유압 라인으로 인해 필요할 때 불충분한 압력 매체가 이용 가능한 것을 피할 수 있다.
제 2 브레이크 시스템은 바람직하게는 전기적으로 통전되지 않을 때 폐쇄되는 적어도 하나의 소산 (dissipation) 밸브를 포함하며, 제 2 압력 공급 장치는 압력 측에서 그 적어도 하나의 소산 밸브를 통해 제 2 압력 매체 저장소에 연결된다.
협동 작동 개념 동안 제 2 또는 제 4 휠 브레이크에서 제동 압력 소산은 적어도 하나의 소산 밸브를 개방함으로써 바람직하게 수행된다.
바람직하게는, 제 2 압력 공급 장치는 전기적으로 통전되지 않을 때 폐쇄되는 적어도 하나의 흡기 밸브를 통해 적어도 하나의 제 2 압력 매체 저장소에 흡입 측에서 연결된다.
바람직하게는, 협동 작동 개념 동안 제 2 압력 공급 장치에 의한 제 2 및 제 4 휠 브레이크에서의 제동 압력 빌드업 동안, 적어도 하나의 흡기 밸브가 개방된다.
제 2 압력 공급 장치는 제 1 휠 브레이크에 대한 제 1 회로 및 제 3 휠 브레이크에 대한 제 2 회로를 갖는 2-회로 설계인 것이 바람직하다.
제 2 압력 공급 장치는 유리하게는 하나의 전기 모터에 의해 공동으로 구동되는 2 개의 펌프를 포함한다.
제 2 브레이크 시스템은 바람직하게는 대기압에 있는 2 개의 제 2 압력 매질 저장소를 포함한다. 제 1 펌프의 흡입 측이 제 1 흡입 라인을 통해 하나의 제 2 압력 매질 저장소에 유압식으로 연결되고 제 2 펌프의 흡입 측이 제 2 흡입 라인을 통해 다른 제 2 압력 매체 저장소에 유압식으로 연결되는 것이 특히 바람직하다. 각각의 경우에 하나의 제 2 압력 매질 저장소가 휠 브레이크들 중 정확히 하나의 휠 브레이크 (제 1 또는 제 3 휠 브레이크) 에 대해 브레이크 유체를 제공하는 것이 바람직하다.
전기적으로 통전되지 않을 때 폐쇄되는 흡기 밸브가 각 흡입 라인에 연결되는 것이 유리하다.
제 1 펌프가 차단 밸브와 제 3 휠 브레이크 사이의 영역에서, 즉 각각의 차단 밸브의 하류에서, 제 1 브레이크 시스템과 제 3 휠 브레이크 사이의 유압 연결부에 압력 측에서 연결되는 것이 바람직하다. 제 2 펌프가 차단 밸브와 제 1 휠 브레이크 사이의 영역에서, 즉 각각의 차단 밸브의 하류에서, 제 1 브레이크 시스템과 제 1 휠 브레이크 사이의 유압 연결부에 압력 측에서 연결되는 것이 바람직하다.
제 1 유압 복귀 라인은 차단 밸브와 제 1 휠 브레이크 사이의 영역에서 제 1 브레이크 시스템과 제 1 휠 브레이크 사이의 유압 연결부로부터 분기되며, 제 1 유압 복귀 라인은 관련된 제 2 압력 매체 저장소에 유압식으로 연결된다. 대응적으로, 제 2 유압 복귀 라인은 대응하는 차단 밸브와 제 3 휠 브레이크 사이의 영역에서 제 1 브레이크 시스템과 제 3 휠 브레이크 사이의 유압 연결부로부터 분기되며, 제 2 유압 복귀 라인은 다른 제 2 압력 매체 저장소에 유압식으로 연결된다. 이러한 방식으로, 압력 매체는 목표된 방식으로 대응하는 휠 브레이크에서 배출 될 수 있다. 이것은 제 2 브레이크 시스템에 직접 유압식으로 연결되는 제 1 및 제 3 휠 브레이크에서 상이한 브레이크 압력의 설정을 허용한다.
전기적으로 통전되지 않을 때 폐쇄되는 소산 밸브는 유익하게는 각각의 리턴 라인에 연결된다. 소산 밸브는 바람직하게는 압력 빌드업 중에 차단 위치로 전환되고, 필요할 때, 각각의 휠 브레이크의 압력을 소산시키기 위해 통과 위치로 전환된다.
제 2 압력 매체 저장소들은 바람직하게는 제 1 압력 매체 저장소에 연결되는 유압 균등화 라인에 의해 서로 연결된다.
제 2 브레이크 시스템은 바람직하게는 제 1 휠 브레이크의 압력을 측정하는 제 1 압력 센서와 제 3 브레이크의 압력을 측정하는 제 2 압력 센서를 포함하여 압력 제어가 제 2 브레이크 시스템에서도 구현될 수 있도록 한다.
본 발명은 또한 본 발명에 따른 방법이 구현되는 브레이크 장치에 관한 것이다.
제 1 브레이크 시스템은 바람직하게는 브레이크 페달에 의해 작동 가능하고 제 1 및 제 2 압력 챔버를 갖는 마스터 브레이크 실린더로서, 제 1 압력 챔버는 전기적으로 작동 가능한 제 1 차단 밸브를 통해 제 3 및 제 4 휠 브레이크에 유압식으로 연결되고, 제 2 압력 챔버는 전기적으로 작동 가능한 제 2 차단 밸브를 통해 제 1 및 제 2 휠 브레이크에 유압식으로 연결되는, 상기 마스터 브레이크 실린더, 및 제 3 및 제 4 휠 브레이크에 전기적으로 작동가능한 제 1 시퀀스 밸브를 통해 유압식으로 연결되고, 전기적으로 작동 가능한 제 2 시퀸스 밸브를 통해 제 1 및 제 2 휠 브레이크에 유압식으로 연결되는 제 1 전기적으로 제어가능한 압력 공급 장치를 포함한다.
제 2 브레이크 시스템은 제 2 전기 제어 가능한 압력 공급 장치로서, 하나의 전기 모터에 의해 공동으로 구동되는 제 1 및 제 2 펌프를 포함하고, 제 1 펌프는 압력 측에서 제 3 휠 브레이크에 유압식으로 연결되고, 제 2 펌프는 압력 측에서 제 1 휠 브레이크에 유압식으로 연결된다. 각각의 펌프가 차단 밸브와 휠 브레이크 사이의 영역에서, 즉 차단 밸브의 하류에서, 제 1 브레이크 시스템과 (대응하는) 휠 브레이크 사이의 유압 연결부에 압력 측에서 연결되는 것이 바람직하다.
제 2 압력 공급 장치 또는 각각의 펌프가 압력 측에서 제 1 또는 제 3 휠 브레이크에 직접적으로, 즉 특히 전기적으로 작동 가능한 밸브의 개재없이 유압으로 연결되는 것이 특히 바람직하다.
본 발명의 또 다른 바람직한 실시형태들은 청구범위 및 도면을 참조한 다음의 설명으로부터 나타날 것이다.
도면들에서, 각 경우에 고도로 개략적으로:
도 1 은 본 발명에 따른 방법을 구현하기 위한 예시적인 브레이크 장치의 유압 회로도를 도시한다.
도 2 는 제 1 작동 상태에 있는 도 1 의 예시적인 브레이크 장치를 도시한다.
도 3 은 본 발명에 따른 방법의 구현 동안 제 3 작동 상태에 있는 도 1 의 예시적인 브레이크 장치를 도시한다.
모든 도면에서, 동일한 부품은 동일한 참조 번호로 표시하였다.
도 1 은 본 발명에 따른 방법을 구현하기 위한 예시적인 브레이크 장치 (1) 를 도시한다. 브레이크 장치는 제 1 브레이크 시스템 (일차 브레이크 시스템) (300), 제 2 브레이크 시스템 (이차 브레이크 시스템) (70) 및 4 개의 유압식으로 작동 가능한 휠 브레이크 (8-11) 를 포함한다. 5 개 이상의 휠 브레이크로 쉽게 확장 할 수 있다.
일 예에서, 제 1 브레이크 시스템 (300) 및 제 2 브레이크 시스템 (70) 은 각각 별도의 모듈 (전기유압식 개방 루프 및 폐쇄 루프 제어 유닛 HECU) 로서 형성된다. 그러나, 일차 브레이크 시스템 (300) 및 이차 브레이크 시스템 (70) 이 하나의 유닛/하나의 모듈에 (예를 들어, 하나의 하우징에) 배치되는 것도 가능하다. 이 예에서, 제 1 브레이크 시스템의 전기유압식 개방 루프 및 폐쇄 루프 제어 유닛은 유압 유닛 (또는 유압식 개방 루프 및 폐쇄 루프 제어 유닛) (21) 및 전자 유닛 (또는 전자 개방 루프 및 폐쇄 루프 제어 유닛) (12) 을 포함하고, 제 2 브레이크 시스템의 전기유압식 개방 루프 및 폐쇄 루프 제어 유닛은 유압 유닛 (또는 유압식 개방 루프 및 폐쇄 루프 제어 유닛) (80) 및 전자 유닛 (또는 전자 개방 루프 및 폐쇄 루프 제어 유닛) (182) 을 포함한다.
제 1 브레이크 시스템 (300) 은 브레이크 페달 (1a) 에 의해 작동 가능한 마스터 브레이크 실린더 (2), 마스터 브레이크 실린더 (2) 와 상호 작용하는 시뮬레이션 장치 (3), 마스터 브레이크 실린더 (2) 에 할당되고 대기압에 있는 제 1 압력 매체 저장소 (4), 제 1 전기 제어 가능한 압력 공급 장치 (5), 휠 특정 브레이크 압력을 설정하기 위한 전기적으로 제어 가능한 압력 조절 장치, 및 전자 개방 루프 및 폐쇄 루프 제어 유닛 (ECU) (12) 을 포함한다.
제 1 브레이크 시스템 (300) 은 휠 브레이크들 (8-11) 각각에 대한 휠 특정 출구 압력 포트 (320a-320d) 를 포함한다.
제 1 브레이크 시스템 (300) 의 제 2 출구 압력 포트 (320b) 는 브레이크 라인 (202) 을 통해 제 2 휠 브레이크 (9) 에 직접 연결되고, 제 1 브레이크 시스템 (300) 의 제 4 출구 압력 포트 (320d) 는 브레이크 라인 (206) 을 통해 제 4 휠 브레이크 (11) 에 직접 연결된다. 브레이크 라인 (202, 206) 은 도 1 에 도시된 바와 같이, 제 2 브레이크 시스템 (70) 의 유압 유닛 (80) 외부 또는 유압 유닛 (80) 을 통해 주행할 수도 있다.
제 1 브레이크 시스템 (300) 의 제 1 출구 압력 포트 (320a) 는 브레이크 라인 (200) 을 통해 제 1 휠 브레이크 (8) 에 연결되고, 제 1 브레이크 시스템 (300) 의 제 3 출구 압력 포트 (320c) 는 브레이크 라인 (204) 을 통해 제 3 휠 브레이크 (10) 에 연결되며, 브레이크 라인들 (200, 204) 은 적어도 부분적으로/구분적으로 제 2 브레이크 시스템 (70) 의 일부이거나, 또는 본 예에서는 유압 유닛 (80) 에서 부분적으로/구분적으로 주행한다.
따라서, 제 2 브레이크 시스템 (70) 은 제 1 브레이크 시스템 (300) (특히 제 1 브레이크 시스템의 제 1 출구 압력 포트 (320a)) 을 제 1 휠 브레이크 (8) 에 연결하는 제 1 유압 연결부 또는 연결 라인 (브레이크 라인 (200) 또는 브레이크 라인 (200) 의 적어도 부분) 과, 제 1 브레이크 시스템 (300) (특히 제 1 브레이크 시스템의 제 3 출구 압력 포트 (320c)) 을 제 3 휠 브레이크 (10) 에 연결하는 제 2 유압 연결부 또는 연결 라인 (브레이크 라인 (204) 또는 브레이크 라인 (204) 의 적어도 부분) 을 포함한다.
바꾸어 말하면, 휠 브레이크 (8, 10) 에 대해, 제 2 브레이크 시스템 (70) 은 제 1 브레이크 시스템 (300) 의 하류에서 유압식으로 연결되고, 휠 브레이크 (8 및 10) 에 대해서는 제 2 브레이크 시스템 (70) 은 제 1 브레이크 시스템과 휠 브레이크 (8, 10) 사이에 직렬로 유압식으로 연결된다.
이에 대응하여, 제 2 브레이크 시스템 (70) 은 제 1 브레이크 시스템의 제 1 출구 압력 포트 (320a) 에 연결되는 제 1 입구 압력 포트 (810a), 및 제 1 입구 압력 포트 (810a) 에 할당되고 제 1 휠 브레이크 (8) 에 연결되는 제 1 출구 압력 포트 (820a), 및 제 1 브레이크 시스템의 제 3 출구 압력 포트 (820c) 와 연결되는 제 2 입구 압력 포트 (810b), 및 제 2 입구 압력 포트 (810b) 에 할당되고 제 3 휠 브레이크 (10) 에 연결되는 제 2 출구 압력 포트 (820b) 를 갖는다.
제 2 브레이크 시스템 (70) 은 휠 브레이크 (8, 10) 또는 브레이크 라인 (200, 204) 에 유압식으로 연결된 제 2 전기 제어 가능한 압력 공급 장치 (86) 및 각 휠 브레이크 (8, 10) 에 대한 차단 밸브 (220, 240) 를 포함하며, 그 차단 밸브는 제 1 브레이크 시스템 (300) 과 대응하는 휠 브레이크 (8, 10) 사이의 유압 연결부 (200, 204) 에 배치된다. 또한, 제 2 브레이크 시스템 (70) 은 특히 휠 브레이크 (8, 10) 에서 휠 특정 브레이크 압력을 설정하기 위한 전기적으로 작동 가능한 밸브 (176, 186 및 142, 152), 대기압에 있는 적어도 하나의 (제 2) 압력 매체 저장소 (120, 130), 및 전자 개방 루프 및 폐쇄 루프 제어 유닛 (ECU) (182) 을 더 포함한다.
차단 밸브 (220) 가 차단되면, 제 1 휠 브레이크 (8) 로부터의 압력 매체의 역류를 방지하는 체크 밸브 (226) 가 차단 밸브 (220) 에 대해 병렬로 연결된다. 대응적으로, 차단 밸브 (240) 가 차단되면, 제 3 휠 브레이크 (10) 로부터의 압력 매체의 역류를 방지하는 체크 밸브 (246) 가 차단 밸브 (240) 에 대해 병렬로 연결된다.
압력 센서 (194)는 브레이크 라인 (200) 내의 압력을 측정한다.
제 2 브레이크 시스템 (70) 에 연결된 휠 브레이크 (8, 10) 는 차량의 전방 휠 (FL, FR) 에 유리하게 할당된다 (FL : 좌측 전륜, FR : 우측 전륜). 제 1 브레이크 시스템 (300) 에 연결된 휠 브레이크 (9, 11) 는 차량의 후방 휠 (RR, RL) 에 할당된다 (RL : 좌측 후륜, RR : 우측 후륜). 이것은 제 1 브레이크 시스템 (300) 의 대각선 브레이크 회로 분포에 대응한다.
이 예에서, 제 1 브레이크 시스템의 압력 조절 장치는 각각의 휠 브레이크 (8-11) 에 대해 하나의 전기적으로 작동 가능한 입구 밸브 (6a-6d) 및 하나의 전기적으로 작동 가능한 출구 밸브 (7a-7d) 를 포함하며, 입구 밸브 및 출구 밸브는 (8-11) 중앙 포트들에 의해 쌍으로 유압식으로 상호연결되고, 각각의 휠 브레이크 (8-11) 에 대해 휠 브레이크의 대응하는 출구 압력 포트 (320a-320d) 에 연결된다. 입구 밸브 (6a, 6b 또는 6c, 6d) 의 입구 포트는 각각의 경우에 각각 브레이크 회로 공급 라인 (13a 또는 13b) 에 의해 연결된다. 브레이크 회로 공급 라인 (13a, 13b) 의 방향으로 개방되는 체크 밸브 (50a-50d) 는 각 입구 밸브 (6a-6d) 와 병렬로 연결된다. 출구 밸브 (7a ~ 7d) 의 출구 포트는 리턴 라인 (14b) 을 통해 압력 매체 저장소 (4) 에 연결된다.
브레이크 회로 공급 라인 (13a, 13b) 은 마스터 브레이크 실린더 (2) 및 제 1 압력 공급 장치 (5) 양자 모두에 연결된다.
여기서, 브레이크 (8, 9) 는 제 2 브레이크 회로 (II) 에 유압식으로 할당되고, 브레이크 (10, 11) 는 제 1 브레이크 회로 (I) 에 유압식으로 할당된다.
제 1 브레이크 시스템의 마스터 브레이크 실린더 (2) 는 하우징 또는 유압 유닛 (21) 에, 직렬로 배열되고 유압 챔버 (17, 18) 를 구획하는 2 개의 피스톤 (15, 16) 을 갖는다. 압력 챔버 (17, 18) 는 피스톤 (15, 16) 및 상응하는 압력 균등화 라인 (41a, 41b)에 형성된 방사형 보어를 통해 제 1 압력 매체 저장소 (4)에 연결되고, 그 연결들은 유압 유닛 (21) 내의 피스톤 (15, 16) 의 상대 운동에 의해 차단될 수 있다. 전기적으로 통전되지 않을 때 개방되는 진단 밸브 (28) 는 체크 밸브가 병렬로 연결된 상태로 압력 균등화 라인 (41a) 에 배열된다. 각각의 압력 챔버 (17, 18) 는 유압 라인 (22a, 22b) 및 전기 작동 가능 차단 밸브 (23a, 23b) 를 통해 유압식으로 연결되며, 전기 작동 가능 차단 밸브 (23a, 23b) 는 바람지하게는 전기적으로 통전되지 않을 때 대응하는 브레이크 회로 공급 라인 (13 및 13b) 으로 개방된다. 압력 챔버 (18) 는 제 2 브레이크 회로 (II) 가 할당되고, 압력 챔버 (17) 는 제 1 브레이크 회로 (I) 가 할당된다.
차단 밸브 (23a, 23b) 에 의해, 마스터 브레이크 실린더 (2) 의 압력 챔버 (17, 18) 와 브레이크 회로 공급 라인 (13a, 13b) 사이의 유압 연결이 차단 될 수 있다. 라인 부 (22b) 에 연결된 압력 센서 (20) 는 제 2 피스톤 (16) 의 변위로 인해 압력 챔버 (18) 에 빌드업된 압력을 검출한다.
피스톤 로드 (24) 는 페달 작동으로 인한 제동 페달 (1a) 의 피봇 운동을 제 1 마스터 브레이크 실린더 피스톤 (15) 의 병진 운동에 커플링하고, 이의 작동 이동 (travel) 은 바람직하게는 여분의 설계인 이동 센서 (25) 에 의해 검출된다. 이러한 방식으로, 해당 피스톤 이동 신호는 브레이크 페달 작동 각도의 측정 값이다. 이는 차량 운전자의 제동 요구를 나타낸다.
제 1 브레이크 시스템 (300)의 시뮬레이션 장치 (시뮬레이터) (3) 는 마스터 브레이크 실린더 (2) 에 유압식으로 커플링 가능하고, 본 실시예에서는 시뮬레이터 챔버 (29), 시뮬레이터 스프링 챔버 (30) 및 2 개의 챔버 (29, 30) 를 서로로부터 분리시키는 시뮬레이터 피스톤 (31) 으로 이루어진다. 시뮬레이터 피스톤 (31) 은 시뮬레이터 스프링 챔버 (30) 내에 배열되고 유리하게는 사전 적재되는 탄성 요소 (예를 들어, 스프링) 에 의해 유압 유닛 (21) 상에 지지된다. 시뮬레이터 챔버 (29) 는 전기적으로 작동 가능한 시뮬레이터 밸브 (32) 에 의해 마스터 브레이크 실린더 (2) 의 제 1 압력 챔버 (17) 에 연결 가능하다. 페달 힘이 입력되고 시뮬레이터 밸브 (32) 가 개방 될 때, 압력 매체는 마스터 브레이크 실린더 압력 챔버 (17) 로부터 시뮬레이터 챔버 (29) 로 흐른다. 시뮬레이터 밸브 (32) 에 대하여 유압식으로 역평행하게 배치된 체크 밸브 (34) 는 시뮬레이터 밸브 (32) 의 스위칭 상태와 관계없이, 크게 방해받지 않고 압력 매체가 시뮬레이터 챔버 (29) 로부터 마스터 브레이크 실린더 압력 챔버 (17) 로 다시 유동하도록 한다. 다른 실시형태들 및 시뮬레이션 장치의 마스터 브레이크 실린더 (2) 에 대한 다른 연결이 고려될 수 있다.
(제 1) 전기적으로 제어 가능한 압력 공급 장치 (5) 는 유압 실린더-피스톤 조립체 또는 단일 회로 전기유압식 작동기로서 설계되고, 압력 챔버 (37)를 한정하는, 그의 압력 피스톤 (36) 은 개략적으로 도시된 회전/병진 메커니즘을 통해 마찬가지로 개략적으로 표시된 전기 모터 (35) 에 의해 작동될 수 있다. 전기 모터 (35)의 회전자 위치를 검출하는 역할을 하는 단지 개략적으로 표시된 회전자 위치 센서는 참조 번호 44 로 표시되어 있다. 또한, 모터 권선의 온도를 감지하기 위한 온도 센서를 추가적으로 사용할 수도 있다.
압력 공급 장치 (5)는 시스템 압력 라인 (38)을 통해 바람직하게는 전기적으로 통전되지 않을 때 폐쇄되도록 설계된 2 개의 전기적으로 작동 가능한 시퀀스 밸브 (26a, 26b)에 연결되며, 시퀀스 밸브 (26a) 는 브레이크 회로 공급 라인 (13a) 에 연결되고 시퀀스 밸브 (26b) 는 브레이크 회로 공급 라인 (13b) 에 연결된다. 따라서, 제 1 압력 공급 장치는 4 개의 휠 브레이크 (8-11) 에 (시퀀스 밸브에 의해) 분리 가능하게 연결된다.
압력 챔버 (37) 내에 봉입된 압력 매체에 대한 피스톤 (36) 의 힘 작용에 의해 생성된 작동기 압력은 시스템 압력 라인 (38) 으로 공급되고 바람직하게는 여분 설계인 압력 센서 (19) 에 의해 검출된다. 시퀀스 밸브 (26a, 26b) 가 개방 될 때, 압력 매체는 그 작동을 위해 4 개의 휠 브레이크 (8-11) 로 전달되고, 휠 브레이크 (9,11) 에 대한 압력 매체는 휠 브레이크로 직접 전달되고, 휠 브레이크 (8, 10) 에 대한 압력 매체는 제 2 브레이크 시스템 (70) 을 통해 휠 브레이크로 전달된다.
시퀀스 밸브 (26a, 26b) 가 폐쇄되는 동안 피스톤 (36) 의 후퇴에 의해 체크 밸브로 보충 라인 (58) 을 통해 압력 챔버 (37) 로 추가 압력 매체가 유입될 수 있다.
이 예에서, 제 2 압력 공급 장치 (86) 는 필요하다면 그것에 의해 2 개의 펌프 (96, 98) 가 작동되는 전기 모터 (92) 를 포함한다. 펌프 (96) 는 압력 측에서 유압 라인 (102) 을 통해 브레이크 라인 (200) 에, 및 따라서 제 1 휠 브레이크 (8) 에 유압식으로 연결된다. 펌프 (98) 는 압력 측에서 라인 (108) 을 통해 브레이크 라인 (204) 에, 및 따라서 제 3 휠 브레이크 (10) 에 연결된다.
바람직하게는 중복 설계인 압력 센서 (160) 는 라인 (102) 의 압력을 측정한다. 바람직하게는 중복 설계인 압력 센서 (162) 는 라인 (108) 의 압력을 측정한다. 개방 루프 및 폐쇄 루프 제어 유닛 (182) 은 신호 입력측에서 압력 센서 (160, 162) 에 연결된다.
제 2 브레이크 시스템 (70) 이 필요 시 제동 압력 빌드업을 신뢰성있게 수행할 수 있도록 하기 위해, 본 예에서는, 유압 유닛 (80) 에 통합된, 압력 매체 용의 2 개의 제 2 압력 매체 저장소들 (120, 130) 이 제공된다. 압력 매체 저장소 (120) 는 유압 라인 (136) 을 통해 펌프 (96) 의 흡입 측에 유압식으로 연결되며, 유압 라인 (136) 에는 바람직하게는 전기적으로 통전되지 않을 때 폐쇄되는 전기적으로 작동 가능한 흡기 밸브 (142) 가 연결된다. 압력 매체 저장소 (130) 는 유압 라인 (148) 을 통해 펌프 (98) 의 흡입 측에 유압식으로 연결되며, 유압 라인 (148) 에는 바람직하게는 전기적으로 통전되지 않을 때 폐쇄되는 전기적으로 작동 가능한 흡기 밸브 (152) 가 연결된다.
유압 복귀 라인 (170) 은 차단 밸브 (220)의 하류에서 제 1 휠 브레이크 (8) 의 브레이크 라인 (200) 으로부터 분기되고, 유압 복귀 라인은 브레이크 라인 (200)을 제 2 압력 매체 저장소 (120) 에 유압식으로 연결하며, 바람직하게는 전기적으로 통전되지 않을 때 폐쇄되는 전기적으로 작동 가능한 소산 밸브 (176) 는 복귀 라인 (170) 에 연결된다. 유압 복귀 라인 (180) 은 차단 밸브 (240) 의 하류에서 제 3 휠 브레이크 (10) 의 브레이크 라인 (204) 으로부터 분기되고, 유압 복귀 라인은 브레이크 라인 (204) 을 제 2 압력 매체 저장소 (130) 에 유압식으로 연결하며, 바람직하게는 전기적으로 통전되지 않을 때 폐쇄되는 소산 밸브 (186) 는 복귀 라인 (180) 에 연결된다.
공통 유압 균등화 라인 (192) 은 제 2 압력 매체 저장소 (120,130) 를 제 1 압력 매체 저장소 (4) 에 연결한다.
도 2 는 온전한 제 1 브레이크 시스템 (300) (제 1 작동 방법)을 갖는 작동 상태의 도 1 의 예시적인 브레이크 장치 (1) 를 도시한다. 여기서, 4 개의 휠 브레이크 (8-11) 에 대한 압력 공급은 제 1 브레이크 시스템 (300) 의 제 1 압력 공급 장치 (5) 에 의해 수행된다. 압력 조절 장치, 즉 제 1 브레이크 시스템 (300) 의 입구 및 출구 밸브 (6a-6d, 7a-7d) 에 의해 임의의 압력 조절 (예를 들어, 슬립 제어) 이 구현된다. 압력 공급 장치 (5) 에 의한 압력 공급은 도 2 에 굵은 선으로 표시된 바와 같이 개방된 시퀀스 밸브 (26a, 26b) 를 통해 휠 브레이크 (8-11) 로 발생한다.
제 2 브레이크 시스템은 수동적 (예를 들어, 전기적으로 통전되지 않음) 이고, 특히 차단 밸브 (220, 240) 는 개방되어 있다.
인간 운전자에 의한 브레이크 페달 (1a) 의 중첩된 작동은 소위 바이-와이어 작동 모드에서 수행되고, 즉 제 1 브레이크 시스템 (300) 의 차단 밸브 (23a, 23b) 는 폐쇄되고, 압력 매체는 마스터 브레이크 실린더 (2) 밖으로 개방된 시뮬레이터 밸브 (32) 를 통해 시뮬레이션 장치 (3) 로 변위된다 (도 2에서 화살표로 표시됨). 프로세스에서 부여된 피스톤 로드 이동의 및 마스터 브레이크 실린더 압력 (압력 센서 (20)) 의 신호들로부터, 운전자 제동 요구 신호가 유도되어 중재 (우선순위화) 를 위해 가상 운전자 (오토파일롯) 에 제공된다.
제 1 브레이크 시스템 (300) 이 오작동하거나 (전체적으로) 고장난 경우, 도 1 의 예시적인 브레이크 장치 (1) 는 제 2 작동 방법으로 작동된다. 여기서, 제 1 브레이크 시스템은 수동적 (전기적으로 비통 전) 이고, 가상 운전자 (오토파일롯) 의 제동 요구는 전륜 브레이크 (8, 10) 에서만 빌드업되는 브레이크 압력에 의해 제 2 제동 시스템 (70) 에 의해 배타적으로 구현된다 (소위 배타적 작동 개념). 이 목적을 위해, 2 개의 차단 밸브 (220, 240) 는 그 차단 위치로 전환되어, 휠 브레이크 (8, 10) 가 제 1 브레이크 시스템 (300) 으로부터 (및 따라서 제 1 압력 공급 장치 (5) 로부터 및 마스터 브레이크 실린더 (2) 로부터) 유압식으로 차단되도록 한다. 전자 개방 루프 및 폐쇄 루프 제어 유닛 (182) 은 펌프 (96, 98) 를 구동시키는 전기 모터 (92) 를 활성화시킨다. 각각의 펌프 (96, 98) 는 흡기 밸브 (142, 152) 가 개방된 상태에서 각각의 압력 매체 저장소 (120, 130) 로부터 압력 매체를 흡입하고, 라인 (102, 108) 및 브레이크 라인 (200, 204) 을 통해 상기 압력 매체를 휠 브레이크 (8, 10) 로 전달한다. 압력 빌드업 동안, 소산 밸브 (176, 186) 는 폐쇄된다. 휠 브레이크 (8, 10) 중 하나에서의 압력 소산은 압력 매체가 각각의 압력 매체 저장소 (120, 130) 내로 방출됨으로써 관련 소산 밸브 (176, 186) 에 의해 요구되는 대로 구현될 수 있다.
따라서, 여기서, 전륜 브레이크 (8, 10) 만이 제 2 브레이크 시스템 (70) 에 이용가능하다. 따라서, 최대 달성가능 감속도는 (차량의 액슬 로드 분포에 따라) 약 60 % 로 제한된다.
제 1 브레이크 시스템 (300) 의 고장은 이러한 경우에 시스템 컴포넌트의 전기적 결함에 의해 야기 될 수 있으며, 그렇지 않으면 이러한 유압 결함이 제 1 압력 매체 저장소 (4) 에서 임계 저압 매체 레벨을 유발할 경우, 전체 브레이크 장치의 유압 결함 (누출) 의 결과로서 야기될 수 있다.
2 개의 전륜 브레이크 회로 중 하나에 누설이 존재하고, 임계 저압 매체 레벨로 인해 전기적으로 제어 가능한 폴백 (fall-back) 레벨로 (즉, 제 2 작동 방법으로) 의 천이가 발생하면, 후속적으로 전륜 브레이크 중 하나만이 차량의 제동에 효과적일 것이다.
제 2 브레이크 시스템 (70) 에 의한 압력의 공급 동안 인간 운전자에 의한 브레이크 페달 (1a) 의 중첩된 작동, 즉 운전자에 의한 인계는 제 2 작동 방법 동안 시스템에 의해 제어되는 방식으로 수행될 수 없다. 수동적 제 1 브레이크 시스템 (300) 의 경우에, 시뮬레이션 장치 (3) 는 전기적으로 통전되지 않을 때 폐쇄되는 시뮬레이터 밸브 (32) 로 인해 연결 해제되기 때문에, 마스터 브레이크 실린더 (2) 로부터 (전기적으로 통전되지 않을 때 개방되는 차단 및 입구 밸브 (23a, 23b, 6a 내지 6d) 를 통해) (직접 연결된) 후륜 브레이크 (9, 11) 내로 직접적으로의 볼륨 변위/압력 매체 변위는 브레이크 페달 작동의 결과로서 발생한다. 이것은 아마도 그것의 과도한 제동 (overbraking) 을 초래할 수도 있다. 또한, 인간 운전자에 의해 부여된 마스터 브레이크 실린더 압력이 가상 운전자에 의해 요구되고 제 2 브레이크 시스템 (70) 에 의해 전륜 브레이크 (8, 10) 에 설정된 압력을 초과하면, 전륜 브레이크 (8, 10) 에서 압력 증가가 또한 발생한다 이것은 제 2 브레이크 시스템 (70) 의 차단 밸브 (220, 240) 에서 체크 밸브 (226, 246) 의 존재로 인한 것이다.
도 3 은 본 발명에 따른 방법의 구현 동안 제 3 작동 상태에서의도 1 의 예에 따른 브레이크 장치 (제 1 및 제 2 브레이크 시스템의 소위 협동 작동 개념) 를 도시한다.
브레이크 장치 (1) 의 미리 정의된 상태에서, 제 1 브레이크 시스템 (300) 및 제 2 브레이크 시스템 (70) 의 협동 작동 개념이 구현된다. 여기서, 제 1 및 제 3 휠 브레이크 (8, 10) 에 대한 차단 밸브 (220, 240) 가 개방된 상태로 활성화되는 제 2 압력 공급 장치 (86) 에 의해 제 2 및 제 4 휠 브레이크 (9, 11) 에서 브레이크 압력 빌드업이 수행된다. 이는 (제 2 브레이크 시스템 (70) 에 연결된 휠 브레이크 (8, 10) 뿐만 아니라) 제 2 브레이크 시스템 (70) 의 제 2 압력 공급 장치 (86) 에 의해 모든 4 개의 휠 브레이크 (8-11) 에서 브레이크 압력 빌드업을 야기한다.
제 2 압력 공급 장치 (86) 에 의해 제공되는 압력은 먼저 제 2 브레이크 시스템 (70) 에 직접 연결된 휠 브레이크 (8, 10) 로 그리고 두번째로 개방된 차단 밸브 (220, 240) 를 통해 제 1 브레이크 시스템 (300) 으로, 그리고 그것으로부터 (제 2 브레이크 시스템 (70) 에 직접 연결되지 않은) 다른 휠 브레이크 (9, 11) 로 전달된다. 이것은 도 3 에서 굵은 선으로 도시되어 있다.
이 예에서, 협동 작동에서 제 2 브레이크 시스템 (70) 에 의한 가상 운전자의 제동 요구의 구현은 제 2 브레이크 시스템 (70) 의 개방된 차단 밸브 (220, 240) 및 개방된 흡기 밸브 (142, 152) 를 갖는 제 2 압력 공급 장치 (86) (예를 들어 2- 피스톤 펌프) 에 의한 압력 빌드업에 의해 실현되고, 이로 인해 펌프 (96, 98) 의 흡입 측이 내부 압력 매체 저장소 (120, 130) 에 연결된다.
이 예에서, 제 1 브레이크 시스템 (300) 에서, 차단 밸브 (23a, 23b) 를 폐쇄함으로써 마스터 브레이크 실린더 (2) 가 차단된다. 이러한 방식으로, 각각의 브레이크 회로 (I, II) 에 대해, 각각 할당된 (대각선 방향으로 대향하는) 후륜 브레이크 (9, 11) 는 마찬가지로 제 2 브레이크 시스템 (70) 의 제 2 압력 공급 장치 (86) 로 (제 1 브레이크 시스템 (300) 을 통해 간접적으로) 커플링되며, 즉 정상 상태 상황에서, 대각 전륜 브레이크 (8, 10) 와 동일한 제동 압력을 달성한다.
또한, 본 실시예에서는 시뮬레이터 밸브 (32) 를 개방함으로써, 제 1 브레이크 시스템 (300) 에서 시뮬레이션 장치 (3) 의 연결이 수행된다.
압력 소산은 소산 밸브 (176, 186) 에 의해, 다시 제 2 브레이크 시스템 (70) 의 내부 압력 매체 저장소 (120, 130) 로 다시 수행된다.
여기서 회로 차단 (제동 회로 I, II) 이 항상 보장되어, 누출이 국부적이지 않은 경우에도 이러한 작동이 구현될 수 있다. 이러한 누출로 인해, 제 2 브레이크 시스템 (70) 의 2 개의 내부 압력 매체 저장소 (120, 130) 중 하나가 배기되면, 2 개의 대각 휠 브레이크에서 압력을 빌드업하는 능력이 유지되어, 상당히 증가된 잔여 제동 작용 및 감소된 요 (yaw) 교란을 야기한다.
브레이크 페달 (1a) 에서 사람 운전자에 의한 중첩된 브레이크 작동은, 본 예시에서는, 바이-와이어 작동 모드에서와 같이 수행되며, 즉 시뮬레이터 밸브 (32) 는 개방되고 (그러나, 시퀀스 밸브 (26) 는 전기적으로 비통전되거나 폐쇄 상태로 유지된다) 및 브레이크 페달 작동은 마스터 브레이크 실린더 (2) 밖으로의 연결된 시뮬레이션 장치 (3) 로의 볼륨 변위을 야기한다 (도 3 의 화살표로 표시됨). (예를 들어, 이동 센서 (25) 에 의한) 프로세스에서 부여된 피스톤 로드 이동의 및 (예를 들어, 압력 센서 (20) 에 의한) 마스터 브레이크 실린더 압력의 신호들로부터, 운전자 제동 요구 신호가 유도되어 중재 (우선순위화) 를 위해 가상 운전자에 제공된다.
협동 작동 개념은 정상 상태에서 전륜 및 후륜 브레이크 (8, 9; 10, 11) 의 압력 평형을 야기하기 때문에, 아래에서 논의되는 개념은 바람직하게는 휠 압력 조절 (슬립 제어) 을 위해 구현된다.
회로 차단 (개방 시스템) 을 포기하지 않기 위해, 압력 소산은 제 1 브레이크 시스템 (300) 의 출구 밸브 (7a-7d) 에 의해 수행되지 않는다.
그러나, 제 1 브레이크 시스템 (300) 의 입구 밸브 (6a 내지 6d) 를 폐쇄하는 것에 의한 압력 정지 (압력 유지) 가 가능하고 구현된다.
이 예에서, 제 2 브레이크 시스템 (70) 에서의 압력 제공은, 슬립 제어기 개입의 경우, 제 2 브레이크 시스템 (70) 에 연결되는 휠 브레이크 (8, 10) (이 예에서는 전륜 브레이크) 에 대한 설정포인트 압력 값들에 기초하여 수행된다. 일차 브레이크 시스템 (300) 의 입구 밸브 (6a 내지 6d) 는 체크 밸브 (50a 내지 50d) 를 가지므로, 휠 브레이크 (8, 10) 는 브레이크 회로 (I 또는 II) 의 다른 휠 브레이크 (9, 11) (본 예에서는, 대각선으로 대향하는 후륜 브레이크) 를 "안내한다". 즉, 후륜 브레이크의 압력은 전륜 브레이크의 압력을 초과하지 않을 것이다.
휠 브레이크 (9, 11) (예를 들어 후륜 브레이크) 에서의 압력 제한은 바람직하게는 소정의 (미리 정의된) 압력 (p_crit) 이 관련된 휠 브레이크 (8, 10) (전륜 브레이크) 에서 달성될 때 각각의 휠 브레이크 (9, 11) 에 할당된 입구 밸브 (6b, 6d) 를 폐쇄하기 위해 제 1 브레이크 시스템 (300) 으로 신호를 출력하는 제 2 브레이크 시스템 (70) 에 의해 실현된다. 압력 값 (p_crit) 은 바람직하게는 그것이 차량의 (미리 정의된) 임계 감속도 (z_crit) 에 적응되도록 선택될 것이다.
대안적으로 또는 부가적으로, 휠 브레이크 (9, 11) (예를 들어, 후륜 브레이크) 에서의 압력 제한은 바람직하게는 미리 정의된 차량 감속도가 달성될 때 출력되는 각각의 휠 브레이크 (9, 11) 에 할당된 입구 밸브 (6b, 6d) 를 폐쇄하기 위한 신호에 의해 수행된다. 이러한 방법에 의해, 기계적 부하 종속 제동력 제한기의 거동이 복제된다.
대안적으로 또는 부가적으로, 휠 브레이크 (9, 11) (예를 들어, 후륜 브레이크) 에서의 압력 제한은 바람직하게는 압력 정지가 구현되어야 할 때 (동적 EBV), 휠 회전 속도 신호에 기초하여, 결정하는 제 1 브레이크 시스템 (300) 에 의해 수행된다.
협동 작동 개념은 바람직하게는 제 1 브레이크 시스템 (300) 의 고장이 상기 제 1 브레이크 시스템이 적어도 개개의 밸브들, 특히 하나 이상의 차단 밸브 (23a, 23b) 및 시뮬레이터 밸브 (23c) 를 계속 활성화할 수 있고, 사람 운전자에 의한 중첩된 브레이크 작동을 감지 할 수 있는 그러한 정도의 심각성을 갖는다는 가정 하에서 구현된다.
이것은 제 1 압력 제공 장치 (5) 로 하여금 압력을 빌드업하는 능력을 잃게 하는 제 1 브레이크 시스템 (300) 의 모든 결함에 적용된다.
또한, 협동 작동은 바람직하게는 또한 제 1 압력 매체 저장소 (4) 내의 임계 저압 매체 레벨로 인해 제 1 브레이크 시스템 (300) 이 실패하면 구현된다.
언급된 것 이외의 제 1 브레이크 시스템 (300) 의 고장 모드의 경우에, 배타적인 작동 개념이 전기적으로 제어 가능한 폴백 레벨로서 구현되는, 즉 제동 요구가 제 2 브레이크 시스템에 의해 배타적으로 구현되는, 즉 차단 밸브 (220, 240) 가 폐쇄된 상태에서 제 2 압력 공급 장치의 활성화의 경우가 또한 바람직하다.
본 발명은 브레이크 장치의 사용 범위를 상당히 확장시키거나, 배타적인 작동 개념과 결합하여 도 1 의 예시적인 브레이크 장치의 유압 구조의 단점들, 발생의 가능성을 제거하거나 적어도 감소시킴으로써 고도로 자동화된 운전의 경우에 예상되는 요구 사항을 처음으로 적합하게 만든다. 여기에 추가 시스템 컴포넌트가 요구되지 않으며, 즉 저렴한 시스템 확장이 실현된다.
제 1 브레이크 시스템 및 제 2 브레이크 시스템으로 구성된 브레이크 장치를 위한 본 발명에 따른 방법은 전기적으로 제어 가능한 폴백 레벨에서, 즉 알려진 브레이크 장치의 제 2 브레이크 시스템의 사용 동안 시스템 거동의 다음과 같은 주요 단점을 제거한다:
Figure pct00001
기본적으로 전륜 브레이크 (8, 10) 에서만의 압력 빌드업 및 가능한 제동 작용의 약 60 % 로의 결과적인 제한.
Figure pct00002
특정 유압 누설의 경우의 하나의 전륜 브레이크만에서의 압력 빌드업, 및 결과적으로, 브레이크 작동 중에 차량의 크게 제한된 제동 작용 및 요 교란.
Figure pct00003
인간 운전자에 의한 중첩된 브레이크 작동의 비제어성.

Claims (18)

  1. 자동차용 전기유압식 브레이크 장치 (1) 를 작동시키기 위한 방법으로서,
    상기 전기유압식 브레이크 장치 (1) 는,
    적어도 하나의 제 1, 하나의 제 2, 하나의 제 3 및 하나의 제 4 유압식으로 작동가능한 휠 브레이크 (8, 9, 10, 11),
    브레이크 페달 (1a) 에 의해 작동가능하고 적어도 하나의 전기적으로 작동가능한 차단 밸브 (23a, 23b) 에 의해 4 개의 휠 브레이크들 (8, 9, 10, 11) 에 유압식으로 연결되는 마스터 브레이크 실린더 (2) 를 포함하고, 및 특히 적어도 하나의 전기적으로 작동가능한 시퀀스 밸브 (26a, 26b) 를 통해 상기 4 개의 휠 브레이크들 (8, 9, 10, 11) 에 유압식으로 연결되는 제 1 전기적으로 작동가능한 압력 공급 장치 (5) 를 포함하는 제 1 브레이크 시스템 (300), 및
    상기 제 1 및 상기 제 3 휠 브레이크 (8, 10) 에 유압식으로 연결되는 제 2 전기적으로 제어가능한 압력 공급 장치 (86) 를 포함하고, 각각의 경우에 상기 제 1 및 상기 제 3 휠 브레이크 (8, 10) 에 대한 하나의 차단 밸브 (220, 240) 을 포함하는 제 2 브레이크 시스템 (70) 으로서, 상기 차단 밸브는 각각의 경우에 상기 제 1 브레이크 시스템 (300) 과 대응하는 휠 브레이크 (8, 10) 사이에 유압 연결부 (200, 204) 에 배치되는, 상기 제 2 브레이크 시스템 (70) 을 포함하고,
    상기 브레이크 장치 (1) 의 미리 정의된 상태들에서, 상기 차단 밸브들 (220, 240) 이 개방된 채로 활성화되는 상기 제 2 압력 공급 장치 (86) 에 의해 상기 제 2 및 상기 제 4 휠 브레이크 (9, 11) 에서 브레이크 압력 빌드업이 수행되는 것을 특징으로 하는 자동차용 전기유압식 브레이크 장치 (1) 를 작동시키기 위한 방법.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 2 및 상기 제 4 휠 브레이크 (9, 11) 에서의 상기 브레이크 압력 빌드업을 위해, 압력 매체가 상기 제 2 압력 공급 장치 (86) 에 의해 상기 차단 밸브들 (220, 240) 및 상기 제 1 브레이크 시스템 (300) 을 통해 상기 제 2 및 상기 제 4 휠 브레이크에 전달되는 것을 특징으로 하는 자동차용 전기유압식 브레이크 장치 (1) 를 작동시키기 위한 방법.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 제 2 압력 공급 장치 (86) 에 의한 상기 제 2 및 상기 제 4 휠 브레이크 (9, 11) 에서의 상기 브레이크 압력 빌드업을 위해, 상기 제 1 브레이크 시스템 (300) 의 밸브들 (23a, 23b, 32) 중 적어도 하나가 작동되는 것을 특징으로 하는 자동차용 전기유압식 브레이크 장치 (1) 를 작동시키기 위한 방법.
  4. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제 2 압력 공급 장치 (86) 에 의한 상기 제 2 및 상기 제 4 휠 브레이크 (9, 11) 에서의 상기 브레이크 압력 빌드업을 위해, 상기 제 1 브레이크 시스템의 상기 적어도 하나의 차단 밸브 (23a, 23b) 가 폐쇄되는 것을 특징으로 하는 자동차용 전기유압식 브레이크 장치 (1) 를 작동시키기 위한 방법.
  5. 제 1 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제 1 브레이크 시스템은 상기 마스터 브레이크 실린더에 유압식으로 연결되는 시뮬레이션 장치 (3) 를 포함하고,
    상기 시뮬레이션 장치는 전기적으로 작동가능한 시뮬레이터 밸브 (32) 가 할당되고, 상기 밸브 (32) 에 의해 상기 시뮬레이션 장치가 연결가능하고 분리가능하며,
    상기 브레이크 페달 (1a) 의 작동의 경우에, 상기 시뮬레이션 장치 (3) 는 상기 제 2 압력 공급 장치 (86) 에 의한 상기 브레이크 압력 빌드업 동안 상기 시뮬레이터 밸브 (32) 에 의해 연결되는 것을 특징으로 하는 자동차용 전기유압식 브레이크 장치 (1) 를 작동시키기 위한 방법.
  6. 제 1 항 내지 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 브레이크 장치의 상기 소정의 상태들 중 하나는 압력 빌드업이 상기 제 1 압력 공급 장치 (5) 에 의해 불가능한 경우 존재하는 것을 특징으로 하는 자동차용 전기유압식 브레이크 장치 (1) 를 작동시키기 위한 방법.
  7. 제 6 항에 있어서,
    상기 브레이크 장치의 상기 소정의 상태들 중 하나는, 부가적으로 상기 제 1 브레이크 시스템 (300) 의 상기 적어도 하나의 차단 밸브 (23a, 23b) 의 전기적 작동이 가능한 경우 존재하는 것을 특징으로 하는 자동차용 전기유압식 브레이크 장치 (1) 를 작동시키기 위한 방법.
  8. 제 6 항 또는 제 7 항에 있어서,
    상기 브레이크 장치의 상기 소정의 상태들 중 하나는, 부가적으로 시뮬레이션 장치의 활성화 또는 비활성화를 위해 제공된 전기적으로 작동가능한 시뮬레이터 밸브 (32) 의 전기적 작동이 가능한 경우 존재하는 것을 특징으로 하는 자동차용 전기유압식 브레이크 장치 (1) 를 작동시키기 위한 방법.
  9. 제 6 항 내지 제 8 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 브레이크 장치의 상기 소정의 상태들 중 하나는, 부가적으로 상기 제 1 브레이크 시스템 (300) 의 센서 (20, 25) 에 의한 상기 브레이크 페달 (1a) 의 작동의 검출이 가능한 경우 존재하는 것을 특징으로 하는 자동차용 전기유압식 브레이크 장치 (1) 를 작동시키기 위한 방법.
  10. 제 1 항 내지 제 9 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 브레이크 장치의 상기 소정의 상태들 중 하나는 불충분하거나 계량 불가능한 압력 빌드업만이 상기 제 1 압력 공급 장치 (5) 에 의해 가능한 경우 존재하는 것을 특징으로 하는 자동차용 전기유압식 브레이크 장치 (1) 를 작동시키기 위한 방법.
  11. 제 1 항 내지 제 10 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 브레이크 장치의 상기 소정의 상태들 중 하나는, 상기 제 1 브레이크 시스템 (300) 에 할당되고 특히 대기압에 있는 제 1 압력 매체 저장소 (4) 에, 소정의 압력 매체 임계 값보다 낮은 압력 매체 레벨이 존재하는 경우 존재하는 것을 특징으로 하는 자동차용 전기유압식 브레이크 장치 (1) 를 작동시키기 위한 방법.
  12. 제 1 항 내지 제 11 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제 2 브레이크 시스템 (70) 은 특히 대기압에 있는 적어도 하나의 제 2 압력 매체 저장소 (120, 130), 및 전기적으로 통전되지 않을 때 폐쇄되는 적어도 하나의 소산 밸브 (176, 186) 를 포함하고, 상기 제 2 압력 공급 장치 (86) 는 상기 적어도 하나의 소산 밸브를 통해 상기 압력 측에서 상기 제 2 압력 매체 저장소 (120, 130) 에 연결되며, 상기 제 2 또는 상기 제 4 휠 브레이크 (9, 11) 에서의 제동 압력 소산은 상기 적어도 하나의 소산 밸브 (176, 186) 의 개방에 의해 실현되는 것을 특징으로 하는 자동차용 전기유압식 브레이크 장치 (1) 를 작동시키기 위한 방법.
  13. 제 12 항에 있어서,
    상기 제 2 압력 공급 장치 (86) 는 전기적으로 통전되지 않을 때 폐쇄되는 적어도 하나의 흡기 밸브 (142, 152) 를 통하여 흡입 측에서 상기 적어도 하나의 제 2 압력 매체 저장소 (120, 130) 에 접속되고, 상기 제 2 압력 공급 장치 (86) 에 의해 상기 제 2 및 상기 제 4 휠 브레이크 (9, 11) 의 상기 브레이크 압력 빌드업을 위해, 상기 적어도 하나의 흡기 밸브 (142, 152) 가 개방되는 것을 특징으로 하는 자동차용 전기유압식 브레이크 장치 (1) 를 작동시키기 위한 방법.
  14. 제 1 항 내지 제 13 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제 1 브레이크 시스템 (300) 은, 상기 4 개의 휠 브레이크 (8-11) 각각에 대해, 상기 제 1 압력 공급 장치 (5) 와 상기 휠 브레이크 사이에 배치되는 전기적으로 작동 가능한 입구 밸브 (6a-6d) 를 포함하고, 상기 브레이크 장치의 소정의 상태들에서, 브레이크 압력 제어, 특히 슬립 제어가 구현되고, 상기 제 2 또는 상기 제 4 휠 브레이크 (9, 11) 에서의 휠 브레이크 압력의 제한이 상기 제 1 브레이크 시스템 (300) 의 대응하는 휠 브레이크에 할당된, 상기 입구 밸브의 폐쇄에 의해 실현되는 것을 특징으로 하는 자동차용 전기유압식 브레이크 장치 (1) 를 작동시키기 위한 방법.
  15. 특히 고도로 자동화된 운전을 위한, 자동차용 전기유압식 브레이크 장치 (1) 로서,
    Figure pct00004
    적어도 하나의 제 1, 하나의 제 2, 하나의 제 3 및 하나의 제 4 유압식으로 작동 가능한 휠 브레이크 (8, 9, 10, 11),
    Figure pct00005
    브레이크 페달에 의해 작동 가능하고 적어도 하나의 전기적으로 작동 가능한 차단 밸브 (23a, 23b) 에 의해 상기 4 개의 휠 브레이크들에 유압식으로 연결되는 마스터 브레이크 실린더 (2) 를 포함하고, 제 1 전자 개방 루프 및 폐쇄 루프 제어 유닛 (12) 을 포함하며, 특히 적어도 하나의 전기적으로 작동 가능한 시퀀스 밸브 (26a, 26b) 를 통해 상기 4 개의 휠 브레이크들에 유압식으로 연결되는 제 1 전기 제어 가능한 압력 공급 장치 (5) 를 포함하는 제 1 브레이크 시스템 (300), 및
    Figure pct00006
    상기 제 1 및 상기 제 3 휠 브레이크 (8, 10) 에 유압식으로 연결되는 제 2 전기 제어 가능한 압력 공급 장치 (86) 를 포함하고, 제 2 전자 개방 루프 및 폐쇄 루프 제어 유닛 (182) 을 포함하며, 각각의 경우에 상기 제 1 및 상기 제 3 휠 브레이크 (8, 10) 에 대한 하나의 차단 밸브 (220, 240) 를 포함하는 제 2 브레이크 시스템 (70) 으로서, 상기 차단 밸브는 상기 제 1 브레이크 시스템 (300) 과 대응하는 휠 브레이크 사이의 유압 연결부 (200, 204) 에 배치되는, 상기 제 2 브레이크 시스템 (70) 을 포함하고,
    상기 브레이크 장치의 소정의 상태들에서, 상기 제 2 및 상기 제 4 휠 브레이크 (9, 11) 에서의 제동 압력 빌드업이 상기 제 2 압력 공급 장치 (86) 을 활성화하는 상기 제 2 전자 개방 루프 및 폐쇄 루프 제어 유닛 (182) 에 의해 수행되고, 상기 차단 밸브 (220, 240) 는 개방되는 것을 특징으로 하는 자동차용 전기유압식 브레이크 장치 (1).
  16. 제 15 항에 있어서,
    상기 제 1 및 상기 제 3 휠 브레이크 (8, 10) 는 상기 자동차의 전방 액슬의 휠들에 할당되고, 상기 제 2 및 상기 제 4 휠 브레이크 (9, 11) 는 상기 자동차의 후방 액슬의 휠들에 할당되는 것을 특징으로 하는 자동차용 전기유압식 브레이크 장치 (1).
  17. 제 15 항 또는 제 16 항에 있어서,
    상기 제 2 압력 공급 장치 (86) 에 의한 상기 제 2 및 상기 제 4 휠 브레이크 (9, 11) 에서의 상기 브레이크 압력 빌드업을 위해, 상기 제 1 브레이크 시스템 (300) 의 밸브들 (23a, 23b, 32) 중 적어도 하나는, 상기 제 1 전자 개방 루프 및 폐쇄 루프 제어 유닛 (12) 에 의해, 압력 매체가 상기 제 2 압력 공급 장치 (86) 에 의해 상기 차단 밸브들 (220, 240) 및 상기 제 1 브레이크 시스템 (300) 을 통해 상기 제 2 및 상기 제 4 휠 브레이크 (9, 11) 로 운반되도록 전기적으로 전환되는 것을 특징으로 하는 자동차용 전기유압식 브레이크 장치 (1).
  18. 제 15 항 내지 제 17 항 중 어느 한 항에 있어서,
    제 2 항 내지 제 14 항 중 어느 한 항에 기재된 방법이 상기 브레이크 장치에서 구현되는 것을 특징으로 하는 자동차용 전기유압식 브레이크 장치 (1).
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