JPS63166648A - 車輌用のアンチロック制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ｌｌ上立五里立亙 本発明は、供給源、好ましくはマスクシリンダから車輌
へ作動流体の供給が速度検知手段からの信号に従い調節
され、アンチロック制御モードの間に自動的に制動を解
除しかつ再制動を行い、電動モータにより駆動される液
圧ポンプがアンチロックモードの間に動力源を供給する
種類の、アンチロック制動システムに関する。

従来の技術 上述の種類の公知の制動システムにおいては、電動モー
タにより駆動されるポンプを使用して、加圧流体により
アキュムレータを充填する。加圧された流体は次に制動
器からの圧力を解除するためか、あるいは制動器に圧力
を再びかけるために直接あるいは間接に使用される。加
えて、アキュムレータは制動をかけるための補助として
使用されることがある。

発明が解ンしようとする問題点 このような公知のシステムにおいては、アキュムレータ
が故障すると、アンチロック制御モードが作動不能とな
る。

その他の上述の種類の制動システムにおいては、電動モ
ータにより駆動されるポンプが、アンチロック制御モー
ドの間に制動器から拡張室へ解放された制動流体を再充
填するために使用され、分ｌ！Ｉｉｌ］力源、例えば真
空あるいはパワーステアリング流体が制動あるいは再制
動圧力を制御するために使用される。

そのためこのような公知のシステムにおいては、分離あ
るいは追加動力源は、制動される場合に補助を提供する
ことを要求される。

間　轡を解決するための手段 本発明に従えば、上述の種類の車輌のアンチロック制動
システムにおいては、電動モータが取り付けられて、こ
れがアンチロック制御モードの間に制動器から拡張室へ
解放された制動流体を再　　　′補充するための第１ポ
ンプと、流体アキュムレータを充填する第２ポンプとの
両方を駆動する。

アキュムレータに蓄積された圧力は、制動がかけられた
時に補助をするのに使用可能であり、かつ制動システム
の部分に作用させるためにも使用可能である。

これは、アンチロック制御モードがまだ作動可能であっ
て、アキュムレータが故障した場合、および分離動力源
、例えば真空あるいは動力ステアリング流体が制動をか
ける場合に補助を提供する必要がない場合に利点がある
。

各ポンプはボア内で作動するピストンを備え、電動モー
タは、それぞれのボア内で作動する２つのピストンを駆
動させるために取り付けられている点が利点である。こ
のような構造においては、１つのピストンはアンチロッ
ク制御モードの間に解放された流体を再補充するために
取り付けられ、他のピストンはアキュムレータを加圧す
るために取り付けられている。

好ましい構造においては、電動モータは一対の対向する
ピストンを駆動するために取り付けられ、２つの対向す
るピストンはそれぞれのアンチロック制御モードの間に
システムの異なる制動回路からの解放された流体を再補
充するために作動し、第３ピストンはアキュムレータを
加圧するために取り付けられている。

このような好ましい構造においては、アキュムレータは
制動中にペダルの補助を提供するために使用可能であり
、修正例におては、独立の制動回路において制動をかけ
るためにも使用可能であり、これは車輌の後輪制動器に
かけるのが適当である。

区−鳳−１ 添附された図面の第１図に図示された流体システムにお
いて、車輌の前輪１．２にはそれぞれ制動器５．６が、
後輪３．４には制動器フ、８がそれぞれ取り付けられて
いる。

流体ブースタとタンデムマスタシリンダ１０とが一体と
なって制動器を作動させる。該組立体は、英国特許願第
８６２８４２５号の対象を構成しているため、その詳細
を説明する必要はない。該組立体は、２つの前輪制動器
５．６をそれぞれそのピストン１４．１５の前にある異
なる圧力室１２．１３から独立してかけるために、通常
の制動器のペダルにより操作可能である。

ブースタ室１８を加圧してブースタを作動させるために
、スプール弁１８で制御されて液体アキュムレータから
内部通路を経て加圧された液流がブースタへ供給される
。スプール弁１８はペダルから離れた位置にある組立体
１０の端内に収納され、スプール弁自体と共動する（図
示されていない）第３ピストンに反応するピストン１４
．１５の比較的小さい動きにより作動する。

前輪５．６に対する流体の供給は、ソレノイド作動式ダ
ンプのモジュレータ組立体２０と、電子制御モジュール
２５からの励起電流に応答して相互に独立に２つの制動
器５．６の作動を制御するために取り付けられた再作動
形式のポンプ（ｐｕｍｐ　ｔ。

ｒｅ−ａｐｐｌｙ　ｔｙｐｅ）　　とにより調節される
。

該モジュレータ組立体は英国特許願第８５１２１ｉ１０
号（ＥＰ−Ａ−０２０２８４５号）の対象を構成し、流
量制御弁を経て各制動器５．６から解放された流体は、
それぞれ独立のポンプ２δ、２７により再補充されるよ
うに使用され、それぞれのポンプは共通ハウジング３２
内の独立のボア３０．３１内で作動するピストン２８．
２９を備えていることを除けば、ここでこれ以上詳細に
説明する必要がない。

後輪制動器７．８両方への流体の供給はソレノイド作動
式モジュレータ組立体３３により調節される。モジュレ
ータ組立体３３は組立体２０とその構造が類似している
が、１つのソレノイド作動式弁を含むだけであり、制動
器から解放された流体を回復するためのポンプが省かれ
ている。

各車輪１．２．３．４はそれぞれ速度センサ４１．４２
．４３．４４を備え、センサからの電気信号は電子制御
モジュール２５へ給送され、該制御モジュール２５は信
号の特性及び継続時間に依存して励起電流を発生する。

車輌を減速するために制動器５．６．７．８に通常の操
作が加えられた場合、ペダルはブースタ室１６内のブー
ストピストンを前進させるように作動する。この作動に
よりスプール弁１８が作動し、高圧流体がアキュムレー
タ１７からブースタ室１６へ供給され、これがペダルか
らの力を増幅するために室１６内のブーストピストンを
前進させるように作動する。同時に加圧流体が圧力室１
２．１３から前輪１．２の制動器５．６へ供給され、ブ
ースタ室１６あるいはアキュムレータ１７からスプール
弁１８の制御の下に後輪制動器７．８へ供給される。

制動のかかった前輪１．２と後輪３．４の作動は、制御
モジュール２５からの励起電流に反応して公知の方式で
モジュレータ組立体２Ｇ、３３により制御され、続いて
速度センサ４１．４２．４３．４４からの信号により制
御される。

スキッド状態を修正するために流量制御弁を経て解放さ
れた制動器５又は６のどちらかに圧力がかかった場合は
、それぞれの制動器５．６からの流体はモジュレータ組
立体２０内に備えられたポンプ２６．２７により自動的
に再補充される。しかしながら、スキッド信号が終了し
たときに制動器７．８に自動的にかかる再制動は、アキ
ュムレータ１７内に高圧が存在することにより達成され
る。

液圧アキュムレータ１７はポンプ４′！１により加圧さ
れた液流により充填される。図示されているように、ポ
ンプ４５は、ハウジング３２内のボア４７内で作動する
ピストン４６を備え、該ボアは、直径方向に対向する２
つのボア３０．３１からそれぞれ９０度の位置にある。

３つのポンプ２６．２７．４５は共通の電動モータ４８
により駆動され、モータ４８は３つのピストン２８．２
９．４６全部を作動させるのに要求されるトルクをまか
なうのに十分強力である。特に、電動モータ４８は、ハ
ウジング３２を経て軸方向に伸長する被駆動軸４９を有
する。被駆動軸４９は、軸４９上に軸方向に間隔を置い
て隣り合ワて配列された２つの偏心カム５Ｇ、　５１を
備えている。カム５０はポンプ２Ｂ、２７のピストン２
８．２９に共通であり、かつ両者に駆動機構を供給し、
カム５１はポンプ４５に対し駆動機構を供給している。

アキュムレータ１７へのポンプ４５による加圧は、ソレ
ノイド５３を備えたソレノイド作動式弁５２により制御
され、ソレノイド５３は、励起されたときは、弁５２を
閉じるためにヘッド５４を座５５に係合するように作動
可能となる。通常は弁５２は、（図示されていない）ば
ねによりヘッド５４を座５５から離れた位置に維持した
開いた状態にある。

アキュムレータ内の圧力に反応する電気圧力スイッチ６
０は制御モジュール２５に連結され、制御モジュール２
５は同様に電動モータ４Ｂの制御作動のために電気スイ
ッチ６１に連結されている。

アキュムレータ１７内の圧力が一定値以下に下がった場
合は、圧力スイッチ６０が適当な信号を制御モジュール
２５へ送る。それから制御モジニール２５は、スイッチ
６１を作動させて電動モータ４８を始動させるため、そ
れに対応する電流を発生する。

制御モジュール２５は同時にソレノイド５３を励起させ
てヘッド５４を座５５に係合するように押圧し、それに
より流体のリザーバ６２への、適切には組立体ｌＯのり
ザーバへの戻りラインを遮断する。この作動によりピス
トン４Ｓがそのボア４７内で往復し、アキュムレータ１
７に加圧流体を充填する。特に、ピストン４６が逆止取
り入れ弁６３を経てリザーバ６２から液体を抜き取り、
それをポンプ内の逆止送り出し弁６４を経てアキュムレ
ータ１７ヘポンプ送りする。この作動の間にピストン２
８．２９はそれぞれのボア３０．３１内で往復するが、
（図示されていない）ピストン２８．２９につながるそ
れぞれの拡張室は液体が充填されず、ピストン２８．２
９は有効とならず、液体は圧力室１２．１３から、それ
ぞれの制動器５．６を含め、独立の制動回路内へ流入し
ない。

アキュムレータ１７が完全に充填されると、圧力スイッ
チ６０がその制御モジエール２５へ送る信号を変化させ
、モータ４＆及びソレノイド５３への励起電流は切れる
。

センサ４１．４２のそれぞれあるいはどちらかにより前
輪１．２のそれぞれあるいはどちらかにおいて潜在的ス
キッド状態が検知されると、アキュムレータが完全に充
填されていれば、制動器５．６にかかる圧力は、制御モ
ジエール２５からの対応する電流により作動するそれぞ
れのソレノイド作動式弁により、モジュレータ組立体２
０内のそれぞれの拡張室へ解放され、同時にモジュール
２５からの電流がスイッチ６１を作動させて、それぞれ
あるいはどちらかの制動器５．６から抜き取られた液体
を再補充するためにモータ４８を始動させる。この状態
においては、対向して配置されているピストン２８．２
９の両方あるいは１つは可動状態にあるが、残りのピス
トン４６は単純に液体を、逆止弁６３．８４及び開いた
状態にあるソレノイド作動式弁５２を経て閉回路内で循
環させている。

前輪１．２の制動器５．６がモジュレータ組立体２０に
より制御されている間に、アキュムレータ１７が充填を
必要とする場合は、ソレノイド作動式弁５２が、圧力ス
イッチ６０からの信号に応答する制御モジュール２５か
らの電流に応答して再び閉じる。次にポンプ４５が作動
して、上述のように加圧液体をアキュムレータ１７に充
填する。

後輪３．４のセンサ４３．４４のどちらかがスキッド状
態を検知すると、それぞれのセンサ４３あるいは４４か
らの信号に応答して制御モジエール２５により、そシュ
レータ３３内のソレノイド作動式弁が開いて、後輪制動
器フ、８にかかっている圧力をリザーバ６２へと解放す
る。車輪速度が回復すると、センサからの信号はキャン
セルされ、モジュレータ３３内のソレノイド作動式弁は
閉じる０次に後輪制動器７．８はブースタ室１６を経て
アキュムレータ１７から再びかかる。

制動器７．８を再制動するためにアキュムレータ１７を
充填する必要が生ずると、上述の行程が再関し、圧力ス
イッチ６０からの信号に応答してソレノイド作動式弁５
２が閉じる。

アキュムレータ１７が故障すると、運転者のためのブー
スタの補助と、後輪制動器７．８のための制動圧力とが
同時に故障する。しかしながら、運転者は実質的に小さ
いトラベルロスにより前輪制動器５．６をかけることが
でき、そジエレータ組立体２０は前輪１．２用のアンチ
ロック制御を供給するために、まだ作動可能である。

アキュムレータ１７の圧力低下あるいはアンチロックモ
ジュレータ組立体２０の故障を運転者に知らせる警告灯
が備えられている。

第２図のレイアウトに図示されている制動システムは、
ブースタ室１６からの圧力が前輪制動＠６に送られ、後
輪３．４の制動器７．８が、モジュレータ組立体２０を
経てマスクシリンダ内の圧力室１３により作動すること
を除いては、第１図に類似している。前のように、モジ
ュレータ組立体２０は又、圧力室１２から他の前輪制動
器５への液体の供給を調節する。

第２図の制動システムの構造及び作動は、他の点を除い
ては、第１図のそれと同一であり、対応する参照番号は
対応する部品にかかりている。

添附の図面の第３図のレイアウトに図示されている制動
システムも又、′ｓ１図のレイアウトに類似している。

ブースタ室１６と後輪制動器フ、８との間の連結、及び
アキュムレータ１７とモジュレータ組立体３３との間の
連結は、モジュレータ組立体３３自体、及び後輪センサ
４３．４４が全部省かれている。後輪制動器７．８は、
公知の構造の対応する制動分配弁７０．７１を経てそジ
エレータ組立体２０の下流側の、対角線上にある前輪制
動器６．５にそれぞれ連結されている。

そのため、後輪制動器７．８の作動は、対角線上の反対
側にある前輪２．１の制動器の作動に従い、対応する分
配弁７０．７１が存在することにより適当に修正される
。

該システムは上述のようにアキュムレータ１７からの液
体力を使用して組立体１０へ動力を送る。

第３図のレイアウトは、特にコンプレッション−イグニ
ッション形式のエンジンの動力による小型のファミリー
・カーに適切である。そのような車輌では、真空ポンプ
及び空圧制動サーボが他の点では適当である。なぜなら
、そのようなエンジンからの真空力は通常は空圧作動式
ブースタを励起するには不十分だからである。

第３図の制動システムは他の点では第１図のそれと同一
であり、対応する参照番号は対応する部品にかかってい
る。

添附の図面の第４図のレイアウトに図示されている制動
システムも又、第１図のレイアウトに図示されている制
動システムと類似している。しかしながら第４図のレイ
アウトにおいては、マスクシリンダは１つの圧力室１２
を持つだけであり、ポンプ２７とそれに対応するダンプ
室はモジュレータ組立体から省かれている。後輪センサ
４３．４４も省かれている。第３図のレイアウトと類似
の方式で、後輪制動器フ、８はそれぞれ分配弁７０．７
１を経て対角線上反対側の前輪制動器６．５へ連結され
ている。しかしながら、第４図のレイアウトでは、圧力
室１２からかかる制動器５．８は両方ともモジュレータ
組立体２０により調節され、それに対してブースタ室１
６からかかる制動器６、フは両方ともモジュレータ組立
体３３により調節される。

第４図の構造においては、ピストン２８．４ｅは相互に
直径方向反対側に配置され、両方ともカム５０により作
動し、カム５１は省かれている。

第４図のシステムの構造及び作動は、他の点では？４１
図のそれと同一であり、対応する参照番号はここでも対
応する部品にかかつている。

【図面の簡単な説明】

第１図はアンチロック制動システムのレイアウト、第２
図は第１図に類似しているが修正されたシステムを示す
レイアウト、第３図は第１図に類似しているが更に修正
されたシステムを示すレイアウト、第４図は第１図に類
似しているがなお更に修正されたシステムを示す他のレ
イアウト。 １・・・車輪、２・・・車輪、３・・・車輪、４・・・
車輪、５・・・前輪ブレーキ、６・・・前輪ブレーキ、
フ・・・後輪ブレーキ、８・・・後輪ブレーキ、１０・
・・組立体、１２・・・圧力室、１３・・・圧力室、１
４・・・ピストン、１５・・・ピストン、１６・・・第
３ブースタ室、１７・・・アキュムレータ、１８・・・
スプール弁、２０・・・モジュレータ組立体、２５・・
・制御モジエール、２６・・・分離ポンプ、２７・・・
分離ポンプ、２Ｂ−・・ピストン、２９・・・ピストン
、３０・・・分離ボア、３１・・・分離ボア、３２・・
・共通ハウジング、３３・・・ソレノイド作動式モジュ
レータ組立体、４１・・・速度センサ、４２−・・速度
センサ、４３・・・速度センサ、４４・・・速度センサ
、４５−・・ポンプ、４６・・・ピストン、４７・・・
ボア、４８・・・共通電動モータ、４９・・・被駆動軸
、５０・・・偏心カム、、５１−・・偏心カム、５２・
・・ソレノイド作動式％式％ スイッチ、８１・・・電気スイッチ、６２・・・リザー
バ、６３・・・逆止取り入れ弁、６４・・・逆止送り出
し弁、６５−・・逆止取り入れ弁、７０・・・ブレーキ
分配弁、７１・・・ブレーキ分配弁。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）供給源１０から車輌の制動器（５−８）への作動
   流体の供給が速度検知手段（４１−４４）からの信号に
   従い調節され、アンチロック制御モードの間に自動的に
   制動解放及び再制動が生じ、電動モータ（４８）により
   駆動される液体ポンプ（２６、２７、４５）がアンチロ
   ックモードの間の動力源を供給する車輌用のアンチロッ
   ク制動システムにおいて、電動モータ（４８）が備えら
   れて、アンチロック制御モードの間に制動器から拡張室
   へ解放された制動流体を再補充する第１ポンプと、液体
   アキュムレータ（１７）を充填する第２ポンプとの両方
   を駆動する、車輌用のアンチロック制動装置。
2. （２）アキュムレータ（１７）に蓄積された圧力が、制
   動器（５−８）がかかる時に補助として供給される許請
   求の範囲第１項に記載の制動装置。
3. （３）アキュムレータ（１７）に蓄積された圧力が制動
   システムの部分（７、８；７、６；６）にかかるように
   使用される特許請求の範囲第１項あるいは第２項に記載
   の制動装置。
4. （４）各ポンプ（２６、２７、４５）が、ボア（３０、
   ３１、４７）内で作動するピストン（２８、２９、４６
   ）を備え、電動モータ（４８）が、それぞれ対応するボ
   ア内で作動する少なくとも２つのピストンを駆動する特
   許請求の範囲第１項から第３項までのいずれかの項に記
   載の制動装置。
5. （５）電動モータ（４８）が一対の対向して配置された
   ピストン（２８、２９）と、第３ピストン（４６）とを
   駆動するように備えられている特許請求の範囲第４項に
   記載の制動装置。