JP3856824B2 - 車の液圧ブレーキ装置の改良 - Google Patents
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Description
このような装置において、電子装置が故障か機能不良を生じた場合、従来の流体静力学的ブレーキ圧力の供給がブレーキを作動させるためにラインに切り替えられて利用することができることが好ましい。
ドイツ特許明細書DE−A1−3424912号に示された1つの公知の液圧ブレーキ装置において、ドライバーの制動の要求を電子的に査定し、第1及び第2の車輪ブレーキに関連した第1及び第2の電気制御アクチュエータを使用して電子装置の制御の下にブレーキがかけられる。故障した場合、ブレーキペダルの力は、マスターシリンダから車輪ブレーキに伝達することができる。しかしながら、2つのブレーキにかかる圧力は、バランスをとることができず、各アクチュエータによって適用される個々の圧力に依存する。
国際特許出願公開WO−A−94/25322号において、ブレーキ装置は、1つの電気制御圧力源を通じて第1のブレーキに接続されるペダル作動マスターシリンダと、第1の前輪ブレーキと第2の前輪ブレーキとの間の液体接続を可能にする分離弁とを有し、電気制御圧力源を使用することによってブレーキがかけられる。故障時には、マスタシリンダからの圧力を双方の車輪ブレーキに適当することができるように分離弁が開く。マスタシリンダは、ブレーキとの接続を行うために、前記圧力源とは独立した別のブレーキラインを設ける必要がある。
本発明によれば、ドライバのブレーキの要求を電気的に査定し、少なくとも第1及び第2の電気制御アクチュエータを使用して電子装置の制御の下にブレーキがかけられ、第1の電気制御アクチュエータを通じて第1の前輪ブレーキに接続されたペダル作動流体静力学的マスタシリンダを有し、前記第2の電気制御アクチュエータが第2の前輪ブレーキに接続されている車の液圧ブレーキ装置において、前記第1の前輪ブレーキと前記第2の前輪ブレーキとの間の流体連通を行う可能とする遮断弁を有し、前記第1及び第2の電気制御アクチュエータの双方は、穴の前方の圧力室で液体を加圧するために前記穴で作業するピストンを有し、さらに前記第1の電気制御アクチュエータのみは、通常のブレーキ動作中に閉鎖されるが該第1の電気制御アクチュエータを通る第1の流通路を画定し電子装置の故障時にブレーキに対して開放する常開の隔離弁を有し、前記遮断弁は、電子装置の故障時に第2の流通路を画定するために開放し、前記第2の流通路を通じて前記第1の流通路からの液体が、第2の電気制御アクチュエータの動作とは独立して、第2の電気制御アクチュエータの圧力室を通る流れによって第2の前輪ブレーキをかけることを特徴とする車の液圧ブレーキ装置が提供される。
通常電子制御装置が作動しているとき、遮断弁が開放し、2つの前輪ブレーキが第1及び第2の電気制御アクチュエータによって相互にかけられる。これによっては、2つの電気制御アクチュエータのいずれかから供給された圧力に若干の不一致がある場合にも、車軸にバランスのとれた作動圧が加えられる。
好ましくは、第1の電気制御アクチュエータは、ブレーキをマスタシリンダから分離するために通常のブレーキ動作中に閉鎖される常開の隔離弁を組み込んでいる。電子制御の故障によって、電気作動が生じない場合、隔離弁が開放するか、または開放したままになり、ドライバにより作動するマスタシリンダと制御車軸の両ブレーキとの間に連通を可能にする。
従って、流体静力学的な圧力は、電子装置の故障の後、ブレーキをかけ続けるように自動的に切り替えられる。
電子装置は、フットペダルの力、フットペダルの移動、又はマスタシリンダの出力で検出された圧力を検出するトランスジューサによって発生した制御信号に応答してピストンを前方に駆動するようになっている電気モータを有する。
車の各車輪のブレーキは、個別に電気制御液圧アクチュエータによって制御することができることが好ましい。従って、適用される圧力は、例えば重量移動、作動勾配、または側方及び長手方向の加速度又は減速度を考慮して、所定の、または適当に変更された特性によって変化させることができる。
マスタシリンダの排出流体は、第1の電気制御アクチュエータの供給室に収容することができる。このような供給室は、他方の前輪ブレーキの電気制御アクチュエータには設けられる必要はない。他方の前輪ブレーキの電気制御アクチュエータとマスタシリンダとの間の連通は、常開の遮断弁及び第1の電気制御アクチュエータの隔離弁を介して行われるからである。
第1の電気制御アクチュエータのピストンの背後に作動する圧力は、第1の電気制御アクチュエータの常開の隔離弁が閉鎖している場合であっても、電子装置の故障の場合にブレーキを手動によって作動させることができる。
電子制御ブレーキ装置によって、車輪がスキッドに到達する水準までブレーキがかけられた場合、遮断弁が閉鎖され、アンチロック制御は、力、圧力及び移動トランスジューサ及び車輪速度センサからの信号を受ける電子制御ユニットが発する制御信号による各電気制御液圧アクチュエータの調整によって達成することができる。
遮断弁を閉鎖位置に切り替えることによって、個別的な車輪ブレーキ圧を測定し、個別的に制御することができる。スキッド制御の間に、第1の電気制御アクチュエータの差動ピストンがステップ穴で前後に変位するときにマスタシリンダから収容された流体がマスタシリンダのリザーバに戻ることができるように構成しなければならない。これは、3ポート、2位置ソレノイド作動切換弁(3/2弁)を提供することによって達成され、この切換弁は、マスターシリンダと第1の電気制御液圧アクチュエータとの間の連通を行うことができるように通常は非励磁とされ、前記第1の電気制御アクチュエータによって制御される少なくとも1つの車輪のスキッド検出時に、マスターシリンダのリザーバに第1の電気制御液圧アクチュエータを接続するように切り替えられる。
本発明のブレーキ装置の基本的な利点は、電子制御装置が故障したときはいつでも、マスターシリンダのペダルをドライバが押す動作によって、マスタシリンダが液圧を発生し、第1の電気制御アクチュエータ内の常開隔離弁及び両前輪ブレーキの間に配置された常開遮断弁を通じて前輪のブレーキに送られる。従って、電子制御ブレーキ装置または関連したサブ装置の介在なしに、マスタシリンダからの圧力が、車の前軸に伝達される。
これは、静圧バックアップ装置を提供するのに追加的な動作が要求されないという点で、従来の電子制御ブレーキ装置に勝る著しい利点を提供する。前軸のみに対するブレーキは、ブレーキ要求の大部分を満足する。なぜならば、前軸のブレーキ性能は、通常、全ブレーキ力の80%であるからである。
1つの構造において、第1の電気制御アクチュエータは、ハウジング内のステップ穴で作動する差動ピストンを有し、直径のステップの肩部の間で穴に画定された供給室は、ペダル作動液圧マスタシリングに接続される。常開隔離弁が、ピストン前方の圧力室と供給室との間の連通を制御し、通常の動作状態において、電気駆動装置によってピストンが前方に電気的に駆動され、先づ隔離弁を閉鎖し、その後、圧力室内の液体を加圧してブレーキをかける。
1つの変形例において、マスタシリンダは、前輪ブレーキの第1の電気制御アクチュエータの圧力室に接続されており、通常の作動時には、マスタシリンダは第1の電気制御アクチュエータから閉じた隔離弁により隔離されているが、電子装置の故障時には、開放した隔離弁を通じて、マスタシリンダと双方のブレーキとの間を連通させる。
他の組み合わせにおいて、前輪ブレーキの双方のアクチュエータの供給室はマスタシリンダに接続されており、双方のブレーキは、電子装置の故障時にマスタシリンダにより双方のアクチュエータを介して作動され、ブレーキ圧は、遮断弁の自動開放によって等しくされる。
本発明のいくつかの実施例を添付図面を参照して説明する。
第1図は、車の電子制御液圧ブレーキ装置の構成図である。
第2図は、第1図の構成の変形例を示す図面である。
第3図は、他の変形例を示す図面である。
添付図面の第1図に示したブレーキ装置において、車の前輪3及び4に関するブレーキ1及び2は、各液圧アクチュエータ5及び6によってかけられるようになっている。またブレーキは、通常開放したソレノイド作動遮断弁7によって相互に接続される。
また後輪12及び13のブレーキは、個々の液圧アクチュエータ14によってかけられる。各液圧アクチュエータは、電気モータ15が、ラックを直線的に移動させ、ハウジング20の穴19でブレーキ適用ピストン18を前進させるためにラック17とかみ合う回転ピニオン16を駆動する、ヨーロッパ特許出願第0395262号の主題を構成するものと同じタイプである。後輪のブレーキ10及び11のアクチュエータ14a及び14bには、ペダル32によって作動されるマスターシリンダ31のリザーバとして作用するリザーバからの液体が供給される。
3ポート2位置のタイプのソレノイド作動切換弁33は、リザーバ30とアクチュエータ5との間、及びマスターシリンダ31とアクチュエータ5との間の連通を制御する。
第1の液圧アクチュエータ5は、穴内にピストンを有する。特に、ピストン18は、ステップ型輪郭の穴19の対応する部分で作業する小さい直径の部分及び大きい直径の部分40及び41を有するステップ型輪郭のものである。ばね42は、ピストン18に作用してそれを後退位置に押し、その位置で、ピストン18の外端の中央に取り付けられた隔離弁44が開放して、ピストン及びソレノイド作動切換弁33の通路45を通じて前輪ブレーキ1及び2とリサーバ30との間を自由に連通させる。
ピストン18の前方の穴19に圧力室46が画定され、穴とピストンの直径のステップ部分のそれぞれの肩部の間で穴19に供給室47が画定される。この供給室47は、ソレノイド作動切換弁33を通じてマスターシリンダ31の圧力室に接続されている。
トランスジューサ50は、ペダル32に加えられる力またはフットペダルの移動を測定し、トランスジューサ51は、マスターシリンダ31とソレノイド作動弁切換33との間のライン52の圧力を測定し、トランスジューサ53は車の前輪3及び4のブレーキ1及び2の間の供給ラインの圧力を測定し、トランスジューサ55は、各アクチュエータ14からブレーキに入る供給ライン56の圧力を測定する。
電子制御ユニット60は、トランスジューサ50,51,53及び55からの信号及び車輪の動きを測定する速度センサ(図示せず)からの信号を受ける。電子制御ユニット60は、このような信号の大きさ及び期間によって、以降説明する方法でソレノイド作動の遮断弁7及び切換弁33及びモータ(15a,15b,15c及び15d)を作動させる起動電流を放出する。
図面に示すようなブレーキが通常のオフ位置において、ソレノイド作動の弁7及び切換弁33は、2つの前輪ブレーキ1及び2が互いに連通し、供給室47がマスタシリンダ31を通じてリザーバ30と連通する位置にあり、4つのモータが非作動である。
ペダル32が作動すると、トランスジューサ50によってその移動が検出され、電子制御ユニット60がモータ(15a,15b,15c及び15d)を起動するように作動し、穴19でピストン18を前進させるアクチュエータを作動させる。
第1のアクチュエータのピストン18が穴の中を前進するとき、軸心に設けられた中心弁のタイプの隔離弁44がマスターシリンダ31からブレーキ1及び2を隔離するように自動的に閉鎖し、その後、同じ方向へのピストン18の動きは、圧力室46の液体を加圧して前輪ブレ一キ1及び2双方がかけられる。
モータが作動される実際の時間は、装置の取付けのために手動による充填が行われる場合に必要となる手動充填の量に依存する。ブレーキペダル32の移動が増大するとき、電子制御ユニット60は、各モータに対する制御信号を比例して増大する。
マスタシリンダからの排出液体は、第1のアクチュエータ5の制御室47に収容される。
各モータを駆動するために送られる実際の信号は異なる場合もあり、これは、コントローラの特定の構成及び使用するアクチュエータの構成に依存し、すなわち、重量移動または作動勾配のための調整によって制御するために自動補償を使用するかどうかに依存する。制御ループを閉鎖するために、圧力トランスジューサ53,55によって各車軸に、及び別のトランスジューサ50によってマスタシリンダ圧力ラインから、フィードバック信号が送られる。
通常開放している遮断弁7は、独立した圧力水準を前輪ブレーキの各々に設定する必要があるすべての場合に前輪車軸の各ブレーキを分離するために切り替えられる。従って、コントローラが、車輪がスキッド(ABS)または車輪スリップ(TCS)に接近しつつあること、または側方安定制御(CDC)の必要性を検出した場合には、遮断弁7は閉鎖される。
遮断弁7が閉鎖位置になることによって、電子制御ユニット60からの信号に応じて各ラックの調節によって独立した圧力水準が各ブレーキに設定される。
この独立した圧力水準設定が必要になる場合には、制御車輪ブレーキのアクチュエータの圧力水準従って流体容量を増大または減少させる必要がある。供給室47の流体によって主ピストンの背後にドライバによってかけられた液圧がある場合には、マスタシリンダリザーバのような低圧リザーバに連通するように供給室を切り替えることによって減圧が達成される。
切り替えは、ソレノイド作動切換弁33を使用することによって達成することができる。非作動状態において、切換弁33は、マスタシリンダと第1のアクチュエータ5との間で通常の連通が可能になる。作動状態中に、例えば、ABSの間、この切換弁33は、液圧装置の他の部分からマスタシリンダを分離し、第1のアクチュエータ5の供給室をマスタシリンダリサーバに連通させることができる。
ブレーキをかけるシーケンスの間に電子制御装置が故障した場合には、ブレーキ1及び2は、供給室47のマスタシリンダ31からの静水圧の供給によって自動的にかけられ、静水圧は、2つの部分41及び42の断面積の間の差に等しいピストン18の断面積に作用し、ばね42の負荷に対抗して穴中でピストン18を前進させる。電子制御装置の故障時に遮断弁7が自動的に開くので、その結果、前輪ブレーキ1及び2は同時にかけられる。
後軸のアクチュエータは液圧プッシュスルーを有しないか、故障時に、後輪ブレーキの手動によりブレーキを有することによってほとんど得るところがない。従って、モータ駆動アクチュエータは、液圧マスタシリンダの公知の従来のAS密封構成を備えている。両方の後輪ブレーキのブレーキ及びアクチュエータは、ほぼ同一であるから、後輪ブレーキラインの一方の1つの圧力トランスジューサは、前記モータ駆動アクチュエータの一方に要求信号を設定するように使用することができ、他方のモータ駆動アクチュエータは、前記信号から共通に制御することができる。
別の例として、後輪ブレーキの双方の独立した制御を、圧力トランスジューサを追加して設けることによって達成することができる。
添付図面の第2図に示す変形された構成において、2つの前輪のアクチュエータ5,6の圧力室46は、遮断弁7によって相互に接続され、マスターシリンダは、ソレノイド作動切換弁33を通じてアクチュエータ5の圧力室に接続される。
この構成において、ブレーキ作動は、マスタシリンダによって始動され、圧力は、電子装置が制御を行うようになるまで、例えば1/2秒にわたって双方の前輪ブレーキに、圧力が供給される。この時点において、両圧力室46が連通せずマスタシリンダを両圧力室から分離するように、2つの弁7及び33が閉鎖される。
電子装置が故障したときに、2つの弁7及び33が開放位置までばね偏椅され、マスターシリンダ31からの圧力が開放した遮断弁7を通る流れによって圧力室46の双方を通じて双方の前輪ブレーキ1,2に適用される。
第3図の図面に示す構造において、アクチュエータ5及び6の双方は第1図のアクチュエータ5の構造と同様である。マスタシリンダは、双方のアクチュエータ5及び6の供給室47に常時接続される。
これは、電子装置の故障時に遮断弁7が閉鎖され続けた場合でも、双方のブレーキ1及び2が適用されることを保証する。
Claims (13)
- ドライバのブレーキの要求を電子的に査定し、少なくとも第1(5)及び第2(6)の電気制御アクチュエータを使用することによって電子装置の制御の下にブレーキがかけられ、前記第1の電子制御アクチュエータ(5)を通じて第1の車輪(3)の第1の前輪ブレーキ(1)に接続されたペダル作動流体静力学的マスタシリンダ(31)を有し、前記第2の電気制御アクチュエータ(6)が異なる車輪(4)の第2の前輪ブレーキ(2)に接続されている、車の液圧ブレーキ装置において、前記第1の前輪ブレーキ(1)と前記第2の前輪ブレーキ(2)との間で流体連通を可能とする遮断弁(7)を有し、前記第1及び第2の電気制御アクチュエータは、穴(19)の前方の圧力室の液体を加圧するために前記穴で作業するピストン(18)を有し、さらに前記第1の電気制御アクチュエータのみは、通常のブレーキ動作中は閉鎖するが前記電子装置の故障時には前記マスタシリンダ(31)から前記第1の電気制御アクチュエータを通り前記第1の前輪ブレーキ(1)に達する第1の流通路を画定するために開放する常開隔離弁(44)を有し、前記遮断弁(7)は、前記電子装置の故障時に第2の流通路を画定するために開放し、前記第2の流通路を前記第1の電気制御アクチュエータ(5)下流の前記第1の流通路からの液体が流れ、前記第2の電気制御アクチュエータの作動とは独立して前記第2の電気制御アクチュエータの圧力室を通る流れによって前記第2の前輪ブレーキをかけることを特徴とする、車の液圧ブレーキ装置。
- 前記遮断弁(7)は、前記第1及び第2の電気制御アクチュエータによって前輪の双方に相互にブレーキをかけることができるように通常のブレーキ動作中に開放することを特徴とする請求項1に記載の液圧ブレーキ装置。
- 前記遮断弁(7)は、前記2つの前輪ブレーキを互いに分離するように閉鎖され、前記2つのブレーキは、前記第1及び第2の電気制御アクチュエータによって独立してかけられる請求項1に記載の液圧ブレーキ装置。
- 前記電子装置は、フットペダルの力、フットペダルの移動、またはマスタシリンダの出力で検出される圧力を検出するトランスジューサ(50,51)によって発生された制御信号に対応して各電気制御アクチュエータ(5,6)のピストン(18)を前方に駆動する電気モータ(15)が、各前記電気制御アクチュエータ(5,6)に組合わされていることを特徴とする請求項1乃至3のいずれか1項に記載の液圧ブレーキ装置。
- 前記液圧ブレーキ装置は、車の他の車輪(12,13)の各々のブレーキ(10,11)を有し、前記各車輪のブレーキが、個別的な電気制御液圧アクチュエータによって制御され、適用された圧力が、重量移動、作動勾配または側方及び長手方向の加速度若しくは減速度を考慮して所定の、または適当に変形された、特性によって変更されるようになっていることを特徴とする請求項1乃至4のいずれか1項に記載の液圧ブレーキ装置。
- 前記電子装置が発生する制御信号によって1つまたはそれ以上の前記電気制御アクチュエータを調整することによってアンチロック制御を達成することができることを特徴とする請求項1乃至5のいずれか1項に記載の液圧ブレーキ装置。
- 前記電子装置は、力トランスジューサ、車輪速度センサ、フットペダルの移動、またはマスタシリンダの出力で検出された圧力からの信号を受けることを特徴とする請求項6に記載の液圧ブレーキ装置。
- 前記第1の電気制御アクチュエータ(5)は、ハウジングのステップ穴(19)で作業する差動ピストン(18)を有し、前記供給室(47)は、直径のステップの肩部の間で前記穴に画定され、前記常開隔離弁(44)は、前記ピストン前方の圧力室(46)と前記供給室(47)との間の連通を制御することを特徴とする請求項1乃至7のいずれか1項に記載の液圧ブレーキ装置。
- 前記常開隔離弁(44)が、中心弁のタイプであることを特徴とする請求項8に記載の液圧ブレーキ装置。
- 前記マスターシリンダ(31)からの排出流体が、前記第1の電気制御アクチュエータ(5)の前記供給室(47)に収容され、通常の作動状態において、前記ピストン(18)は電気駆動装置によって前方に電気的に駆動され、先づ、前記常開隔離弁(44)を閉鎖し、その後、前記圧力室の液体を加圧してブレーキをかけることを特徴とする請求項8に記載の液圧ブレーキ装置。
- 前記マスタシリンダ(31)は、切換弁(33)を介して前記第1の電気制御アクチュエータ(5)の供給室(47)に接続されていることを特徴とする請求項10に記載の液圧ブレーキ装置。
- 前記切換弁(33)は、3ポート2位置ソレノイド作動弁(3/2弁)であり、前記マスタシリンダ(31)と前記第1の電気制御アクチュエータ(5)との間の連通を可能とするように通常は非作動であるが、少なくとも前記第1の電気制御アクチュエータ(5)によって制御される車輪(3)のスキッドの検出時には、前記第1の電気制御アクチュエータ(5)をマスタシリンダのリサーバ(30)に接続するように切り換えられることを特徴とする請求項11に記載の液圧ブレーキ装置。
- 前記双方の前輪ブレーキ(1,2)のアクチュエータ(5,6)の圧力室は、前記遮断弁(7)を介して接続され、前記電子装置の故障時には、前記双方の前輪ブレーキ(1,2)がマスタシリンダ(31)からの圧力によって作動され、ブレーキ圧は前記遮断弁(7)の自動開放によって等しくされることを特徴とする請求項2乃至10のいずれか1項に記載の液圧ブレーキ装置。
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