JP2012126307A - 車両用ブレーキ装置のエア抜き方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 マスターシリンダおよびモータ駆動シリンダを有する車両用ブレーキ装置のエア抜きを簡便に行えるようにする
【解決手段】 マスターカットバルブ２４ａ・２４ｂを有する管３１ａ・３１ｂを介してホイールシリンダ２ａ・３ａに連結されたマスターシリンダ１５と、管３１ａ・３１ｂのマスターカットバルブ下流に連結された管３３ａ・３３ｂを介して連結されたモータ駆動シリンダ１５とを有する車両用ブレーキ装置１のエア抜き方法であって、ホイールシリンダは、開閉可能な第１エア抜き孔３６を有し、マスターカットバルブを開いた状態で、マスターシリンダを作動させ、エアを前記第１エア抜き孔から排出する第１工程と、第１工程より後に、マスターカットバルブを閉じた状態で、モータ駆動シリンダを作動させ、エアを第１エア抜き孔から排出する第２工程とを有する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両用ブレーキ装置のエア抜き方法に係り、詳しくはブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液圧をホイールシリンダに供給するマスターシリンダと、前記マスターシリンダと前記ホイールシリンダとの連通を遮断した状態で、ブレーキペダルの操作量に応じたブレーキ液圧をホイールシリンダに供給するモータ駆動シリンダとを有する車両用ブレーキ装置のエア抜き方法に関する。

従来のブレーキ・バイ・ワイヤ形式の車両用ブレーキ装置（制動装置）には、ブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液圧をホイールシリンダに供給するマスターシリンダと、ブレーキペダルの操作量に応じてブレーキ液圧をホイールシリンダに供給するモータ駆動シリンダとを有し、通常時にはマスターシリンダとホイールシリンダとの連通を遮断し、モータ駆動シリンダによってホイールシリンダにブレーキ液圧を供給する一方、モータ駆動シリンダの失陥等による異常時にはマスターシリンダとホイールシリンダとを連通し、マスターシリンダによってホイールシリンダにブレーキ液圧を供給するようにしたものがある（例えば、特許文献１）。

特開２０１０−２０８３９３号公報

このような車両用ブレーキ装置は、マスターシリンダ、モータ駆動シリンダおよびホイールシリンダが、複数の管によって連結され、分岐した管路を含む複雑な管系を構成することがある。そのため、車両用ブレーキ装置の各シリンダおよび管路のエア抜きが、困難となることが多い。また、マスターシリンダに比べてモータ駆動シリンダはエンジンルームの深部に配置されることがあり、真空引きポンプ等の外部装置を接続してエア抜きをすることは困難である。

本発明は、以上の背景を鑑みてなされたものであって、マスターシリンダおよびモータ駆動シリンダを有する車両用ブレーキ装置のエア抜きを簡便に行えるようにすることを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明は、第１遮断弁（２４ａ・２４ｂ）を有する第１液路（３１ａ・３１ｂ）を介してホイールシリンダ（２ａ・３ａ）に連結され、ブレーキペダル（１１）の操作に応じてブレーキ液圧を前記ホイールシリンダに供給するマスターシリンダ（１５）と、前記第１液路の前記第１遮断弁と前記ホイールシリンダとの間の部分に連結された第２液路（３３ａ・３３ｂ）を介して前記ホイールシリンダに連結され、ブレーキ液圧を前記ホイールシリンダに供給するモータ駆動シリンダ（１３）とを有する車両用ブレーキ装置（１）のエア抜き方法であって、前記ホイールシリンダは、開閉可能な第１エア抜き孔（３６）を有し、前記第１遮断弁を開き、前記ブレーキペダルを操作して前記マスターシリンダを作動させ、少なくとも前記マスターシリンダに滞留するエアを前記第１エア抜き孔から排出する第１工程と、前記第１工程より後に、前記第１遮断弁を閉じ、前記モータ駆動シリンダを作動させ、少なくとも前記モータ駆動シリンダに滞留するエアを前記第１エア抜き孔から排出する第２工程とを有することを特徴とする。

この構成によれば、真空引き装置等の外部装置を使用することなく、ブレーキペダルの操作や、遮断弁およびエア抜き孔の開閉操作だけの簡単な操作で車両用ブレーキ装置のエア抜きを行うことができる。この方法では、マスターシリンダを駆動したエア抜き工程の後にモータ駆動シリンダを駆動したエア抜き工程を行うため、通常時において使用するモータ駆動シリンダ内へのエアの残留が抑制される。また、モータ駆動シリンダを駆動してエア抜きを行う際には、第１遮断弁が閉じられているため、モータ駆動シリンダから押し出されたエアがマスターシリンダに侵入することはない。また、マスターシリンダはモータ駆動シリンダよりも配置変動が少なく、比較的車外側に配置されることが多いため、仮にマスターシリンダにエアが混入したとしても、マスターシリンダ自体から直接エア抜きを行うことが可能である。

また、本発明の他の側面は、前記車両用ブレーキ装置は、前記第１通路の前記第１遮断弁と前記マスターシリンダとの間に一端が連結された第３液路（３５）と、前記第３液路上に設けられた第２遮断弁（２４ｃ）と、前記第３の液路の他端に連結され、前記ブレーキペダルに操作反力を付与するストロークシミュレータ（２８）と、前記３液路の前記第２遮断弁と前記ストロークシミュレータとの間に設けられた開閉可能な第２エア抜き孔（３７）とを有し、前記第１工程と前記第２工程の間に、前記第１遮断弁を閉じ、かつ前記第２遮断弁を開き、前記ブレーキペダルを操作して前記マスターシリンダを作動させ、少なくとも前記ストロークシミュレータに滞留するエアを前記第２エア抜き孔から排出する工程を有することを特徴とする。

この構成によれば、マスターシリンダ、モータ駆動シリンダ、ストロークシミュレータのエア抜きを確実に行うことができる。

また、本発明の他の側面は、第１液路（５１ａ・５１ｂ）を介してホイールシリンダ（２ａ・３ａ）に連結され、ブレーキ液圧を前記ホイールシリンダに供給するモータ駆動シリンダ（１３）と、第１遮断弁（２４ａ・２４ｂ）を有する第２液路（５２ａ・５２ｂ）を介してモータ駆動シリンダに連結され、ブレーキペダル（１１）の操作に応じてブレーキ液圧を、前記モータ駆動シリンダを介して前記ホイールシリンダに供給するマスターシリンダ（１５）とを有する車両用ブレーキ装置（５０）のエア抜き方法であって、前記ホイールシリンダは、開閉可能な第１エア抜き孔（３６）を有し、前記第１遮断弁を開き、前記ブレーキペダルを操作して前記マスターシリンダを作動させ、少なくとも前記マスターシリンダに滞留するエアを前記第１エア抜き孔から排出する第１工程と、前記第１工程より後に、前記第１遮断弁を閉じ、前記モータ駆動シリンダを作動させ、少なくとも前記モータ駆動シリンダに滞留するエアを前記第１エア抜き孔から排出する第２工程とを有することを特徴とする。この構成によれば、簡単な操作で車両用ブレーキ装置のエア抜きができる。

また、本発明の他の側面は、前記ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出手段を有し、前記第２工程では、前記第１工程で検知した前記操作量に基づいて前記モータ駆動シリンダを駆動制御することを特徴とする。

この構成によれば、第２工程においてモータ駆動シリンダが発生する液圧を、第１工程においてマスターシリンダが発生する液圧に一致させることが容易である。

以上の構成によれば、真空引き装置等の外部装置を使用することなく、ブレーキペダルの操作およびエア抜き孔の開閉操作だけの簡単な操作でマスターシリンダおよびモータ駆動シリンダを含む車両用ブレーキ装置のエア抜きを確実に行うことができる。

自動車のブレーキ系の要部系統図である。 第１実施形態に係るブレーキ装置を模式的に示す油圧回路図である。 第２実施形態に係るブレーキ装置を模式的に示す油圧回路図である。

以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。図１は本発明に係る車両用ブレーキ装置のエア抜き方法を適用する電気自動車またはハイブリッド自動車のブレーキ系の要部系統図である。

図１に示される自動車は、車両Ｖの前側に配設された左右一対の前輪２と、車両Ｖの後側に配設された左右一対の後輪３とを有する。左右の前輪２に連結された前輪車軸４にはモータ・ジェネレータ５が機械的に連結されている。なお、差動機構は図示省略する。

モータ・ジェネレータ５は、車両走行用の電動機と回生用の発電機とを兼ねたものであり、二次電池であるバッテリ７を電源としてインバータ１０によってバッテリ７よりの電力供給とバッテリ７に対する電力供給（充電）とを制御され、減速時には減速エネルギを電力に変換回生して回生制動力を発生する制動力発生手段をなす。

また、ＣＰＵを用いた制御回路を備えることにより車両の各種制御を行うと共に制動力配分手段としての制御ユニット６が設けられている。制御ユニット６には、上記インバータ１０が電気的に接続されている。なお、電気自動車の場合にはこの構成のまま、または後輪３を駆動するモータ・ジェネレータを設けても良いが、ハイブリッド自動車の場合には前輪車軸４には図の二点鎖線で示されるエンジン（内燃機関）Ｅの出力軸が連結される。図のエンジンＥの場合には前輪駆動の例であるが、四輪駆動とすることもできる。

前輪２及び後輪３の各車輪には、各車輪を摩擦制動する摩擦制動手段としての公知のディスクブレーキが設けられており、各ディスクブレーキのホイールシリンダ（キャリパ）２ａ・３ａには、公知のブレーキ配管を介してブレーキ液圧発生装置８が接続されている。ブレーキ液圧発生装置８は、後で詳述するが、各車輪別にブレーキ圧を増減させて配分可能な油圧回路で構成されている。

また、前輪２及び後輪３の各車輪に対応して車輪速を検出する車輪速検出手段としての各車輪速センサ９が設けられており、運転者が操作するブレーキペダル１１にはその操作量（踏み込み量）を検出するストロークセンサ（変位センサ）１１ａが設けられている。各車輪速センサ９とストロークセンサ１１ａとの各検出信号は制御ユニット６に入力する。

制御ユニット６は、ブレーキペダル１１のストロークセンサ１１ａの出力信号が０から増大した場合に制動の指令が発生したと判断し、制動時の制御を行う。本図示例では、回生制動を行い、かつ油圧制動（摩擦制動）も行う回生協調制御により制動を行うことから、ブレーキ・バイ・ワイヤによるものとする。

次に、図２を参照して第１実施形態に係るブレーキ装置１について説明する。本実施形態の制動システムは、制動操作部材としてのブレーキペダル１１の操作を機械的にブレーキ液圧発生シリンダに伝達してブレーキ液圧を発生させるのではなく、ブレーキペダル１１の操作量（ペダル変位量）を操作量センサとしてのストロークセンサ１１ａにより検出し、その操作量検出値に基づいて電動サーボモータ１２により駆動されるブレーキ液圧発生シリンダとしてのモータ駆動シリンダ１３によりブレーキ液圧を発生させる、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤにより構成されている。

図１に示されるように、車体に回動自在に支持されたブレーキペダル１１にはその円弧運動を略直線運動に変換するロッド１４の一端が連結されており、ロッド１４の他端は、直列的に配設されたマスターシリンダ１５の第１ピストン１５ａを押し込むように係合している。マスターシリンダ１５には第１ピストン１５ａに対してロッド１４とは相反する側に直列的に第２ピストン１５ｂが配設されており、各ピストン１５ａ・１５ｂはそれぞれロッド１４側にばね付勢されている。なお、ブレーキペダル１１は、ばね付勢され、図示されないストッパにより止められて図１の状態である待機位置に位置している。

また、マスターシリンダ１５には、各ピストン１５ａ・１５ｂの変位に応じてブレーキ液をやり取りするためのリザーバタンク１６が設けられている。なお、各ピストン１５ａ・１５ｂには、リザーバタンク１６と連通する各油路１６ａ・１６ｂとの間をシールするための公知構造のシール部材が各適所に設けられている。そして、マスターシリンダ１５の筒内には、第１ピストン１５ａと第２ピストン１５ｂとの間に第１液圧発生室１７ａが形成され、第２ピストン１５ｂの第１ピストンとは相反する側に第２液圧発生室１７ｂが形成されている。

マスターシリンダ１５の第１液圧発生室１７ａおよび第２液圧発生室１７ｂは、管３１ａ・３１ｂおよびＶＳＡ装置２６を介して複数（図示例では４つ）の各ホイールシリンダ２ａ・３ａに連通している。管３１ａ・３１ｂの経路上には、常開型電磁弁であるマスターカットバルブ（第１遮断弁）２４ａ・２４ｂがそれぞれ設けられている。これにより、第１液圧発生室１７ａで発生した油圧は、マスターカットバルブ２４ａが開かれているときに、管３１ａおよびＶＳＡ装置２６を介して２つのホイールシリンダ３ａに供給され、第２液圧発生室１７ｂで発生した油圧は、マスターカットバルブ２４ｂが開かれているときに、管３１ｂおよびＶＳＡ装置２６を介して２つのホイールシリンダ２ａに供給される。なお、管３１ａの第１液圧発生室１７ａとマスターカットバルブ２４ａとの間の部分にはブレーキ圧センサ２５ａが接続され、管３１ｂのマスターカットバルブ２４ｂと第２液圧発生室２３ｂとの間にはブレーキ圧センサ２５ｂが接続されている。

一方、上記したモータ駆動シリンダ１３には、上記電動サーボモータ１２と、電動サーボモータ１２に連結されたギアボックス１８と、ギアボックス１８にボールねじ機構を介してトルク伝達されることにより軸線方向変位するねじ溝付きロッド１９と、ねじ溝付きロッド１９と同軸かつ互いに直列的に配設された第１ピストン２１ａ及び第２ピストン２１ｂとが設けられている。

なお、第２ピストン２１ｂには第１ピストン２１ａ側に延出する連結部材２７の一端部が固設されており、連結部材２０の他端部は第１ピストン２１ａに対して相対的に軸線方向に所定量変位可能に支持されている。これにより、第１ピストン２１ａの前進（第２ピストン２１ｂ側変位）時は第２ピストン２１ｂとは別個に変位可能であるが、第１ピストン２１ａの前進状態から図２の初期状態に戻る後退時には、連結部材２０を介して第２ピストン２１ｂも初期位置まで引き戻されるようになっている。なお、各ピストン２１ａ・２１ｂは、それぞれに対応して設けられた各戻しばね２７ａ・２７ｂによりロッド１９側にばね付勢されている。

また、モータ駆動シリンダ１３には、上記リザーバタンク１６に連通路２２を介してそれぞれ連通する各油路２２ａ・２２ｂが設けられており、各ピストン２１ａ・２１ｂには、各油路２２ａ・２２ｂとの間をシールするための公知構造のシール部材が各適所に設けられている。モータ駆動シリンダ１３の筒内には、第１ピストン２１ａと第２ピストン２１ｂとの間に第１液圧発生室２３ａが形成され、第２ピストン２１ｂの第１ピストン２１ａとは相反する側に第２液圧発生室２３ｂが形成されている。

モータ駆動シリンダ１３の第１液圧発生室２３ａおよび第２液圧発生室２３ｂは、管３３ａ・３３ｂを介して、管３１ａ・３１ｂのマスターカットバルブ２４ａ・２４ｂより下流側の部分（すなわち、マスターカットバルブ２４ａ・２４ｂとＶＳＡ装置２６との間の部分）に連通している。これにより、第１液圧発生室２３ａで発生した油圧は、マスターカットバルブ２４ａが閉じられているときに、管３３ａおよびＶＳＡ装置２６を介して２つのホイールシリンダ３ａに供給され、第２液圧発生室２３ｂで発生した油圧は、マスターカットバルブ２４ｂが閉じられているときに、管３３ｂおよびＶＳＡ装置２６を介して２つのホイールシリンダ２ａに供給される。

管３１ｂの第２液圧発生室１７ｂとマスターカットバルブ２４ｂとの間の部分からは、管３５が分岐し、管３５の他端には常閉型電磁弁であるシミュレータバルブ（第２遮断弁）２４ｃを介してシリンダ型のシミュレータ２８が接続されている。シミュレータ２８には、そのシリンダ内を分断するピストン２８ａが設けられ、ピストン２８ａのマスターカットバルブ２４ｂ側に貯液室２８ｂが形成され、ピストン２８ａの貯液室２８ｂ側とは相反する側には圧縮コイルばね２８ｃが受容されている。両マスターカットバルブ２４ａ・２４ｂが閉じていると共にシミュレータバルブ２４ｃが開いている状態で、ブレーキペダル１１を踏み込んで第２液圧発生室１７ｂ内のブレーキ液が貯液室２８ｂに入り込むことにより、圧縮コイルばね２８ｃの付勢力がブレーキペダル１１に伝達され、それにより公知のマスターシリンダとホイールシリンダとが直結されているブレーキ装置と同様の踏み込みに対する反力が得られるようになっている。

ＶＳＡ装置２６は、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ、加速時などの車輪空転を防ぐＴＣＳ（トラクションコントロールシステム）に、旋回時の横すべり抑制を加え、3つの機能をトータルにコントロールする車両挙動安定化制御システムとして公知のものであって良く、その説明を省略する。なおＶＳＡ装置２６には、前輪の各ホイールシリンダ２ａに対応する第１系統と、後輪の各ホイールシリンダ３ａに対応する第２系統とをそれぞれ構成する各種油圧素子を用いた各ブレーキアクチュエータと、それらを制御するＶＳＡ制御ユニット２６ａとにより構成されている。

各ホイールシリンダ２ａ・３ａには、開閉自在な第１エア抜き孔（エアブリーダ）３６が設けられている。より正確には、ホイールシリンダ２ａ・３ａの液圧発生に連通するように第１エア抜き孔が設けられている。また、管３５のシミュレータバルブ２４ｃとシミュレータ２８との間の部分には、開閉自在な第２エア抜き孔（エアブリーダ）３７が設けられている。

このようにして構成されたブレーキ装置１は、上記制御ユニット６により総合的に制御されるようになっている。制御ユニット６には、ストロークセンサ１１ａと各ブレーキ圧センサ２５ａ・２５ｂとの各検出信号が入力し、また車両の挙動を検出するための各種センサ（図示せず）からの検出信号も入力している。制御ユニット６では、ストロークセンサ１１ａからの検出信号に基づき、かつ上記各種センサからの検出信号から判断した走行状況等に応じて、モータ駆動シリンダ１３により発生するブレーキ液圧を制御する。また、制御ユニット６は、ストロークセンサ１１ａからの検出信号や、適宜行う故障診断の結果に基づいて、マスターカットバルブ２４ａ・２４ｂおよびシミュレータバルブ２４ｃを開閉制御する。さらに、本実施形態の対象車両となるハイブリッド車（または電気自動車）の場合には、電動モータによる回生制御を行うようにしており、制御ユニット６では、回生制御を行う場合の回生の大きさに対するモータ駆動シリンダ１３によるブレーキ液圧の大きさの配分制御も行う。

また、制御ユニット６は、コントローラ３８からの信号を受けて、マスターカットバルブ２４ａ・２４ｂおよびシミュレータバルブ２４ｃの開閉制御やモータ駆動シリンダ１３の駆動制御を行う。本実施形態では、コントローラ３８は、車両Ｖとは別体であり、無線通信により制御ユニット６に信号を入力するものとするが、他の実施形態では車両Ｖの一部として設け、制御ユニット６とケーブルによって接続していてもよい。コントローラ３８は、エア抜き操作工程に応じた第１〜第３信号およびエア抜き操作終了信号を制御ユニット６に入力し、制御ユニット６は第１〜第３信号に応じて、マスターカットバルブ２４ａ・２４ｂおよびシミュレータバルブ２４ｃの開閉制御やモータ駆動シリンダ１３の駆動制御を行う。コントローラ３８が入力する各信号に応じたマスターカットバルブ２４ａ・２４ｂおよびシミュレータバルブ２４ｃの開閉やモータ駆動シリンダ１３の駆動は、後述する。

次に、通常制動時の制御要領について説明する。図２は、運転者がブレーキペダル１１を操作していない状態である。ストロークセンサ１１ａの検出値は初期値（＝０）であり、制御ユニット６からブレーキ液圧発生信号は出力されない。この状態では、図２に示されるように、モータ駆動シリンダ１３では、ねじ溝付きロッド１９が最も後退した位置にあり、それに伴って各戻しばね２７ａ・２７ｂにより付勢されている各ピストン２１ａ・２１ｂも後退しており、両液圧発生室２３ａ・２３ｂにブレーキ液圧は発生していない。

ブレーキペダル１１が踏み込まれて、ストロークセンサ１１ａの検出値が０より大きくなった場合には、ブレーキ・バイ・ワイヤによる制御を行うべく、両マスターカットバルブ２４ａ・２４ｂを閉じ、マスターシリンダ１５で発生する液圧が、ホイールシリンダ２ａ・３ａおよびモータ駆動シリンダ１３へ伝達されるのを遮断すると共に、シミュレータバルブ２４ｃを開いてシミュレータ２８に伝達されるようにする。そして、ストロークセンサ１１ａで検出された操作量検出値に基づいて、制御ユニット６からモータ駆動指令値が電動サーボモータ１２に出力され、そのモータ駆動指令値に応じた位置までねじ溝付きロッド１９すなわち第１ピストン２１ａが押し出されて、第１液圧発生室２３ａにストロークセンサ１１ａの操作量検出値に応じたブレーキ液圧が発生する。同時に、第１液圧発生室２３ａの液圧により押圧されて第２ピストン２１ｂが戻しばね２７ｂの付勢力に抗して変位し、第２液圧発生室２３ｂにも同じくブレーキ液圧が発生する。

上記モータ駆動シリンダ１３で発生したブレーキ液圧は、管３３ａ・３３ｂ、管３１ａ・３１ｂおよびＶＳＡ装置２６を介して前後輪の各ホイールシリンダ２ａ・３ａに供給されて、制動力が発生し、通常の制動制御が行われる。なお、ＶＳＡ装置２６による各輪に対する制動力分配制御が行われる場合にはその制御に応じて各輪の制動力の調整が行われる。

なお、ブレーキペダル１１の操作量（踏み込み量）が小さい場合、すなわち車体減速度が小さい場合には回生ブレーキのみの制御が行われて良い。この場合には、制御ユニット６により、モータ・ジェネレータ５を発電機として制御し、ブレーキペダル１１の操作量に応じて回生ブレーキ量を増減する。そして、ブレーキペダル１１の操作量の大きさ（運転者が要求する減速度の大きさ）に対して回生ブレーキだけでは車体減速度が不足するようになったら、上記した電動サーボモータ１２によりモータ駆動シリンダ１３を駆動制御して、回生ブレーキと油圧ブレーキとによる回生協調制御を行う。

運転者がブレーキペダル１１を戻す方向に変位させた場合には、ストロークセンサ１１ａで検出された戻し方向変位に応じて、電動サーボモータ１２によりねじ溝付きロッド１９すなわち第１ピストン２１ａを戻すことにより、ブレーキペダル１１の踏み込み量に応じて制動力を低減させることができる。また、ブレーキペダル１１が図示されない戻しばねにより初期位置に戻された場合には、制御ユニット６により各マスターカットバルブ２４ａ・２４ｂを開く。それに伴って各ホイールシリンダ２ａ・３ａのブレーキ液がモータ駆動シリンダ１３を介してリザーバタンク１６に戻ることができ、制動力は解除される。ストロークセンサ１１ａの検出値が初期値になることにより、第１ピストン２１ａ及び上記したように連結部材２０を介して第２ピストン２１ｂも初期位置に戻る。

なお、シミュレータバルブ２４ｃを閉じるタイミングは、圧縮コイルばね２８ｃによりピストン２８ａが図２に示される初期位置に戻ることができるまで第２液圧発生室１７ｂの液圧が低下したタイミングとすると良く、例えば両マスターカットバルブ２４ａ・２４ｂを開いてから所定時間経過後とすることができる。または、ブレーキ圧センサ２５ｂの検出値が所定値（例えば液圧が０近傍）以下になった後とすることができる。

電源の失陥等によりモータ駆動シリンダ１３が作動不能となった異常時には、常開型電磁弁であるマスターカットバルブ２４ａ・２４ｂが自動的に開かれ、常閉型電磁弁であるシミュレータバルブ２４ｃが自動的に閉じられる。これにより、ブレーキペダル１１の操作に応じてマスターシリンダ１５で発生した液圧は、管３１ａ・３１ｂおよびＶＳＡ装置２６を介してホイールシリンダ２ａ・３ａに伝達される。

次に、ブレーキ装置のエア抜き方法について説明する。最初に、作業者は、コントローラ３８を操作して、制御ユニット６に第１信号を入力する。制御ユニット６は、第１信号を受けると、モータ駆動シリンダ１３を任意の位置に固定する（すなわち、ストロークセンサ１１ａの検出信号を受けてもモータ駆動シリンダ１３を駆動しない）とともに、マスターカットバルブ２４ａ・２４ｂを開き、シミュレータバルブ２４ｃを閉じる。この状態で、作業者は、ブレーキペダル１１の踏み込み・開放操作を複数回繰り返しながら、踏み込みに応じて各第１エア抜き孔３６を開く。これにより、マスターシリンダ１５の第１ピストン１５ａおよび第２ピストン１５ｂが変位して液圧が発生し、マスターシリンダ１５、管３１ａ・３１ｂ、ＶＳＡ装置２６、ホイールシリンダ２ａ・３ａ内に滞留していたエアが第１エア抜き孔３６から排出される。

次に、作業者は、コントローラ３８を操作して、制御ユニット６に第２信号を入力する。制御ユニット６は、第２信号を受けると、引き続きモータ駆動シリンダ１３を任意の位置に固定するとともに、マスターカットバルブ２４ａ・２４ｂを閉じ、シミュレータバルブ２４ｃを開く。この状態で、作業者は、ブレーキペダル１１の踏み込み・開放操作を複数回繰り返しながら、踏み込みに応じて第２エア抜き孔３７を開く。これにより、マスターシリンダ１５の第１ピストン１５ａおよび第２ピストン１５ｂが変位して液圧が発生し、マスターシリンダ１５、管３１ｂのマスターカットバルブ２４ｂよりも上流側の部分、管３５、ストロークシミュレータ２８内に滞留するエアが第２エア抜き孔３７から排出される。

次に、作業者は、コントローラ３８を操作して、制御ユニット６に第３信号を入力する。制御ユニット６は、第３信号を受けると、マスターカットバルブ２４ａ・２４ｂおよびシミュレータバルブ２４ｃを閉じ、モータ駆動シリンダ１３を駆動し、液圧を発生させる。このとき、制御ユニット６は、モータ駆動シリンダ１３が発生する液圧の最大値が最初の工程においてマスターシリンダが発生した液圧の最大値と同じ値となるように、最初の工程においてブレーキ圧センサ２５ａ・２５ｂが検出した最大圧力値に基づいて所定のマップを参照し、モータ駆動シリンダ１３の駆動目標値を設定する。なお、他の実施形態においては、ストロークセンサ１１ａの値や、別途センサを設けて検出したブレーキペダル１１の踏力に基づいて所定のマップを参照し、モータ駆動シリンダ１３の駆動目標値を設定してもよい。また、モータ駆動シリンダが発生する液圧がマスターシリンダが発生した液圧と相違するように、駆動目標値を設定してもよい。

モータ駆動シリンダ１３の圧縮に応じて、第１エア抜き孔３６を開くことによって、モータ駆動シリンダ１３が発生した液圧により、モータ駆動シリンダ１３、管３３ａ・３３ｂ、管３１ａ・３１ｂのマスターカットバルブ２４ａ・２４ｂよりも下流側の部分、ＶＳＡ装置２６、ホイールシリンダ２ａ・３ａ内に滞留していたエアが第１エア抜き孔３６から排出される。その後、作業者は、コントローラ３８を操作して、制御ユニット６にエア抜き操作終了信号を入力し、マスターカットバルブ２４ａ・２４ｂ、シミュレータバルブ２４ｃ、モータ駆動シリンダ１３の操作を制御ユニット６の自動制御に復帰させる。

以上の手順でエア抜きを行うことによって、真空引き装置等の外部装置を使用することなく、ブレーキペダル１１の操作および各エア抜き孔３６・３７の開閉操作だけの簡単な操作でブレーキ装置のエア抜きを行うことができる。この手順では、マスターシリンダ１５を駆動したエア抜き工程の後にモータ駆動シリンダ１３を駆動したエア抜き工程を行うため、通常時に使用されるモータ駆動シリンダ１３内のエアの残留を確実に抑制することができる。また、モータ駆動シリンダ１３を駆動してエア抜きを行う際には、マスターカットバルブ２４ａ・２４ｂが閉じられているため、モータ駆動シリンダ１３から押し出されたエアがマスターシリンダ１５に侵入することはない。

なお、以上のエア抜き手順を行った後に、マスターシリンダ１５から管３１ａ・３１ｂ、ＶＳＡ装置２６、ホイールシリンダ２ａ・３ａのエア抜きを再度行っても良い。この場合には、作業者は、コントローラ３８を操作して、制御ユニット６に第１信号を入力し、モータ駆動シリンダ１３を任意の位置に固定するとともに、マスターカットバルブ２４ａ・２４ｂを開き、シミュレータバルブ２４ｃを閉じる。この状態で、作業者は、ブレーキペダル１１の踏み込み・開放操作を複数回繰り返しながら、踏み込みに応じて各第１エア抜き孔３６を開く。この追加的なエア抜き操作は、上記のエア抜き方法を行ってもなおブレーキ装置１内に残留した場合の微小量のエアを完全に除去するためのものである。

次に、図３を参照して第２実施形態に係るブレーキ装置５０について説明する。ブレーキ装置５０は、ブレーキ装置１と比較して、マスターシリンダ１５、モータ駆動シリンダ１３およびＶＳＡ装置２６を互いに連結する管の構成のみが異なる。以下の説明において、ブレーキ装置１と同一の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。

図３に示すように、モータ駆動シリンダ１３の第１液圧発生室２３ａおよび第２液圧発生室２３ｂは、管５１ａ・５１ｂおよびＶＳＡ装置２６を介して各ホイールシリンダ２ａ・３ａに連通している。マスターシリンダ１５の第１液圧発生室１７ａおよび第２液圧発生室１７ｂは、管５２ａ・５２ｂを介してモータ駆動シリンダ１３の第１液圧発生室２３ａおよび第２液圧発生室２３ｂに連通している。管５２ａ・５２ｂの経路上には、常開型電磁弁であるマスターカットバルブ２４ａ・２４ｂがそれぞれ設けられている。また、管５２ｂの第２液圧発生室１７ｂとマスターカットバルブ２４ｂとの間の部分からは、ブレーキ装置１と同様に、管３５が分岐し、管３５の他端には常時閉型のシミュレータバルブ２４ｃを介してシリンダ型のシミュレータ２８が接続されている。また、管３５のシミュレータバルブ２４ｃとシミュレータ２８との間の部分には、開閉自在な第２エア抜き孔３７が設けられている。

以上の構成により、通常時には、ストロークセンサ１１ａの検出値が０より大きくなった場合には、制御ユニット６が両マスターカットバルブ２４ａ・２４ｂを閉じ、マスターシリンダ１５で発生する液圧がモータ駆動シリンダ１３へ伝達されるのを遮断すると共に、シミュレータバルブ２４ｃを開いてシミュレータ２８に伝達されるようにする。同時に、制御ユニット６は、ストロークセンサ１１ａで検出された操作量検出値に基づいて、モータ駆動指令値を電動サーボモータ１２に出力し、モータ駆動シリンダ１３を駆動し、第１液圧発生室２３ａおよび第２液圧発生室２３ｂにブレーキ液圧を発生させる。第１液圧発生室２３ａおよび第２液圧発生室２３ｂに発生した液圧は、管５１ａ・５１ｂおよびＶＳＡ装置２６を介して各ホイールシリンダ２ａ・３ａに伝達される。

電源の失陥等によりモータ駆動シリンダ１３が作動不能となった異常時には、常開型電磁弁であるマスターカットバルブ２４ａ・２４ｂが自動的に開かれ、常閉型電磁弁であるシミュレータバルブ２４ｃが自動的に閉じられる。これにより、ブレーキペダル１１の操作に応じてマスターシリンダ１５で発生した液圧は、管５２ａ・５２ｂ、モータ駆動シリンダ１３、管５１ａ・５１ｂおよびＶＳＡ装置２６を介してホイールシリンダ２ａ・３ａに伝達される。

次に、ブレーキ装置５０のエア抜き方法について説明する。最初に、作業者は、コントローラ３８を操作して、制御ユニット６に第１信号を入力する。制御ユニット６は、第１信号を受けると、モータ駆動シリンダ１３を任意の位置に固定するとともに、マスターカットバルブ２４ａ・２４ｂを開き、シミュレータバルブ２４ｃを閉じる。この状態で、作業者は、ブレーキペダル１１を踏み込み・開放操作を複数回繰り返しながら、踏み込みに応じて各第１エア抜き孔３６を開く。これにより、マスターシリンダ１５の第１ピストン１５ａおよび第２ピストン１５ｂが変位して液圧が発生し、マスターシリンダ１５、管５２ａ・５２ｂ、モータ駆動シリンダ１３、管５１ａ・５１ｂ、ＶＳＡ装置２６、ホイールシリンダ２ａ・３ａ内に滞留していたエアが第１エア抜き孔３６から排出される。

次に、作業者は、コントローラ３８を操作して、制御ユニット６に第２信号を入力する。制御ユニット６は、第２信号を受けると、引き続きモータ駆動シリンダ１３を任意の位置に固定するとともに、マスターカットバルブ２４ａ・２４ｂを閉じ、シミュレータバルブ２４ｃを開く。この状態で、作業者は、ブレーキペダル１１の踏み込み・開放操作を複数回繰り返しながら、踏み込みに応じて第２エア抜き孔３７を開く。これにより、マスターシリンダ１５の第１ピストン１５ａおよび第２ピストン１５ｂが変位して液圧が発生し、マスターシリンダ１５、管５２ｂのマスターカットバルブ２４ｂよりも上流側の部分、管３５、ストロークシミュレータ２８内に滞留するエアが第２エア抜き孔３７から排出される。

次に、作業者は、コントローラ３８を操作して、制御ユニット６に第３信号を入力する。なお、第１エア抜き孔３６は開かれた状態となっている。制御ユニット６は、第３信号を受けると、マスターカットバルブ２４ａ・２４ｂおよびシミュレータバルブ２４ｃを閉じ、モータ駆動シリンダ１３を駆動し、液圧を発生させる。モータ駆動シリンダ１３が発生する液圧は、ブレーキ装置１のエア抜き操作時と同様に設定してよい。モータ駆動シリンダ１３の圧縮に応じて、第１エア抜き孔３６を開くことによって、モータ駆動シリンダ１３が発生した液圧により、モータ駆動シリンダ１３、管５１ａ・５１ｂ、ＶＳＡ装置２６およびホイールシリンダ２ａ・３ａ内に滞留していたエアが第１エア抜き孔３６から排出される。

以上のように、マスターシリンダ１５およびモータ駆動シリンダ１３が直列に連結されたブレーキ装置５０でも、マスターシリンダ１５およびモータ駆動シリンダ１３が並列に連結されたブレーキ装置１と同様にエア抜きを行うことができる。この手順では、マスターシリンダ１５を駆動したエア抜き工程の後にモータ駆動シリンダ１３を駆動したエア抜き工程を行うため、通常時に使用されるモータ駆動シリンダ１３内でのエアの残留を確実に抑制することができる。その後、作業者は、コントローラ３８を操作して、制御ユニット６に解除信号を入力し、マスターカットバルブ２４ａ・２４ｂ、シミュレータバルブ２４ｃ、モータ駆動シリンダ１３の操作を制御ユニット６の自動制御に復帰させる。

なお、以上のエア抜き手順を行った後に、マスターシリンダ１５から管５２ａ・５２ｂ、モータ駆動シリンダ１３、管５１ａ・５１ｂ、ＶＳＡ装置２６、ホイールシリンダ２ａ・３ａのエア抜きを再度行っても良い。この場合には、作業者は、コントローラ３８を操作して、制御ユニット６に第１信号を入力し、モータ駆動シリンダ１３を任意の位置に固定するとともに、マスターカットバルブ２４ａ・２４ｂを開き、シミュレータバルブ２４ｃを閉じる。この状態で、作業者は、ブレーキペダル１１の踏み込み・開放操作を複数回繰り返しながら、踏み込みに応じて各第１エア抜き孔３６を開く。この追加的なエア抜き操作は、上記のエア抜き方法を行ってもなおブレーキ装置１内に残留した場合の微小量のエアを完全に除去するためのものである。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、シミュレータ２８のエア抜き操作は、必要に応じて省略してもよい。また、実施形態では、コントローラ３８が、第１〜第３信号を発生するようにしたが、これに代えてマスターカットバルブ２４ａ・２４ｂ、シミュレータバルブ２４ｃ、モータ駆動シリンダ１３をマニュアル操作するための信号を発生させるようにしてもよい。

１，５０…ブレーキ装置、２ａ，３ａ…ホイールシリンダ、６…制御ユニット、８…ブレーキ液圧発生装置、１１…ブレーキペダル、１１ａ…ストロークセンサ、１２…電動サーボモータ、１３…モータ駆動シリンダ、１５…マスターシリンダ、２４ａ，２４ｂ…マスターカットバルブ（第１遮断弁）、２４ｃ…シミュレータバルブ（第２遮断弁）、２５ａ，２５ｂ…ブレーキ圧センサ（操作量検出手段）、２６…ＶＳＡ装置、２８…ストロークシミュレータ、３１ａ，３１ｂ…管（第１液路）、３３ａ，３３ｂ…管（第２液路）、３５…管（第３液路）、３６…第１エア抜き孔、３７…第２エア抜き孔、３８…コントローラ、５１ａ，５１ｂ…管（第１液路）、５２ａ，５２ｂ…管（第２液路）

Claims (5)

1. 第１遮断弁を有する第１液路を介してホイールシリンダに連結され、ブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液圧を前記ホイールシリンダに供給するマスターシリンダと、前記第１液路の前記第１遮断弁と前記ホイールシリンダとの間の部分に連結された第２液路を介して前記ホイールシリンダに連結され、ブレーキ液圧を前記ホイールシリンダに供給するモータ駆動シリンダとを有する車両用ブレーキ装置のエア抜き方法であって、
   前記ホイールシリンダは、開閉可能な第１エア抜き孔を有し、
   前記第１遮断弁を開き、前記ブレーキペダルを操作して前記マスターシリンダを作動させ、少なくとも前記マスターシリンダに滞留するエアを前記第１エア抜き孔から排出する第１工程と、
   前記第１工程より後に、前記第１遮断弁を閉じ、前記モータ駆動シリンダを作動させ、少なくとも前記モータ駆動シリンダに滞留するエアを前記第１エア抜き孔から排出する第２工程と
   を有することを特徴とする車両用ブレーキ装置のエア抜き方法。
2. 前記車両用ブレーキ装置は、前記第１通路の前記第１遮断弁と前記マスターシリンダとの間に一端が連結された第３液路と、前記第３液路上に設けられた第２遮断弁と、前記第３の液路の他端に連結され、前記ブレーキペダルに操作反力を付与するストロークシミュレータと、前記３液路の前記第２遮断弁と前記ストロークシミュレータとの間に設けられた開閉可能な第２エア抜き孔とを有し、
   前記第１工程と前記第２工程の間に、前記第１遮断弁を閉じ、かつ前記第２遮断弁を開き、前記ブレーキペダルを操作して前記マスターシリンダを作動させ、少なくとも前記ストロークシミュレータに滞留するエアを前記第２エア抜き孔から排出する工程を有することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装置のエア抜き方法。
3. 第１液路を介してホイールシリンダに連結され、ブレーキ液圧を前記ホイールシリンダに供給するモータ駆動シリンダと、第１遮断弁を有する第２液路を介してモータ駆動シリンダに連結され、ブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液圧を、前記モータ駆動シリンダを介して前記ホイールシリンダに供給するマスターシリンダとを有する車両用ブレーキ装置のエア抜き方法であって、
   前記ホイールシリンダは、開閉可能な第１エア抜き孔を有し、
   前記第１遮断弁を開き、前記ブレーキペダルを操作して前記マスターシリンダを作動させ、少なくとも前記マスターシリンダに滞留するエアを前記第１エア抜き孔から排出する第１工程と、
   前記第１工程より後に、前記第１遮断弁を閉じ、前記モータ駆動シリンダを作動させ、少なくとも前記モータ駆動シリンダに滞留するエアを前記第１エア抜き孔から排出する第２工程と
   を有することを特徴とする車両用ブレーキ装置のエア抜き方法。
4. 前記車両用ブレーキ装置は、前記第２通路の前記第１遮断弁と前記マスターシリンダとの間に一端が連結された第３液路と、前記第３液路上に設けられた第２遮断弁と、前記第３の液路の他端に連結され、前記ブレーキペダルに操作反力を付与するストロークシミュレータと、前記３液路の前記第２遮断弁と前記ストロークシミュレータとの間に設けられた開閉可能な第２エア抜き孔とを有し、
   前記第１工程と前記第２工程の間に、前記第１遮断弁を閉じ、かつ前記第２遮断弁を開き、前記ブレーキペダルを操作して前記マスターシリンダを作動させ、少なくとも前記ストロークシミュレータに滞留するエアを前記第２エア抜き孔から排出する工程を有することを特徴とする請求項３に記載の車両用ブレーキ装置のエア抜き方法。
5. 前記ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出手段を有し、
   前記第２工程では、前記第１工程で検知した前記操作量に基づいて前記モータ駆動シリンダを駆動制御することを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１つの項に記載の車両用ブレーキ装置のエア抜き方法。

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