JP6318586B2 - 車両用制動制御装置 - Google Patents
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Description
この従来技術では、ブレーキペダル反力の変動量の大きさを表す踏力変化度合いを算出し、踏力変化度合いが大きいほど、低車速域で回生制動トルクから摩擦制動トルクへのすり替えを開始する車速を高車速側に変更している。
すなわち、ブレーキペダルの踏み増し操作を行なうと、すり替えを開始する車速が、踏み増し操作前よりも高車速側に変更され、さらにこの変更により、回生制動トルクが急減少されるとともに、摩擦制動トルクが急上昇される。このとき、回生制動トルクの応答性が摩擦制動トルクの応答性よりも高いことから、協調のずれによる車両減速度変動が生じるとともに、摩擦制動トルクの急増によるマスタシリンダ圧上昇によりペダル踏力変動が生じる。
前記回生制動トルク制限値設定部は、ブレーキペダル操作量変化に伴い前記回生制動トルク制限値を変更する際に、前記回生制動トルク制限値変更後の車両減速度変化量が許容範囲内となるか否か判定し、前記許容範囲を超える場合には、前記回生制動トルク制限値として、前記変化量を前記許容範囲内とするように補正した補正回生制動トルク制限値を算出することを特徴とする車両用制動制御装置とした。
したがって、回生協調コントローラは、すり替え制御時の回生制動トルクを、踏み増し操作前後で、踏力変化量と車両減速度変化量との少なくとも一方の変化量を、補正回生制動トルク制限値により許容範囲内に抑制することができる。
まず、実施の形態1の車両用制動制御装置の構成を説明する。
実施の形態1の車両用制動制御装置を備えたハイブリッド車両の構成を、「全体構成」「制御系」「ブレーキ装置の構成」[ブレーキ倍力装置の構成および動作]に分けて説明する。
図1は、前記ハイブリッド車両を示す全体システム図である。
このハイブリッド車両の駆動系は、図1に示すように、エンジンEと、第1クラッチCL1と、モータジェネレータ(回生制動装置)MGと、第2クラッチCL2と、自動変速機ATと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RLと、右後輪RRと、を有する。また、従動輪として、左前輪FL、右前輪FRを備えている。
また、モータジェネレータMGは、バッテリ104からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機(回生制動装置)として動作できる(以下、この状態を「力行」と呼ぶ)。さらに、モータジェネレータMGは、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ104を充電することもできる(以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ)。なお、このモータジェネレータMGのロータは、図外のダンパーを介して自動変速機ATの入力軸に連結されている。
第1の走行モードは、第1クラッチCL1の開放状態で、モータジェネレータMGの動力のみを動力源として走行するモータ使用走行モードとしての電気自動車走行モード(以下、「EV走行モード」と略称する。)である。
第2の走行モードは、第1クラッチCL1の締結状態で、エンジンEを動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モード(以下、「HEV走行モード」と略称する。)である。
「エンジン走行モード」は、エンジンEのみを動力源として駆動輪としての左右後輪RL,RRを動かす。「モータアシスト走行モード」は、エンジンEとモータジェネレータMGの2つを動力源として駆動輪としての左右後輪RL,RRを動かす。「走行発電モード」は、エンジンEを動力源として駆動輪としての左右後輪RL,RRを動かすと同時に、モータジェネレータMGを発電機として機能させる。
また、さらなるモードとして、車両停止時には、エンジンEの動力を利用してモータジェネレータMGを発電機として動作させる発電モードを有する。
次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。
ハイブリッド車両の制御系は、図1に示すように、エンジンコントローラ101と、モータコントローラ102と、インバータ103と、バッテリ104と、第1クラッチコントローラ105と、第1クラッチ油圧ユニット106と、ATコントローラ107と、第2クラッチ油圧ユニット108と、ブレーキ装置1と、統合コントローラ(回生協調コントローラ)110と、を有して構成されている。なお、エンジンコントローラ101と、モータコントローラ102と、第1クラッチコントローラ105と、ATコントローラ107と、ブレーキ装置1と、統合コントローラ110とは、互いの情報交換が可能なCAN通信線111を介して接続されている。
図2は、実施の形態1の車両用制動制御装置に用いたブレーキ装置1の全体構成図である。このブレーキ装置1は、マスタシリンダ2と、リザーバタンクRESと、各車輪に設けたホイルシリンダ4a〜4dと、マスタシリンダ2に接続して設けたブレーキ倍力装置5およびインプットロッド(入力部材)6と、ブレーキ操作量検出装置7と、ブレーキ倍力装置5を制御するマスタシリンダ圧制御装置8と、を有する。
以下、説明のため、マスタシリンダ2の軸方向にx軸を設定し、ブレーキペダルBPの側を負方向とし、踏込ストローク方向を正方向とする。
なお、プライマリ回路10およびセカンダリ回路20には、ABS制御等を実施するために各ホイルシリンダ圧を独立して制御可能な各種バルブやモータポンプ、リザーバ等を備えた液圧制御ユニット100が設けられている。
次に、ブレーキ倍力装置5の構成および動作について説明する。
駆動モータ50は三相DCブラシレスモータであり、マスタシリンダ圧制御装置8の制御指令に基づき供給する電力によって動作し、所望の回転トルクを発生する。
Pmc=(FIR+K×△x)/AIR=(FPP−K×△x)/APP …(1)
ここで、圧力平衡関係を示す式(1)における各要素は、以下のとおりである。
Pmc:プライマリ液圧室2dの液圧(マスタシリンダ圧)
FIR:インプットロッド6の推力
FPP:プライマリピストン2bの推力
AIR:インプットロッド6の受圧面積
APP:プライマリピストン2bの受圧面積
K:バネ6d,6eのバネ定数
Δx:インプットロッド6とプライマリピストン2bとの相対変位量
なお、実施の形態1では、インプットロッド6の受圧面積AIRを、プライマリピストン2bの受圧面積APPよりも小さく設定している。
α=Pmc×(APP+AIR)/FIR …(2)
よって、式(2)に上記式(1)のPmcを代入すると、倍力比αは下記の式(3)のようになる。
α=(1+K×Δx/FIR)×(AIR+APP)/AIR …(3)
倍力制御では、目標のマスタシリンダ圧特性が得られるように、駆動モータ50(ピストンストロークXb)を制御する。ここで、マスタシリンダ圧特性とは、インプットロッドストロークXiに対するマスタシリンダ圧Pmcの変化特性を指す。インプットロッドストロークXiに対するピストンストロークXbを示すストローク特性と、上記目標マスタシリンダ圧特性とに対応して、インプットロッドストロークXiに対する相対変位量Δxの変化を示す目標変位量算出特性を得ることができる。検証により得られた目標変位量算出特性データに基づき、相対変位量Δxの目標値(以下、目標変位量Δx*)を算出する。
このようにΔx=0となるようにプライマリピストン2bをストロークさせた場合、上記式(3)により、倍力比αは、α=(AIR+APP)/AIRとして一意に定まる。よって、必要な倍力比に基づいてAIRおよびAPPを設定し、ピストンストロークXbがインプットロッドストロークXiに等しくなるようにプライマリピストン2bを制御することで、常に一定の(上記必要な)倍力比を得ることができる。
上記式(3)により、倍力比αは、(1+K×Δx/FIR)倍の大きさとなる。すなわち、インプットロッドストロークXiに比例ゲイン(1+K×Δx/FIR)を乗じた量だけプライマリピストン2bをストロークさせることと同義となる。このように相対変位量Δxに応じて倍力比αが可変となり、ブレーキ倍力装置5が倍力源として働いて、運転者の要求通りの制動トルクを発生させつつペダル踏力の大きな低減を図ることができる。
これにより、同量のブレーキ操作量でも、マスタシリンダ圧Pmcを通常時(上記比例ゲインが1の場合)に比べて引き上げることができるため、より大きな制動トルクを発生させることができる。ここで、緊急ブレーキの判定は、例えば、ブレーキ操作量検出装置7の信号の時間変化率が所定値を上回るか否かで判定できる。
図3は、統合コントローラ110にて実行する回生制動トルク制限値設定部における回生制動トルク制限値の設定処理の流れを示すフローチャートである。
すなわち、回生制動トルク制限値設定部では、低車速域でのブレーキペダルBPの踏み増し操作に対し、踏力変化量および車両減速度変動量が許容値範囲内となるよう回生制動トルク制限値を設定しており、図3はその処理の流れを示すフローチャートである。
次のステップS2では、今回の回生制動トルク制限値(補正なし)の算出を行った後、ステップS3に進む。この今回の回生制動トルク制限値(補正なし)とは、後述する踏力変動および車両減速度変動を抑えるための補正を行わない、あるいは、行なう前の回生制動トルク制限値である。また、この回生制動トルク制限値(補正なし)は、予めすり替え制御を行う低車速域における車速に対する回生制動トルク制限値をマップにより設定しておき、車速を読み込み、車速に応じた回生制動トルク制限値(補正なし)を算出する。
補正なし時の踏力値F1=Pmc×AIR+K×Δx ・・・(4)
なお、上記式(4)において、Pmcはマスタシリンダ圧、AIRはインプットロッド面積、Kはバネ定数、ΔXはインプットロッド6に対するプライマリピストン2bの相対位置である。
踏力変動予測値=補正なし時の踏力値(F1)−踏力目標値・・・(5)
ステップS6では、踏力変動許容値を算出した後、ステップS7に進む。なお、踏力変動許容値は、予め、実施した評価から運転者に違和感を与えない踏力変動許容値を設定している。また、このようにして設定した踏力変動許容値は、インプットロッドストロークXiや、その踏み増しストローク量などに応じて決定することができる。
ステップS8では、補正回生制動トルク制限値としての回生制動トルク制限値(踏力変動補正後)を算出した後、ステップS9に進む。
このステップS8では、回生制動トルク制限値(踏力変動補正後)を算出するのにあたり、まず、踏力変動予測値と踏力変動許容値とが等しくなるように摩擦制動トルクの変化度合を算出する。さらに、この摩擦制動トルクの変化度合から回生制動トルクを減少させる度合を算出する。そして、この回生制動トルクの減少度合に基づいて、この制御サイクルにおける回生制動トルク制限値(踏力変動補正後)を決定する。
G変動予測値=補正なし時の車両減速度−車両減速度目標・・・(6)
ステップS12では、G変動許容値を算出した後、ステップS13に進む。このG変動許容値は、予め、実施した評価から運転者に違和感を与えない値を設定しておく。また、このようにして設定したG変動許容値も、インプットロッドストロークXiや、その踏み増しストローク量などに基づいて決定することができる。
次に、実施の形態1の車両用制動制御装置の動作例について説明するが、まず、特許文献1に記載の技術相当の比較例の動作例およびその問題点について説明する。
(比較例)
図5は、比較例の動作の一例を示している。
この図5の比較例では、制動操作を行って車速Vwがすり替え制御を開始するすり替え閾値V0まで低下して、t01の時点から回生制動トルクと摩擦制動トルクとのすり替え制御を開始している。
そして、運転者は、このようなすり替え制御を実施する低速域において、t02の時点で、ブレーキペダルの踏み込み量(ペダルストローク)を、SpaからSpbに踏み増ししている。
そして、このG変動に若干遅れてマスタシリンダ圧Pmcが急増する。このため、マスタシリンダ圧Pmcの変動が、インプットロッド6を介してブレーキペダルBPに伝達されて、踏力変動が発生する。
したがって、運転者には、ブレーキペダルBPの踏み増しを行なっているのに、車両減速度が減少するG変動による違和感を与えるとともに、踏力変動による違和感も与えるという問題があった。
実施の形態1の車両用制動制御装置は、上記のG変動および踏力変動を抑制するものであり、図5と同様の踏み増し操作が行なわれた場合の動作を図6により説明する。
この図6の動作例にあっても、制動操作を行って車速Vwがすり替え制御を開始するすり替え閾値V0まで低下して、t1の時点から回生制動トルクと摩擦制動トルクとのすり替え制御を開始している。
そして、運転者は、このようなすり替え制御を実施する低速域において、t2の時点で、ブレーキペダルBPの踏み込み量(ペダルストロークSp)を、SpaからSpbに増加させる踏み増し操作を行っている。
すなわち、ブレーキペダルBPの踏み増しによる踏力変動予測値が踏力変動許容値を上回る場合、踏力変動予測値と踏力変動許容値とが等しくなる摩擦制動トルクの変化度合を算出する。さらに、この摩擦制動トルクの変化度合から回生制動トルクの減少度合を算出する。そして、この回生制動トルクの減少度合に基づいて、回生制動トルク制限値(踏力変動補正後)を算出する。ここで、踏力変動予測値は、例えば、図5に示した踏力変動相当の値となる。また、踏力変動許容値は図6のLpに示す踏力変動幅相当の値である。
すなわち、ブレーキペダルBPの踏み増しによるG変動予測値がG変動許容値を上回る場合、G変動予測値とG変動許容値とが等しくなる摩擦制動トルクの変化度合を算出する。さらに、この摩擦制動トルクの変化度合から回生制動トルクの減少度合を算出する。そして、この回生制動トルクの減少度合に基づいて、回生制動トルク制限値(G変動補正後)を算出する。ここで、G変動予測値は、例えば、図5に示したG変動相当の値となる。また、G変動許容値は図6のLgに示すG変動幅相当の値である。
その結果、回生制動トルクは、t2の時点からt3の時点にかけて、回生制動トルクは、踏力変動許容値とG変動許容値とのいずれかに基づいて、図6に示すように変化度合が軽減されて徐々に低下する。
また、摩擦制動トルクも、回生制動トルクの減少に応じて、同図の点線により示す比較例の場合よりも変化度合が軽減されて緩やかに上昇する。
実施の形態1の車両用制動制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
1)実施の形態1の車両用制動制御装置は、
ブレーキペダルBPの操作により進退移動する入力部材としてのインプットロッド6と、このインプットロッド6の移動方向に対して相対移動可能に設けたアシスト部材としてのプライマリピストン2bと、このプライマリピストン2bに対してインプットロッド6を両者の相対変位の中立位置に向けて付勢する付勢部材としてのバネ6d,6eと、インプットロッド6の移動量に応じてプライマリピストン2bを進退移動させるアクチュエータとしての駆動モータ50と、を備え、プライマリピストン2bの推力によりマスタシリンダ2内に倍力されたマスタシリンダ圧Pmcを発生させるブレーキ倍力装置5と、
前記マスタシリンダ圧Pmcに応じて車輪に摩擦制動トルクを付与する摩擦制動装置としてのホイルシリンダ4a〜4dと、
前記車輪に回生制動トルクを付与する回生制動装置としてのモータジェネレータMGと、
前記摩擦制動トルクと前記回生制動トルクとを含む総制動トルクが運転者の要求制動トルクとなるように前記摩擦制動トルクと前記回生制動トルクとを制御する回生協調制御を実行する回生協調コントローラとしての統合コントローラ110、モータコントローラ102、ブレーキコントローラ109と、
を備え、
前記回生協調コントローラは、制動操作に応じて回生制動トルク制限値を設定する回生制動トルク制限値設定部(図3のフローチャートの処理を実行する部分)を備え、前記回生協調制御時に、前記回生制動トルク制限値により前記回生制動トルクを制限するようにした車両用制動制御装置であって、
前記回生制動トルク制限値設定部は、ブレーキペダル操作量変化に伴い前記回生制動トルク制限値を変更する際に、前記回生制動トルク制限値変更後の踏力変化量と車両減速度変化量との少なくとも一方が許容範囲内となるか否か判定し、前記許容範囲を超える場合には、前記回生制動トルク制限値として、前記変化量を前記許容範囲内とするように補正した補正回生制動トルク制限値を算出することを特徴とする。
したがって、運転者のブレーキペダル踏み増し操作に応じて回生制動トルク制限値を変更する際に、回生制動トルク制限値変更後の踏力変化量と回生制動トルク制限値変更後の車両減速度変化量との少なくとも一方が設定した許容範囲以内となるか否か判定する。そして、許容範囲を超える場合には、その変化量が許容範囲内となる補正回生制動トルク制限値を回生制動トルク制限値として算出する。
よって、回生協調コントローラは、すり替え制御時の回生制動トルクを、踏み増し操作前後で、踏力変化量と車両減速度変化量との少なくとも一方の変化量を、補正回生制動トルク制限値により許容範囲内に抑制することができる。
前記回生制動トルク制限値設定部(図3のフローチャートの処理を実行する部分)は、回生制動トルク制限値変更後の踏力変化量を前記許容範囲以内とする第1の前記補正回生制動トルク制限値としての回生制動トルク制限値(踏力変動補正後)と、回生制動トルク制限値変更後の車両減速度変化量を前記許容範囲以内とする第2の前記補正回生制動トルク制限値としての回生制動トルク制限値(G変動補正後)と、の両方を算出し、両補正回生制動トルク制限値に基づいて最終回生制動トルク制限値を設定することを特徴とする。
したがって、踏力変化量と車両減速度変化量との両方を抑制することができる。
特に、本実施の形態1では、回生制動トルク制限値(踏力変動補正後)と回生制動トルク制限値(G変動補正後)との大きい方の値を最終回生制動トルク制限値とするようにしたため、踏力変化量と車両減速度変化量との両方を確実に抑制することができる。
前記回生制動トルク制限値設定部(図3のフローチャートの処理を実行する部分)は、前記制動操作に基づく踏力変動予測値を、前記制動操作および前記補正前の前記回生制動トルク制限値に基づいて算出し(S5の処理)、前記踏力変動予測値が予め設定された踏力変動許容値を上回る場合、両者が等しくなるように前記摩擦制動トルクの変化度合を算出し、算出した前記摩擦制動トルクの変化度合に基づいて前記回生制動トルクの減少度合を算出し、この回生制動トルクの減少度合を基に、前記補正回生制動トルク制限値としての回生制動トルク制限値(踏力変動補正後)を決定するステップS7→S8の処理を実行することを特徴とする。
このように、補正を行わない場合の回生制動トルク制限値による踏力変動を予測し、予測値が踏力変動許容値を上回る場合に、回生制動トルク制限値(踏力変動補正後)を算出する。そして、この回生制動トルク制限値(踏力変動補正後)は、踏力変動が踏力変動許容値に収まるように、摩擦制動トルクの変化度合を算出し、さらに、この摩擦制動トルク変化度合に基づいて回生制動トルクの変化度合を算出する。したがって、この回生制動トルクの変化度合に基づいて決定した回生制動トルク制限値(踏力変動補正後)は、踏力変動を確実に踏力変動許容値内に抑えることができる。
前記回生制動トルク制限値設定部(図3のフローチャートの処理を実行する部分)は、前記制動操作に基づく減速度変動予測値を、前記制動操作および前記補正前の前記回生制動トルク制限値に基づいて算出し(S11の処理)、前記減速度変動予測値が予め設定した減速度許容値を上回る場合、両者が等しくなるように応答速度を考慮した前記摩擦制動トルクの変化度合を算出し、前記摩擦制動トルクの変化度合を基に前記回生制動トルクの減少度合を算出し、この回生制動トルク減少度合に基づいて前記補正回生制動トルクを算出するステップS13→S14の処理を実行することを特徴とする。
このように、補正を行わない場合の回生制動トルク制限値による車両減速度変動を予測し、その予測値が減速度許容値を上回る場合に、回生制動トルク制限値(G変動補正後)を算出する。そして、この回生制動トルク制限値(G変動補正後)は、減速度変動が減速度許容値内に収まるように、応答速度を考慮した前記摩擦制動トルクの変化度合を算出し、この摩擦制動トルクの変化度合を基に回生制動トルクの減少度合を算出する。したがって、この回生制動トルクの変化度合に基づいて決定した回生制動トルク制限値(G変動補正後)は、車両減速度変動を確実に減速度許容値内に抑えることができる。
また、実施の形態では、回生制動トルク制限値設定部は、回生制動トルク制限値変更後の踏力変化量を前記許容範囲内とする第1の補正回生制動トルク制限値としての回生制動トルク制限値(踏力変動補正後)と、回生制動トルク制限値変更後の車両減速度変化量を前記許容範囲内とする第2の補正回生制動トルク制限値としての回生制動トルク制限値(G変動補正後)と、の両方を算出する例を示したが、これに限定されず、第1の補正回生制動トルク制限値と第2の補正回生制動トルク制限値とのいずれか一方のみを算出するようにしてもよい。また、このように踏力変動と車両減速度変動とのいずれか一方の変動を抑えた場合であっても、回生制動トルク制限値の減少が抑えられることにより、他方の変動も抑えられる。
2b プライマリピストン(アシスト部材)
4a〜4d ホイルシリンダ(摩擦制動装置)
6 インプットロッド(入力部材)
6d バネ(付勢部材)
6e バネ(付勢部材)
50 駆動モータ(アクチュエータ)
102 モータコントローラ(回生協調コントローラ)
109 ブレーキコントローラ(回生協調コントローラ)
110 統合コントローラ(回生協調コントローラ)
BP ブレーキペダル
MG モータジェネレータ(回生制動装置)
Claims (4)
- ブレーキペダルの操作により進退移動する入力部材と、この入力部材の移動方向に対して相対移動可能に設けたアシスト部材と、このアシスト部材に対して前記入力部材を両者の相対変位の中立位置に向けて付勢する付勢部材と、前記入力部材の移動量に応じて前記アシスト部材を進退移動させるアクチュエータと、を備え、前記アシスト部材の推力によりマスタシリンダ内に倍力されたマスタシリンダ圧を発生させるブレーキ倍力装置と、
前記マスタシリンダ圧に応じて車輪に摩擦制動トルクを付与する摩擦制動装置と、
前記車輪に回生制動トルクを付与する回生制動装置と、
前記摩擦制動トルクと前記回生制動トルクとを含む総制動トルクが運転者の要求制動トルクとなるように前記摩擦制動トルクと前記回生制動トルクとを制御する回生協調制御を実行する回生協調コントローラと、
を備え、
前記回生協調コントローラは、制動操作に応じて回生制動トルク制限値を設定する回生制動トルク制限値設定部を備え、前記回生協調制御時に、前記回生制動トルク制限値により前記回生制動トルクを制限するようにした車両用制動制御装置であって、
前記回生制動トルク制限値設定部は、ブレーキペダル操作量変化に伴い前記回生制動トルク制限値を変更する際に、前記回生制動トルク制限値変更後の車両減速度変化量が許容範囲内となるか否か判定し、前記許容範囲を超える場合には、前記回生制動トルク制限値として、前記変化量を前記許容範囲内とするように補正した補正回生制動トルク制限値を算出することを特徴とする車両用制動制御装置。 - ブレーキペダルの操作により進退移動する入力部材と、この入力部材の移動方向に対して相対移動可能に設けたアシスト部材と、このアシスト部材に対して前記入力部材を両者の相対変位の中立位置に向けて付勢する付勢部材と、前記入力部材の移動量に応じて前記アシスト部材を進退移動させるアクチュエータと、を備え、前記アシスト部材の推力によりマスタシリンダ内に倍力されたマスタシリンダ圧を発生させるブレーキ倍力装置と、
前記マスタシリンダ圧に応じて車輪に摩擦制動トルクを付与する摩擦制動装置と、
前記車輪に回生制動トルクを付与する回生制動装置と、
前記摩擦制動トルクと前記回生制動トルクとを含む総制動トルクが運転者の要求制動トルクとなるように前記摩擦制動トルクと前記回生制動トルクとを制御する回生協調制御を実行する回生協調コントローラと、
を備え、
前記回生協調コントローラは、制動操作に応じて回生制動トルク制限値を設定する回生制動トルク制限値設定部を備え、前記回生協調制御時に、前記回生制動トルク制限値により前記回生制動トルクを制限するようにした車両用制動制御装置であって、
前記回生制動トルク制限値設定部は、ブレーキペダル操作量変化に伴い前記回生制動トルク制限値を変更する際に、前記回生制動トルク制限値変更後の踏力変化量と車両減速度変化量との少なくとも一方が許容範囲内となるか否か判定し、前記許容範囲を超える場合には、前記回生制動トルク制限値として、前記変化量を前記許容範囲内とするように補正した補正回生制動トルク制限値を算出し、
回生制動トルク制限値変更後の踏力変化量を前記許容範囲内とする第1の前記補正回生制動トルク制限値と、回生制動トルク制限値変更後の車両減速度変化量を前記許容範囲内とする第2の前記補正回生制動トルク制限値と、の両方を算出し、両補正回生制動トルク制限値に基づいて最終回生制動トルク制限値を設定することを特徴とする車両用制動制御装置。 - 請求項2に記載の車両用制動制御装置において、
前記回生制動トルク制限値設定部は、前記制動操作に基づく踏力変動予測値を、前記制動操作および前記補正前の前記回生制動トルク制限値に基づいて算出し、前記踏力変動予測値が予め設定された踏力変動許容値を上回る場合、両者が等しくなるように前記摩擦制動トルクの変化度合を算出し、算出した前記摩擦制動トルクの変化度合に基づいて前記回生制動トルクの減少度合を算出し、この回生制動トルクの減少度合を基に、前記補正回生制動トルク制限値を決定することを特徴とする車両用制動制御装置。 - 請求項1または請求項2に記載の車両用制動制御装置において、
前記回生制動トルク制限値設定部は、前記制動操作に基づく減速度変動予測値を、前記制動操作および前記補正前の前記回生制動トルク制限値に基づいて算出し、前記減速度変動予測値が予め設定した減速度許容値を上回る場合、両者が等しくなるように応答速度を考慮した前記摩擦制動トルクの変化度合を算出し、前記摩擦制動トルクの変化度合を基に前記回生制動トルクの減少度合を算出し、この回生制動トルク減少度合に基づいて前記補正回生制動トルク制限値を決定することを特徴とする車両用制動制御装置。
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