DE69511720T2 - Hydraulische bremssysteme für fahrzeuge - Google Patents

Hydraulische bremssysteme für fahrzeuge

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Description

  • Diese Erfindung bezieht sich auf hydraulische Bremssysteme für Fahrzeuge der Gattung, bei der das Bremsen unter der Steuerung von elektronischen Mitteln vollzogen wird, indem das Bremsverhalten eines Fahrers elektronisch und unter Verwendung eines elektrisch gesteuerten Aktuators ausgewertet wird, wobei ein dem Bremsverlangen des Fahrers proportionaler Bremsdruck an eine Radbremse angelegt wird.
  • Bei einem solchen System ist es vorzugsweise so, daß eine herkömmliche Quelle von hydrostatischem Bremsdruck zur Verfügung steht, um in eine Bremsleitung geschaltet zu werden, um die Bremse zu betätigen, falls oder wenn die elektronischen Mittel ausfallen oder eine Fehlfunktion haben.
  • Bei einem in der DE-A1-3 424 912 offenbarten bekannten hydraulischen Bremssystem, welches alle Merkmale des Oberbegriffs des Anspruch 1 zeigt, wird das Bremsen unter der Steuerung von elektronischen Mitteln vollzogen, indem das Bremsverlangen eines Fahrers elektronisch und unter Verwendung eines ersten und eines zweiten elektrisch gesteuerten Aktuators, die einer ersten bzw. zweiten Radbremse zugeordnet sind, ausgewertet wird. Bei einem Ausfall kann die Bremspedalkraft von dem Hauptzylinder zu den Radbremsen "durchgedrückt" werden. Der Druck über die beiden Bremsen kann jedoch nicht ausgeglichen werden und hängt von den durch jeden Aktuator angelegten einzelnen Drücken ab. Bei diesem bekannten Bremssystem sind die Vorderradbremsen mit dem Hauptzylinder durch getrennte Bremsleitungen verbunden. In jeder Bremsleitung befindet sich ein elektrisch gesteuerter Aktuator, der Ventilmittel umfaßt, um den Hauptzylinder bei normalem Bremsen von der jeweiligen Vorderradbremse zu trennen.
  • Wir kennen auch die WO-A-94/25322, bei der das Bremsen unter Verwendung einer elektrisch gesteuerten Druckquelle vollzogen wird, wobei das Bremssystem einen pedalbetriebenen Hauptzylinder umfaßt, der mit einer ersten Bremse über eine einzelne elektrisch gesteuerte Druckquelle verbunden ist, und ein Absperrventil, das eine Fluidverbindung zwischen der ersten Vorderradbremse und einer zweiten Vorderradbremse erlaubt. Bei einem Ausfall wird das Absperrventil geöffnet, damit Druck von dem Hauptzylinder an beide Radbremsen angelegt werden kann. Der Hauptzylinder verlangt die Bereitstellung einer getrennten Bremsleitung unabhängig von der Druckquelle, um die Verbindung zu den Bremsen bereitzustellen.
  • Gemäß unserer Erfindung stellen wir ein hydraulisches Bremssystem für Fahrzeuge bereit, bei dem das Bremsen unter der Steuerung von elektronischen Mitteln vollzogen wird, indem das Bremsverlangen eines Fahrers elektronisch und unter Verwendung mindestens eines ersten und eines zweiten elektrisch gesteuerten Aktuators ausgewertet wird, wobei das Bremssystem einen pedalbetriebenen hydrostatischen Hauptzylinder umfaßt, der mit einer ersten Vorderradbremse für ein erstes Rad über den ersten elektrisch gesteuerten Aktuator verbunden ist, und wobei der zweite elektrisch gesteuerte Aktuator mit einer zweiten Vorderradbremse für ein anderes Rad verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß es ferner ein Absperrventil umfaßt, das eine Fluidkommunikation zwischen der ersten Vorderradbremse und der zweiten Vorderradbremse erlaubt, und daß sowohl der erste als auch der zweite Aktuator einen in einer Bohrung arbeitenden Kolben umfaßt, um Fluid in einem Druckraum vor dem Kolben unter Druck zu setzen, und zusätzlich nur der erste elektrisch gesteuerte Aktuator ein normalerweise offenes Absperrventil enthält, das bei normalem Bremsen geschlossen ist, sonst aber offen ist, um bei Ausfall der elektronischen Mittel einen ersten Strömungspfad von dem Hauptzylinder durch den ersten Aktuator und zu der ersten Vorderradbremse zu definieren, und dadurch, daß das Absperrventil bei Ausfall der elektronischen Mittel offen ist, um einen zweiten Strömungspfad zu definieren, durch welchen Fluid von dem ersten Strömungspfad stromabwärts von dem ersten elektrisch gesteuerten Aktuator hindurchströmen kann, um die zweite Vorderradbremse unabhängig von dem Betrieb des zweiten Aktuators mittels einer Strömung durch den Druckraum in dem zweiten Aktuator anzulegen.
  • Normalerweise, wenn die elektronischen Steuermittel in Betrieb sind, ist das Absperrventil offen, so daß die beiden Vorderradbremsen wechselseitig durch sowohl den ersten als auch den zweiten elektrisch gesteuerten Aktuator angelegt werden. Dadurch wird ein über die Achse des Fahrzeugs ausgeglichener Betriebsdruck hergestellt, trotz jeglicher kleiner Unbeständigkeiten indem von den beiden elektrisch getriebenen Aktuatoren zugeführten Druck.
  • Zweckmäßig können die elektronischen Mittel einen elektrischen Motor umfassen, der geeignet ist, einen Kolben in Antwort auf ein Steuersignal nach vorne zu treiben, das durch einen Meßwandler erzeugt wird, der die Kraft an dem Fußpedal und/oder die Auslenkung des Fußpedals und/oder den am Ausgang des Hauptzylinders gemessenen Druck mißt.
  • Vorzugsweise kann die Bremse an jedem Rad des Fahrzeugs durch individuelle elektrisch getriebene hydraulische Aktuatoren gesteuert werden. Somit kann der angelegte Druck so ausgelegt werden, daß er gemäß jeder vorbestimmten oder adaptiv veränderten Charakteristik geändert werden kann, so daß die Gewichtsverlagerung, der Betriebsgradient oder die Quer- oder Längsbeschleunigung und/oder -verzögerung berücksichtigt wird.
  • Das aus dem Hauptzylinder verdrängte Fluid kann in einem Speicherraum des ersten elektrisch getriebenen Aktuators aufgenommen werden. Ein solcher Speicherraum muß nicht in dem Aktuator für die andere Vorderradbremse bereitgestellt werden, weil eine Kommunikation zwischen demselben und dem Hauptzylinder über das erste normalerweise offene Absperrventil und das normalerweise offene Ventil des ersten Aktuators, das geeigneterweise von der Art eines Zentralventils ist, erfolgt.
  • Der auf die Rückseite des Kolbens des ersten Aktuators wirkende Druck kann ein Betätigen der Bremsen durch Muskelkraft im Falle eines Ausfalls der elektronischen Mittel erlauben, selbst wenn das normalerweise offene Ventil des ersten Aktuators geschlossen ist.
  • Sollten die Bremsen durch das elektronisch gesteuerte Bremssystem in einem solchen Ausmaß angelegt werden, das ein Durchrutschen eines Rads bewirkt, wird das erste Absperrventil geschlossen, und eine Antiblockiersteuerung kann durch Modulation jedes hydraulischen Aktuators entsprechend Steuersignalen erreicht werden, die durch eine elektronisch gesteuerte Einheit ausgegeben werden, welche ihrerseits Signale von dem Kraft/Druck- und Auslenkungs-Meßwandler und den Radgeschwindigkeitssensoren empfängt.
  • Indem das erste Absperrventil in die Schließstellung geschaltet wird, können die einzelnen Radbremsendrücke unabhängig gemessen und gesteuert werden. Bei der Durchrutschsteuerung muß dafür gesorgt werden, daß der erste Aktuator es erlaubt, daß das von dem Hauptzylinder aufgenommene Fluid in den Behälter des Hauptzylinders zurückgeführt werden kann, wenn der Stufenkolben dieses Aktuators in der Stufenbohrung nach vorne und hinten geregelt wird. Dies wird dadurch erreicht, daß ein solenoidspulenbetriebenes Ventil mit drei Öffnungen und zwei Stellungen (3/2-Ventil) bereitgestellt wird, welches normalerweise nicht erregt ist, so daß es eine Kommunikation zwischen dem Hauptzylinder und dem ersten hydraulischen Aktuator ermöglicht, und welches geschaltet wird, um den ersten hydraulischen Aktuator bei Erfassen eines Durchrutschens mindestens des durch den ersten Aktuator gesteuerten Rads mit dem Behälter des Hauptzylinders zu verbinden.
  • Der Hauptvorteil des Bremssystems der vorliegenden Erfindung ist es, daß jedesmal, wenn das elektronisch gesteuerte System ausfallen sollte, die Bewegung des das Pedal des Hauptzylinders niederdrückenden Fahrers bewirkt, daß der Hauptzylinder hydraulischen Druck erzeugt, der den Bremsen an dem Vorderrad über das normalerweise offene Zentralventil in dem Stufenkolben und das normalerweise offene Absperrventil zwischen den Vorderbremsen zugeführt wird. Somit kann ohne jegliche weitere Einwirkung durch das elektronisch gesteuerte Bremssystem oder ein zugehöriges Untersystem der Druck von dem Hauptzylinder zu mindestens den Bremsen der Vorderachse des Fahrzeugs durchgedrückt werden.
  • Dies stellt einen wesentlichen Vorteil gegenüber gewöhnlichen elektrisch gesteuerten Bremssystemen dar, insofern als keine zusätzliche Einwirkung notwendig ist, um das hydrostatische hydraulische Reservesystem einzuschalten. Bremsen an der Vorderachse allein ist mehr als ausreichend, um die Mehrzahl der Bremserfordernisse zu befriedigen, weil die Bremskapazität der Vorderachse typischerweise 80% der Gesamtbremsleistung ist.
  • Der elektrisch gesteuerte erste Aktuator umfaßt einen Stufenkolben, der in einer Stufenbohrung in einem Gehäuse arbeitet, und der Speicherraum ist in der Bohrung zwischen Schultern an Durchmesserstufen abgegrenzt und mit dem pedalbetriebenen hydrostatischen Hauptzylinder verbunden, wobei ein normalerweise offenes Ventil die Kommunikation zwischen dem Druckraum vor dem Kolben und dem Speicherraum steuert, und für einen normalen Arbeitsbetrieb wird der Kolben durch eine elektrische Treibvorrichtung elektrisch in eine Vorwärtsrichtung getrieben, zunächst um das Ventil zu schließen, und danach, um Fluid in der Druckkammer unter Druck zu setzen, um die Bremse anzulegen.
  • Eine Ausführungsform unserer Erfindung ist in der begleitenden Zeichnung dargestellt, in der:
  • Fig. 1 ein Plan eines elektronisch gesteuerten hydraulischen Bremssystems für ein Fahrzeug ist.
  • Bei dem in dem Plan von Fig. 1 der begleitenden Zeichnung dargestellten Bremssystem sind Bremsen 1 und 2 an Vorderrädern 3 und 4 des Fahrzeugs ausgelegt, durch hydraulische Aktuatoren 5 bzw. 6 angelegt zu werden. Die Bremsen sind außerdem durch ein normalerweise offenes solenoidspulenbetriebenes Absperrventil 7 miteinander verbunden.
  • Bremsen 10 und 11 an Hinterrädern 12 und 13 sind außerdem ausgelegt, mittels individueller hydraulischer Aktuatoren 14 angelegt zu werden.
  • Jeder hydraulische Aktuator kann derselben allgemeinen Art sein, wie sie Gegenstand unserer europäischen Patentanmeldung Nr. 0 395 262 ist, in der ein elektrischer Motor 15 ein Drehritzel 16 treibt, das mit einer Zahnstange 17 kämmt, um eine lineare Bewegung der Zahnstange zu erreichen und somit einen eine Bremse anlegenden Kolben 18 in einer Bohrung 19 in einem Gehäuse 20 nach vorne zu bewegen. Die Aktuatoren 14a und 14b für die Bremsen 10 und 11 an den Hinterrädern werden mit Fluid aus einem Behälter 30 versorgt, der auch als Behälter für einen Hauptzylinder 31 dient, der durch ein Pedal 32 betätigt wird.
  • Ein solenoidspulenbetriebenes Ventil 33 der Art mit drei Öffnungen und zwei Stellungen steuert die Kommunikation zwischen dem Behälter 30 und dem Aktuator 5 und zwischen dem Hauptzylinder 31 und dem Aktuator 5.
  • Der erste hydraulische Aktuator 5 umfaßt einen Kolben in einer Bohrung. Insbesondere ist der Kolben 18 von gestuftem Umfang mit Teilen 40 und 41 von kleinerem und größerem Durchmesser, die in entsprechenden Teilen der Bohrung 19 arbeiten, die ebenfalls einen gestuften Umfang hat. Eine Feder 42 wirkt auf den Kolben 18 ein, um ihn in eine zurückgeschobene Stellung zu zwingen, bei der das an dem äußeren Ende des Kolbens 18 befestigte Zentralventil 44 offen ist, um eine freie Kommunikation zwischen den Vorderbremsen 1 und 2 und dem Behälter 30 über Durchlässe 45 in dem Kolben und dem solenoidspulenbetriebenes Ventil 33 zu ermöglichen.
  • In der Bohrung 19 ist vor dem Kolben 18 eine Druckkammer 46 abgegrenzt, und eine Speicherkammer 47 ist in der Bohrung zwischen den Schultern an Durchmesserstufen der Bohrung und des Kolbens definiert. Diese Speicherkammer 47 ist über das solenoidspulenbetriebene Ventil 33 mit dem Druckraum des Hauptzylinders 31 verbunden.
  • Ein Meßwandler 50 mißt die auf das Pedal 32 wirkende Kraft und/oder die Auslenkung des Fußpedals, ein Meßwandler 51 mißt den Druck in einer Leitung 52 zwischen dem Hauptzylinder 31 und dem solenoidspulenbetriebenen Ventil 33, ein Meßwandler 53 mißt den Druck in einer Zufuhrleitung zwischen den Bremsen 1 und 2 an den Vorderrädern 3 und 4 des Fahrzeugs, und ein Meßwandler 55 mißt den Druck in einer Zufuhrleitung 56, die von dem jeweiligen Aktuator 14 zu den Bremsen führt.
  • Eine elektronische Steuereinheit 60 empfängt Signale von den Meßwandlern 50, 51, 53 und 55 und von (nicht gezeigten) Geschwindigkeitssensoren, die das Verhalten der Räder messen. Entsprechend der Größe und Dauer derartiger Signale gibt die elektronische Steuereinheit 60 einen erregenden Strom zum Betreiben der solenoidspulenbetriebenen Ventile 7 und 33 und der Motoren (15a, 15b, 15c und 15d) in einer zu beschreibenden Weise aus.
  • Bei der in der Zeichnung dargestellten normalen Aus-Stellung der Bremsen sind die vier Motoren nicht erregt, genauso wie die solenoidspulenbetriebenen Ventile 7 und 33, die in solchen Stellungen sind, daß die beiden Vorderbremsen 1 und 2 in Verbindung miteinander stehen, und die Speicherkammer 47 steht mit dem Behälter 30 über den Hauptzylinder 31 in Verbindung.
  • Wenn das Pedal 32 betätigt wird, wird die Auslenkung durch den Meßwandler 50 gemessen, und die elektronische Steuereinheit 60 ist in Betrieb, um die Motoren (15a, 15b, 15c und 15d) zu erregen, um den die Kolben 18 in den Bohrungen 19 nach vorne bewegenden Aktuator in Betrieb zu setzen.
  • Wenn der Kolben 18 des ersten Aktuators in seiner Bohrung nach vorne bewegt wird, schließt das Zentralventil 44 automatisch, um die Bremsen 1 und 2 von dem Hauptzylinder 31 zu trennen, woraufhin eine weitere Bewegung des Kolbens 18 in derselben Richtung Fluid in dem Druckraum 46 unter Druck setzt, um beide Vorderbremsen 1 und 2 anzulegen.
  • Der Zeitpunkt, zu dem die Motoren erregt werden, hängt von der benötigten Menge an manueller Eingabe ab, sollte bei der Systeminstallation eine manuelle Eingabe vorgesehen sein. Wenn die Auslenkung des Bremspedals 32 zunimmt, erhöht die elektronische Steuereinheit 60 proportional das Steuersignal für jeden Motor.
  • Das aus dem Hauptzylinder verdrängte Fluid wird in dem Speicherraum 47 des ersten Aktuators 5 aufgenommen.
  • Das tatsächlich zugeführte Signal zum Treiben jedes Motors kann unterschiedlich sein, wobei dies von dem speziellen verwendeten Steuerungssystem und der Aktuatoranordnung abhängt, d. h. ob automatisches Ausgleichen entsprechend der Gewichtsverlagerung oder der Anpassung des Betriebsgradienten für die Steuerung verwandt wird. Um den Steuerkreis zu schließen, werden an jeder Achse durch Druck-Meßwandler 53, 55 und von der Hauptzylinderdruckleitung durch einen getrennten Meßwandler 50 Rückkopplungssignale geliefert.
  • Das normalerweise offene Absperrventil 7 wird geschaltet, um die entsprechenden Bremsen an der Vorderachse in all den Fällen zu trennen, in denen unabhängige Druckniveaus in jeder der Radbremsen eingestellt werden müssen. Sollte daher die Steuerung messen, daß ein Rad einem Durchrutschen nahekommt (ABS), oder einem Radschlupf (TCS), oder daß eine seitliche Stabilitätssteuerung (CDC) benötigt wird, wird das Absperrventil 7 geschlossen.
  • Ist das Absperrventil 7 in der geschlossenen Stellung, können unabhängige Druckniveaus in jeder Bremse durch Modulation jeder Zahnstange 17 entsprechend Signalen aus der elektronischen Steuereinheit 60 eingestellt werden.
  • Im Fall, daß diese Einstellung der unabhängigen Druckniveaus benötigt wird, muß man die Druckniveaus und somit die Fluidvolumen in den Aktuatoren der gesteuerten Radbremsen erhöhen und erniedrigen. Im Hauptaktuator, in dem wegen Fluids in der Speicherkammer 47 ein durch den Fahrer angelegter hydraulischer Druck auf der Rückseite des Hauptkolbens herrscht, kann das Erniedrigen des Drucks vorteilhaft dadurch erreicht werden, daß die Speicherkammer zugeschaltet wird, so daß sie mit einem Niedrigdruckreservoir wie etwa dem Hauptzylinderbehälter in Verbindung steht.
  • Das Schalten kann unter Verwendung eines solenoidspulenbetriebenen Ventils 33 erreicht werden. Im nicht erregten Zustand erlaubt das Ventil eine normale Kommunikation zwischen dem Hauptzylinder und dem ersten Aktuator. Im erregten Zustand, beispielsweise während ABS, trennt dieses Ventil den Hauptzylinder vom Rest des hydraulischen Systems und ermöglicht es, daß der Speicherraum des ersten Aktuators in Verbindung mit dem Behälter des Hauptzylinders steht.
  • Sollte das elektronische Steuersystem bei einer Bremsanlegeabfolge ausfallen, werden die Bremsen 1 und 2 automatisch durch die Zufuhr von hydrostatischem Druck aus dem Hauptzylinder 31 in die Speicherkammer 47 angelegt, welcher über einer Fläche des Kolbens 18 wirkt, die gleich dem Unterschied zwischen den Flächen der beiden Teile 41 und 42 ist, um zu bewirken, daß der Kolben 18 in der Bohrung weiter gegen die Last der Feder 42 nach vorne getrieben werden kann. Weil sich das Ventil 7 automatisch bei Ausfall des elektronischen Steuersystems öffnet, ergibt sich, daß beide Vorderbremsen 1 und 2 gleichzeitig angelegt werden.
  • Die Aktuatoren auf der Hinterachse sind ohne hydraulisches Durchdrücken vorgesehen, weil beim Ausfall des Systems wenig gewonnen wäre, wenn die hinteren Bremsen durch Muskelkraft gebremst werden würden. Die motorgetriebenen Aktuatoren sind daher mit gewöhnlichen AS-Dichtanordnungen versehen, wie sie im allgemeinen bei hydraulischen Hauptzylindern bekannt sind. Da die Bremsen und Aktuatoren der hinteren Bremsen im wesentlichen gleich sind, kann der einzelne Druck-Meßwandler in einer der hinteren Bremsleitungen verwendet werden, um das Anforderungs signal an einen der Motoraktuatoren einzustellen, und der andere der motorgetriebenen Aktuatoren kann durch das Treibsignal gleichfalls gesteuert werden.
  • Alternativ kann durch das Bereitstellen eines zusätzlichen Druck-Meßwandlers eine unabhängige Steuerung der beiden hinteren Bremsen erreicht werden.

Claims (13)

1. Hydraulisches Bremssystem für Fahrzeuge, bei dem das Bremsen unter der Steuerung von elektronischen Mitteln vollzogen wird, indem das Bremsverlangen eines Fahrers elektronisch und unter Verwendung mindestens eines ersten (5) und eines zweiten (6) elektrisch gesteuerten Aktuators ausgewertet wird, wobei das Bremssystem einen pedalbetriebenen hydrostatischen Hauptzylinder (31) umfaßt, der mit einer ersten Vorderradbremse (1) für ein erstes Rad über den ersten elektrisch gesteuerten Aktuator verbunden ist, und wobei der zweite elektrisch gesteuerte Aktuator mit einer zweiten Vorderradbremse (2) für ein anderes Rad verbunden ist,
dadurch gekennzeichnet, daß es ferner ein Absperrventil (7) umfaßt, das eine Fluidkommunikation zwischen der ersten Vorderradbremse (1) und der zweiten Vorderradbremse (2) erlaubt, und daß sowohl der erste als auch der zweite Aktuator einen in einer Bohrung (19) arbeitenden Kolben (18) umfaßt, um Fluid in einem Druckraum vor dem Kolben unter Druck zu setzen, und zusätzlich nur der erste elektrisch gesteuerte Aktuator ein normalerweise offenes Absperrventil (44) enthält, das bei normalem Bremsen geschlossen ist, sonst aber offen ist, um bei Ausfall der elektronischen Mittel einen ersten Strömungspfad von dem Hauptzylinder (31) durch den ersten Aktuator und zu der ersten Vorderradbremse (1) zu definieren, und dadurch, daß das Absperrventil (7) bei Ausfall der elektronischen Mittel offen ist, um einen zweiten Strömungspfad zu definieren, durch welchen Fluid von dem ersten Strömungspfad stromabwärts von dem ersten elektrisch gesteuerten Aktuator (5) hindurchströmen kann, um die zweite Vorderradbremse unabhängig von dem Betrieb des zweiten Aktuators mittels einer Strömung durch den Druckraum in dem zweiten Aktuator anzulegen.
2. Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Absperrventil (7) bei normalem Bremsen offen ist, um es zu ermöglichen, daß die Bremsen an beide Vorderräder wechselseitig durch die ersten und zweiten elektrisch gesteuerten Aktuatoren angelegt werden.
3. Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Absperrventil (7) geschlossen werden kann, um die beiden Vorderradbremsen voneinander zu trennen, wobei die beiden Bremsen voneinander unabhängig durch den ersten und den zweiten Aktuator angelegt werden.
4. Hydraulisches Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronischen Mittel einen elektrischen Motor umfassen, der einem elektronisch gesteuerten Aktuator zugeordnet und geeignet ist, einen Kolben des betreffenden elektrisch gesteuerten Aktuators nach vorne zu treiben, in Antwort auf ein Steuersignal, welches durch einen Meßwandler erzeugt wird, der die Kraft an dem Fußpedal und/oder die Auslenkung des Fußpedals und/oder den am Ausgang des Hauptzylinders gemessenen Druck mißt.
5. Hydraulisches Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremssystem ferner Bremsen für jedes der anderen Räder des Fahrzeugs umfaßt, wobei jede weitere Bremse durch einen individuellen elektrisch getriebenen hydraulischen Aktuator gesteuert wird, so daß der angelegte Druck so ausgelegt ist, daß er gemäß jeder vorbestimmten oder adaptiv veränderten Charakteristik geändert werden kann, so daß die Gewichtsverlagerung, der Betriebsgradient oder die Quer- oder Längsbeschleunigung und/oder -verzögerung berücksichtigt wird.
6. Hydraulisches Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß durch Modulation eines oder mehrerer der elektrisch gesteuerten Aktuatoren gemäß Steuersignalen, die von einer elektrischen Steuereinheit abgegeben werden, eine Antiblockiersteuerung erzielt werden kann.
7. Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Steuereinheit Signale von Kraftmeßwandlern und/oder Radgeschwindigkeitssensoren und/oder von der Auslenkung des Fußpedals und/oder vom an dem Ausgang des Hauptzylinders gemessenen Druck empfängt.
8. Hydraulisches Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnete, daß der erste elektrisch gesteuerte Aktuator (5) einen Stufenkolben (18) aufweist, der in in einer Stufenbohrung (19) in einem Gehäuse arbeitet, wobei ein Speicherraum (47) in der Bohrung zwischen Schultern an Durchmesserstufen abgegrenzt ist, und wobei das normalerweise offene Absperrventil (44) die Kommunikation zwischen dem Druckraum vor dem Kolben und dem Speicherraum steuert.
9. Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das normalerweise offene Ventil (44) von der Art eines Zentralventils ist.
10. Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß das aus dem Hauptzylinder (31) verdrängte Fluid in dem Speicherraum (47) des ersten elektrisch betriebenen Aktuators (5) aufgenommen wird, so daß der Kolben (18) bei normalem Arbeitsbetrieb in eine Vorwärtsrichtung durch eine elektrische Treibvorrichtung elektrisch getrieben wird, zunächst um das normalerweise offene Ventil (44) zu schließen, und danach, um Fluid in der Druckkammer unter Druck zu setzen, um die Bremse anzulegen.
11. Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptzylinder mit dem Speicherraum des ersten Aktuators (5) über ein zweites Absperrventil (33) verbunden ist.
12. Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Absperrventil (33) ein Solenoidspulen-betriebenes Ventil mit drei Öffnungen und zwei Stellungen aufweist, welches normalerweise nicht erregt ist, so daß es eine Kommunikation zwischen dem Hauptzylinder und dem ersten elektrisch getriebenen Aktuator (5) ermöglicht, und welches geschaltet wird, um den ersten elektrisch getriebenen Aktuator (5) bei Erfassen eines Durchrutschens mindestens des durch den ersten Aktuator gesteuerten Rads mit dem Behälter des Hauptzylinders zu verbinden.
13. Hydraulisches Bremssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckräume der Aktuatoren für beide Vorderradbremsen über das Absperrventil (7) verbunden sind, so daß beide Bremsen bei Ausfall der elektronischen Mittel durch Druck aus dem Hauptzylinder betätigt werden, und wobei der Bremsdruck durch automatisches Öffnen des Absperrventils ausgeglichen wird.
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