JPS6325167A - 液圧ブレ−キシステム - Google Patents

液圧ブレ−キシステム

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JPS6325167A
JPS6325167A JP62165111A JP16511187A JPS6325167A JP S6325167 A JPS6325167 A JP S6325167A JP 62165111 A JP62165111 A JP 62165111A JP 16511187 A JP16511187 A JP 16511187A JP S6325167 A JPS6325167 A JP S6325167A
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brake
pressure
master cylinder
pump
chamber
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JP62165111A
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ホルスト・ペーター・ベツカー
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Continental Teves AG and Co OHG
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Alfred Teves GmbH
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
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    • B60T8/445—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems replenishing the released brake fluid volume into the brake piping
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
    • B60T8/92—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action
    • B60T8/94—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action on a fluid pressure regulator
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y10S303/02—Brake control by pressure comparison

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の技術分野］ この発明は、特に自動車用の液圧ブレーキシステムに関
する。この液圧ブレーキシステムは、直接的に操作でき
るマスタシリンダと、マスタシリンダに連通する少なく
とも１つのホイールブレーキと、ホイールブレーキに接
続可能な電動ポンプと、マスタシリンダ内の圧力により
作動可能なポンプ圧制御用のブレーキ弁と、スリップ制
御手段とを備えてなり、スリップ制御手段はホイールブ
レーキの上流に接続された弁手段を具漏してなり、弁手
段を介してホイールブレーキはポンプ及び圧力の掛かっ
ていないリザーバに交互に接続されるのが可能である。
前述した種のブレーキシステムでは、ホイールブレーキ
を作動するブレーキ圧は、マスタシリンダ及び電動ポン
プの双方により発生されることが可能であり、ポンプ圧
は操作されたマスタシリンダ内の圧力に応じて液圧的に
制御可能である。このブレーキシステムは、ブレーキペ
ダルとブレーキ弁との間に７キユムレータ又は機械的な
伝達手段が不要であるので比較的構造が簡単である。
［発明の従来技術及びその問題点］ 西ドイツ特許出願第Ｐ３５３８２８４．８号から公知で
あるブレーキシステムでは、個々のホイールブレーキは
、制御されたポンプ圧のみが作用する第２の液圧クラン
プユニットを備えてなり、これに対し、マスタシリンダ
の圧力至からの圧力のみが前記ホイールブレーキの第１
の液圧クランプユニットに作用する。スリップ制御用に
、ホイールブレーキは更に液圧の解除ユニットを備えて
なり、液圧の解除ユニットには弁手段を介して制御され
た様式でポンプ圧が作用、し、液圧のクランプユニット
に反対の作用をなす。ホイールブレーキへの作用手段を
２ｇＡのクランプ手段と１個の解除手段とに区分したこ
とにより、高い動作信頼性が備えられる。これは、エネ
ルギ供給源又はスリップ制御に故障が発生した場合、ブ
レーキはマスタシリンダの動きにより第２のクランプユ
ニットを介して作動可能であるからである。しかし、ホ
イールブレーキにクランプユニットと解除手段とを形成
するピストンとシリンダからなるユニットでは構造が複
雑であり、及び比較的広いスペースが必要とされる。
前述した秒の別のブレーキシステム（西ドイツ特許出願
第３５３８２８４．８号）においては、ポンプにより送
出された圧液はブレーキシステムの部分回路にのみ流れ
、ポンプ圧が導入されることにより、この部分回路をマ
スタシリンダとブレーキシステムの残りの回路から分離
する液圧的に切換えられる弁が設けられている。このブ
レーキシステムにおいても、ポンプに接続可能なこの部
分回路は、スリップＩＩＩ　ｍシステムと連通ずるもの
でもよい。このようなプレーキシステ、ムにおけるポン
プからのエネルギ供給の故障またはスリップ制御の故障
に対して要求される安全性は、マスタシリンダを介して
のみ作動可能なこの部分回路により確保される。この種
のブーキシステムは、ポンプに接続されるこの部分回路
のみにしかスリップ制御が備えられない欠点を有してい
る。更に、このブレーキシステムにおける動作信頼性は
、切換弁を適切に切換えることに非常に高い割合いで依
存している。
［発明の目的］ この発明は、前述した種の液圧のプレーキシステムであ
って接続された全てのホイールブレーキがスリップ制御
手段により制御可能であり、且つ構造が簡単で動作信頼
性の高いものを提供することを目的としている。
［発明の概要］ 前述した問題点は、この発明の実施において、以下の様
にして解決される。つまり、マスタシリンダの底部はピ
ストンとなっており、このピストンはポンプの出口側に
接続可能である予備圧力室からマスタシリンダの空を区
画している。このピストンは固定された止め具によりシ
リンダ室内に移動しないようになっている。これによっ
て、ブレーキ作動段階（加圧）中にエネルギー供給に故
障が発生した場合、この場合には前述のブレーキ、作動
回路であることからマスタシリンダへの適量の圧液供給
はできないが、ブレーキ動作を継続するため、必要量の
圧液はブレーキペダルを踏むことにより予備室からブレ
ーキシステムに送出されることができる。エネルギ供給
が正常である場合には、ポンプ圧は予備室のピストンに
作用してピストンを固定された止め具に当接させてその
原位置に保持する。
予備圧力室を設けて、この発明のブレーキシステムにエ
ネルギ供給またはスリップ制御手段の故障に対する安全
対策としている。予備圧力室の容量は、マスタシリンダ
に連通ずる全てのホイールブレーキが非常時に必要とす
るに充分な大きさにすることができる。
予備圧力室からの圧液がブレーキシステムのみに送出さ
れるのを確保するため、ポンプの８口とブレーキ回路の
流路の予備圧力室への接続箇所との間に逆止弁が配設さ
れており、この逆止弁はポンプへの流れを遮断する。
この発明の他の実施例では１．ブレーキ弁は、好ましく
は以下の様なものである。ポンプ圧はマスタシリンダ圧
力よりも高く、これによりブレーキペダルに加えられる
操作力の増幅がなされる。この発明の実施例においては
、マスタシリンダ室とブレーキシステムとの間に対応す
る圧力差が発生するのを可能にするため、マスタシリン
ダへ戻る流れを遮断する逆止弁がホイールブレーキに通
じているマスタシリンダの出口に設けられている。
更に、ホイールブレーキ内の圧力減少はスリップ制御手
段の弁手段を作動させることによりなされる。従って、
この発明はマスタシーリンダの出口に設けられた簡単な
逆止弁だけを必要とし、さらに、弁手段は通常のブレー
キ動作でも作動され、且つ作動準備状態に保持されると
いう利点を含んでいる。
この発明の別の実施例では、弁手段を作動するため、ホ
イールブレーキ及びマスタシリンダに圧力センサが設け
られており、これらの圧力センサの測定値は制御手段に
よって検知されて他の測定値と比較される。制御手段は
弁手段の圧力逃がし弁を断続的に切換えることにより、
ホイールブレーキのブレーキ圧をブレーキ弁により決め
られた所定の増幅比でマスタシリンダ内の圧力に対応さ
せる。ブレーキペダルの踏込みが解除されてマスタシリ
ンダ内の圧力が減少すると、これは圧力センサを介して
検出されることになり、圧力逃がし弁はホイールブレー
キのブレーキ圧が再びマスタシリンダ内の圧力に対して
適切な比となるまで制御手段により切換えられる。
この発明によるブレーキシステムは、勿論、互いに独立
してマスタシリンダの区画された空に連通ずる種々のブ
レーキ回路を備えているものでもよく、各室の出口には
逆止弁が配されている。更に、各ブレーキ回路は、ポン
プに向かう流れを遮断する逆止弁を介して、予備圧力室
及びポンプの出口側と連通し、各ブレーキ回路はスリッ
プ制御手段の弁手段の少なくとも１個の圧力逃がし弁を
含んでなる。この場合、好ましくはマスタシリンダはタ
ンデムマスタシリンダであり、予備圧力室はタンデムマ
スタシリンダの底部に接続されるとともにピストンによ
りタンデムマスタシリンダの浮動プランジャの室から分
離されている。
この発明の実施例では、マスタシリンダの底部に配され
たピストンは、段付きピストンとなっていてもよく、段
付きピストンの大径部は予備圧力室に面しており、これ
に対して小径部はマスタシリンダの室に面している。こ
れにより、ポンプの出口圧とマスタシリンダ内での圧力
が慨ね一致するようにしたブレーキシステムの構成にお
いては、ピストンはポンプ圧に抗して予備圧力室内に押
込まれることがない。ピストンのこの作動準備位置は、
従ってポンプ圧に不具合が生じた場合にのみ越えられる
。
［発明の実施例］ 図を参照して、この発明の液圧ブレーキシステムを説明
する。この発明の液圧ブレーキシステムは、タンデムマ
スタシリンダ１を備えてなり、タンデムマスタシリンダ
１はブレーキペダル２の操作により作動される。ブレー
キペダル２はブシュロッドプランジャ３に作用する。ブ
シュロッドプランジャ３には浮動プランジャ４が接続さ
れており、この浮動プランジャ４によりマスタシリンダ
内は２個の掌である圧力室５および６に区画されている
。圧力室５．６は、中央逆止弁７及び８を介して、圧力
の掛からないリザーバ９と連通可能であり、中央逆止弁
７及び８はブシュロッドプランジャ３内及び浮動プラン
ジャ４内に配され、タンデムマスタシリンダ１が図示さ
れる非作動位置にあるときに開いている。
タンデムマスタシリンダ１の圧力室５．６には、ブレー
キ回路の流路１０．１１が接続されており、流路１０，
１１はブレーキ弁１２内の区画された制御室と連通して
いる。ここから流路１０．１１は逆止弁１３，１４の入
口に接続されており、逆止弁１３，１４の出口は、ブレ
ーキ回路の流路１５．１６を介して、２組゛のホイール
ブレーキ１７．１８に接続されている。ブレーキ回路の
流路１５．１６内におけるホイールブレーキ１７゜１８
の上流には、非励磁状態で開位置である電磁弁１９．２
０が配設サレテオリ、！ｖＡ弁１９゜２０は走行中にス
リップ制御手段により切換制御されてブレーキ回路の流
路１５，１６を遮断可能である。ブレーキ回路の流路１
５．１６に並列にして、各組のホイールブレーキ１７．
１８は、非励磁状態で閉位置である電磁弁２１．２２を
介して戻り流路２３と接続されており、この戻り流路２
３はリザーバ９と連通している。電磁弁２１゜２２も電
磁弁１９．２０と同様にスリップ制剖手段により切換制
御され、開位置から開位置に切換え可能である。
ブレーキシステムは更に、電動機で駆動されるポンプ２
４を備えてなり、このポンプ２４は戻り流路２３を介９
てリザーバ９から供給される圧液を吐出する。ポンプ２
４は、制御圧がない場合には開状態であるブレーキ弁１
２を介して圧液を送出し、圧液は流路２５を通ってリザ
ーバ９へ戻る。
ブレーキ弁１２の上流で、圧液流路２６がポンプの出口
から分岐されており、圧液流路２６は逆止弁２７を介し
て分岐箇所２８に通じている。圧液流路２６は、分岐箇
所２８で接続流路２９．３０と接続しており、これらの
接続流路２９．３０には、逆止弁３１，３２が組込まれ
ているとともにブレーキ回路の流路１５．１６に接続さ
れている。
分岐箇所２８から更に、圧液流路３３が予備圧力室３４
に通じており、予備圧力室３４はタンデムマスタシリン
ダ１の底部に配されてピストン３５により圧力室６と区
画されている。浮動プランジャ４の外径と同じ径を有す
るピストン３５は、圧力室６の側で圧縮ばね３７の作用
により止め輸３６に当接してこの位置に保持されている
。
このブレーキシステムの動作方法を以下に述べる。図に
はブレーキが解除されている状態が示されている。
ブレーキが解除された位置においては、このブレーキシ
ステムの全ての流路及び室は圧力の掛かつていない状態
にある。ホイールブレーキ１７゜１８は、励磁状態のＮ
磁弁２１，２２および戻り流路２３を介して、リザーバ
９と連通している。
電動機により駆動されるポンプ２４は、ブレーキ弁１２
が開いており、リザーバ９に圧力の掛かつていないので
殆どエネルギ損失なく圧液をリザーバ９に送出する。こ
れに代えて、ブレーキの解除位置ではポンプ２４は停止
しており、ブレーキ動作が開始された場合にのみ作動す
るものでもよい。
好ましくは、ブレーキ灯スイッチにより作動可能な電動
機がポンプ３４の駆動電動門として用いられる。
ブレーキペダル２を操作することにより、ブシュロツド
ブランジャ３と浮動プランジャ４とは軸方向に移動され
て中央逆止弁７，８は閉じられる。
同時に、例えばブレーキペダルの移動量及びブレーキペ
ダルへの踏力はペダルにより作動されるブレーキ灯スイ
ッチのような適当なセンサにより検知され、これにより
電磁弁２１．２２は閉位置に切換えられる。この直後、
圧力室５，６に圧力が発生し、この圧力はブレーキ回路
の流路１０゜１１を介してブレーキ弁１２の制御室に伝
わるとともに逆止弁１３．１４及びブレーキ回路の流路
１５．１６を介してホイールブレーキ１７．１８に伝わ
る。このようにして圧力が立上がることにより、ホイー
ルブレーキ１７．１８でのｉｌｌ動が開始される。同時
に、ポンプ２４により吐出される圧液の流れが制限され
て、ポンプ２４の出口側の圧力が増大する。増大してい
るポンプ圧は、逆止弁２７と圧液流路３３とを介して予
備圧力室３４に伝わり、予備圧力室３４で圧縮ばね３７
と協働してピストン３５を止め輪３６に当接させてこの
位置に推持する。
ポンプ圧がブレーキ回路の流路１５．１６内の圧力より
も高くなると、逆止弁３１．３２が開く。
このとき、ポンプ２４の圧液供給によりブレーキ回路の
流路１５．１６及びこれに接続されたホイールブレーキ
１７．１８では圧力が増大するが、これに対してタンデ
ムマスタシリンダ１の作動は、ブレーキ弁１２を制御す
るのみである。ブレーキ弁１２の構造によって、ポンプ
圧はマスタシリンダ内の圧力の倍数とすることが可能で
あり、既に述べたブレーキシステムは、通常のブレーキ
動作をなす場合に、ブレーキ動作を充分楽なものとする
ブレーキ力の増幅を提供する。
タンデムマスタシリンダ内の圧力が減ぜられる場合には
、ポンプの出口圧はブレーキ弁１２によって決まる同じ
伝達比で等しく減少する。しかし、この方法ではブレー
キ回路の流路１５．１６つまりホイールブレーキ１７．
１８内の圧力は減少させられない。これはマスタシリン
ダまたはポンプの出口へ戻る圧液の流れが、逆止弁１３
．１４及び逆止弁３１，３２により阻止されるからであ
る。
ホイールブレーキ１７．１８の圧力を減少させるため、
圧力センサ３８，３９がホイールブレーキ１７．１８に
、また圧力センサ４０．４１がブレーキ回路の流路１０
．１１に設けられている。圧力センサ３８ないし４１に
より測定され、電気的な変数（信号）としてスリップ制
御手段に送られるこれらの圧力値は、スリップ制御手段
により互いに比較される。ホイールブレーキの圧力とマ
スタシリンダの圧力との間の圧力差がブレーキ弁の伝達
比により決まる値を越える場合には、電磁弁２１．２２
はスリップ制御手段によりホイールブレーキ１７．１８
の圧力がタンデムマスタシリンダの圧力により決まる所
定の圧力に減少するまで断続的に切換え作動される。ブ
レーキペダルが完全に解除され、従ってマスタシリンダ
の圧力が完全に減ぜられた場合、電磁弁２１．２２はそ
の開位置に切換えられ、再びブレーキ操作がなされるま
でこの位置に保持される。
万一、ブレーキ動作中にポンプ２４からの圧液供給が停
止した場合には、ブレーキ回路の流路１５．１６内にお
けるブレーキ圧は、タンデムマスタシリンダ１を作動さ
せることによってのみ更に上昇させることができる。こ
の場合、圧力室５゜６内、予備圧力室３４内及びホイー
ルブレーキ１７．１８の圧力は、それぞれ等しい。
ピストン３５は圧力室５，６内で立ち上げられた圧力に
より、止め輪３６に支持されておらず、従ってこの場合
、予備圧力室内の圧液もブレーキ回路用に使用される。
ポンプ２４からの供給量の損失分は、従ってブレーキペ
ダル２の踏込み距離を伸ばすことによりタンデムマスタ
シリンダ１の予備圧力Ｗ３４からホイールブレーキ１７
．ｉ８に供給して補填することが可能である。
スリップ制御ブレーキシステムが、ホイールブレーキ１
７．１８の車輪にホイールロックの傾向を検知した場合
、スリップ制御手段の変数（信号）に応じて、電磁弁１
９ないし２２は断続的に切換え制御され、断続的にブレ
ーキ圧力を増減することによって最適な減速が確保され
る。ポンプ２４による圧液供給がなされなくなった場合
に、ピストン３５がブレーキペダル２の作用により作動
され、これにより予備圧力室３４からブレーキ回路の流
路１５，１６に適量の圧液が送出されるのが可能である
ので、この種の（スリップ制御の）ブレーキ作動段階で
も、予備圧力室３４はこのブレーキシステムが完全に作
動不能となるのを防止している。
実施例の説明からも明らかなように、この発明のブレー
キシステムは構造が簡単であるとともに圧液供給装置の
故障に対する適切な安全性をも備えている。スリップ制
御が開始されたことによりタンデムマスタシリンダのピ
ストンを安全な位置まで復元するための特別の復元装置
が不要であり、それでいて同じくブレーキ操作を楽なも
のとしている。更に電磁弁２１．２２の働きによりブレ
ーキ圧降下を制御していることにより、その動作準備性
を促進し、且つ監視している。
ブレーキが解除された状態では、電磁弁２１゜２２は常
に励磁されている必要はない。電磁弁２１．２２は一定
の間隔で一時的にのみ励磁されて開いて圧力補償を可能
にし、且つ突発時には非励磁状態の閉位置となるものと
することも可能である。これにより、ソレノイドの連続
負荷が避けられる。
【図面の簡単な説明】
図は２系統ブレ一キ回路を備えたこの発明によるブレー
キシステムの概略図であり、マスタシリンダとブレーキ
弁は長手方向に断面にして示されている。 １・・・マスタシリンダ、１０．１１・・・ブレーキ回
路の流路、１２・・・ブレーキ弁、１５．１６・・・ブ
レーキ回路の流路、１７．１８・・・ホイールブレーキ
、１９．２０．２１．２２・・・弁手段、２４・・・ポ
ンプ、３４・・・予備圧力室、３５・・・ピストン。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、直接的に操作できるマスタシリンダと、前記マスタ
    シリンダに連通する少なくとも１個のホィールブレーキ
    と、前記ホィールブレーキに接続可能である電動のポン
    プと、マスタシリンダ内の圧力により作動されるポンプ
    圧制御用のブレーキ弁と、スリップ制御手段であつてホ
    ィールブレーキの上流に接続された弁手段を具備してな
    り、前記弁手段を介してホィールブレーキはポンプ及び
    圧力の掛からないリザーバに交互に接続可能であるスリ
    ップ制御手段とを備えてなる液圧ブレーキシステムにお
    いて、 マスタシリンダ（１）の底部は、ポンプ（２４）の出口
    側（２６）に連通可能である予備圧力室（３４）からマ
    スタシリンダの室（６）を区画しているピストン（３５
    ）となつており、ピストン（３５）は固定された止め具
    （３６）によりマスタシリンダの室（６）内への移動を
    阻止されていることを特徴とする液圧ブレーキシステム
    。 ２、ポンプの出口（２６）とブレーキ流路 （１５、１６）の予備圧力室（３４）への接続箇所（２
    ８）との間にポンプ（２４）への流れを遮断する逆止弁
    （２７）が配設されていることを特徴とする特許請求の
    範囲第１項に記載の液圧ブレーキシステム。 ３、ホィールブレーキ（１７、１８）に通じているマス
    タシリンダ（１）の出口側流路（１０、１１）には、マ
    スタシリンダ（１）へ戻る流れを遮断する逆止弁（１３
    、１４）が配されており、及びホィールブレーキ（１７
    、１８）内の圧力降下は弁手段（２１、２２）によりな
    されることを特徴とする特許請求の範囲第１項又は第２
    項に記載の液圧ブレーキシステム。 ４、ホィールブレーキ内の圧力及びマスタシリンダ（１
    ）の出口側の流路内の圧力は圧力センサ（３８、３９、
    ４０、４１）により測定されること、及び制御手段が設
    けられ、測定された圧力値を検知して比較し、且つ弁手
    段の圧力逃がし弁（２１、２２）を断続的に励磁するこ
    とによりホィールブレーキのブレーキ圧を、ブレーキ弁
    （１２）により決められる所定の比でマスタシリンダ内
    の圧力に調整することを特徴とする特許請求の範囲第３
    項に記載の液圧、ブレーキシステム。 ５、マスタシリンダ（１）の底部に位置するピストン（
    ３５）は、段付きピストンであり、その大径部は予備圧
    力室に面しており、これに対してその小径部はマスタシ
    リンダの室（６）に面しているものであることを特徴と
    する特許請求の範囲第１項ないし第４項のいずれか１項
    に記載の液圧ブレーキシステム。
JP62165111A 1986-07-04 1987-07-01 液圧ブレ−キシステム Pending JPS6325167A (ja)

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DE19863622556 DE3622556A1 (de) 1986-07-04 1986-07-04 Hydraulische bremsanlage, insbesondere fuer kraftfahrzeuge
DE3622556.8 1986-07-04

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Publication Number Publication Date
JPS6325167A true JPS6325167A (ja) 1988-02-02

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ID=6304429

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Application Number Title Priority Date Filing Date
JP62165111A Pending JPS6325167A (ja) 1986-07-04 1987-07-01 液圧ブレ−キシステム

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US (1) US4798422A (ja)
JP (1) JPS6325167A (ja)
DE (1) DE3622556A1 (ja)
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GB (1) GB2192682B (ja)

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