JPS59199352A - 自動車用ブレ−キ装置 - Google Patents

自動車用ブレ−キ装置

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JPS59199352A
JPS59199352A JP59067802A JP6780284A JPS59199352A JP S59199352 A JPS59199352 A JP S59199352A JP 59067802 A JP59067802 A JP 59067802A JP 6780284 A JP6780284 A JP 6780284A JP S59199352 A JPS59199352 A JP S59199352A
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booster
wheels
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、自動車用ブレーキ装置に関し、特に、ブレ
ーキペダルの圧力が補助力を付加されて圧力流体ライン
を介してホイールのブレーキシリンダに伝達され、ブレ
ーキ圧力変調器がブレーキ圧力に影響を及ぼすように圧
力流体ラインに介装されており、ホイールの回転態様及
び自動車速度を直接的及び／又は非直接的に決定する変
換器が設けられていると共に、測定値の処理及びロジッ
ク結合並びにブレーキ変調器の制御信号の発生用の電気
回路が設けられている自動車用ブレーキ装置を提案する
ものである。
全ての又は所定のホイールのロックを防止するこの種の
ブレーキ装置は公知である。この装置においては、常時
ホイールの回転態様と自動車速度又は時間変化を測定す
ることによシ、緊急のロック状態を電子的に感じると直
ちに、変調器によシそのホイールのブレーキ圧力が減少
され、この圧力定数が保持され、適当な時点で再び増加
させられる。そして、この装置はホイールのブレーキス
リラグを減速走行安定性及び操舵性に適した値に調節す
る。ホイールのグリラグ性、得られる摩擦係数及びブレ
ーキの間にホイールに発生する力は極めて多くのパラメ
ータに依存し、その最も重要なパラメータは極めて広い
範囲に亘って変化するので、このアンチ・ロック又はブ
レーキスリラグ制御装置は比較的構成が複雑である。こ
のことは、注意深く運転している場合には、ブレーキス
リラグ制御装置は殆んど仕事をしないという事実の故に
、特に欠点として考えられる。しかしながら、もしそう
であるならば、緊急又はパニックストッ７’に依存する
。他の全ての条件の場合には、ブレーキスリラグの制御
は動作しない。このだめ、この装置は、特定の間隔で１
例えば、モータの各スタート時又は予め設定でれたクロ
ックにおいて、かなシのエラーが認められる終了まで、
付加的な装置によシ点検する必要がある。
ブレーキ装置を設計する場合に、他に、ブレーキ力の分
配器と自動車の静的負荷に合わせるか動的負荷に合わせ
るかという問題がある。従来のブレーキ力分布は不変に
調整された圧力応答制御に限られている。負荷応答型又
は減速応答型のブレーキ力制御が同様に種々の変形例の
中で知られている。その全ては、２個の制限条件「非負
荷／負荷」の一方においてアクセルの負荷分布に比較的
ラフに近似する。
同様に、静止している乗物について、静的な車軸負荷の
分布がセンサで測定され、マイクロコンピュータへ信号
が送られるブレーキ力分配器が公知である。このマイク
ロコンピュータは、これらの測定値及びブレーキ圧の測
定値を基に１記憶されている数学的関係（欧州特許出願
ＥＰ−Ａｔ６２２４６）Ｋ従い、フロント軸及びリア軸
にオケるブレーキ力の分布を制御する。このブレーキ力
分配器も、また、リア軸及びフロント軸における道路と
ホイールとの間の計算例よる摩擦値のみが、ブレーキ力
の分配に影響を与え、ブレーキングの期間に現われ多数
のパラメータに依存する実際の摩擦値が考慮されてい々
いという欠点を有する。このだめ、リア軸の危険な過制
動を確実に防止するという観点から、ブレーキ装置は、
多くの場合に、全体の制動に対するリア軸の制動割合が
比較的小さくなるように構成されている。更に、実際の
動作における現実の値が計算によシ予め設定された公称
値から大幅に異なることがわかった。
ブレーキ力分配を見積もえときに一定として考えられて
いたブレーキ特性値及び記憶されている数学的関係は１
例えば、製造公差により。
時効現象によシ、汚染によシ、弾性定数の変化によシ、
調整ミスによシ、温度変化にょシ、実際にはかなシの変
化受ける。このため、フロント及びリアホイールにおけ
るブレーキスリップをホイール及び自動車センサにより
並びにロジック回路によシ決定し、リア軸のブレーキス
リップをフロント軸のブレーキスリップに基いて制御す
ることが提案されている（西独特許出願Ｐ３３０１９４
８．７）。この場合において１各ブレ一キ作動の間に、
リアホイールにおける摩擦係数がフロントホイールにお
けるそれと同じか多小小さくなるように制御される。
公知のブレーキ力制御装置においては、多くの場合、過
制動のときにフロントホイールがまずロックされ次いで
リアホイールがロックされるようにすることのみが達成
される。これは、リアホイールのロックが滑動という極
めて高い危険を引き起こすのに対し、フロントホイール
のロックによる操従安定性の減少は滑動という緊急の危
険に比べて危険性が低い点で利点がある。通常、動的な
軸荷重分配のために大きなブレーキ負荷がフロント軸に
印加されるが、リア軸における２個のブレーキ力が低い
こと又はリアホイールにおけるかなシの摩擦係数が十分
に使用されていないことは、例えば道路が滑シやすいと
き等、特定の状態下で、停止距離を長くさせてしまうと
いう理由で欠点を有する。氷結道路又は水面道路のよう
に道路がすベシやすい場合に小さなブレーキ被ダル圧に
よって強力なブレーキがかけられると、上述のブレーキ
力分配器のいずれも１フロントホイール及びリアホイー
ルがロックし、自動車がその操従安定性を失ない操舵性
を失なうことを防止することはでであって、上述の欠点
を解消し、比較的簡単な構成で、実際の動作中にそうぐ
うするあらゆる状態のもとてフロントホイールとリアホ
イールに作用するブレーキ力を最適に調整し、その結果
フロント軸及びリア軸における摩擦を均一に利用でき、
ホイールのロックと滑動及び操従不安定の緊急的な危険
とを確実に防止することができる自動車用ブレーキ装置
を提供することを目的とする。
この発明に係る自動車用ブレーキ装置は、ブレーキペダ
ルの圧力が補助力を付加されて圧力流体ラインを介して
ホイールのブレーキシリンダに伝達され、ブレーキ圧力
変調器がブレーキ圧力に影響を及ばずように圧力流体ラ
インに介装されておシ、ホイールの回転態様及び自動車
速度を直接的及び／又は非直接的に決定する変換器が設
けられていると共に、測定値の処理及びロジック結合並
びにブレーキ変調器の制御信号の発生用の電気回路が設
けられている自動車用ブレーキ装置において、ブレーキ
圧力変調器はフロントホイール及びリアホイールに作用
するブレーキ圧力の分配をフロントホイールのブレーキ
スリツノに基いて制御すると共Ｋ、全ホイール又は一部
のホイールのロックを阻止するブレーキスリツノ制御を
行い、このブレーキ圧力変調器は緊急のロック状態の発
生によシ動作を開始することを特徴とする。
この自動車用ブレーキ装置のブレーキスリツノ制御は、
いずれかのホイール又はモニターされているホイールが
不安定になるまで動作せず、１通常」のブレーキ作動に
何の影響も与えないから、この発明は、一方では、各ブ
レーキ作動の間にフロント軸及びリア軸に対するブレー
キ力分布を制御する手段と、他方では極めて強くブレー
キペダルを押した場合、つまジノぐニックストツノ及び
極めて滑シやすい道の場合に、ブレーキスリラグを制御
する手段とを大質的に同時に可能にする。その結果、全
てのホイール又は制御対象のホイールは制動能力が残っ
ておシ、運転の安定性及び操舵性の向上ｍｌ貢献する。
ブレーキスリップ制御自体のために要求されている構成
部材によシ、この発明の各実施例によシ多少修正され、
変更され、ロジカルに結合される必要がめるが、各ブレ
ーキ作動のために最適なブレーキ力分布が達成される。
制御は計算値又は予め決められたスリラグ値ではなく、
フロントホイールにおける実際のブレーキスリラグの場
合を評価することによシなされる。その結果、均一な摩
擦係数がフロント及びリア軸にて得られる。軸負荷分布
、時効処理、汚染、温度変化等の、予め設定されたブレ
ーキ力分布を変化させるパラメータがブレーキスリラグ
に直接影響するので、これらは制御回路において直接的
に考慮される。
特Ｋ、製造コストの低下を図った実施例においては、補
助エネルギ源に接続された二重回路パワーブレーキブー
スタを有し、そのブースタの２個のブレーキ回路は夫々
フロントホイールのホイールブレーキシリンダに直接的
に、壕だリアホイールのホイールブレーキシリンダにブ
レーキ変調器１例えば電磁的に作動する多方向弁を介し
て連結されており、１又は２以上の電磁的に作動する弁
が設けられていてこの弁はリアホイールのブレーキ圧力
を減少させるために圧力流体を補給貯留器に排出すべく
開き、スイッチ手段がフロントホイールのブレーキ圧力
に影響を与え・母ワーブレーキブースタ内に導入される
補助エネルギを変化させるべく配設されている。リアホ
イールブレーキシリンダに導かれる圧力流体ライン内に
は、ブレーキ圧変調器として、２方向／２位置方向制御
弁が介装されている。この構成においては、２個のブレ
ーキ回路を対角線的に分割することが好ましい。
フロント軸及びリア軸に対する理想的なブレーキ力分配
は、ブレーキ作動の間に、ブレーキ圧力変調器、特に、
リアホイールに導かれる液圧流体ラインに介装されたソ
レノイド弁の夫々によシ調整される。この場合に、制御
信号は。
従来と同様にして、ホイールの回転態様を測定すること
によシ、得られた信号を結合することＫよシ、及びそれ
らを自動車の速度と比較することＫよシ発生する。動的
及び静的軸荷重分布並びにブレーキ特性値の変化は道路
条件及びフロント及びリアホイールの夫々瞬間的な摩擦
又は摩擦係数と共に考慮される。ブレーキスリツノ制御
のために要求されるリア軸のブレーキ圧力の減少は簡単
な構成の１又は２個のンレノイトハルブによシ達成され
る。ブレーキスリツノ制御段階の間のフロントホイール
ブレーキシリンダ内の圧力の減少のために、２方向／２
位置方向制御弁を設ければ足シる。この制御弁は例えば
オークンセンタブースタを使用したときに、ペダル力を
増幅する補助力の一時的なスロットル又は回路短絡を行
う。
オークンセンタブースタは高性能の圧力アキュムレータ
である必要はなく、比較的小さな容量のバクファストア
であればよい。ブレーキペダルが適用されたときに、ポ
ンプ体の駆動モータがスタートし、又は速度を上げ、及
び極めて短かい時間の後に要求される補助力を供給する
。
ブレーキ力分配の制御のために、リアホイールのホイー
ルブレーキシリンダに導かれる圧力流体ライン内におい
て弁及び弁通路を夫々開状態に切換えるのが便利である
。この切換えは。
ブレーキスリラグ及びフロントホイールのブレーキ圧力
又はブレーキ圧力の上昇に基いてパルス列によシなされ
る。この構成において、・母ルス期間／パルススペース
比又はパルス列周波数はフロントホイールにおけるブレ
ーキ圧力の上昇に応じて変化することができる。
以下、添付の図面を参照してこの発明の実施例について
具体的に説明する。第１図には、この発明の実施例に係
るブレーキ装置の主要部分が示されている。この実施例
は、ホイールの対角線配置に２個のブレーキ回路１，２
を備えた二重回路液圧ブレーキ装置が示されている。
ノＰ　７−ブレーキブースタ３には、液圧アキュムレー
タ４によシ補助エネルギが与えられる＠液圧アキュムレ
ータ４にチャージ、つまシ液圧を補給するために、電気
モータ５によシ駆動されるポンｆ６が配設されている。
ボンｆ６の圧力側はチェック弁２を介してアキュムレー
タ４：・。
及びブースタ３に連結されている。ポンプ６の吸引側は
液圧流体の供給又は補給貯留器８に直接導かれている。
自動車の運転者がペダル９を介してブレーキ装置に与え
るペダル力が符号Ｆによシ示されている。
２個のブレーキ回路１．２は、タンデムマスターシリン
ダ１０を介して連結されてお）、このマスターシリンダ
１０は補助力が付加されたペダル力Ｆによシ作動する。
第１図に示す実施例によれば、各ホイールに導かれる圧
力流体ラインに、導入バルブとして機能する各１個の２
方向／２位置方向制御弁１１．１２，１３．１４が介装
されている。他の２方向／２位置方向制御弁１５．１６
，１７．１８を介して、各ホイール。
例えば各ホイールブレーキシリンダが供給又は圧力補給
貯留器８に連結されている。従って、弁１５乃至１８は
導出バルブとして機能する。
第１図によれば、各ホイールのホイール回転態様が測定
され、その信号が誘導トランスデユーサ１９乃至２２に
よシミ気回路ブロック２８に与えられる。誘導トランス
デユーサ１９乃至２２１Ｃおい−Ｃは、自動車＊　イー
　ルＶＲｔ、ＶＲ，ＩＨＲｔ。
ＨＲｒＫ連結された各歯付ディスク２４乃至２７の歯が
通過することによシミ正パルスが発生する。従って、測
定値の・ぐルスが連続する周波数は各ホイールの回転数
に比例する。
従来は、電気回路ブロック２８において、測定値が加工
され、電気的に結合され、評価されて多方向弁１ノ乃至
１８のためのスイッチ又は制御信号がつくられる。自動
車速度の測定のために５回路ブロック２８の入力２９に
付加的なセンサが連結されている。しかし、トランスデ
ユーサ１９乃至２３によシ与えられるホイール速度、ホ
イール加速及びホイール減速に関するデータを含む信号
から、自動車速度に略々対応する基準値を得ることがで
きる。回路ブロック２８の出力＆ｌ乃至＆４及びｂｌ乃
至ｂ４を弁１ノ乃至１８の励磁コイルに連結する電気信
号ラインが第１図において簡略化して示されている。
第１図において、弁１ノ乃至１８のスイッチ位置が非通
電状態、つまシ弁がその非作動位置にある状態において
示されている。これに続いて、ブレーキが適用されると
、まず、２個のフロントホイールｖＲＬ及びＶＲとその
フロントホイールのホイールブレーキシリンダが夫々弁
１１及び１３を介してタンデムマスターシリンダＩＯの
各１個の作動チャンバと直接的に連結する。従って第３
図をもとに後述するようＫ。
ブレーキ圧力はフロントホイールＶＲ，，ＶＲｒにおい
てのみ増加し始める。これに対して、リアホイールＨＲ
６，ＨＲｒのホイールブレーキシリンダに与えられるブ
レーキ圧力の部分は非通電時に閉じている導入バルブ１
２．１４の作動に依存する。ブレーキ圧力の分布、つま
シフロントホイール及びリアホイールに作用するブレー
キ圧力の分布は、それ故、回路２８内のロジックによシ
計算される適当な態様で弁１３．１４のブロック又はパ
ルス的な作動及び切換えによシ、両ブレーキ回路ノ、２
において制御することができる。
フロントホイールブレーキシリンダに導かれる導入バル
ブ１１．１３及び導出パルプ１５乃至１８は１又は２１
以上のホイールの回転態様が緊急のロック条件を示すま
で、動作を開始しない。導入バルブ１１．１３の切換又
は導入バルブ１２．１４のその非作動位置への戻シは、
不安定となる危険の際に、ホイールのホイールブレーキ
シリンダ内に更に圧力が増加することを阻止する。必要
がある場合は、そのときに導入通路が閉じているならば
、ブレーキ圧力は導出パルプ１５乃至１８を介して所望
のレベルに減少することができる。特Ｋ、ブレーキ回路
Ｊ。
２内への液圧流体の動的な流入は、・ぐワーブレーキブ
ースター３に介装された弁（図示せず）を介して制御す
る場合に、導出バルブ１５乃至１８を介して繰シ返し圧
力が減少した後においてさえも６ブレーキ圧力の新たな
形成のために十分な圧力流体が残るまで確保される。
同様にして、上述の対角線的なブレーキ回路の分割の替
わりに、右／左又はフロント軸／リア軸の分割も可能で
ある。例えば、従来の態様でブースターバルブを介して
１又は数個のダイナミックブレーキ回路を確立すること
によシ。
３又は４個の液圧ブレーキ回路を実現することも可能で
ある。
第２図には、この発明の他の実施例に係る特に簡単なブ
レーキ装置が示されている。この実施例においては、緊
急のロック状態が生じた場合にブレーキ力分配を制御し
ブレーキのスリツノ制御を実施する装置が低コストで製
造できる。
この実施例においても、２個の対角線的に分割されだ液
圧ブレーキ回路３１．３２が示されている。この場合に
、両ブレーキ回路にはオープンセンターブースタ３３が
連結されている。
このオープンセンターブースタ３３は実質的にスロット
ルバルブ回路３４及びシングルタイツのマスターシリン
ダ３５を有する。ブースタに作用するペダル力Ｆが矢印
によシ示されている。
スロットルバルブ回路３４１Ｃはブレーキ回路３ノが連
結されておシ、マスタ−シリンダ５ｓＶｃｕブレーキ回
路３２が連結されている。例えば。
ブレーキペダルを押すことにより動作するポンプ３６Ｖ
ｃよシ補助エネルギーが供給され２両ブレーキ回路に作
用する。
ポンプ３６は電動機によシ駆動され、その吸引側で圧力
流体貯留器３７に連結され、その圧力側でオープン３３
に連結されている。ポンプ３６の吸引側及び圧力側を相
互に連結する圧力解除バルブ３８が圧力を制限するよう
に機能する。
右及び左のリアホイールＨＲ及びＨＲｔのブレ−キシリ
ング内にブレーキ圧力を制御して形成するために、同様
に、２方向／２位置方向制御弁３９．４０が圧力変調器
の能力をもっ液圧ブレーキ回路３１．３２内に夫々介装
されている。
非通電時には、両バルブ３９．４０を通る通路が閉じら
れておシ、リアホイールにおけるグレーキカ分布又はブ
レーキ圧形成は夫々フロントホイールにおけるブレーキ
圧力の増加及びフロントホイールの所望のブレーキペダ
ル７°に応じで制御されるようになっている。
リアホイールブレーキシリンダにおけるブレーキ圧力を
減少させるために、第２図に示す実施例においては、２
方向／２位置方向制御弁４ノが配設されている。この方
向制御弁４ノは、２個の反対方向に向うチェック弁４３
及び４４を介して、変−調器３９．４０とリアホイール
ブレーキシリンダとの間の２個の液圧ブレーキ回路３１
．３２に連結されている。チェック弁４３゜４４は２個
の液圧ブレーキ回路の連結を阻止する。弁４１は圧力形
成段階及び圧力が一定に維持される段階において閉じら
れており、通電されると直ちに両液圧ブレーキ回路と供
給貯留器３７とを連結し、リアホイールの圧力減少をこ
の弁４ノの通電によシ所望の圧力レベルに調整すること
ができる。
２個のブレーキ回路３１．３２の圧力減少によシ反対方
向に作用されるフロントホイールＶＲｔ、’ＶＲｒにお
いて緊急のロック状態が発生した場合Ｋ、両ブレーキ回
路のペダル力Ｆを増幅する補助力が、第２図の実施例に
示すポンｆｓｅの液圧回路を、所謂、「短絡」させるこ
とによシ減°少される。後者の作動は他の２方向／２位
置方向制御弁４２によりなされる。この制御弁４２は同
様に電気的動作によシ切換られ、ポンダ３６の圧力側を
補給貯留器３７に連結する。
第２図に示す実施例において、制御信号を得てこれを結
合する方法は、第１図に示すそれと基本的には同様であ
る。変換器又はセンサ８１乃至Ｓ４を介して、ホイール
の回転態様に対応する測定値が電気回路ブロック５４に
供給され、そこで加工され、結合され、処理される。こ
れによシ、２方向／２位置方向制御弁３９　、４０　。
４１．４２のような多方向弁のための適当な制御信号を
形成する。この電気的処理は一体型の。
ハードウェアの又はプログラムされた制御回路、例えば
マイクロコントローラによシ適宜行うことができる。回
路ブロック４５で単に示された連結を介して１例えば、
自動車１速度の決定のための直動型減速センサ等のセン
サを連結することもできる。
第２図に示すブレーキ装置の動作は、第１図に示すもの
と同様である。オープンセ、ンターブースタ３の使用、
シングルパルプ４２による補助力の回路短絡及びそれら
によシ達成される両ブレーキ回路３１．３２に及ばず効
果により特徴づけられる特定の態様を、第３図をもとに
以下に説明する。
ブレーキスリラグ制御の開始に先立つ、通常のブレーキ
作動の際には、２方向／２位置方向制御弁４１．４２は
機能していない。ブレーキペダルが押されると、増幅さ
れたブレーキ圧力がパワーブレーキブースタ３の２個の
出口によシ１例えばポンプ体３６のような補助エネルギ
ー源を使用して液圧ブレーキ回路３１．３２内に導入さ
れる。この増幅されたブレーキ圧力はフロントホイール
のホイールブレーキシリンダに直接作用する一方５回路
ブロック４５によシ例えばパルス的に作動される変調器
３９　、４０を介して２個のリアホイールに作用する。
リアホイールのロックの傾向があられれた場合は、パル
プ４ノが圧力減少のために計算された期間だけ、好まし
くはパルス的に、開放され、一方間時にパルプ３９．４
０は非通電状態に維持され、従って閉位置にある。その
結果、両リアホイールＨＲ１，Ｅ（Ｒｒにおけるブレー
キ圧力は同時に減少する。
第１図の実施例で可能であった各リアホイール毎のブレ
ーキ圧力の減少は必要ではない。圧力の形成を制御して
いる対応するパルプ３９又は４０の作動によシ、必要が
ある場合は、２個のブレーキ回路の一方に新たな圧力の
形成が引き起こされるからである。しかしながら、特に
製造の容易化を図った第２図の実施例においては、マス
ターシリンダ３５ＶＣ連結されたブレーキ回路３２にお
いて、新たな圧力の形成は不要である。最も簡単な実施
例におけるこの回路の場合には、制御段階の間補助エネ
ルギ源から伺ら圧力媒体が供給されないからである。２
個のブレーキ回路の一方における新たな圧力の形成を省
略することは、特に好ましくない場合において、僅かに
停止距離を長くさせる。
第２図に示す実施例において、フロントホイールＶＲｔ
又はＶＲｒＫて緊急のロック状態が感知された場合には
、ブースター回路又はブースタ３３に補助エネルギーを
供給する回路における圧力の減少は、夫々、パルス的作
動又は、しばしばソレノイド弁４２の切換によシなされ
る。
ソレノイド弁４２が初期位置「閉」を確保するためにも
とに切換られた場合には、ペダル力Ｆに比例する圧力が
ブースター回路内に新たに増大する。
補助力の減少又は通路を開にするように切換えられたパ
ルプ４４を介してポンプ３６を短絡する間における液圧
回路、？　Ｉ　、　３２内の圧力の減少は、第３図の圧
力−カ図から明らかなようＫ、異なる値に応じて生ずる
。被ダルカＦによ）ブレーキペダルが押されると、第１
に、つまシバルブ４２の通電に先立ち、同一の圧力Ｐが
両液圧ブレーキ回路に発生する。この圧力Ｐはパワーブ
レーキブースターの作動圧限界ＰＡ以下である。ブレー
キ装置の大きさは、第１Ｋ、ブレーキバルブ回路３ノに
おけるブレーキ圧力Ｐｖ１がマスターシリンダの出口、
っまシブレーキ回路３２におけるブレーキ圧力ＰＨ２Ｉ
にはぼ対応するように決められる。従って、Ｐｖ１＝Ｐ
Ｈ２１である。補助力が間欠的な例えば時計方向のバル
ブ４２の切換によシ減少した場合には、ブレーキ圧力Ｐ
ｖ２がブレーキ回路３１内で発生する。
これに対して、被ダルカＦ、が作用しつづけるために、
ブレーキ回路３２内には圧力ＰＨ２２が残存する。つま
シ、この実施例においては、バルブ４２の連続的な作用
において、左フロントホイールＶＲｔの圧力は右フロン
トホイールｖＲｒの圧力程、減少しない。
圧力が完全にバランスしたとき、っｉシＰｖ３＝０のと
き、圧力ＰＨ２３（＞　ｏ　）がブレーキ回路３２、マ
スターシリンダ回路内に維持され、第３図から明らかな
ように、圧力ＰＨ７３はペダル力ＦｐＫ　Ｊ：　、？生
ずる。必要であれば、この残留圧力Ｐ、ｉ□３はスイッ
チバルブ４ｏを介して減少させ。
又は完全に一致させることができる。
詳細にはここで説明しないが、ブレーキ回路の故障がセ
ンサＳ１乃至ｓ４の信号の変化から容易に認識できる。
更に、ブレーキスリツノ制御の断線は適宜認知できる。
バルブ、？　９　、４　Ｑによるブレーキ力の分配はそ
れに要求される構成部材が故障しない限り動作を続ける
ことができる。
第４図には、第２図の実施例において示されたパワーブ
レーキブースタ３３の基本構造が示されておシ、ここで
は対応する補助エネルギ源と連結するオープンセンタブ
ースタとして−Ａ体化されている。ブレーキブースタ、
？　：９は、　作動チャンバ５４及Ｕマスターシリンダ
ピストン４６によシ示されるシングルタイブのマスター
シリンダと、マスターシリンダと同様にペダル力ＦＫよ
シ変化するスロットルバルブ４２とを実質的に有する。
図示の圧縮スゲリング４９゜５０は、力Ｆが働かない限
シ、ノッシーロッド４８及びピストン４６をその右側の
初期位置に維持するように動作する。一方、補助エネル
ギ源は電気モータＭによシ駆動エネルギが与えられるポ
ンプ３６（第２図参照）を有する。好ましくは、ポンプ
の供給特性をこの装置の要求に合わせるために、第４図
に矢印５ノによシ示すようＫ、自己規制型ポンプを使用
する。吸引バルブ５２は、ブレーキペダルが極めて早く
押されたときＫ、ポンプの供給が十分とならないときの
ために配設されている。このときは、外気圧以下の圧力
となる欠点がある。第２図も参照して、圧力規制バルブ
３８が、ポンプ３６の供給圧力を制限している。応答の
最小圧は動作圧限界ＰＡ（第３図参照）よシも僅かに高
いか又は等しくなるように選択される。ポンプの立上シ
バイパスバルプ５３が圧力に対してポンプの急速な立上
シを確保するために配設されている。
直流モータＭが例えばブレーキスイッチ（図示せず）Ｋ
よシ動作状態におかれる。帰還又は供給貯留器３７が安
全上の理由から２又は３個の個別的な室を有している。
ポンプ体から補助エネルギを得るオーブンセンターブー
スターの替シに、公知の電気機械的なパワーブレーキブ
ースタを使用することができる。この変形構成例におい
ては、フロント軸におけるブレーキ圧力の減少のための
補助エネルギの減少は１例えは、電気駆動モータの供給
電圧を制御するスイッチ構成又は適尚な構成の励磁コイ
ルに影響を与えるスイッチ構成によシ認識することがで
きる。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明の実施例に係るブレーキ装置の模式図
、第２図はこの発明の他の実施例に係るブレーキ装置の
模式図、第３図は第２図の実施例に係るブレーキ装置の
ブレーキペダル力によって変化するブレーキ圧力のグラ
フ、第４図は第２図の実施例に係るブレーキ装置のオー
プンセンタブースタの基本的回路のブロック図である。 ノ、２，３１．３２・・・ブレーキ回路、３，３３・・
・ブースタ、４・・・圧カアキームレータ、７，４３゜
４４・・・チェックバルブ、８・・・補給貯留器、９・
・・、ぺダル、１０゛・・・タンｒムマスターシリンダ
、１ノ乃至１８．３９乃至４２・・・２方向／２位置方
向制御弁、２８・・・回路ブロック、Ｆ・・・力、　Ｖ
Ｒｔ　。 ＶＲｒ、ＨＲ６，ＨＲｒ・・・ホイール。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 （１）　　ブレーキペダルの圧力が補助力を付加されて
    圧力流体ラインを介してホイールのグレーキジリンダに
    伝達され、ブレーキ圧力変調器がブレーキ圧力に影響を
    及ばずように圧力流体ラインに介装されておシ、ホイー
    ルの回転態様及び自動車速度を直接的及び／又は非直接
    的に決定する変換器が設けられていると共Ｋ、測定値の
    処理及びロジック結合並びにブレーキ変調器の制御信号
    の発生用の電気回路が設けられている自動車用ブレーキ
    装置において、ブレーキ圧力変調器（１）乃至１４　、
    　Ｊ　９乃至４０）は、フロントホイール（ＶＢ２．Ｖ
    Ｒｒ）及びリアホイール（−）ＬＲｔ、ＨＲｒ）に作用
    するブレーキ圧力の分配をフロントホイールのブレーキ
    スリ、２ノに基いて制御すると共に、全ホイール又は一
    部のホイールのロックを阻止するブレーキスリツノ制御
    を行い、このブレーキ圧力変調器は緊急のロック状態の
    発生によシ動作を開始することを特徴とする自動車用ブ
    レーキ装置。 （２）　　リアホイール（ＨＲｔ、ＨＲｒ）におけるブ
    レーキスリツノはフロントホイール（ＶＨ２，ＶＲｒ）
    のブレーキスリツノの７０乃至１００％、好１しくは８
    ５乃至９７％の量に制御することができることを特徴と
    する特許請求の範囲第１項に記載のブレーキ装置。 （３）電磁的に作動可能の多方向弁（１）乃至１８．３
    ９乃至４２）がブレーキ圧力変調器として配設されてい
    ることを特徴とする特許請求の範囲第１項又は第２項に
    記載のブレーキ装置。 （４）ホイールブレーキシリンダが個別的に。 及び／又はいくつかのホイールブレーキシリンダが結合
    して、多方向弁（１）乃至１８．３９乃至４１）を介し
    て圧力流体導入ライン及び圧力流体導出ライン又は圧力
    流体補給貯留器（８゜３７）Ｋ連結されていることを特
    徴とする特許請求の範囲第３項に記載のブレーキ装置。 （５）少なくとも２個の液圧ブレーキ回路（１゜２，３
    １　、Ｊ、？）が１個のパワーブレーキブースタに連結
    されておシ、各ホイールブレーキシリンダ又はいくつか
    のホイールブレーキ−シリンダは圧力流体導入ライン及
    び圧力流体導出ラインに、各１個の高速作動型２方向／
    ２位置方向制御弁（１）乃至１８．３９乃至４１）を介
    して連結されていることを特徴とする特許請求の範囲第
    ３項又は第４項に記載のブレーキ装置。 （６）多方向弁（１）乃至１８．３９乃至４１）の非通
    電状態において、フロントホイール（ＶＲｔ、ＶＲｒ）
    のホイールブレーキシリンダへの圧力流体通路は開放さ
    れており、リアホイール（Ｈ〜、ＨＲｒ）のホイールブ
    レーキシリンダへの圧力流体通路及びフロント、リアホ
    イールからの圧力流体導出ラインは閉じられていること
    を特徴とする特許請求の範囲第す項乃至第５項のいずれ
    か１項に記載のブレーキ装置。 （７）　　二重回路Ａ’クワ−レーキブースタ（ＳＳ）
    が補助エネルギ源（３６）と、夫々フロントホイール（
    ＶＲｔ、ＶＲｒ）のホイールブレーキシリンダに直接連
    結されリアホイール（ＨＲｔ、）（Ｒｒ）のホイールブ
    レーキシリンダにブレーキ圧変調器（３９゜４（７）を
    介して連結された２個のブレーキ回路（：Ｘ、Ｓ２）と
    に連結されておシ１圧力流体の排出を制御する１又は２
    以上の電磁的に作動可能のパルプ（４７）がり゛アホイ
    ールのブレーキ圧力を減少させるように配設されている
    と共ニ、フロントホイールのブレーキ圧力を増加させる
    ために、−ｆワーブレーキブースタ（、？　：１　）Ｋ
    作用する補助エネルギ又は補助力を制御するスインチ手
    段及び／又はバルブ（４２）が配設されていることを特
    徴とする特許請求の範囲第１項乃至第３項のいずれか１
    項に記載のブレーキ装置。 （８）　　ブレーキ圧力変調器（３９，４０）の能力例
    おいて、各１個の２方向／２位置方向制御弁が配設され
    ており、この制御弁は、非通電時にはリアホイールのホ
    イールブレーキシリンダへの圧力流体通路を閉じ、また
    開放状態に切換可能であることを特徴とする特許請求の
    範囲第７項に記載のブレーキ装置。 （９）両ブレーキ回路を連結する２方向／２位置方向制
    御弁（４１）がリアホイールブレーキ圧力を減少させる
    ために配設されておシ、この制御弁は各１個のチェック
    弁（４，？、４４）を介してブレーキ圧力変調器（３９
    ，４０）とリアホイールブレーキシリンダとの間の液圧
    ブレーキ回路に連結されている仁とを特徴とする特許請
    求の範囲第７項又は第８項に記載のブレーキ装置。 叫　パワーブレーキブースタ（３，９）がオーグンセン
    タープースタとして構成されておシ、コノパワーブレー
    キブースタ（３３）には電気駆動ポンプ（３６）によシ
    圧力流体が供給されそのスロットルバルブ（３４，４ｙ
    ）は２個の液圧ブレーキ回路（３，、Ｉ　、　３２　）
    の−万に直接連結されていて、パワーブレーキブースタ
    （３３）は出口が第２の液圧ブレーキ回路（３））に連
    結されたシングルタイツのマスターシリンダ（３５）に
    連結されていることを特徴とする特許請求の範囲第７項
    乃至第９項のいずれか１項に記載のブレーキ装置。 クル　・ぞワーブレーキブースタ（ｓｓ）７ｂ：；＃　
    −ノンセンタブースタとして構成されておシ、このパワ
    ーブレーキブースタ（３，９）　Ｋは電気駆動ポンプ（
    ３６）によシ圧力流体が供給され、パワーブレーキブー
    スタ（３３）ｔｒｉタンｒムマスターシリンダに連結さ
    れ、その出口が２個の液圧ブレーキ回路に連結されてい
    ることを特徴とする特許請求の範囲第７項乃至第９項の
    いずれか１項に頂戴のブレーキ装置。 （６）パワーブレーキブースタ（３３）に作用する補助
    力の制御のために、２方向／２位置方向制御弁（４２）
    が配設されておシ、この制御弁（４２）は通電の後に開
    放通路スイッチ位置に切換られたとき、ポンプ（３６）
    の圧力側から吸引側への圧力流体の流れを部分的Ｋ又は
    完全に短絡することを特徴とする特許請求の範囲第１０
    項又は第１１項に記載のブレーキ装置。 （６）・母ワーブレーキブースタは電気機械的パワーブ
    レーキブースタとして構成され、補助又はブレーキ圧に
    影響して電気的に制御可能であることを特徴とする特許
    請求の範囲第７項乃至第９項のいずれか１項に記載のブ
    レーキ装置。 （１ユ　　ブレーキ力の分配の制御のためＫ、弁（１２
    ，１４，３９，４０）及びリアホイール（ＨＲｔ。 ＨＲｒ）のホイールブレーキシリンダに導かれる圧力流
    体ライン内の弁通路がフロントホイール（ＶＲｔ、ＶＲ
    ｒ）におけるブレーキ圧力変化及びブレ　　３・−キス
    リップ変化に基いてパルス列によシ開状態にスイッチさ
    れるように設けられていることを特徴とする特許請求の
    範囲第３項乃至第１３項のいずれか１項に記載のブレー
    キ装置。 θ０　パルス／スペース比又ハパルス列の周波数はフロ
    ントホイールにおけるブレーキ圧力の変化及びブレーキ
    スリ、グの変化に基いて変化することを特徴とする特許
    請求の範囲第１４項に記載のブレーキ装置。 １１１１Ｑ　　弁（ｘ２，１４．ｓ９，４ｏ）又はリア
    ホイールのホイールブレーキシリンダに導かれる圧力流
    体ラインの弁通路は開状態に遅れて切換可能であ多、リ
    アホイールのブレーキ圧力の変化はフロントホイールの
    ブレーキ圧力の遅れに続いて起こることを特徴とする特
    許請求の範囲第１４項又は第１５項に記載のブレーキ装
    置。 Ｑカ　　ブレーキ回路が対角線的に分割されていること
    を特徴とする特許請求の範囲第７項乃至第１６項めいず
    れか１項に記載のブレーキ装置。
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