SE469933B - Bromssystem, för motordrivna fordon, med bromsslir- ningsreglering och distribution av bromskraften till fram- och bakhjul - Google Patents

Description

. _2_ delningen och högst i ett av de båda gränsfallen Obelastad/belastad.

Man känner också redan till en bromskraftfördelare, i vilken den statiska axelbelastningsdistributionen vid fordonets stillastånd mätes med sensorer och inmatas i en mikrodator, vilken med hänsyns- tagande till dessa uppmätta värden och till det uppmätta bromstrycket enligt ett inmatat matematiskt förhållande kontrollerar bromskraft- distributionen i framaxeln och i bakaxeln (European patant applies» tion EP- A1 062246), Även en sådan bromskraftfördelare=har den nack- delen, att endast ett kalkylerat friktionsvärde mellan väg och hjul vid bakaxeln och vid framaxeln kan påverka bromskraftdistributionen men ej det under bromsperioden aktuella friktionsvärdet, vilket är beroende av ett stort antal variabler. För säkert förhindrande av farlig överbromsning av bakaxeln måste bromssystemet dimensionerna så, att bakaxelns medverkan i bromsningen i majoriteten av fall blir relativt liten. Det har dessutom visat sig vara en nackdel, att de aktuella värdena i praktiken skiljer sig kraftigt från de nominella värden, som erhållitsgenom beräkning.

De vid dimensioneringen av bromskraftfördelningen och de inmatade matematiska relationerna som konstanta antagna bromskaraktäristika utsätts i praktiken för betydande ändringar, till exempel på grund av tillverkningstoleranser, åldring, nedsmutsning, ändring av fjäder- konstanter, justeringsdefekter, téfiperaturändringar etc. Därför har också redan föreslagits, att bromsslirningen på fram- och bakhjul skall bestämmas med hjälp av hjul- och fordonssensorer såväl som med hjälp av logiska kretsar, och att bromsslirningen på bakaxeln skall kontroll- eras i beroende av bromsslirningen på framaxeln på så sätt, att under varje bromsning, en friktionskoefficient uppträder på bakhjulen, vilken är lik eller något lägre än den på framhjulen (tysk patentansökan P 33 o1 948.7).

Med de kända bromskraftreglagen uppnår man vid övenbromsning i de flestæ fall endast, att först framhjulen blockerar och sedan bakhjulen. Detta är en fördel, eftersom blockering av bakhjulen medför en stor risk för slirning, medan förlusten i styrförmâga på grund av blockering av fram-' hjulen utgör det mindre onda i jämförelse med den föreliggande faran för slirning. Även om den större bromsbelastningen på grund av den dynamiska axelbelastningsfördelningen vanligen ligger på framaxeln, är en underbromsning av bakaxeln resp. ett otillräckligt utnyttjande av den på bakhjulen möjliga friktionskoefficienten till nackdel, då detta under vissa omständigheter i motsvarande mån förlänger broms- -5- " 469 953 sträckan under vissa förhållanden, exempelvis vid hal vägbana.

Om bromspedalen nedtryckes alltför kraftigt, vilket på en hal vägbana inträffar redan vid ett lågt bromspedaltryck, exempelvis vid isbildning eller vattenplaning, kan ingen av de beskrivna 'bromskraftfördelarna förhindra, att såväl framhjul som bakhjul blockerar och att fordonet därvid förlorar sin styrförmåga och drivstabilitet.

Den föreliggande uppfinningen avser därför att övervinna de ovan beskrivna nackdelarna och att ta fram ett bromssystem, vilket till relativt ringa kostnad optimalt doserar bromskraften på framhjulen och på bakhjulen under alla praktiska förhållanden, varigenom upp- nås ett jämnt adhesionsvärdesutnyttjande på fram- och bakaxeln och en blockering av hjulen såväl som den därmed förbundna risken för slirning och bristande styrförmåga med säkerhet undviks.

Det har nu visat sig, att denna uppgift kan lösas på ett överraskande enkelt och tekniskt progressivt sätt genom förbättring av ett broms- system av den i inledningen nämnda typen,.varvid den nämnda förbätt- ringen karaktäriseras av att bromstrycksmodulatorerna används för att utföra såväl kontroll av bromskraftfördelningen, d v s fördelningen av bromstrycket till fram- och bakhjulen i beroende av bromsslirningen på framhjulen, som att utföra,acbromsslirkontroll vilken förhindrar -blockering av alla eller av några hjul och vilken startar sin verk- samhet vid förekomsten av ett förestående låsningsförhållande på ett hjul.

Under det~att de hittills kända bromsreglageanordningarna inte trätt i funktion förrän något hjul eller det övervakade hjulet blivit insta- bilt och inte haft något som helst inflytande på "normala" bromsnings- förlopp, möjliggör den föreliggande uppfinningen genom i huvudsak samma medel kontroll av bromskraftdistributionen till framaxeln och bakaxeln under varje bromsningsförlopp å ena sidan, och kontroll av bromsslir- ningen i händelse av alltför kraftig pedalnedpressning, d v s i hän- delse av panikbromsning och mycket hal väg å andra sidan, så att alla hjul eller de kontrollerade hjulen respektive kan bromsa och bidra till körningsstabilitet och styrförmåga. Med de konstruktionselement, vilka redan erfordras för själva bromsslirningskontrollen och vilka endast behöver modifieras något eller omplaceras och logiskt kombineras med varje detalj av uppfinningen, uppnås en för varje bromsningsförlopp optimal bromskraftdistribution, varvid kontrollen utförs genom värdering i varje fall av den aktuella bromsslirningen på framhjulen och inte 21,1. -4_ 95o' genom ett beräknat eller ett en gång bestämt slirningsvärde, varav som resultat erhålles en jämn fríktionskoeffioient på fram- och bakaxlarna. De variabler, som ändrar den förinställda broms- kraftfördelningen, såsom axelbelastningsfördelning, åldring, ned- smutsning, temperaturvariationer etc. får effekt omedelbart på bromsslirningen och kommer därför också att omedelbart beaktas i kontrollkretsen. De hittills också vid användning av bromsslir- regulatorer ytterligare erforderliga bromskraftfördelarna bortfaller.

Ett antal fördelaktiga utföranden av uppfinningen beskrivs i under- kraven. Framför allt ett speciellt enkelt bromssystem av det uppfunna slaget till jämförelsevis låg tillverkningskostnad; vilket omfattar en dubbelkrets-bromskraftförstärkare ansluten till en hjälpenergi- källa, varvid förstärkarens båda kretsar är anslutna direkt till ett framhjuls hjulbromscylinder och till ett bakhjuls hjulbromscylinder genom en bromsmodulator, exempelvis över en elektromagnetiskt påverkad flervägsventil, varvid det nämnda bromssystemet är försett med en eller med flera elektromagnetiskt påverkbara ventiler, vilka öppnar tryck- medieflödet till en kompensationsreservoir för att minska bromstrycket på bakhjulen, varvid finns brytarutrustning för påverkan av broms- trycket på framhjulen, vilket tillåter variation av den hjälpenergi, som tillföres bromskraftförstärkaren. Tvåvägs/tvâläges-riktnings- kontrollventiler kan insättas som bromstryckšñodulatorer i tryck- ledningarna till den bakre hjulbromscylindern. I detta arrangemang är det i en del fall fördelaktigt med en diagonal uppdelning av de båda bromskretsarna.

I det uppfunna bromssystemet och särskilt i detta enkla utförande justeras en väsentligen ideell bromskraftdistribution till framaxeln och till bakaxeln under ett bromsningsförlopp med hjälp av vardera en av bromstrycksmodulatorerna, speciellt magnetventiler, varvid justera ingen sker i de hydrauliska tryckmedieledningarna till bakhjulet.

.Härför genereras kontrollsignalerna på konventionellt sätt genom mätning av hjulrotationsförhållandet, genom kombination av de erhållna signalerna och genom jämförelse dem emellan med fordonets hastighet.

Hänsyn tas till dynamisk och statisk axelbelastningsfördelning såväl som till variationer i bromskaraktäristika ävensom till vägförhållandena och till den momentana friktionen respektive friktionskoeffioienten vid fram- och bakhjulen. En minskning av bromstrycket på bakaxeln, vilken erfordras för bromsslirningskontrollen, åstadkoms genom az eller två magnetventiler av enkel konstruktion. För minskning av trycket i framhjulsbromscylindrarna under bromsslirningskontrollfasen _' _5_ räcker det på liknande sätt med en tvåvägs/tvåläges riktningsventil, vilken, exempelvis vi användning av en cirkulationsdrosselförstärkare, ombesörjer temporär strypning eller kortslutning av hjälpkraften som förstärker pedalkraften.

Den cirkulationsförstärkare, som används i enlighet med den särskilt enkla konstruktionen av den föreliggande uppfinningen, fordrar ingen tryckackumulator av hög kvalitet utan endast en buffertlagring av relativt liten kapacitet. Då bromspedalen trycks ner, startas eller accelereras pumpaggregatets motor och tillgängliggör den erforderliga hjälpkraften efter en tillräckligt kort tid.

Dessutom är det i många tilläpningsfall ändamålsenligt för kontrollen av bromskraftdistributionen att koppla om ventilerna respektive ventil- vägarna i tryckmedieledningarna till bakhjulens hjulbromscylindrar till öppet läge med hjälp av en impulsföljd beroende av bromsslirningen och av bromstrycket eller bromstrycksökningen på framhjulen. Därigenom kan impuls/pausförhållandet eller impulsföljdfrekvensen varieras i förhåll- ande till bromstrycksökningen på framhjulen.

Ytterligare fördelar och detaljer i den föreliggande uppfinningen kan erhållas från den följande beskrivningen av utförandeexempel av uppfinningen med hänvisning till de bifogade ritningarna.

Ritningarna visar: Figur 1 är en schematisk bild av bromssystemet i den föreliggande uppfinningen Figur 2 visar, på samma sätt som fig. 1, ett annat mycket enkelt utförande av den föreliggande uppfinningen._ Figur 3 är ett diagram över bromstrycksvariationen i beroende av bromspedalkraften i ett bromssystem enligt fig. 2 Figur 4 är ett blockdiagram visande baskretsen till en cirkulations- förstärkare för bromssystemet enligt fig. 2.

Grundprincipen för det uppfunna bromssystemet visas i fig 1. Detta utförande av uppfinningen representerar ett dubbelkrets-hydrauliskt bromssystem med diagonal anordning av hjulen i förhållande till de båda kretsarna 1 och 2.

En bromskraftförstärkare, i sin helhet betecknad med siffran 5, förses med hjälpenergi från en hydraulisk tryckackumulator 4. För laddning och påfyllning av tryckackumulatorn 4 finns en pump 6 som drivs av den elektriska motorn 5, varvid pumpens trycksida är förbunden via _ _6_ 4Yá>9 955* en stoppventil 7 med ackumulatorn 4 och förstärkarenheten 3.

Sugsidan av pumpen 6 går direkt till en leverans- eller kom- pensàtionsreservoir 8 för det hydrauliska tryckmediet.

Pedalkraften, vilken fordonsföraren anbringar genom pedalen 9 till bromssystemet,är betecknad F.

De båda bromskretsarna 1 och 2 är förenade genom a tandem huvud- éylinder 10, vilken påverkas av pedalkraften F, understödd av hjälpkraften. I enlighet med utförandet av uppfinningen i fig. 1 finns i tryckledningarna till de individuella hjulen vardera en tvåvägs/tvåläges_riktningskontrolIventil, 11, 12, 13, 14, vilka fungerar som inloppsventiler. Via en annan tvåvägs/tvåläges riktningsventil 15, 16, 17, 18, är varje hjul, d v s varje broms- hjulcylinder, förenad med leverans- eller tryokkompensamionsreser- voiren 8. Sålunda fungerar ventilerna 15 till 18 som utloppsventiler.

I enlighet med fig. 1 mätes de individuella hjulens hjulrotationsför- hållanden och signaleras till det elektroniska kretsblocket 28 genom induktive transduktorer 19 till 22, i vilka senare de förbipasserande kuggarna på tillhörande kuggskivor 24 till 27,kopplade till fordons- hjulen VR1, VRr, HRI, HRI, inducerar spänningsimpulser. Följdaktë _ ligen blir impulsföljdfrekvensen för de uppmätta värdena proportionell mot antalet varv hos respektive hjul.

De uppmätta värden bearbetas på vanligt sätt, kombineras elektroniskt och utvärderas i det elektroniska kretsblocket 28 för att generera kopplings- och kontrollsignaler för flervägsventilerna 11 till 18.

För mätningen av fordonets hastighet kan insättas ytterligare en sensor förbunden med inloppsventilen 29 på kretsblocket 28, men det är möjligt att erhålla ett referensvärde motsvarande ungefärligen fordonshastigheten från signalernårtgansduktorerna 19 till 23, vilka innehåller data över hjulhastighet, hjulacceleration och hjuldeceleration. De elektriska -signalledningarna, vilka förbinder utloppen a1 till a4 och b1 till b4 på kretsblockèt 28 för matarspolarna på ventilerna 11 till 18 är visade i fig 1 för att öka illustrationens klarhet.

Kopplingslägena för ventilerna 11 till 18 visas i fig. 1 i strömlöst tillstånd, i vilket ventilerna intar sina vilolägen. Härav följer, att vid nedtryokning av bromspedalen, först endast de två framhjulen VR1 och VRr respektive dessa framhjuls hjulbromscylindrar via ventilerna 11 och 13 kommunicerar direkt med var och en av tandemhuvudcylinderns 10 arbetskammare. Därför uppstår till att börja med bromstryck endast i ”v” 469 9 * 53 på framhjulen VR1, VRI, som förklaras härunder i detalj och med hänvisning till fig. 5. Däremot är den del av bromstrycket, som skall gå till bakhjulens HR1 och Hflr hjulbromscylindrar beroende av påverkan på inloppsventilerna 12 och 14, vilka är stängda i strömlöst tillstånd.

Bromstrycksdistributionen, d v s distributionen av bromstryok till fram- och bakhjulen kan därför kontrolleras i båda bromskretsarna 1, 2 genom taktvis eller pulsvis påverkan och omkoppling av ventil- erna 15, 14 på rätt sätt kalkylerat av logiken i kretsen 28.

Inloppsventilerna 11 och 15 till framhjulsbromscylindrarna såväl som utloppsventilerna 15 till 18 träder inte i funktion förrän rotationsförhållandet hos.ett eller flera hjul indikerar en förestående blockering. Omkoppling av inloppsventilerna 11, 15 eller tillbakakopp- ling av inloppsventilerna 12, 14 till viloläge gör det möjligt att före- bygga ytterligare tryokökning i hjulbromscylindern till det hjul som riskerar att bli instabilt. Om så erfordras, kan bromstrycket även reduceras via utloppsventilerna 15 till 18 till önskad nivå, om inlopps- passagen samtidigt är stängd. Dessutom tillförsäkras ett dynamiskt in- flöde av hydraulisk tryckvätska till bromskretsarna i händelse av kon- troll via här ej visade ventilerfi bromskraftförstärkaren 5, vilket innebär att tillräcklig mängd tryckvätska finns tillgänglig för upp- byggnad av bromstryck också efter upprepat tryckfall via utloppsventíl-5 erna 15 till 18. __ I stället för den diagonala bromskretsdelningen som beskrivits ovan, kan man välja en höger/vänster- eller framaxel/bakaxeldelning i enlighet med samma princip. Det blir slutligen också möjligt att realisera tre eller fyra hydrauliska bromskretsar genom att bilda en eller flera dynamiska bromskretsar via en förstärkare på ett i och för sig känt sätt - för att ta ett exempel.

Figur 2 visar ett särskilt enkelt bromssystem av den uppfunna typen, vars konstruktion innebär låga tillverkningskostnader, och vilken både 'kontrollerar bromskraftfördelningen och utför en bromsslirningskontroll vid förekomsten av en förestående blockering. Återigen har tvâ diagonalt delade hydrauliska bromskretsar 51, 52 valts. I detta fall är båda bromskretsarna försedda med en cirkulations- förstärkare, vilken huvudsakligen består av strypventilkretsen 54 och en enkel mastercylinder 55. Pedalkraften F, vilken verkar på förstärk- aren, är utmärkt med en pil. Ansluten till strypventilkretsen 54 är diagonalen 51, ansluten till masteroylindern 55 är diagonalen 52.

Hjälpenergin levereras av pumpen 56, vilken startas exempelvis genom 469 953- -8.. nedtryckning av bromspedalen, och verkar på båda bromskretsarna.

Den nämnda pumpen 36 drivs från en elmotor och är på sugsidan ansluten till en tryokvätskereservoir 31 och på trycksidan till förstärkaren 33. En övertrycksventil 38, vilken förbinder pumpens 36 sugsida med dess trycksida, tjänar till begränsning av trycket.

För den kontrollerade uppbyggnaden av bromstrycket i bromscylindrarna till det högra och det vänstra bakhjulet, HRr och HRI, en tvåvägs/tvåläges riktningsventil 39, 40, vilken insättes i de används åter hydrauliska bromskretsarna 31 respektive 32, och vilken har en tryck- modulators kapacitet. I strömlöst tillstånd är passagen genom båda ventílerna 39, 40 stängd, så att bromskraftdistributíonen respektive uppbyggnaden av bromstrycket på bakhjulen kan kontrolleras som svar på bromskraftökningen på framhjulen och den önskade bromsslirningen på framhjulen.

För minskning av bromstrycket på bakhjulsbromscylindrarna insättes en gemensam tvåvägs/tvåläges riktningskontrollventil 41 i utförandet enligt figur 2, vilken är ansluten till de båda hydrauliska broms- kretsarna 31, 32 via de två motriktade returventilerna 43 och 44 mellan modulatorerna 39, 40 och bakhjulsbromscylindrarna. De nämnda returventilerna 43, 44 förhindrar en koppling av de båda hydrauliska bromskretsarna. Ventilen 41 är stängd under tryckuppbyggnadsfasen och under den fas, då trycket hålles konstant, och ger anslutning av båda hydrauliska bromskretsarna till leveransreservoiren 37 så.snart den blir strömförande, därmed möjliggörande en justering av en tryck- minskning på bakhjulen till den trycknivå, som önskats genom att denna ventil 41 blir strömförande.

Vid förekomsten av en förestående blockering vid framhjulen Vkl och Vflr, vilken skall motverkas av tryckminskning i de båda bromskretsarna 31 och 32, reduceras hjälpkraften som förstärker pedalkraften F för båda bromskretsarna genom så att säga "kortslutning" av pumpens 36 hydrauliska krets enligt utförandet enligt figur2. Denna senare verkan utförs genom en annan tvåvägs/tvåläges riktningskontrollventil 42, vilken även den kan omkopplas elektriskt, och vilken då förbinder pumpens 36 trycksida med kompensationsreservoiren 37.

Det sätt på vilket man kombinerar och reglerar signaler i utförandet enligt figur 2 är i princip detsamma som gäller för utförandet i figur 1. Genom transduktorer eller sensorer S1 till S4 går de till hjulrotationsförhållandet motsvarande värdena till ett elektroniskt f» -9- - 469 933 kretsblock 54, där de bereds, kombineras och bearbetas för att bli lämpliga kontrollsignaler för flervägsventilerna, exempelvis tvåvägs/tvåläges riktningskontrollventilerna 39, 40, 41 och 42 i detta arrangemang. Denna elektronik är ändamålsenligt sammansatt -av integrerade, fast dragna eller programstyrda kretsar, exempelvis med mikrokontrollers. Via de endast antydda anslutningarna vid kretsblocket 54 kan ytterligare sensorer anslutas, till exempel en translationsdecelerationssensor för bestämning av fordonets hastighet.

Arbetssättet för bromssystemet enligt figur 2 liknar det som gäller för figur 1. De speciella egenskaper som kännetecknas av användningen av cirkulationsförstärkaren 5, kortslutningen av hjälpkraften genom en enkelventil 42 och den effekt på båda bromskretsarna 31, 52 som erhålles därigenom, kommer att förklaras i samband med figur 5.

Vid ett normalt bromsningsförlopp, d v s före början av bromsslirnings- kontroll, förblir tvåvägs/tvåläges riktningskontrollventilerna 41 och 42 ur funktion. Det förstärkta bromstrycket, vilket vid nedtryckning av bromspedalen införs i de hydrauliska bromskretsarna 31, 52 genom två utlopp från bromsförstärkaren 3 med hjälp av hjälpenergikällan, d v s pumpaggregatet 36, verkar direkt på hjulbromscylindrarna vid _§ramhjulen, under det att det påverkar de båda bakhjulen vid modu- latorerna 39, 40 vilka i detta arrangemang påverkas av elektroniken 54, exempelvis pulsvis.

Då en tendens till blockering av ett bakhjul signaleras, öppnas ventilen 41, företrädesvis pulsvis, för den period som kalkulerats för tryckminskning, under det att ventilerna 59, 40 bibehålls ström- lösa och sålunda i stängt läge. Som en följd härav minskar samtidigt bromstrycket på båda bakhjulen HR1 och HRr.

En individuell minskning av bromstrycket vid bakhjulen kan undvaras, -eftersom en ny tryckökning skulle kunna åstadkommas omedelbart i en av de båda bromskretsarna vid behov genom aktivering av motsvarande ventil 59 eller 40, som kontrollerar tryckuppbyggnaden. I utförandet enligt figur 2 och med målsättningen låg tillverkningskostnad avstår man från en förnyad tryckuppbyggnad i bromskretsen 32 som är ansluten till cylindern 35, då i denna krets - i dess enklaste utförande - inget tryckmedium kan levereras från hjälpenergikällan under kontroll- fasen. Avståendet från en förnyad tryckuppbyggnad i en av de båda bromskretsarna följs av en något längre stoppdistans endast i speciellt ofördelaktiga fall. _10- 469 953' Då en förestående blockering avkännes vid ett framhjul VR1 eller VRr.i utförandet enligt figur 2, åstadkommas en tryckminskning i förstärkarkretsen respektive i den krets som förser förstärkaren 55 med hjälpenergi genom en pulserande verkan respektive genom omkoppa ling av magnetventilen 42 flera gånger. Då magnetventilen 42 kopplas tillbaka för att inta det ursprungliga stängda läget, utvecklas i pförstärkarkretsen på nytt ett tryck proportionellt mot pedalkraften F.

Tryckminskningen i hydraulikkretsarna 51 och 52 under reduktionen av hjälpkraften respektive kortslutningen av pumpen 56 via ventilen 44, vilken kopplats för att öppna passagen, äger rum enligt olika värden, vilket framgår av tryck-kraft-diagrammet i figur 5. Vid nedtryckning av bromspedalen kommer på grund av pedalkraften F, d v s innan ventilen 42 blir strömförande, först samma tryck P att utvecklas i båda.de hydrauliska bromskretsarna, förutsatt att det nämnda trycket är lägre. än bromsförstärkarens arbetstrycksgräns PA. Bromssystemet är dimension- erat på så sätt, att först bromstrycket Pvl i bromsventilkretsen 51 ungefärligen motsvarar bromstrycket PHZI vid mastercylinderns utlopp; med andra ord i bromskretsen 52; därför är PVI 1 PHZ1. Då hjälpkraften nu minskas genom intermittent, exempelvis tídsmässig, omkoppling av ventilen 42, utvecklas bromstrycket Pvz i bromskretsen 51; i kontrast_ därtill förblir trycket PHZ2 i bromskretsen 52 på grund av att pedal- kraften_FP fortsätter att verka. För detta utförande innebär detta, att trycket på det vänstra framhjulet VR1 i konsekvens av ventilens 42 aktivitet inte minskar så mycket som trycket på det högra framhjulet VR . r Då trycket är helt balanserat, d v s PV5 - O, förblir ett tryck PHZ3:>|D i bromskretsen 52, huvudcylinderkretsen, som även framgår av figur 5, det senare trycket orsakat av pedalkraften FP. Om så erfordras, kan detta kvarvarande tryck PÉZ3 minskas eller utjämnas helt via omkopplingsventilen 40.

.Det behöver inte här mera i detalj beskrivas, att bortfallet av en - bromskrets utan svårighet kan konstateras genom variationen av signalerna från sensorerna S1 till S4, varpå en frånslagning av bromsslirnings- kontrollen ändamålsenligt utlöses. Bromskraftdistributionen genom ventilerna 59, 40 kan sedan fortsätta sin aktivitet så länge de härför erforderliga konstruktionselementen är intakta.

Figur 4 visar den principiella konstruktionen av bromsförstärkaren 55 i utförandet enligt figur 2, här konstruerad med cirkulationsförstärk- are med ansluten hjälpenergikälla. Bromsförstärkaren 55 består huvud- *z ä ~ -11- - ' 469 933 sakligen av en huvudcylinder av enkeltyp, symboliserad av arbets- kammaren 54 och mastercylinderkolven 46, och av en strypventil 47 vilken liksom mastercylindern varieras genom pedalkraften F. De visade tryckfjädrarna 49, 50 är avsedda att hålla-tryckstången 48 och kolven 46 i sina högra initiallägen, så länge ingen kraft F verkar. Hjälpenergikällan, i sin tur, utgöres av pumpen 36, jämför figur 2, vilken erhåller sin drivenergi från en elmotor I. Före- trädesvis användes en självreglerande pump, vilken symboliseras genom fjädern 51 i figur 4, för att anpassa pumpens leveranskarak- täristika till ett sådant systems krav. En sugventil 52 finns insatt för den händelse pumpleveransen blir otillräcklig, om bromspedalen nedpressas extremt snabbt, varifrån ett ofördelaktigt tryck under atmosfäriskt tryck kan inställa sig. En tryckbegränsningsventil 58, jämför även figur 2, begränsar pumpens 36 matningstryck. Det minsta reaktionstrycket väljes lämpligen lika med eller något högre än arbetstrycket PA (se figur 3). En pumpstart-bypassventil 53 insätts för snabb start av pumpen mot tryck. Likströmsmotorn M startas genom (den ej visade) bromsbrytaren. Retur- eller leveransreservoiren 37 innehåller två eller tre separata kamrar av säkerhetsskäl.

I stället för cirkulationsförstärkaren, vilken erhåller sin hjälp- energi från ett pumpaggregat, kan en i och för sig känd elektro- mekanisk bromskraftförstärkare användas. I denna utförandevariant skulle minskningen av hjälpenergin för reduktion av”bromstrycket på framaxeln kunna åstadkommas genom ett omkopplingsarrangemang, vilket exempelvis måste kontrollera drivmotorns spänning eller påverka matarspolarna på rätt sätt.

Claims (1)

1. 3-69 953" PATENTKRAV Bromssystem för motordrivna fordon, speciellt för vägfor- don, i vilket bromssystem bromspedaltrycket är anpassat att överföras med hjälpkraftunderstöd via tryckmedieled- ningar, i vilka bromstrycksmodultarorer är insatta för att påverka bromstrycket, och vilket bromssystem är ut- rustat med transduktorer för direkt eller indirekt be- stämning av hjulrotationsförhållandet och fordonets has- tighet såväl som med elektroniska kretsar för bearbetning och logisk kombination av de uppmätta värdena som för generering av kontrollsignaler för bromsmodulatorerna, k ä n n e t e c k n a t därav, att systemet omfattar en dubbelkrets-bromskraftförstärkare (33), vilken är anslu- ten till en hjälpenergikälla (36), och de två bromskret- sarna (31, 32), vilka vardera är anslutna direkt till ett framhjuls (VR1, VR,) hjulbromscylinder och till ett bak- hjuls (HR1, HRr) hjulbromscylinder via en bromstrycks- modulator (39, 40) i form av en tvåvägs/tvåläges rikt- ningskontrollventil, vilken stänger vätskepassagen till ett bakhjuls hjulbromscylinder och vilken är anpassad till omkoppling till öppnat läge och varvid en eller flera elektromagnetiska ventiler (41) kontrollerande tryckvätskeutflödet är insatta i en returledning mellan bakhjulens bromsledningar och en oljereservoir för min- skning av bromstrycket på bakhjulen, under det att för påverkan av bromstrycket på framhjulen insatts en ventil (42), vilken då den efter att ha blivit strömförande i sitt öppna tillstånd helt eller delvis kortsluter tryck- vätskeflödet från pumpens trycksida till dess sugsida, varvid bromstrycksmodulatorerna (39, 40, 41, 42) används för kontroll av bromskraftdistributionen, d v s di- stributionen av bromskraften (p) på framhjulen (VR1, VR,) och bakhjulen (HR1 och HR,) i beroende av bromsslirningen på framhjulen, såväl som för att utföra en bromsslir- ningskontroll vilken förhindrar blockering av alla eller några hjul och vilken startar sin funktion vid förekomsten av en förestående blockering. (11 ,3 469 955 Bromscystem enligt krav l, k ä n n e t e c k n a t där- av, att den tryckvätskeutflödet kontrollerande ventilen är en tvàvägs/tvåläges riktningskontrollventil (41) som är insatt gemensamt för båda bromskretsarna för minskning av bakhjulsbromstrycket, varvid den nämnda ventilen via en stoppventil (43, 44) står i förbindelse med den hyd- rauliska bromskretsen mellan bromstrycksmodulatatorn (39, 40) och bakhjulsbromscylindern. Bromssystem enligt krav l eller 2, k ä n n e t e c k - n a t därav, att bromskraftförstärkaren (33) är konstru- erad som cirkulationsförstärkare försedd med tryckvätska från en elmotordriven pump (36) och vars strypventil (34, 47) är ansluten direkt till en av de två hydrauliska bromskretsarna (31) och vilken är kombinerad med en hu- vudcylinder (35) av enkeltyp, vars utlopplnatar den andra hydrauliska bromskretsen (32). Bromssystem enligt ett av kraven l eller 2, k ä n n e - t e c k n a t därav, att bromskraftförstärkaren är ut- förd som cirkulationsförstärkare, vilken förses med tryckvätska från en elmotordriven pump (36) och vilken är ansluten till en tandemhuvudcylinder, vars utlopp står i förbindelse med de båda hydrauliska bromskretsarna. Bromssystem enligt något av tidigare krav, k ä n n e - t e c k n a t därav, att för kontrollen av bromskraft- distributionen, ventilerna (39, 40) och ventilvägarna i tryckvätskeledningarna till bakhjulens (HR1, HRr) hjul- bromscylindrar är anpassade för omkoppling till öppet tillstånd genom en impulsföljd beroende av bromstryckets variation och bromsslirningens variation på framhjulen (VR1, VRI). Bromssystem enligt krav 5, k ä n n e t e c k n a t där- av, att puls/pausförhållandet eller pulsföljdfrekvensen är variabel i beroende av bromstrycksvariationen och bromsslirningsvariationen på framhjulen. 1:69 933" w 7 Bromssystem enligt krav 5 eller 6, k ä n n e t e c k- n a t därav, att ventilerna (39, 40) eller ventilvägarna i tryckvätskeledningarna, vilka leder till bakhjulens hjulbromscylindrar, med fördröjning är omkopplingsbara till öppet tillstånd, så att bromstryckvariationen på bakhjulen följer bromstrycket pà framhjulen med fördröj- ning. 8 Bromssystem enligt något av tidigare krav, k ä n n e - t e c k n a t därav, att bromskretsarna är delade diago- nalt.