SE454159B - Blockeringsskyddad, hydraulisk fordonsbromsanleggning - Google Patents

Description

454 159 Detta har enligt uppfinningen åstadkommits medelst anord- ningar av det slag, som anges i kravets 1 kännetecknande del och en lämplig vidareutveckling av uppfinningen anges i kravet 2.

Uppfinningen och de med denna uppnådda fördelarna skall i det följande närmare beskrivas med hänvisning till de bifogad ritningarna, varå visas diagram för samt utföringsexempel på uppfinningen. Fig. 1 visar därvid ett diagram för förloppet av en antiblockeringsstyrcykel vid relativt högt vidhäftningsvärde mellan hjul och underlag. Fig. 2 visar ett diagram för förloppet av en antiblockeringsstyrcykel vid relativt lågt vidhäftningsvärde mellan hjul och underlag. Fig. 3 _ åskådliggör signalflödesplanen för ett antiblockeringsstyrsystem enligt uppfinningen för ett icke drivet hjul och fig. 4 visar signal- flödesplanen för ett antiblockeringsstyrsystem enligt uppfinningen vid användning för ett icke drivet och motordrivet hjul.

I fig. 1 anges vid den vänstra ordinatan den effektiva broms- kraften, på den högre ordinatan rotationsretarderingen för ett med det enligt uppfinningen utformade antiblockeringsstyrsystemet utrustat hjul, undet det att på abskissan anges pregnanta tidsavstånd. Man har antagit ett vidhäftningsvärde p på ca 0,9. Med 1 har betecknats till- slagningströskeln för den första tröskelvärdesdiskriminatorn och med 2 tillslagningströskeln för den andra tröskelvärdesdiskriminatorn.

Tröskeln för den första tröskelvärdesdiskriminatorn har därvid inställts på en hjulretardering på 12 m/sz. Tröskeln för den andra tröskelvärdesdiskriminatorn har inställts på en retardering på 10m/sz. Med 3 har betecknats bromskraftens ökningskurva, vilken ut- löses av föraren vid tidpunkten to vid bromsning. Så snart härvid hjulet har överskridit retarderingströskeln på 12m/sz, nämligen vid to, igångsättes medelst antiblockeringsstyrsystemet en bromskrafts- reducering, såsom åskådliggöres vid 4.

Så snart rotationsretarderingen till följd av denna bromskraftsreducering återgått till ett värde på 10m/sz, vid tidpunkten tg, utlöses ett visst förlopp i antiblockerings- styrsystemet. Det kan nämligen påvisas, att vid återgång av rotationsretardering till ett värde på l0m/sz hjulet över- bromsas blott i en grad, som motsvarar det rotatoriska trög- 3 454 159 hetsmomentet för hjulet. För att hjulets varvtal åter skall kunna ökas, är det därför blott nödvändigt att ytterligare reducera bromskraften med ett visst värde, såsom antytts vid 5. Värdet är därvid oberoende av vidhäftningsvärdet_p.

Det har vidare visat sig,att det är tillräckligt att ställa in denna grad på det dubbla värdet av hjulets rotatoriska tröghetsmoment.

Så snart den bestämda tillsatsbromsreduktionen blivit verksam vid tidpunkten t3, inledes en väntetid 6, vid vilken den kvarvarande restbromskraften hålles konstant.

Nivån på denna restbromskraft åskådliggöres medelst linjen 7.

Man ser här, att denna restbromskraft vid det förutsatta relativt god vidhäftningsvärdet p är relativt hög. Därav framgår det vidare, att vid ett gott vidhäftningsvärde¿J den effektiva bromskraften reduceras blott till ett rela- tivt litet wide, nämligen blott till den relativt höga restbromskraften 7, så att hjulets varvtal åter kan ökas.

Efter förloppet av väntetiden 6 vid tidpunkten ta, ökas åter bromskraftsreduceringen såsom åäådliggöres vid B, dvs. den effektiva bromskraften ökas ånyo. Har därvid emellertid vidhäftningsvärdet p förblivit konstant, över- skrides vid tidpunkten t5 tröskeln 1 på 12 m/sz och den ovan beskrivna styrcykeln inledes på nytt.

I fig. 2 visas samma antiblockeringsstyrcykel som i fig. 1 för ett mycket ringa vidhäftningsvärdeji = 0,1 (t.ex. blankis). Det framgår härav, att tillslagnings- tröskeln för den första tröskelvärdesdiskriminatorn på 12 m/sz uppnås redan vid en väsentligt lägre bromskraft och sålunda inledes minskningen av bromskraften. Detta sker på samma sätt som enligt fig. 1. Eftersom emellertid tröskeln 1 i förhållande till fig. 1 uppnås redan vid en väsentligtlägre bromskraft, blir enligt fig. 2 rest- 454 159 4 bromskraften, som här har beteoknats med 9, så låg som det erfordras för ett dylikt lågt vidhäftningsvärde.

Enfigt fig. 3 har bromspedalen 10 lagrats vridbart i karosseriet 11 och manövrerar kolven 12 för fotbromsens cylinder 13. Med 14 har betecknats den vafliga förrådsbe- hållaren för bromsvätska.

Det hjul 15, som skall bromsas, sitter på en statiq: närt via vanliga Fjädrfi.ngsmedel lagrad axel 16. På denna är bromsskivan 17 fastgjord, vilken skiva samverkar med hjulbromscylindern 18. Denna cylinder innehåller kolven 19 och har här antytts blott sohematiskt, eftersom den som sådan ej_hör till uppfinningen.

På axeln 16 sitter dessutom en rotationsskiva 20 för en vridtalsalstrare 21. Som sådan kan på fördelaktigt sätt an- vändas en sådan, som beskrives i DE 25 21 163. Denna avger som utgångsvärde en ren likspänning och kan bestämmas även som ett mycket lågt hjulvarvtal. Vid ettdärmed utrustat fordon arbetar sålunda antiblockeringsstyrsystemet enligt uppfinningen i det närmaste fram till fordonets stilla~ stående.

Det i normalfallet verksamma bromssystemets bestånds- del utgöres av sätesventilen 22. Denna utgör en beståndsdel till en bromskraftsreducerande cylinder 23. Denna innehåller en inställningskolv 24, som av en fjäder 25 pressas åt vänster mot ett anslag. Medelst en manöverstång 26 för- skjutes ett vägmätsystem 27.

Det på ritningen visade läget av inställningskolven är det normala läget eller utgångsläget. Genom en manöver- stång 28 lyftes härvid sätesventilens 22 kula 29 upp från sitt säte. Sålunda förefinnes en fri hydraulikförbindelse från fotbromsens cylinder 13 via den öppna ventilen 22 till hjulbromscylindern 18. Fjädern 25 är därvid dimensionerad så kraftigt, att blott en från vänster mot kolven 2A .verkande bromskraft kan förskjuta kolven åt höger och 5 454 159 och sålunda stänga ventilen 22, endast när bromstrycket är väsentligt större än det som erfordras för uppnående av den bromskraft, vid vilken enligt fig. 1 tröskeln 1 överskrider tröskelvärdesdiskriminatorn. Detta betyder, att med anti- blockeringsstyrsystemet enligt uppfinningen fram till över- skridande av nämnda tröskel en helt normal bromsning av hjulet 15 är möjlig. Eftersom härvid såsom angivits i det Föregående kolven 24 intar sitt normala läge, betyder detta vidare, att även vid eventuellt bortfall av de i det Följande nämnda och direkt i antiblockeringsstyrningen deltagande organen det normala grundsystemet För Fordonet utan vidare åtgärder förblir i Funktion. ' Av väsentlig betydelse vid antiblockeringsstyrsystemet enligt uppfinningen är en elektrohydraulisk analogstyrkrets för påverkan av hjulbromsoylindern 18. Denna styrkrets har be- tecknats med 30, Den omfattar den redan nämnda bromskraft- reducerande cylindern 23, vilken tillsammans med hjulbroms- cylindern 18 bildar det s.k. inställningsstället För styr- kretsen. Komparatorn 31 För börvärdet och ärvärdet med ärvärdes- ingången 32 och börvärdesingàngen 33 samt en snabb servo- ventil 34 med magnetlindningen 35. Denna ventil bildar inställnhgsorganet i styrkretsen och förmår mata den till vänster om bottnen på inställningskolven 24 belägna kammaren 36 i den bfomskraftsreducerande cylindern 23 allt efter in- ställningen medelst bärvärdes-ärvärdes-komparatorn 31 med hydraulisk olja. En speciellt lämplig utföringsform av en dylik servoventil beskrives och visas i DE PS 26 02 375.

För matning av hydraulikolja till den bromskrafts- reducerande ventilen 23 tjänar en motordriven pump 37. Denna är via en baokslagsventil 38 ansluten till servoventilens 34 ingång 39, varvid med densamma är parallellkopplad ett tryckförråd 40. Servoventilens 34 ingång 41 är direkt För- bunden med hydraulikoljans Förrådsbehållare 42. 454 159 6 Till varvtalsgivaren 21 är ansluten en ändringshas- tigheten begränsande anordning 43, på vilken Följer ett dif- Ferentiseringsorgan 44. Detta står i styrande förbindelse med två tröskelvärdesdiskriminatorer 45 och 46. Tröekel- värdesdiskriminatorn 45 är inställd på tröskeln 1 (se Fig. 1) och avger en utgångeeignal, när denna tröskel på 12 m/s överskrides genom överbromsning av Föraren. Tröskelvärdes- diskriminatorn 46 är däremot inställd på tröskeln 2 _ (se Fig. 1) och avger en utgångssígnal, när en varvtale- retardering på 10 m/sz hos hjulet underskrides. Ändrings- hastighetsbegränsaren 43 har till uppgift att avge en varv- talsändringssignal, även när hjulet 15 blockeras på slag- líknande ä tt. Detta innebär, att även i detta Fall tröskel- värdesdiskriminatorerna 45 och 46 erhåller en ingångssignal via differentieringssteget 44. ' Börvärdes-ärvärdes-komparatorn 31 inställes av ett i huvudsak digitaltverkande, elektroniskt styrverk. Detta erhåller sin bestämda ingångssígnal från tröskelvärdee- diskrimínatorerna 45 och 46. I det följande skall först be- skrivas de enskilda delarna hos detta styrverk.

Till börvärdesdiskriminatorn 45 är ansluten den övre ingången 47 till ett bistabilt vippsteg (engelska: Set-Reset-Flip-Flop) 48 med utgången 49. Den andra ingången till detta steg har betecknats med 50 och den andra ut- gången med 51. Efter vippsteget 48 Följer ett DCH-element 52. Detta står i styrförbindelse med en börvärdesstyranord- ning 53 med ingångarna 54 och 55. Denna börvärdesstyrare avger därvid till börvärdesingången 33 till börvärdes- -ärvärdes-komparatorn 31 en i huvudsak konstant ökande spänning, när dess ingång 54 inställes. På analogt sätt avger börvärdesstyranordningen 53 en från ett uppnått värde sjunkande spänning, när dess ingågg 55 inställes.

Utgângen från börvärdesdiskriminatorn 46 står i förbindelse med ytterligare ett OCH-element 56 och samtidigt 7 454 159 med den ena ingången 57 till ett momentvärdesminne (engl.

Sample-And-Hold-Circuit) 58. Detta minne uppvisar ytterligare en ingång 59 och en utgång 60. Ingângen 59 står i förbindelse med ärvärdes-ingången 32 till börvärdes-komparatorn 31.

Momentanvärdesminnets 58 utgång 60 står i'styrande förbindelse med en kopplingsbar komparator 61, vilken upp- visar ingångar 62 och 63 samt en utgång 64.

Med 65 har symboliserats en konstant likspänningskålla,' som ligger vid en ingång 66 till en adderingsanordning 67, vars andra ingång 68 matas med är-värdet från anslutningen till börvärdes-ärvärdes-komparatorn 31.

Slutligen är komparatorns utgång 64 förbunden medcen andra ingången till OCH-elementet 56. Dess utgång står via invertern 69 i förbindelse med det här ovan omnämnda UCH-organet 52. Med 70 har betecknats ett tidretarderings- organ, vilket vidareledar en tillförd ingångssignal först efter en förutbestämd tid med samma polaritet från utgången från DCH-organet 56 till ingången 50 till det bistabila vippsteget 48.

I det följande skall under användning av de digitala tillståndssymbolerna L ooh H förklaras styrförloppen för de enskilda faserna i antiblockeringsstyreykeln.

Först skall förklaras det tillstånd, vid vilket som följd av en överbromsning av föraren rotationsretarderingen av hjulet 15 har överskridigt värdet för tröskeln 1 på 12 m/sz vid tidpunkten t1 (se fig. 1). Följaktligen avger tröskel- värdesdiskriminatorn 45 H-potential (symbol utan klamrar) till det bistabila vippsteget 48, vilket leder den vidare till OCH-elementet 52. Eftersom retarderingsvärdet även ligger högre än tröskeln 2 (10 m/eekz), avger nrfiekel- värdesdiskriminatorn 46 L-potential såväl till OCH-elementet 56 som till momentanvärdesminnet 58. Därför ger detta ej någon inkopplingssignal till komparatorn 61, så att även vid dess utgång 64 förefinnes L-potential. Samtidigt ger 454 159 a OCH-elementet 56 likaledes L-potential till invertern 69 så att vid dess utgång står H-potential. Därigenom kopplas OCH-elementet 52 på genomgång och leder H-potential via ingången 54 till börvärdes-ledaren 53. Denna leder ett på bestämd tid ökande bör-värde till bör-värdes-ärvärdes- -komparatorn 31. Denna kopplar då servoventilen 34 på genomsläppande tillstånd. Följaktligen matas ringkammaren 36 i den bromstrycksreducerande cylindern 23 med tryck och Förskjuter därigemm inställningskolven 24 åt höger. Häri- an. genom stängas å ena sidan sätesventilen 22 och bortkopplas hydrauliskt Fotbromscylindern 13. Vidare ökas den effektiva hydraulkammaren, som består av kamrarna 18 och kammaren Framför den vänstra ändsidan av inställningskolven 24.

Därigenom minskas hydrauliktrycket mot hjulbromscylinderns 18 kolv 19 och samtidigt minskas den effektiva bromskraften.

Detta förlopp motsvarar kurvsträckan 4 i Fig. 1. Som följd härav minskas följaktligen även rotationsretarderingen För hjulet 15.

Så snart rotationsretarderingen vid tidpunkten tz har unuerskridit värdet på tröskeln 2 på 1o m/sekz (se fig. 1), slår tröskelvärdesdiskriminatorn 46 till och avger nu i sin tur H-potential. Dess symbol och de ytter- ligare för denna bromskraftreduceringsfas gällande tillståndssymbolerna har intecknats i runda klamrar.

Genom denna H-potential matas såväl den övre ingången till OCH-elementet 56 som ingången 57 till momentvärdes- minnet 58 med H-potential. Nämnda minne aktiveras därför och matar det vid ingången 59 momentant förekommande är-värdet från ingången 32fill börvärdes-ärvärdes-komparatorn 31. Samtidigt matas detta är-värde från ingången 59 till momentanvärdesminnet 58 via ingången 62 till komparatorn 61. Vid dessingång 63 ligger - såsom redan antytts härovan - den i adderingsanordningen 64 alstrade summan Uär + U65.

Eftersom i alla Fall sträckorna 47 - 49 i det bistabila 1 . .Hn-»wq-.a-f ...---w-¿mmu...v -' ..........._.¿i.l.u»l.___..m~.~.~.._u..-.. 454 159 vippsteget 48 förblir ytterligare genomkopplade, på grund av att vid deras ingång 50 ingenting på länge har ändrats 7 - Försiggår även Ytterligare en bör-värdesökning och däri- genom ytterligare en minskning av hjulbromskraften med den här ovan närmare definierade en gång För alla förutbestämda och av det rotoriska tröghetsmomentet hos hjulet beroende grad i motsvarighet till kurvstycket 5 i Fig. 1. Så snart - i komparatorn 61 man har kunnat Fastställa, att det vid tidpunkten t2 upptecknade är-värdet uppnås eller underskri- des av den vid ingången 63 belägna summan Uist + U65, dvs. vid tidpunkten t3, avger komparatorn 61 och ÛCH-elementet 56 H-potential. Därigenom åstadkommas att vid utgången från DCH-elementet 56 såväl tidsorganet 70 som invertern 69 matas med H-potential. Följaktligen avger nu invertern 69 L-potential vid den nedre ingången till 0CH~elementet S2.

Därigenom når även dess utgång L-potential och stannar därigenom en ytterligare reduktion av hjulbromskraften och tvärtom hålles denna konstant vid det sista värdet, eftersom servoventilen 34 befinner sig i spärrläge. Detta sker vid utföringsexemplet under en tid av 200 millisak. På detta är nämligen tidsorganet 70 inställt. Detta värde betingas dels av den installerade effekten hos pumpen 37 och dels av den i ogynnsammaste fall erforderliga tiden för äter- acceleration av ljudet 15.

Efter förloppet av denna konstanthållningstid avger tidsorganet 70 den æfliggande H-potentialen, som numera an- ges medelst hörnklamrar, till det bistabila vippstegets 48 ingång 50. Detta steg vippar till sitt andra tillstånd ooh leder då H-potential från sin utgång 51 till bör-värdes- Förarnas 53 ingång 55. Detta inträffar vid tidpunkten ta i Fig. 1. I detta Fall minskas nu - såsom redan förklarats i det Förgående - bör-värdesledaren 53 den till börvärdes- -ärvärdes-komparatorns 31 bör-värdesingång 33 matade bör- un.. . 2454 159 1” -värdesspänningen. Följaktligen kopplas servoventilen 34 på återflöde, så att även trycket i ríngkammaren 36 i broms- tryoksreduktionscylindern 23 minskar. Därigenom kan den starka fjädern 25 pressa inställningskolven 24 åt vänster och därigenom minskas den effektiva hydraulikkammaren i hjulbromscylindern 18, så att hjulbromskraften-i motsvarig- het till kurvstycket 8 i fig. 1 - åter ökar. Eftersom i alla fall hjulet 15 kunde acceleraras under konstanthållnings- " tiden 6 (Fig. 1) , gäller'det nu om vid denna bromskrafts- ökning “tröskeln 1 på 12 m/sekz åter uppnås. Üm så är fallet, igångsättes på det ovan redan beskrivna sättet en ny antiblockeringsstyrcykel. Dm så ej skulle vara fallet, bortkopplas genom ytterligare förskjutning av inställninga- kolven 24 det beskrivna antiblockeringsstyrsystemet, efter- som inställningskolven 24 nått sitt vänstra ändläge och via manöverstången 28 lyft ventilkulan 29 från dess säte.

Därigenom har såsom redan beskrivits antiblockeringsstyr- systemet försatts ur drift och det normala bromssystemet med fotbromscylindern 13 åter satts i funktion.

Det beskrivna antiblockeringsstyrsystemet är avsett för ett icke drivet fordonshjul. Det kan därför omedelbart insättas vid alla fordon, som ej har någon motorhjuldriv- anordning. Till sådana hör t.ex. flygplan, eller av motor- ßrdon dragna släp av olika slag.

Vid omedelbart tillämpning av uppfinningen vid motor- drivna hjul skulle erfordras avsevärda extraåtgärder för det extra styrverket.

Vid en utföringsform av uppfinningen kan dessa åt- gärder avsevärt minskas. För detta erfordras blott att man mellan det icke drivna hjulet och det drivna hjulet anbringar en vridtalsefterloppsstyrkrets. Detta skall i det följande förklaras med hänvisning till det i fig. 4 visade utförings- exemplet. Härvid har mot fig. 3 svarande hänvisningsbeteck- ningar använts för motsvarande detaljer. 11 454 159 Enligt Pig. 4 manövrerar bromspedalen 10 ytterligare en bromskolv 71. Dess tryckkammare arbetar mot en analog- styrkrets 3Da, som till alla väsentliga delar överensstämmer med analogstyrkretsen 30 i fig. 3. Såsom synes leder även här den verksamma förbindelsen 72 till en vanligen öppen sätesventil 22. Det drivna hjulet har beteoknats med 73.

Det sitter på axeln 74 och drives av motorn 75.

På axeln 74 befinner sig bromeskivan 76, som samverkar med hjulbromscylindern 77. Med 78 har betecknats det rörliga systemet på en varvtalsgivare 79. Denna motsvarar För övrigt till fullo varvtalsgivaren 71 För det drivna hjulet.

Varvtalsgivarens 71 utgångssignal tillföras direkt bör-värdesingången till en börvärdes-ärvärdes-komparator 80.

Utgångssignalen från det motordrivna hjulets 3 varvtals- givare 79 ledes däremot till är-värdesingången till bör- värdes-ärvärdes-komparatorn BU. Denna står i styrande för- bindelse med två tröskelvärdesdiskriminatorer 81 och 82.

Deras utgångar är förda till ett bistabilt vipporgan 83, efter vilket följer en bör-värdesledare 84. Denna uppvisar de båda ingångarna 85 och 86 och motsvarar i huvudsak bör- -värdesledaren 53 i Fig. 3.

Tröskelvärdesgeneratorn 81 är inställd på ett utgångs- värde från börvärdes-ärvärdes-komparatorn 8U,som är något högre än börvärdes-diskriminatorns 82 börvärde. Börvärdes- diskriminatorn 81 avger en utgångssígnal, när det drivna hjulets 73 varvtal av någon orsak blir lägre än varvtalet För det icke drivna hjulet 15. Pâ omvänt analogt sätt avger tröskelvärdesdiskriminatorn 82 en utgångssignal, när det drivna hjulets 73 varvtal av någon orsak blir högre än varvtalet för det icke drivna hjulet 15. Med 87 har som enhet betecknats hela det elektroniska styrverket i Fig. 3 Av ovanstående förstår man lätt verkningssättet för antiblockeringsstyrsystemet enligt Fig. 4. Man har antagit, att varvtalet För det drivna hjulet 73 är så mycket . ..,.,............ . ....._-...-...-......~ 454 159 12 lägre än varvtalet För det icke drivna hjulet 15, att tröskel- värdesdiskriminatorn B1 avger ett utgångsvärde, såsom antytts med den digitala symbolen H. Därigenom vippar vippsteget 83 till ett läge, i vilket från dess utgång likaledes avges H-potential. Denna ledes till börvärdes-ledarens 84 ingång 85. Därigenom Försättes magnetiseringsspolen 35 För den i det drivna hjulets analogstyrkrets 3Ûa fürefintliga och au.

Förenklande skäl - liksom de övriga delarna till denna krets - 'icke inritame servoventilen under spänning och därigenom reduceras den Förefintliga bromskraften.

Avger däremot trüskelvärdesdiskriminatorn 82 en utgångssignal, såsom inritats med runda klamrar, vippar vippsteget 83 till sitt andra stabila tillstånd. Därigenom instyres börvärdes-ledarens 84 ingång 86, vilken följaktligen via analogstyrkretsen 30a inleder en minkskning av broms- kraftsreduceringen och samtidigt en bromskraftsökning. Det är uppenbart, att givetvis dessa förlopp uppträder, blott när det över huvudtaget uppträder en överbromsning av ett av hjulen.

Såsom synes krävas vid utföringsformen enligt fig. 4 För det drivna hjulet blott en enkel efterloppsinställning, som eliminerar ett stort antal delar i styrverket 87.

Såsom vidare framgår av Fíg. 4, kan av varvtalsgivaren 21 principiellt godtyckligt många drivna eller icke drivna Fordonshjul inställas på samma gång och sålunda på samma bromsffirhållanden. Vid en fyrhjulig personbil kan man där- För på enklaste sätt klara sig med ett enda antiblockerings- styrsystem enligt Fig. 3 vid ett icke drivet hjul och tre varvtalseFterloppsstyrorgan. Lämpligare torde det emellertid vara vid en personbil att separata styra debåda hjulen vid varje längdsida enligt fig. 4 och på så sätt ta hänsyn till de olika icke sällan uppträdande vidhäftningsvärdena vid varje längdsida av fordonet. En anordning enligt fig. 4 fl»- d' 1: 454 159 kan med Fördel användas även direkt vid de speciella broms- känsliga motorhjulen.

Antiblockeringsstyrsystemet enligt uppfinningen upp- visar en rad specifika Fördelar.

Den via det elektroniska styrverket i förbindelse med den slutna styrkretsen 31 exakt definierbara bromskraftsre- duceringen och -återhöjningen med i huvudsak konstant änd¿_ ringshastighet möjliggör en mycket exakt anpassning av den effektiva bromskraften till olika vidhäftningsvärden mellan hjul och underlag.

Med rent elektroniska medel, i enklaste fall utbyta motstånd, kan längden på de enskilda faserna i styrcykeln FramFör allt 4, 6 och 8 lätt påverkas. Därigenom möjlig- göres en enkel ändring av den totala längden av en styr- cykel och sålunda en anpassning till olika fordonstyper och Följaktligen kan man i förväg undvika av typespecifika impulser till Fordonsresonanser.

Vid antiblockeringsstyrsystemet enligt uppfinningen är i Fallet med ett arbetande av detta system Fotbroms- kretsen För Föraren hydrauliskt avskild. Detta innebär en betydande ökning av brcmskomforten.

Användningen av den Fjäderbelastade inställninge- kolven med av denna manövrerad avspärrningsventil - vilken även skulle kunna utformas som separat ventil och kunna vara elektronisk manövrerad - är möjligt att på det ovan Förklarade sättet vid ett bortfall av konstruktionsdelar i det elektroniska styrverket eller regleringskretsen på plats den vanliga bromsanläggdhgen automatiskt åter Föres till funktion.

Claims (2)

454 159 Vi P A T E N T K R A V

1. Blockeringsskyddad, hydraulisk fordonsbromsanläggning med en varvtalsavkännare, som är anordnad att elektriskt mäta varvtalet hos ett icke drivet fordonshjul, med en utvärderingskoppling, vilken differentierar denna varvtalssignal i en differentiator, vid _ överskridande av en första vridretarderingströskel är anordnad att avge en kopplingssignal för aktivering av en magnetventil för sänkning av bromstrycket, därefter vid underskridandet av ett andra, nära det första beläget varvretarderingströskelvärde att avge en signal för denna magnetventil för avslutande av bromstryckssänkningen och att hålla bromstrycket konstant fram till en förnyad ökning, k ä n n e t e c k- n a d d ä r a v, att a) före differentiatorn (44) är kopplad en ändringshastighetsbegränsare (43), b) det första vridretarderingströskelvärdet (1) ligger vid en hjulomkretsretardering vid 10 m/sz c) det andra vridretarderingströskelvärdet (2) ligger likaledes vid en hjulomkretsretardering på 10 m/sz men alltid lägre än det första vrídretarderingströskelvärdet ' dl vid underskridandet av det andra vridretarderingströskelvärdet bestämmes en elektrisk avbildning av det vid denna tidpunkt rådande bromstrycket, varefter detta bromstryck åter minskas med ett värde, vilket motsvarar åtminstone det dubbla värdet på bromskraften, som erhålles av fordonshjulets tröghetsmassa, först därefter avslutas bromstrycksminskningen och sedan hålles bromstrycket konstant under en fast förutbestämd tid, e) magnetventilen (34) utgöres av en servoventil, vilken befinner sig i en elektrohydraulisk analogstyrkrets (30), vars är-värde avges av ett vägmätsystem (27) i en volymen hos det effektiva hjulbromshydraulikutrymmet påverkande bromstrycksreduktionscylinder 15 454 159 (23) och vars bör-värde avges av en börvärdesstyrare (53). vilken i sin tur styres av de vid vridretarderingströskelvärdena (1, 2) alstrade signalerna för en bromstrycksminskning, ett konstanthållan- de av bromstrycket eller en ökning av bromstrycket.

2. Blockeringsskyddad, hydraulisk fordonsbromsanläggning enligt kravet 1 för ett extra drivet fordonshjul, k ä n n e- t e c k n a d d ä r a v, att det icke drivna hjulet (15) är förbundet med det drivna hjulet (73) genom en varvtalsefterloppsstyrkrets, vid vilken bör-värdet avges av en varvtalsgivare (21) för det icke drivna hjulet och är-värdet avges av en varvtalsgivare (79) för det drivna hjulet, varjämte efter komparatorn (80) för denna styrkrets har anbragts två tröskelvärdesdeskriminatorer (81, 82) på så sätt, att ett inställningsvärde alstras i styrkretsen, blott när en förutbestämd varvtalsdifferens över- eller underskrides mellan de båda hjulen.