FR2505757A1

FR2505757A1 - Systeme de regulation antiblocage pour roues de vehicules

Info

Publication number: FR2505757A1
Application number: FR8208229A
Authority: FR
Inventors: Adam Dittuer; Ducius V Wallenberg; Heinrich Schurr
Original assignee: FAG Kugelfischer Georg Schaefer KGaA; Kugelfischer Georg Schaefer and Co
Current assignee: IHO Holding GmbH and Co KG
Priority date: 1981-05-14
Filing date: 1982-05-12
Publication date: 1982-11-19
Also published as: GB2101247B; SE454159B; DE3119144A1; SE8202329L; IT8221085A0; IT1190806B; DE3119144C2; GB2101247A; US4511971A; FR2505757B1

Abstract

L'INVENTION CONCERNE UN SYSTEME DE REGULATION ANTIBLOCAGE. UN SIGNAL DE VITESSE DE LA ROUE NON MOTRICE, 15, D'UN VEHICULE, ATTAQUE DEUX DISCRIMINATEURS, 45, 46, A SEUILS DIFFERENTS; LE DEPASSEMENT DU PREMIER SEUIL PRODUIT UN REDUCTION DE LA FORCE DE FREINAGE PAR 31, 34, 22, 23; LE DEPASSEMENT DU SECOND SEUIL PROVOQUE L'ECHANTILLONNAGE ET LA MEMORISATION DE LA PRESSION RELATIVE DE FREINAGE, ET LA VALEUR DE CONSIGNE EST ENCORE MODIFIEE POUR REDUIRE A NOUVEAU LA PRESSION DE FREINAGE; LORSQUE LA PRESSION EFFECTIVE EST DEVENUE EGALE A LA VALEUR DE CONSIGNE, LA FORCE DE FREINAGE EST MAINTENUE CONSTANTE SI L'ADHERENCE N'A PAS DIMINUE, SINON UN NOUVEAU CYCLE DE REGULATION DEMARRE; APRES LE TEMPS DE CONSTANCE, SI L'ADHERENCE N'A PAS VARIE, IL Y A AUGMENTATION DE LA FORCE DE FREINAGE. L'INVENTION EST APPLICABLE A TOUS LES VEHICULES A ROUES.

Description

L'invention concerne un système de régulation

antiblocage pour roues de véhicule.

Tbe but de 'livention est de rerettre de réaliser un système de régulation antiblocage qui$ compte tenu du coefficient d'adhérence existant entre la chaus- sée et la route assure, en cas de freinage excessif par le conducteur, par des moyens simples, et de façon fiable et automatique, la course de freinage la plus

courte possible du véhicule.

Le système de régulation antiblocage pour une roue non motrice de véhicule selon l'invention est caractérisé par les points suivants: a) la vitesse de rotation de la roue est

mesurée et la valeur mesurée est transmise, par l'inter-

médiaire d'au moins un limiteur de vitesse de variation, et d'au moins un dérivateur, à deux discriminateurs de seuil, dont le premier émet un signal de sortie lorsque la décélération devient supérieure & environ 10 m/s 2 et dont le deuxième émet un signal de sortie lorsque la décélération devient inférieure à environ 10 m/s 2 ce seuil étant toutefois inférieur à celui du premier discriminateur; b) lorsque le seuil du premier discriminateur est dépassé par suite d'un freinage excessif, la valeur de consigne d'une boucle de régulation analogique, électro-hydraulique, formée d'un cosparateur de la valeur de consigne et de la valeur effective, d'une valve réglable de façon continue et d'une unité réductrice dela force de freinage, est modifiée dans le sens voulu pour que la force effective de freinage soit réduite avec une vitesse pratiquement constante, la réduction de la force de freinage s'effectuant par variation du volume de la cavité hydraulique effective du frein de la roue, le cylindre du frein à pied étant bloqué, au

moyen d'un piston de réglage final, actionné hydrauli-

quement, soumis à la pression d'un ressort et action-

nant un système de mesure de la course pour fournir la valeur effective;

c) lorsque la décélération devient ensuite infé-

rieure au seuil du deuxième discriminateur de seuil, une représentation électrique de la pression relative de freinage appliquée à ce moment, et détectée au moyen du systéme de mesure de la course, est mémorisée, et, en même temps, la valeur de consigne de la boucle de régulation électrohydraulique est modifiée, dans le sens voulu pour réduire encore la pression relative de freinage, d'une quantité qui correspond au moins au double de la valeur résultant du moment d'inertie de

rotation de la roue, en vertu de la corrélation quasi-

linéaire entre la variation te la course du piston de réglage final et la variation de la pression dans le cylindre du frein de la roue; d) une fois que la valeur effective est devenue égale & cette valeur de consigne, la force effective

de freinage appliquée à ce moment est maintemnue constas-

te pendant un temps court si le coefficient d'adhérence entre la roue et la chaussée est constant, tandis que, si ce coefficient d'adhérence a diminué entre temps, il se produit un nouveau dépassement du seuil du premier discriminateur, par suite, le démarrage immédiat, un nouveau cycle de régulation; e) une fois que le temps de constance s'est écoulé, et si le coefficient d'adhérence entre la roue et la chaussée est resté le mime, la valeur de consigne de la boucle de régulation est modifiée dans le sens d'une augmentation de la force effective de freinage, avec une vitesse pratiquement constante, Jusqu'A ce que, par suite de la réponse du premier discrininateur

de seuil, un nouveau cycle de régulation s'amorce.

Un mode d'exécution est caractérisé par le fait que la roue non motrice est reliée & la roue motrice par une boucle de régulation de la vitesse de rotation par poursuite, dans laquelle la valeur de consigne est fournie par le transmetteur de la vitesse de rotation de la roue non motrice et la valeur effective par un transmetteur de la vitesse de rotation de la roue motrice, le comparateur de la boucle de réglage étant suivi de deux discriminateurs de seuil, de telle sorte qu'une grandeur réglante est engendrée dans la boucle de régu- lation seulement lorsque la différence de vitesse de rotation entre les deux roues devient supérieure ou

inférieure & une grandeur déterminée.

L'invention et ses avantages vont Otre

expliqués ci-après à l'aide des dessins, qui représen-

tent des graphiques ainsi que des exemples d'exécution

de 1 'invention.

La figure 1 est un graphique du déroulement

d'un cycle de régulation antiblocage lorsque le coeffi-

cient d'adhérence entre la roue et la chaussée est rela-

tivement bons La figure 2 est un graphique du déroulement

d'un cycle de régulation antiblocage, lorsque le coeffi-

cient d'adhérence entre la roue et la chaussée est relativement mauvais; La figure 3 est l'organigramme d'un syst&me de régulation antiblocage selon l'invention pour une roue non motrice; La figure 4 est l'organigramme d'un système de régulation antiblocage selon l'invention, appliqué à

une roue non motrice et A une roue motrice.

Sur la figure 1, on a porté en ordonnées, A

gauche la force effective de freinage, à droite la décé-

lération de rotation d'une roue équipée du système de régulation antiblocage selon l'invention, et, en abscisses, des intervalles de temps significatifs On suppose que le coefficient d'adhérencej" est d'environ 0, 9 On a indiqué par I le seuil de réponse du premier discriminateur de seuil, par 2 le seuil de réponse du deuxième discriminateur de seuil Le seuil du premier discriminateur est réglé pour une décélération de la roue de 12 m/s 2; le seuil du deuxième discriminateur

de seuil est réglé A 10 m/s 2 On a désigné par 3 la cctr-

be d'accroissement de la force de freinage, déclenchée

par le conducteur lors du freinage au moment to.

Aussit 8 t que la roue a dépassé le seuil de décélération de 12 m/s 2, c'est-à-dire au moment t 1, le système de régulation antiblocage amorce une réduction de la

force de freinage, comme indiqué en 4.

Aussitôt que, par suite de cette réduction de la force de freinage, la décélération de rotation est revenue A une valeur de 10 m/s 2, au moment t 2 unl processus déterminé est déclenché dans le systèmeo de régulation antiblocage En effet, on peut démontrer que, lersque la décélération de rotation est revenue à une valeur de 10 m/s 2, la roue m'est plus surfrein 6 ée que dans une mesure correspondant au moment d'inertie de rotation de la roue Par suite, afin que la vitesse de rotation de la roue puisse augmenter à nouveau, il suffit de réduire ex outre la force de freinage d'une quantité déterminée, commn indiqué en 5 Cette quantité est indépendante du coefficient d'adhéreneo/ Il est apparu en outre qu'il suffit de régler cette quantité au double du moment d'inertie de rotation

de la roue.

Aussit 8 t que la réduction supplémentaire de la force de freinage est devenue effective, au moment t 3, commence un temps d'attente 6, pendant lequel la

force résiduelle de freinage est maintenue constante.

La grandeur de cette force résiduelle de freinage est indiquée par 7 On voit que, pour le coefficient d'adhérence,/A, relativement bon qui a été supposé 6, cette force résiduelle de freinage est relativement grande On voit en outre que, si le coefficient d'adhérence/L est bon, la force effective de freinage n'est diminuée que dans une mesure relativement petite, à savoir seulement Jusqu'A la force résiduelle, relativement grande, 7, de façon que la vitesse de

rotation de la roue puisse augmenter à nouveau.

Après écoulement du temps d'attente 6, au moment t 4, la réduction de la force de freinage est à nouveau suppri-iée comm -e é an 8 c ' Mai' e 1 fwce effective de freinage est à nouveau accrue Si, pendant tout ce temps, le coefficient d'adhérence A est resté constant, le seuil 1 de 12 m/s 2 est à nouveau dépassé

au moment t 5, et le cycle de régulation décrit ci-

dessus s'amorce à nouveau.

Sur la figure 2, on a représenté le mtme cycle de régulation antiblocage que sur la figure 1, pour un très petit coefficient d'adhérence /' 0,1 (par exemple sur verglas) Il s'ensuit que le seuil de réponse du premier discriminateur de seuil, soit 12 E/s 2, est déjà atteint pour une force de freinage notablement moindre, et qu'alors la réduction de la force de freinage s'amorce Cela se déroule de la mimne façon que sur la figure 1 Toutefois, étant donné que le seuil I est déjà atteint pour une force de freinage notablement moindre que sur la figure 1, la force résiduelle de freinage, indiquée par 9, est aussi faible, sur la figure 2, qu'il est nécessaire pour un

si mauvais coefficient d'adhérence.

Sur la figure 3, la pédale de frein 10 est montée de manière à pouvoir pivoter dans la carrosserie 11, et elle actionne le piston 12 du cylindre du frein à pied 13 On a indiqué en 14 le réservoir usuel à

liquide de frein.

La roue à freiner 15 est montée sur un arbre 16 monté en position fixe par 1 ' intermédiaire de moyens de suspension usuels Sur cet arbre est fixé le disque de frein 17, qui coopère avec le cylindre de frein de la roue, 18 Ce dernier contient le piston 19, et il n'est indiqué que schématiquement

parce qu'il ne fait pas partie de l'invention.

Sur l'arbre 16 est encore monté le disque

rotorique 20 d'un transmetteur de vitesse de rotation 21.

Celui-ci peut etre avantageusement du genre décrit dans

le brevet allemand DE 2 521 163 Il donne, comme gran-

deur de sortie, une tension continue pure, et peut même détecter de très petites vitesses de rotation de la roue Par suite, dans un véhicule ainsi équipé, le système de régulation antiblocage selon l'invention

fonctionne à peu près Jusqu'à l'arr Ot du véhicule.

Un élément du système de freinage qui entre

en action dans le cas normal est une valve à siège 22.

Cette dernière fait partie d'un cylindre réducteur de force de freinage 23 Celui-ci contient un piston de réglage final 24, qui est poussé vers la gauche par

un ressort 25, contre une butée Une tige d'actionne-

ment 26 déplace un système de mesure de course 27.

La position représentée du piston de réglage final est la position normale ou initiale Par une tige d'actionnement 28, la boule 29 de la valve & siège 22 est écartée de son siège Par suite, il existe une liaison hydraulique libre entre le cylindre du frein à pied 13 et le cylindre du frein de roue 18, par l'intermédiaire de la valve 22, ouverte Le ressort est d'une force telle qu'une pression de freinage agissant sur le piston 24 par la gauche ne peut faire coulisser le piston vers la droite, et par suite fermer

la valve 22, que si la pression de freinage est nota-

blement supérieure à celle qui est nécessaire pour atteindre la force de freinage à laquelle le seuil 1

(figure 1) du discriminateur de seuil est dépassé.

Cela signifie qu'avec le système de régulation anti-

blocage selon l'invention, un freinage tout à fait normal de la roue 15 est possible Jusqu'à ce que ce seuil soit dépassé Etant donné que, comme indiqué plus haut, le piston 24 occupe sa position normale, cela signifie en outre que, même en cas de défaillance

des organes qui seront indiqués ci-après, et qui par-

ticipent directement à la régulation antiblocage, le système normal de freinage du véhicule reste en action

sans autres dispositions.

Un élément d'importance notable du système de régulation antiblocage selon l'invention est une boucle de régulation analogique électro- hydraulique, servant & influencer le cylindre du frein de roue 18 Cette boucle de régulation est indiquée par 30 Elle comprend le cylindre réducteur de la force de freinage 23, déjà mentionné, qui forme, avec le cylindre du frein de roue 18, ce qu'on appelle le point de réglage de la boucle de

régulation, ainsi que le comparateur de valeur de consi-

gne et de valeur instantanée, 31, qui comporte l'entrée de valeur instantanée, 32, et l'entrée de valeur de

consigne, 33, une servovalve rapide 34, munie de l'en-

roulement d'électro-aimant 35 Cette valve forme l'organe de réglage final de la boucle de régulation,

et, chaque fois qu'elle a été commandée par le compara-

teur 31, elle peut alimenter en huile hydraulique la cavité 36 du cylindre réducteur de la force de freinage 23, qui se trouve à gauche du collet du piston de

réglage final 24 Une exécution particulièrement avan-

tageuse d'une servovalve de ce genre est décrite dans

le brevet allemand DE 2 602 375.

L'alimentation en huile hydraulique du cylindre réducteur de la force de freinage, 23, est assurée par une pompe 37, entratnée par un moteur Celleci est

raccordée, par l'intermédiaire d'une valve anti-

retour 38, à l'entrée 39 de la servovalve 34, un accu-

mulateur de pression 40 étant branché en parallèle* L'entrée 41 de la servovalve 34 est reliée directement

au réservoir à huile hydraulique 42.

Au transmetteur de vitesse de rotation 21 fait suite un limiteur de vitesse de variation 43 suivi d'un dérivateur 44 Ce dernier est en liaison de commande

avec deux discriminateurs de seuil, 45 et 46 Le discri-

minateur 45 est réglé au seuil 1 (voir figure 1), et il émet un signal de sortie lorsque ce seuil de 12 m/s 2 est dépassé par suite d'un freinage excessif par le conducteur Par contre, le discriminateur de seuil 46 est réglé au seuil 2 (voir figure 1), et il émet un signal de sortie lorsque la décélération de rotation de la roue devient inférieure & 10 a/s 2 Le limiteur de vitesse de variation, 43, a pour r$le d'émettre en outre un signal de variation de la vitesse de rota-

tion quand la roue 15 se bloque brusquement Cela signi-

fie que, dans ce cas aussi, les discriminateurs 45 et 46 reçoivent un signal d'entrée par l'intermédiaire de

l'étage d 6 rivateur 44.

Le comparateur 31 est commandé par un dispositif

de commande électronique & fonctionnement essentielle-

ment numérique Ce dernier reçoit les signaux d'entrée qui le conditionnent, des discriminateurs de seuil 45,

et 46 Ci-après, on va indiquer tout d'abord les diffé-

rentes parties de ce dispositif de conmande.

Au discriminateur de seuil 45 est reliée l'entrée supérieure 47 d'une bascule bistable 48, muile d'une sortie 49 L'autre entrée de cette bascule est désignée par 50, son autre sortie par 51 La bascule 48 est suivie d'un circuit ET, 52 Celui-ci est relié

& un directeur de valeur de consigne, 53, muai d'en-

tr 6 es 54 et 55 Ce dernier transmet A l'entrée de la valeur de consigne, 33, du comparateur 31, une tension qui cro t pratiquement constamment quand son entrée 54 est commandée De façon analogue, le directeur de valeur de consigne, 53, produit une tension qui diminue & partir d'une valeur atteinte, quand son entrée 55

est commaandée.

La sortie du discriminateur de seuil 46 est reliée d'une part a un autre circuit ET, 56, et d'autre

part A une entrée 57 d'une mémoire de la valeur instan-

tanée 58 Cette dernière présente une autre entrée 59, et une sortie 60 L'entrée 59 est reliée à l'entrée

de la valeur effective, 32, du comparateur 31.

La sortie 60 de la mémoire de la valeur instan-

tanée 58 est reliée & un comparateur commandé, 61, qui

présente des entrées 62 et 63 et une sortie 64.

2505 D 757

On a indiqué en 65 une source de tension continue constanute reliée à une entrée 66 d'un additionneur 67, dont l'autre entrée, 68, reçoit la valeur effective

venant de l'entrée 32 du comparateur 31.

Enfin la sortie 64 du comparateur 61 est reliée & l'autre entrée du circuit ET, 56 La sortie de celui-ci est reliée, par l'intermédiaire de l'inverseur 69, à l'autre entrée du circuit ET, 52 mentionné plus haut On a désigné par 70 un organe de retard qui, recevant un signal d'entrée, ne le transmet qu'au bout d'un temps déterminé, avec la zmme polarité, de la sortie du circuit ET, 56, à l'entrée 50 de la bascule

bistable 48.

On va expliquer ci-après, en utilisant les sym-

boles numériques d'état L et H, les processus de commande

des différentes phases du cycle de régulation anti-

blocage. On va expliquer tout d'abord l'état dams

lequel, par suite d'un freinage excessif par le conduc-

teur, la décélération de la rotation de la roue 15 a dépassé, au moment tl, le seuil I de 12 m/s 2 Par

suite, le discriminateur de seuil 45 transmet un poten-

tiel H (symbole sans parenthèses) à la bascule bistable 48, qui le transmet au circuit ET, 52 Etant donné que la décélération est aussi supérieure au seuil 2 ( 10 m/82), le discriminateur de seuil 46 transmet un potentiel L aussi bien au circuit ET, 56, qu'A la mémoire de valeur instantanée 58 Par suite, celle-ci ne transmet pas de signal au comparateur 61, de sorte qu'il règne aussi, à la sortie 64 de celui-ci, un potentiel L Donc, le circuit ET, 56, transmet également à l'inverseur 69 un potentiel L, de sorte qu'il règne à la sortie de celui-ci un potentiel Ho Par suite, le circuit ET, 52, est habilité et transmet le potentiel H au directeur de la valeur de consigne,

53, par son entrée 54 Ce dernier transmet au compara-

teur 31 une valeur de consigne qui augmente en un temps déterminé Le comparateur 31 met alors la servovalve 34 en position de passage Par suite, la cavité annulaire 36 du cylindre réducteur de pression de freinage, 23, reçoit la pression, et le piston de réglage final 24 coulisse donc vers la droite Par suite, d'une part la valve à siège 22 se ferme, et le cylindre de frein & pied 13 est donc isolé hydrauliquement En outre, la cavité hydraulique effective, formée des cavités 18 et de la cavité située devant la face frontale gauche du

piston 24, s'agrandit Par suite, la pression hydrau-

lique appliquée au piston 19 du cylindre de frein de roue, 18, diminue, et la force effective de freinage diminue donc Ce processus correspond au segment de courbe 4 de la figure 1 Par suite, la décélération

de la rotation de la roue 15 est réduite aussi.

Aussitât que la décélération de rotation, au moment t 2, est devenue inférieure au seuil 2, de m/s 2 (voir figure 1), le discriminateur de seuil 46

répond et transmet à son tour un potentiel K Le sym-

bele de celui-ci et les autres symeboles d'état, vala-

bles pour cette phase de réduction de la force de freinage, sont indiqués entre parenthèses Ce potentiel H alimente aussi bien l'entrée supérieure du circuit ET, 56, que l'entrée 57 de la mémoire de la valeur instantanée, 58 Par suite, cette mémoire est activée,

et mémorise la valeur effective, momentanément appli-

quée & l'entrée 59, et venant de l'entrée 32 du compara-

teur 31 En m Sme temps, cette valeur effective est amenée de l'entrée 59 de la mémoire 58, au comparateur 61, par l'entrée 62 A l'entrée 63 de ce comparateur est appliquée comme déjà indiqué plus haut la somme U Effective + U 65, produite dans l'additionneur 67 Etant donné que, pendant ce temps, le trajet 47 à 49 dans la bascule bistable 48 reste habilité, puisque rien n'a encore changé à l'entrée 50 de celle-ci, il se produit aussi une nouvelle augmentation de la valeur de consigne, et donc une nouvelle réduction de la force de freinage de la roue, de la quantité définie plus précisément ci-dessus, prescrite une fois pour toute, et dépendant du moment d'inertie de rotation de la roue, conformément au segment de courbe 5 de la figure 1 Aussit 8 t que le comparateur 61 constate que la ose U Efofective + U 65, appliquée à l'entrée 63, devient égale ou inférieure à la valeur effective mémorisée au moment t 2, ce qui est le cas au moment t 3, le comparateur 61 transmet au circuit ET, 56, un potentiel H Par suite, la sortie du circuit ET, 56,

alimente aussi bien l'organe de retard 70 que l'inver-

seur 69, avec un potentiel H Par suite, l'inverseur 69 transmet un potentiel L à l'entrée inférieure du circuit ET, 52 Par suite, la sortie de celui-ci arrive aussi au potentiel l et la force de freinage de la roue cesse de diminuer; elle est au contraire maintenue constante et égale à la dernière valeur,

parce que la servevalve 34 est en position de blocage.

Ce.a se produit, dans l'exemple d'exécution décrit, pendant un laps de temps de 200 ms En effet, c'est

à cette valeur qu'est réglé l'organe de retard 70.

Cette valeur est conditionnée, d'une part, par la puissance installée de la pompe 37, et, d'autre part,

par le temps nécessaire, dans le cas le plus défa-

vorable, pour accélérer à nouveau la roue 15.

Après écoulement de ce temps de constance, l'organe de retard 70 transmet le potentiel H appliqué, qui a été indiqué cette fois entre crochets, à l'entrée de la bascule bistable 48 Celle-ci passe à son autre état, et transmet alors un potentiel H, de sa sortie 51, à l'entrée 55 du directeur de la valeur de consigne 53 Cela s'effectue au moment t 4 de la

figure 1 Dans ce cas comme indiqué plus haut -

le directeur de la valeur de consigne 53 diminue la ten-

sion de consigne amenée A l'entrée de la valeur de

consigne, 33, du comparateur 31 Par suite, la servo-

valve 34 est mise en position de retour, de sorte que la pression diminue aussi dans la cavité annulaire

36 du cylindre réducteur de la pression de freinage, 23.

Par suite, le ressort puissant, 25, peut pousser le piston 24 vers la gauche, et diminuer ainsi la grandeur de la cavité hydraulique effective du cylindre de frein de roue 18, de sorte que la force de freinage de la roue augmente à nouveau, conformément au segment de courbe 8 de la figure 1 Etant donné que la roue 15 a pu accélérer pendant le temps de constance 6 (figure 1), il s'agit maintenant de savoir si, lors de cette augmentation de la force de freinage, le seuil I de 12 n/s 2 est à nouveau atteint Si oui, un nouveau cycle de régulation antiblocage s'amorce, de la façon

décrite plus haut Sinon, grtce à un nouveau coulisse-

ment du pisten de réglage final 24, le systène régula-

tion antiblecage Dé 6 orit est aie hors d'action, paree que le piston de réglage final 24 atteint sa position extr Sme gauche, et que, par l'intermédiaire de la tige d'actieonnement 28, il écarte la beule de la valve 29, de son siège Aini, comenme décrit plus haut, le système de régulation antiblecago est aie hore d'aotion, et le système normal de freinage, avec le eylindre

de frein à pied 13, est remis en action.

Le système de régulation antiblocage décrit est destiné à une roue non motrice d'un véhicule On

peut donc l'utiliser directement sur tous les véhicu-

les qui ne comportent pas de roues entraînées par un moteur C'est le cas par exemple des avions, ou

encore des remorques, tirées par un véhicule A moteur.

Si l'on voulait appliquer directement l'inven-

tion à des roues entratnées par un moteur, le dispo-

sitif de commande auxiliaire exigerait un supplément

notable de dépense.

Selon un mode d'exécution de l'invention, on peut diminuer notablement cette dépense Il suffit pour cela de prévoir, entre la roue non motrice et la roue motrice, une boucle de régulation de la vitesse de rotation par poursuite On va l'expliquer ci-après à l'aide d'un exemple d'exécution représenté à la figure 4 Tes pnrties eor oant à ertn^s de la

figure 3 Y portent les mimes références.

Selon la figrre 4, la pédale de frein 10 actionne un autre piston de frein 71 e La chambre de pression

de celui-ci agit sur une boucle de régulation ana-

logique, 30 a, qui concorde, en toutes ses parties essentielles, avec la boucle 30 de la figure 3 Comme

on le voit, dans ce cas également, la liaison fonc-

tionnelle 72 conduit à une valve à siège, 22, normale-

ment ouverte La roue motrice est désignée par 73.

:lle est montée sur l'essieu 74 et est entralnée par

le moteur 75.

Sur l'essieu 74 se trouve le disque de frein

76, qui coopère avec le cylindre de frein de roue, 77.

On a désigné par 78 le système mobile adjoint A un

transmetteur de vitesse de rotation 79 Celui-ci corres-

pond tout à fait, pour le restetau transmetteur de

vitesse de rotation, 21, de la roue non motrice 15.

Le signal de sortie du transmetteur de vitesse de rotation, 21, est amené directement à l'entrée de la valeur de consigne d'un comparateur de valeur de consigne et de la valeur effective 80 Le signal de sortie du transmetteur de vitesse de rotation, 79, de la roue motrice, par contre, est amené à l'entrée de la valeur effective du comparateur 80 Ce dernier

est relié à deux discriminateurs de seuil, 81 et 82.

Les sorties de ceux-ci sont amenées à une bascule bistable, 83, suivie d'un directeur de la valeur de consigne 84 Ce dernier présente deux entrées, 85 et 86, et il correspond pratiquement au directeur de la

valeur de consigne, 53, de la figure 3.

Le générateur de seuil 81 est réglé à une valeur de la sortie du comparateur 80, qui est un peu supérieure au seuil du discriminateur 82 Le discriminateur 81 émet un signal de sortie lorsque, pour une raison quelconque, la vitesse dela roue motrice

73 est inférieure à celle de la roue non motrice 15.

De façon analogue et inverse, le discriminateur 82 émet un signal de sortie lorsque, pour une raison quelconque, la vitesse de rotation de la roue motrice 73 est supé- rieure à celle de la roue non motrice 15 On a désigné

par 87 l'ensemble du dispositif de commande électroni-

que de la figure 3.

D'après ce qui précède, on comprend facilement

le mode de fonctionnement du système de régulation anti-

blocage selon la figure 4 On va supposer que la vitesse de rotation de la roue motrice 73 est inférieure à celle de la roue non motrice 15, d'une quantité telle que le discriminateur de seuil 81 émet une valeur de sortie, comme indiqué par le symbole numérique H Par suite, la bascule 83 passe à une position eû un potentiel 1 est également émis par sa sortie Celui-ci est conduit à l'entrée 85 du directeur de la valeur de consigne 84 Par suite, la bobine d'excitation de la

servoyalve, prévue dans la boucle de régulation ana-

logique 30 a de la roue motrice, et non représentée pour des raisons de simplicité, de aime que les autres parties de cette boucle, est mise sous tension, et par suite de la force de freinage appliquée est

réduite.

Si, par contre, le discriminateur de seuil 82

émet un signal de sortie, comme indiqué entre paren-

thèses, la bascule 83 passe à son autre état stable.

Par suite, l'entrée 86 du directeur de la valeur de consigne 84 est commandée, et celui-ci, par conséquent, amorce, par l'intermédiaire de la boucle de régulation analogique 30 a, une diminution de la réduction de la force de freinage, donc une augmentation de la force de freinage Il est évident que ces processus ne se déroulent que lorsqu'il se produit un freinage excessif

de l'une des roues.

Comme on le voit, dans le mode d'exécution de la figure 4, il ne faut, pour la roue motrice, qu'une simple régulation par poursuite, qui permet de se passer d'un grand nombre des éléments du dispositif de commande 87. Comme on le voit en outre A la figure 4, le transmetteur de vitesse de rotation 21 peut en principe régler un nombre quelconque de roues motricesou non motrices d'un véhicule, en les synchronisant, et en leur donnant donc le mtne comportement de freinage Par suite, dans le cas d'une voiture de tourisme & quatre roues, on peut, dans le cas le plus simple, se contenter d'un seul système de régulation antiblocage selon la

figure 3, sur une roue son motrice, et de trois régula-

teurs de vitesse de rotation par poursuite eoutefois, il pourrait être plus efficace, dans le cas d'une automobile de tourisme, de régler séparément les deux roues de chaque c Sté longitudinal, selon la figure 4, pour tenir ainsi compte des différences de coefficient d'adhérence entre un c$té longitudinal du véhicule et l'autre, différences qui ne sont pas rares Un appareil selon la figure 4 peut aussi avantageusement Stre monté

directement sur des motocycles, qui sont particulière-

ment sensibles au freinage.

Le système de régulation antiblocage selon

l'invention présente une série d'avantages spécifiques.

La réduction puis la nouvelle augmentation de la force de freinage, définissables de façon précise

par l'intermédiaire du dispositif de commande électroni-

que en liaison avec la boucle de régulation fermée 31, avec une vitesse de variation pratiquement constante, permettent une adaptation particulièrement précise de la force effective de freinage aux coefficients

d'adhérence les plus divers entre roue et chaussée.

Par des moyens purement électronique, dans le cas le plus simple en changeant des résistances, on peut facilement influencer la longueur des différentes phases du cycle de régulation, en particulier ses phases 4, 6 et 8 Par suite, on peut, de façon simple, modifier la longueur totale d'un cycle de régulation et donc l'adapter aux types de véhicule les plus divers, de manière A éviter a priori d'engendrer des résonances

spécifiques du véhicule.

Dans le système de régulation antiblocage selon l'invention, lorsque celui-ci fonctionne, le circuit

du freia à pied du conducteur est isoé 16 hydrauliquement.

Cela entratne un accroissement notable du confort

de freinage.

L'utilisation du piston de réglage final, sollicité par un ressort, avec la valve d'isolement qu'il actionne, et qui peourrait aussi constituer une valve séparée, et Stre actionnée électroniquenent, de la façon décrite plus haut, permset naturellement, en

cas de d 6 faillance de composants du dispositif de con-

mande électronique de la boucle de régulation que l'installation de freinage usuelle soit automatiquemnent

remise en service.

Claims

REVENDICATIONS

1 Système de régulation antiblocage pour une roue Tn motrie de vhic e, cara*er'1 ' qes points suivants: a) la vitesse de rotation de la roue ( 15) est mesurée et la valeur mesurée est transmise, par l'intermédiaire d'au moins un limiteur de vitesse de variation ( 43), et d'au moins un dérivateur ( 44), & deux discriminateurs de seuil ( 45, 46), dont le premier émet un signal de sortie lorsque la décélération devient supérieure à environ 10 m/s 2, et dont le deuxième émet un signal de sortie lorsque la décélération devient inférieure à environ 10 m/s 2, ce seuil étant toutefoia inférieur & celui du premier discriminateur; b) lorsque le seuil du premier discriminateur ( 45) est dépassé par suite d'un freinage excessif, la

valeur de consigne d'une boucle de régulation analo-

gique, électro-hydraulique, formée d'un comparateur ( 31) de la valeur de consigme et de la valeur effective, d'une valve ( 34) réglable de façon continue et d'une unité ( 22, 23) réductrice de la force de freinage, est modifiée dans le sens voulu pour que la force effective de freinage soit réduite avec une vitesse pratiquement

constante, la réduction de la force de freinage s'effec-

tuant par variation du volume de la cavité hydraulique

effective du frein ( 18, 19) de la roue ( 15), le cylin-

dre ( 13) du frein à pied étant bloqué, au moyen d'un piston ( 24) de réglage final, actionné hydrauliquement, soumis à la pression d'un ressort ( 25) et actionnant un système ( 27) de mesure de la course pour fournir la valeur effective;

c) lorsque la décélération devient ensuite in-

férieure au seuil du deuxième discriminateur de seuil ( 46), une représentation électrique de la pression relative de freinage appliquée à ce moment, et détectée au moyen du système ( 27) de mesure de la course, est mémorisée, et, en même temps, la valeur de consigne

de la boucle de régulation électro-hydraulique est modi-

fiée, dans le sens voulu pour réduire encore la pression relative de freinage, d'une quantité qui correspond au

moins au double de la valeur résultant du moment d'iner-

tie de rotation de la roue ( 15), en vertu de la corr 6- lation quasilinéaire entre la variation de la course du piston ( 24) de réglage final et la variation de la pression dans le cylindre ( 18) du frein de la roue ( 15); d) une fois que la valeur effective est devenue égale à cette valeur de consigne, la force effective

de freinage appliquée à ce moment est maintenue constan-

te pendant un temps court si le coefficient d'adhérence entre la roue ( 15) et la chaussée est constant, tandis que, si ce coefficient d'adhérence a diminué entre temps, il se produit un nouveau dépassement du seuil du premier discriminateur ( 45), et par suite le démarrage immédiat d'un nouveau cycle de régulation; e) une fois que le temps de constance s'est écoulé, et si le coefficient d'adhérence entre la roue ( 15) et la ckaussée est resté le trme, la valeur de consigne de la boucle de régulation est modifiée dans le sens d'une augmentation de la force effective de freinage, avec une vitesse pratiquement constante,

Jusqu'à ce que, par suite de la réponse du premier dis-

criminateur de seuil ( 45), un nouveau cycle de régula-

tion s'amorce.

2 Système de régulation antiblocage pour une

roue non motrice et une roue motrice d'un mtme véhi-

cule, caractérisé par le fait que la roue non motrice ( 15) est reliée & la roue motrice ( 73) par une

boucle de régulation de la vitesse de rotation par pour-

suite, dans laquelle la valeur de consigne est fournie par le transmetteur ( 21) de la vitesse de rotation de la roue non motrice ( 15) et la valeur effective par un transmetteur ( 79) de la vitesse de rotation de la roue motrice ( 73), et le comparateur ( 80) de la boucle de réglage étant suivi de deux discriminateurs

de seuil ( 81, 82), de telle sorte qu'une grandeur ré-

glante est engendrée dans la boucle de régulation seulement lorsque la différence de vitesse de rotation entre les deux roues ( 15, 73) devient supérieure ou

inférieure à une grandeur déterminée.