DE3119144A1 - Antiblockierregelsystem - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Antiblockierregelsystem für Fahrzeugräder.

Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Antiblookierregelsystem anzugeben, welches in bezug auf den jeweils vorhandenen Haftbeiwert zwischen Straße und Bad beim tJberbreasen durch den Fahrer den jeweils kürzesten Bremsweg des Fahrzeuges mit einfachen Kitteln betriebssicher und selbsttätig erzielt.

Sie Lösung dieser Aufgabe erfolgt durch Mittel, wie sie im kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 und - in weiterer vorteilhafter Ausgestaltung - des Patentanspruches angegeben sind.

Die Erfindung und ihre Torteile werden nachstehend anhand der Zeichnung erläutert, welche Diagramme sowie Ausführungsbeispiele der Erfindung veranschaulicht. Es zeigen:

Fig. 1 ein Diagramm für den Ablauf eines Antiblockierregelzyklus bei relativ gutem Haftbeiwert zwischen Bad und Straße,

Fig. 2 ein Diagramm für den Ablauf eines Antiblockierregelzyklus bei relativ schlechtem Haftbeiwert zwischen Rad und Straße,

Fig. 3 den Signalflußplan für ein Antiblockierregelsystea nach der Erfindung für ein nicht angetriebenes Rad, Fig. 4 den Signalflußplan für ein Antiblockierregelsystea nach der Erfindung in Anwendung für ein nicht angetriebenes und ein motorisoh angetriebenes Bad.

In Fig. 1 ist auf der linken Ordinate die effektive Bremskraft, auf der rechten Ordinate die Drehverzögerung für ein mit dem erfindungsgemäßen Antiblookierregelsystem ausgerüstetes Bad aufgetragen, während auf de.r Abszisse prägnante Zeitabstände angegeben sind. Es wird ein Haftbeiwert ja von ca. 0,9 angenommen. Hit 1 ist die Anspreohvchwelle des ersten Sohwellwertdiskriminators bezeichnet, mit 2 die Ansprechschwelle des zweiten Sohwellwertdiskriminators. Die Schwelle des ersten Schwellwertdiskriminators ist dabei auf eine lad-

verzögerung von 12 m/s eingestellt; die Schwelle des zweiten

Sohwellwertdiskriminators auf eine solche von 10 m/s . Hit 3 ist die Bremskraftanstiegskurve bezeichnet, welche durch den Fahrer zum Zeitpunkt t beim Bremsen ausgelöst wird. Sobald

hierbei das lad die Yerzögerungsschwelle von 12 m/s überschritten hat, nämlich zum Zeitpunkt t^, wird durch das Anti- blockierregelsystem eine Bremskraftreduzierung eingeleitet, wie bei 4 ersichtlich.

Sobald die Drehverzögerung infolge dieser Bremskraftreduzierung auf einen Wert von 10 m/s zurückgegangen ist, zum Zeitpunkt t₂, wird in dem Antiblookierregelsystem ein bestimmter Vorgang ausgelöst. Es läßt sich nämlich nachweisen, daß beim Bückgang der Drehverzögerung auf einen Wert von 10 m/s das Bad nur noch um ein Haß überbremst ist, welches dem rotatorischen Trägheitsmoment des Bades entspricht. Damit sich die Drehzahl des Bades wieder erhöhen kann, ist es daher

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nur noch notwendig, die Bremskraft zusätzlich um einen bestimmten Betrag veiter zu reduzieren, vie bei 5 ^er~ sichtlioh. Dessen HaB ist unabhängig von dem Haftbeiwert ja. Es hat sich veiter gezeigt, daß es genügt, dieses HaB auf den doppelten Wert des rotatorischen Trägheitsmomentes des Bades einzustellen.

Sobald die bestimmte Zusatzbreaskraftreduzierung wirksam geworden ist, zum Zeitpunkt t,, vird eine Wartezeit 6 eingeleitet, bei der die verbleibende Bestbremskraft konstant gehalten wird. Sie Höhe dieser Bestbremskraft ist durch 7 ersichtlich. Man sieht, daß diese Bestbremskraft bei dem vorausgesetzten relativ guten Haftbeiwert ja relativ hoch liegt. Baraue ist weiter ersichtlich, daß bei einem guten Haftbeiwert ja. die effektive Bremskraft nur um einen relativ kleinen Betrag, nämlich nur bis auf die relativ hohe Bestbremskraft 7 reduziert wird, damit eich die Drehzahl des Bades wieder erhöhen kann.

Nach Ablauf der Wartezeit 6, zum Zeitpunkt t., wird die Bremskraftreduzierung wieder aufgehoben, wie bei δ ersichtlich, d.h. die effektive Bremskraft wird wieder erhöht. Ist bei alledem der Haftbeiwert η konstant geblieben, so wird la Zeitpunkt te die Sohwelle 1 von 12 m/s wieder überschritten und der vorbeschriebene Regelzyklus erneut eingeleitet.

In Fig. 2 ist der gleiche Antiblockierregelzyklus aus

Fig. 1 für einen sehr kleinen Haftbeiwert μ « 0,1 (zum Beispiel Glatteis) dargestellt. Es ergibt sich, daß die Ansprechschwelle

des ersten Schwellwertdiskriminators von 12 m/s bereits bei einer wesentlich geringeren Bremskraft erreicht und damit die Reduzierung der Bremskraft eingeleitet wird. Letztere erfolgt in der gleichen Weise wie in Fig. 1. Weil jedoch die Schwelle 1 gegenüber Fig. 1 schon bei einer wesentlich niedrigeren Bremskraft erreicht wird, liegt in Fig. 2 die Hestbremskraft, die hier mit 9 bezeichnet ist, so niedrig, wie es für einen derart schlechten Haftbeiwert erforderlich ist.

In Fig. 3 ist das Bremspedal 10 in der Karosserie 11 drehbar gelagert und betätigt den Kolben 12 des Fußbremszylinders 13· Hit 14 ist der übliche Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter bezeichnet.

Bas abzubremsende Had 15 sitzt auf einer ortsfest über übliche Abfederungsmittel gelagerten Welle 16. Auf ihr ist die Bremsscheibe 17 befestigt, welche mit dem Radbremszylinder 18 zusammenarbeitet. Letzterer enthält den Kolben 19 und ist hier nur schematisiert angedeutet, weil er als solcher nicht zur Erfindung gehört.

Auf der Welle 16 sitzt sodann eine Rotorscheibe 20 für einen Drehzahlgeber 21. Für diesen kann in vorteilhafter Weise ein solcher verwendet werden, wie er in der deutschen Patentschrift 25 21 163 angegeben ist. Letzterer gibt als Ausgangsgröße eine reine Gleichspannung ab und kann auch sehr niedrige Raddrehzahlen erfassen. Bei einem damit ausgerüsteten Fahrzeug arbeitet demgemäß das erfindungsgemäße Antiblockierregelsystem nahezu bis zum Stillstand des Fahrzeuges.

Bestandteil des im Normalfall wirksamen Bremsaysteas ist das Sitzventil 22. Letzteres ist Bestandteil eines Bremskraftreduzierzylinders 23. Dieser enthält einen Stellkolben 24« der durch eine Feder 25 nach links gegen einen Anschlag gedrückt wird. Durch eine Betätigungestange 26 vird ein Wegemeßsystea 27 bewegt.

Die gezeichnete Stellung des Stellkolbens ist die KTormal- oder Ausgangsstellung. Durch eine Betätigungsstange wird hierbei die Kugel 29 des Sitzventiles 22 von ihrem Sitz abgehoben. Demgemäß besteht eine freie Eydraulikverbindung von Fußbremszylinder 13 über das geöffnete Ventil 22 zu dem Radbremszylinder 18. Die Feder 25 ist dabei so stark bemessen, daß nur dann ein von links auf den Kolben 24 wirkender Bremsdruck den Kolben nach rechts verschieben und damit das Yentil schließen kann, wenn der Bremsdruck wesentlich großer ist als zur Erreichung jener Bremskraft erforderlich, bei der in Figur die Sohwelle 1 des Sohwellwertdiskriminators überschritten wird. Das bedeutet, daß mit dem erfindungsgemäßen Antiblockierregelsystem bis zum Überschreiten jener Schwelle ein ganz normales Abbremsen des Bades 15 möglich ist. Da hierbei, wie weiter oben angegeben, der Kolben 24 seine Normalstellung innehat, bedeutet dies weiter, daß auch bei eventuellem Ausfall der nachfolgend genannten und unmittelbar an der Antibloekierregelung beteiligten Glieder das normale Bremssystem des Fahrzeuges ohne weitere Maßnahmen in Funktion bleibt.

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Yon wesentlicher Bedeutung bei dem erfindungsgemäßen Antiblookierregelsystem ist ein elektro-hydraulischer Analogregelkreis für die Beeinflussung des Radbremszylinders Dieser Hegelkreis ist mit 30 bezeichnet. Er umfaßt den bereits erwähnten Bremskraftreduzierzylinder 23» welcher zusammen mit dem Radbremszylinder 18 den sogenannten Stellort des Regelkreises bildet, den Soll-Istvert-Vergleicher 31 mit dem Istwert-Eingang 32 und dem Sollwerteingang 33, sowie ein schnelles Servoventil 34 mit der Hagnetwicklung 35· Dieses Ventil bildet das Stellglied im Regelkreis und vermag den links vom Bund des Stellkolbens 24 liegenden Raum 36 des Bremskraftreduzierzylinders je nach Ansteuerung durch den Soll-Istwert-Vergleicher 31 mit Hydrauliköl zu beaufschlagen. Bine besonders zweckmäßige Ausführung eines solchen Servoventiles ist in der deutschen Fatent- schrift 26 02 375 angegeben.

Zur Hydraulikölversorgung für den Bremskraftreduzierzylinder 23 dient eine motorisch angetriebene Pumpe 37* Diese ist über ein Rückschlagventil 38 an dem Eingang 39 des Servoventils 34 angeschlossen, wobei demselben ein Druckspeicher 40 parallel geschaltet ist. Der Eingang 4I des Servoventils 34 ist direkt mit dem Hydrauliköl-Torratsbehälter 42 verbunden.

An dem Drehzahlgeber 21 ist ein Inderungsgeschwindigkeitsbegrenzer 43 angeschlossen, dem ein Differenzierglied 44 folgt. Letzteres steht in Steuerverbindung mit zwei Schwell wertdiskriminatoren 45 und 46. Der Sohwellwertdiskriminator 45

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ist auf die Schwelle 1 (vgl. Pig. 1) eingestellt und gibt dann ein Ausgangssignal ab, wenn diese Schwelle von 12 a/s infolge tiberbremsens durch den Fahrer überschritten wird. Der Schwellwertdiskriminator 46 hingegen ist auf die Schwelle (vgl. Fig. 1) eingestellt und gibt dann ein Ausgangssignal ab, wenn eine Drehverzögerung von 10 m/s des Bades unterschritten wird. Der Inderungsgeschwindigkeitsbegrenzer 43 hat die Aufgabe, auch dann noch ein Drehzahländerungssignal abzugeben, wenn das Rad 15 schlagartig blockiert wird. Das bedeutet, daß auch in diesem Fall die Schwellwertdiskriminatoren 45 and 46 über die Differenzierstufe 44 ein Eingängssignal erhalten.

Der Soll-Istwert-Vergleicher 31 wird von einem im wesentlichen digital arbeitenden elektronischen Steuerwerk angesteuert. Letzteres erhält seine bestimmenden Eingangssignale von den Schwellwertdiskriminatoren 45 und 46· Nachstehend werden zunächst die einzelnen Teile dieses Steuerwerkes angegeben.

An dem Schwellwertdiskriminator 45 ist der obere Eingang 47 einer bistabilen Kippstufe (engl. Set-Eeset-Flip-Flop) mit dem Ausgang 49 angeschlossen. Der andere Eingang dieser Stufe ist mit 50* der andere Ausgang ist mit 51 bezeichnet. Auf die Kippstufe 48 folgt ein TJBD-Glied 52. Dieses steht in Steuerverbindung mit einem Sollwertführer 53 mit den Eingängen 54 und 55. Dieser Sollwertführer gibt dann an den Sollwerteingang

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des Soll-Istwert-Vergleiohers 31 eine im wesentlichen konstant ansteigende Spannung ab, wenn sein Eingang 54 angesteuert wird. In analoger Weise gibt der Sollwertführer 53 eine von einem erreichten Wert absinkende Spannung ab, wenn sein Eingang 55 angesteuert wird.

Der Ausgang des Schwellwertdiskriminators 46 steht einmal in Verbindung mit einem weiteren TJÜD-Glied 56 und gleichzeitig mit dem einen Eingang 57 eines Homentanwert-Speiohers (engl. Sample-And-Hold-Circuit) 53. Letzterer besitzt einen weiteren Eingang 59 und einen Ausgang 60.

Der Eingang 59 steht in Verbindung mit dem Istwert-Eingang 32 des Soll-Istwert-Vergleichers 31.

Der Ausgang 60 des Hbmentanwert-Speichers 53 steht in Steuerverbindung mit einem schaltbaren Komparator 61, welcher Eingänge 62 und 63 sowie einen Ausgang 64 aufweist.

Hit 65 ist eine konstante (Jleiehspannungsquelle symbolisiert, die an einem Eingang 66 eines Addierers 67 liegt, dessen anderem Eingang 68 der Istwert vom Anschluß 32 des Soll-Istwert-Vergleichers 31 zugeführt wird. Schließlich ist der Ausgang 64 des Komparators mit dem anderen Eingang des UND-Gliedes 56 verbunden. Dessen Ausgang steht über den Inverter 69 mit dem anderen Eingang des weiter oben erwähnten UHD-Gliedes 52 in Verbindung. Hit 70 ist ein Zeitverzögerungsglied bezeichnet, welches ein zugeführtes Eingangssignal erst nach einer bestimmten Zeit mit gleicher Polarität vom Ausgang des UHD-Gliedes 56 an den Eingang 50 der bistabilen Kippstufe 48 weiterleitet.

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Nachstehend werden unter Verwendung der digitalen Zustandssymhole L und H die Steuervorgänge für die einzelnen Phasen des Antibloekierregelzyklus erläutert.

Zunächst wird der Zustand erläutert» bei dem infolge Fberbremsens durch den Fahrer die Drehverzögerung des Hades den Vert der Schwelle 1 von 12 m/s zum Zeitpunkt t.. überschritten hai (vgl. Fig· 1)· Demgemäß gibt der Schwellwertdiskriainator 45 K-Fotential (Symbole ohne Elammern) an die bistabile Kippstufe 48 ab, welche dasselbe an das USD-Glied 52 weiterleitet. Da der Terzögerungswert auch höher liegt als die Sohwelle 2(10 m/s²), gibt der Schwellwertdiskriminator 46 L-Potential sowohl an das IJHD-G-lied 56 als auch den Hoaentanwertspeicher 58 ab. Saher gibt dieser kein Einsehaltsignal an den Komparator 61, so daß auch an dessen Ausgang 64 L-Potential ansteht. Hithin gibt das MD-Glied 56 an den Inverter 69 ebenfalls L-Potential, so daß an dessen Ausgang Ξ-Potential steht. Dadurch ist das UHD-Glied 52 auf Durchgang geschaltet und leitet das Η-Potential über den Eingang 54 an den Sollwertführer 55 weiter. Dieser leitet einen in bestimmter Zeit ansteigenden Sollwert an den SoIl-Istwert-Yergleicher 3I weiter. Letzterer schaltet nun das Servoventil 34 auf Durchlaß. Demzufolge wird der Bingraum 36 des Bremsdruckreduzierzylinders 23 mit Druck beaufschlagt und damit der Stellkolben 24 nach rechts verschoben. Hierdurch wird einaal das Sitzventil 22 geschlossen und damit

der Fußbremszylinder 13 hydraulisch abgetrennt. Weiterhin wird der effektive Hydraulikraum, welcher aus den Bäumen und dem Baum vor der linken Stirnseite des Stellkolbens 24 besteht, vergrößert. Dadurch wird der Hydraulikdruck auf den Kolben 19 des RadbremsZylinders 18 Terringert, mithin die effektive Bremskraft vermindert. Dieser Torgang entspricht dem Kurvenstück 4 in Fig. 1. In der Folge hiervon wird demgemäß auch die Drehverzögerung des Hades 15 verringert.

Sobald die Drehverzögerung zum Zeitpunkt tg den

Vert der Schwelle 2 von 10 m/s unterschritten hat (vgl. Fig. 1) spricht der Sohwellwertdiskriminator 46 an und gibt nun seinerseits Η-Potential ab. Dessen Symbol und die für diese Bremskraft-Reduzierungsphase gültigen weiteren ZustandeSymbole sind in runde Klammern eingezeichnet. Durch dieses Η-Potential wird sowohl der obere Eingang des TJHD- Gliedes 56 als auch der Eingang 57 des MomentanwertSpeichers mit Η-Potential beaufschlagt. Der genannte Speicher wird daher aktiviert und speichert den am Eingang 59 momentan anstehenden Istwert vom Eingang 352 des Soll-Istwert-Vergleichers 51. Gleioh zeitig wird dieser Istwert vom Eingang 59 des Momentanwert speichers 58 über den Eingang 62 dem Komparator 61 zugeführt. An dessen Eingang 63 liegt - wie weiter oben bereits angedeutet -die im Addierer 67 erzeugte Summe von TJ- . + TTg₁-* Da bei alledem die Strecke 47 bis 49 der bistabilen Kippstufe 48 weiterhin durchgeschaltet bleibt, denn an deren Eingang 50 hat sich

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bislang nichts geändert - findet auch ein weiterer Sollwertanstieg und damit eine weitere Reduzierung der Radbremskraft um das weiter oben naher definierte, ein für allemal vorgegebene und von dem rotatorischen Trägheitsmoaent des Bades abhängige Maß statt, entsprechend dem Kurvenstück 5 in Fig. 1. Sobald nun im Komparator 61 festgestellt wird, daß der zum Zeitpunkt t« gespeicherte Istwert von der am Eingang 65 liegenden Summe ^₁-+ + tfgc erreicht oder unterschritten wird, das ist zum Zeitpunkt t, der Fall, gibt der Komparator 61 an das UND-Glied 56 H-Potential ab. Dadurch wird bewirkt, daß vom Ausgang des TJBD-GIiedes sowohl das Zeitglied 70 als auch der Inverter 69 mit H-Potential beaufschlagt wird. Demzufolge gibt nun der Inverter 6$ L-Potential an den unteren Eingang des TJHD-Gliedes 52 ab. Dadurch gerät auch dessen Ausgang auf L-Potential und stoppt damit eine weitere Reduzierung der Radbremskraft, vielmehr wird diese auf dem letzten Wert konstant gehalten, weil das Servoventil 54 in Sperrstellung steht. Dies geschieht im Ausführungsbeispiel für einen Zeitraum von 200 Millisekunden. Auf diesen ist nämlieh das Zeitglied 70 eingestellt. Dieser Wert ist einerseits bedingt durch die installierte Leistung der Pumpe 57 und andererseits durch die im ungünstigsten Fall erforderliche Zeit zur Wiederbesohleunigung des Rades I5.

Nach Ablauf dieser Kostanthaltezeit gibt das Zeitglied "[O das anliegende H-Potential, wie nunmehr durch eckige

Klammern angegeben, an den Eingang 50 der bistabilen Kippstufe 43 weiter. Diese kippt in ihren anderen Zustand und leitet nunmehr Η-Potential von ihrem Ausgang 5I an den Eingang 55 des SollWortführers 53· Dies gesohieht zum Zeitpunkt t. in Pig. 1. In diesem Fall verringert nun -wie weiter oben angegeben - der Sollwertführer 53 die dem Sollwerteingang 33 des Soll-Istwert-Yergleichers 3I zugeführte Sollwertspannung. Demzufolge wird das Servo ventil 34 auf Rückfluß geschaltet, so daß auch der Druck im Singraum 36 des Bremsdruckreduzierzylinders 23 abnimmt. Dadurch kann die starke Feder 25 den Stellkolben 24 nach links drücken und damit den effektiven Hydraulikraum des Radbremszylinders 18 verkleinern,so daß die Radbremskraft - entsprechend des Kurvenstüokes 8 in Fig. 1 - wieder ansteigt. Da bei alledem sich das Bad 15 während der Konstanthaltezeit 6 (Fig. 1) beschleunigen konnte, kommt es nun darauf an, ob bei dieser Bremskraftzunähme wieder die Schwelle 1 von 12 m/s erreioht wird. Wenn ja, wird in der weiter oben beschriebenen Weise ein neuer Antiblookierregelzyklus gestartet. Wenn nein, wird durch weitere Verschiebung des Stellkolbens 24 das beschriebene Antiblookierregelsystem abgeschaltet, weil der Stellkolben 24 seine linke Endstellung erreioht und über die Betätigungsstange 28 die

Yentilkugel 29 von ihrem Sitz abhebt. Damit ist, wie weiter

oben beschrieben, das Antiblockierregelsystem außer Betrieb und das normale Bremssystem mit dem Fußbremszylinder I3 wieder in Funktion gesetzt.

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Sas beschriebene Antiblookierregelsystem ist für ein nicht angetriebenes Fahrzeugrad bestimmt. Es kann deswegen unmittelbar eingesetzt werden bei allen Fahrzeugen, die keinen motorischen ladantrieb haben. Hierzu gehören beispielsweise Flugzeuge oder auch von einem Motorfahrzeug gezogene Anhänger.

Sei unmittelbarer Anwendung der Erfindung an motorisch angetriebenen Bädern würde das zusätzliche Steuerwerk einen erhebliohen Hehraufwand erfordern.

In einer Ausgestaltung der Erfindung läßt sich dieser Aufwand erheblich verringern. Hierzu ist nur erforderlich, zwischen dem nicht angetriebenen Bad und dem angetriebenen Bad einen Drehzahl-Hachlauf-Eegelkreis vorzusehen. Dies wird nachfolgend anhand Fig. 4 an. einem Ausführungsbeispiel erläutert. Hierbei sind mit Fig. 3 übereinstimmende Positionen mit den gleionen Bezugszeiohen wie dort versehen.

Gemäß Fig. 4 betätigt das Bremspedal 10 einen weiteren Bxemskolben 71· Dessen Druckraum arbeitet auf einen Analog-Begelkreis 30a, der in allen wesentlichen Teilen mit dem Analog-Begelkreis 30 aus Fig. 3 übereinstimmt. Wie ersichtlich, führt auch hier die Wirkverbindung 72 zu einem normalerweise offenen Sitzventil 22* Sas angetriebene Bad ist mit bezeichnet. Es sitzt auf der Achse 74 und wird vom Motor 75 angetrieben.

Auf der Achse 74 befindet sich die Bremsscheibe 76, die mit dem Radbremszylinder 77 zusammenarbeitet. Mit 78 ist das bewegliche System für einen Drehzahlgeber 79 bezeichnet. Dieser entspricht im übrigen ganz dem Drehzahlgeber 21 des nicht angetriebenen Bades.

Das Ausgangssignal des Drehzahlgebers 21 ist unmittelbar dem Sollwert-Eingang eines Soll-Istwert-Yergleiohers 80 zugeführt. Das Ausgangssignal des Drehzahlgebers 79 des motorisch angetriebenen Bades hingegen ist an den Istwert-Eingang des SoIl- Istwert-Tergleichers 80 geführt. Letzterer steht in Steuerver bindung mit zwei Schwellwevtdiskriminatoren 81 und 82. Deren Ausgänge sind zu einem bistabilen Kippglied 83 geführt, dem ein Sollwertführer 84 folgt. Letzterer besitzt die beiden Eingänge 85 und 86 und entspricht im wesentlichen dem Sollwertführer 5?

aus Fig. 3*

Der Schwellwertgenerator 81 ist auf einen Ausgangswert des Soll-Istwert-Vergleiohers 80 eingestellt, der etwas höher liegt als der Schwellwert des Schwellwert-Diskriminators 82. Der Schwellwertdiskriminator 81 gibt dann ein Ausgangssignal ab, wenn die Drehzahl des angetriebenen Bades 75 Ληβ irgendeinem Grund niedriger liegt als die des nicht angetriebenen Bades 15.In umgekehrt-analoger Weise gibt der Sohwellwertdiskriminator 82 dann ein Ausgangssignal ab, wenn die Drehzahl des angetriebenen Bades 73 &o.s irgendeinem Srund höher liegt als diejenige des nicht angetriebenen Bades 15· Mit 87 ist das gesamte elektronische Steuerwerk aus Fig. 3 zusammengefaßt.

ffaoh Torstehenden ist die Wirkungsweise des Antiblockierregelsystems nach Fig. 4 leicht zu verstehen. Ss sei angenommen, die Drehzahl des angetriebenen Bades 75 liegt um soviel niedriger als diejenige des nicht angetriebenen Rades 15» daß der Schwellwertdiskriminator 81 einen Ausgangswert abgibt, vie durch das Digitalsyabol H veranschaulicht. Dadurch kippt die Kippstufe 83 in eine Position, bei der von ihrem Ausgang ebenfalls E-Potential abgegeben wird. Dieses wird dem Eingang 85 des Sollwertführers 84 zugeleitet.

Dadurch wird die Erregerspule 35 des im Analog-Eegelkreis 30a des angetriebenen Bades vorhandenen, und aus EinfachheitsgrSnden ebenso wie die übrigen Teile dieses Kreises - nicht mitgezeiohneten Servoventil« unter Spannung gesetzt und dadurch die vorhandene Bremskraft reduziert.

Gibt hingegen der Schwellwertdiskriminator 82 ein Ausgangssignal ab, wie in runden Klammern eingezeichnet, so kippt die Kippstufe 83 in ihren anderen stabilen Zustand. Dadurch wird nun der Eingang 86 des Sollwertführers 84 angesteuert, welcher demgemäß über den Analog-Begelkreis 30a eine Verringerung, der Bremskraftreduzierung, mithin eine Bremskrafterhöhung einleitet. Es ist offensichtlich, daß selbstverständlich diese Torgänge nur dann eintreten, wenn überhaupt eine Überbremsung eines der Bäder erfolgt.

Wie ersichtlich, ist bei der Ausführung nach Pig. 4 für das angetriebene Bad nur eine einfache nachlauf-Regelung notwendig, die auf eine große Zahl von Teilen des Steuerwerkes 87 verzichtet.

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Wie aus Fig. 4 veiter ersichtlich, können von dem Drehzahlgeber 21 prinzipiell beliebig viele angetriebene oder auch nicht angetriebene Fahrzeugräder auf Gleichlauf und damit gleiches Bremsverhalten geregelt werden. Bei einem vierrädrigen Personenwagen kann man daher im einfachsten Fall mit einem einzigen Antibloekierregelungssystem gemäfi Fig. 3 an einem nicht angetriebenen Bad und drei Drehzahl-Hachlaufreglern auskommen. Zweckmäßiger dürfte es bei einem Personenkraftwagen jedoch sein, die beiden Bäder jeder Längsseite gemäß Fig. 4 getrennt zu regeln, um damit die nicht selten anzutreffenden unterschiedlichen Haftbeiwerte auf jeder Längsseite des Fahrzeuges zu berücksichtigen. Eine Einrichtung nach Fig. 4 kann mit Torteil auch unmittelbar bei den besonders bremsempfindliohen Motorrädern angewendet werden.

Sas erfindungsgemäße Antiblockierregelsystem weist eine Beihe von spezifischen Torteilen auf.

Die über das elektronische Steuerwerk in Terbindung mit dem geschlossenen Regelkreis 31 genau definierbare. Bremskraft-Beduzierung und -Wiedererhöhung mit im wesentlichen konstanter Änderungsgeschwindigkeit ermöglicht eine besonders exakte Anpassung der effektiven Bremskraft an unterschiedlichste Haftbeiwerte zwischen Bad und Straße.

Mit rein elektronischen Mitteln, im einfachsten Fall Austausch von Widerständen, läßt sich die Länge der einzelnen Phasen des Eegelzyklua, insbesondere 4» 6 und 8, leicht beeinflussen. Dadurch ist eine einfache Änderung der Gesamtlänge

eines Regelzyklus 12nd damit eine Anpassung an unterschiedlichste Fahrzeugtypen möglich, um damit typ-spezifische Anregungen von Fahrzeugresonanzen von vornherein zu vermeiden.

Bei dem erfindungsgeaäßen Antiblookierregelsystem

ist im Falle des Arbeitens dieses Systems der Fußbremskreis des Fahrers hydraulisch abgetrennt. Dies bedeutet eine erhebliche Steigerung des Breaskomforts.

Die Verwendung des federbelasteten Stellkolbens mit

von ihm betätigten Absperrventil - welches auch als Separatventil ausgebildet und elektronisch betätigt sein könnte -in der weiter oben erläuterten Weise ermöglicht von Haus aus, daß bei einem Ausfall von Bauteilen des elektronischen Steuerwerkes oder des Regelkreises die übliche Bremsanlage selbsttätig wieder in Funktion kommt.

Claims (2)

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   ( 1.) Antiblockierregelsystem für ein nicht angetriebenes Fahrzeugrad, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

   a) Die Drehzahl des Rades wird gemessen und der Meßwert über mindestens einen Änderungsgeschwindigkeitsbegrenzer und mindestens ein Differenzierglied zwei Sohwellwertdiskriminatoren zugeführt, von denen der erste bei Überschreiten eines Verzögerungswertes von im wesentlichen

   '','·, 10 m/s ein Ausgangs signal abgibt und der zweite bei Unterschreiten eines Yerzögerungswertes ein Ausgangs-

   signal abgibt, der im wesentlichen 10 m/s entspricht, aber niedriger liegt als der Schwellwert des ersten Diskriminators,

   b) beim Überschreiten der Schwelle des ersten Sohwellwert-

   diskriminators durch Überbremsung wird der Sollwert für einen elektrohydraulischen Analog-Eegelkreis, bestehend aus einem Soll-Istwert-Vergleioher, einem stufenlos einstellbaren

   Ventil und einer Bremskraft-Reduzierungseinheit in Richtung einer mit im wesentlichen konstanter Geschwindigkeit erfolgenden Reduzierung der effektiven Bremskraft verändert, wobei die Bremskraft-Reduzierung durch Volumenänderung des effektiven Radbrems-Hydraulikraumes bei abgesperrtem Fuß-Bremszylinder mittels eines hydraulisch betätigten und unter Federdruck stehenden Stellkolbens erfolgt, welcher ein Wegemeßsystem zur Abgabe des Istwertes betätigt,

   c) beim nachfolgenden Unterschreiten der Schwelle des zweiten Schwellwertdiskriminators wird ein elektrisches Abbild des zu diesem Zeitpunkt anstehenden, mit dem Wegemeßsystem erfaßten relativen Bremsdruckes gespeichert und gleichzeitig der Sollwert für den elektrohydraulischen Regelkreis in Richtung auf eine weitere Reduzierung des relativen Bremsdruckes um ein Haß verändert, welches mindestens dem doppelten Wert entspricht, der sich durch den quasi-linearen Zusammenhang zwischen Wegänderung des Stellkolbens und Druckänderung im Radbremszylinder aus dem rotatorischen Trägheitsmoment des Rades ergibt,

   d) nach erfolgtem Angleichen des Istwertes an diesen Sollwert wird bei konstant bleibendem Haftbeiwert zwischen Rad und Straße die zu diesem Zeitpunkt anstehende effektive Bremskraft für kurze Zeit konstant gehalten; bei zwischenzeitlicher Verringerung dieses Haftbeiwertes erfolgt ein erneutes Überschreiten des ersten Schwellwertdiskriminators und damit ein sofortiger erneuter Start des Regelzyklus,

   β) nach Ablauf der Konstanthaltezeit und gleich gebliebenem Haftbeiwert sswischen Bad und Straße wird der Sollwert für den Regelkreis in Richtung einer Erhöhung der effektiven Bremskraft solange mit im wesentlichen konstanter Geschwindigkeit verändert» bis durch Ansprechen des ersten Schwellwertdiskriminators ein erneuter Regelzyklus eingeleitet wird.
2. 2. Antiblookierregelsystem für ein nicht angetriebenes und ein angetriebenes Fahrzeugrad, daduroh gekennzeichnet, daß das nicht angetriebene Rad mit dem angetriebenen Rad durch einen Drehzahl-Nachlauf-Regelkreis verbunden ist, bei dem der Sollwert vom Drehzahlgeber des nicht angetriebenen Rades und der Istwert von einem Drehzahlgeber des angetriebenen Rades abgegeben wird, wobei nach dem Vergleicher des Regelkreises zwei Sohwellwertdiskriminatoren vorgesehen sind derart, daß nur dann eine Stellgröße im Regelkreis erzeugt wird, wenn eine bestimmte Drehzahldifferenz zwischen beiden Rädern Überoder unterschritten wird.