DE3937719A1

DE3937719A1 - Abs-regeleinrichtung fuer eine fahrzeugbremsanlage

Info

Publication number: DE3937719A1
Application number: DE3937719A
Authority: DE
Inventors: Thomas M Atkins
Original assignee: Kelsey Hayes Co
Current assignee: Kelsey Hayes Co
Priority date: 1988-12-13
Filing date: 1989-11-13
Publication date: 1990-06-21
Anticipated expiration: 2009-11-14
Also published as: GB2229503A; MX164330B; CA2001980A1; ES2018985A6; JP2936484B2; KR900009361A; KR970001876B1; DE3937719C2; JPH02200559A; GB9213386D0; BR8906406A; CA2001980C; GB2255602B; IT8922645A0; GB2229503B; GB2255602A; IT1237873B; FR2640214B1; US4886322A; GB8928186D0

Description

Die Erfindung betrifft eine Regeleinrichtung für eine Fahr zeugbremsanlage, und zwar insbesondere eine ABS-Bremsanlage, die keine hydraulische Hilfspumpe benötigt und die die Druckbeaufschlagung bestimmter Bremsen regelt, um ein Blockieren der zugehörigen Fahrzeugräder zu verhindern.

Im Bestreben, die Betriebssicherheit der Fahrzeuge zu erhö hen, haben zahlreiche Unternehmen ABS- Bremsanlagen entwickelt. Während typischerweise bei diesen Bremsanlagen die Abbremsung jedes Fahrzeugrades geregelt wird, sind auch Systeme entwickelt worden, bei denen nur ein Teil der Rad bremsen geregelt wird. Beispiele derartiger Regeleinrichtun gen sind in den US-Patentschriften 35 15 440, 37 31 979, 38 70 376 und 38 80 474 gezeigt.

Üblicherweise besitzen ABS-Bremsanlagen eine zentrale Steuereinrichtung zum Erfassen der Radgeschwindigkeit, um festzustellen, wann ein Blockierzustand droht. Wenn die Bremsen betätigt sind und an dem geregelten Rad ein vorgege bener Schlupf festgestellt wurde, sorgt die zentrale Steuer einrichtung für eine Regelung des Bremsdrucks, um ein Blockieren der geregelten Räder zu verhindern. Typischer weise unfaßt eine derartige Bremsanlage eine Einrichtung, die den an die Bremsen abzugebenden Bremsdruck zyklisch absenkt und wieder erhöht, um den Radschlupf auf einem sicherem Wert zu halten, während weiterhin ein adäquates Bremsmoment erzeugt wird, um das Fahrzeug nach dem Willen des Fahrers zu verzögern. Bei diesen Anlagen ist die Einrichtung zum Wiederaufbringen des Bremsdrucks üblicher weise eine getrennte hydraulische Quelle. Ein Beispiel einer ABS-Bremsanlage, die keine getrennte hydraulische Pumpe erfordert, ist in der US-PS 44 18 966 gezeigt.

Trotz der beträchtlichen Vorteile, die eine ABS-Bremsanlage für den Bremsvorgang liefert, sind tatsächlich nur relativ wenig Fahrzeuge mit derartigen Bremsanlagen ausgestattet. Ein wichtiger Grund hierfür besteht darin, daß die Steuer einrichtungen mit zugehörigen Ventileinrichtungen dieser Anlagen relativ kompliziert und entsprechend teuer sind und daher üblicherweise nur bei höherwertigen Fahrzeugen zu finden sind.

Die Erfindung sowie vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sind in den Ansprüchen gekennzeichnet.

Bremsanlagen mit einer erfindungsgemäß ausgebildeten Regel einrichtung benötigen keine getrennte hydraulische Pumpe; bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird mit der erfin dungsgemäß ausgebildeten Regeleinrichtung nur der Bremsdruck an den Hinterrädern eines vierrädrigen Fahrzeuges geregelt. Die Regeleinrichtung überwacht die Hinterradgeschwindigkeit und -verzögerung und regelt während eines Bremsvorganges die hydraulische Druckbeaufschlagung der Hinterradbremsen über eine ABS-Ventileinrichtung, um ein Blockieren der betreffen den Fahrzeugräder zu verhindern. Wenn während eines Brems vorganges eine zu große Hinterradverzögerung festgestellt wird, zeigt dies an, daß eine erste Radgeschwindigkeitsab weichung stattgefunden hat und daß die Hinteräder sich einem drohenden Blockierzustand nähern. Die Regelung schließt dann ein Sperrventil, um den Druck an den Hinterradbremsen auf einem praktisch konstanten Niveau zu halten. Wenn nach dem Schließen des Sperrventils der Unterschied zwischen der Hinterradgeschwindigkeit und einem berechneten theoretischen Geschwindigkeitsrampenwert eine vorgegebene Schlupfschwelle überschreitet und die Hinterradverzögerung größer ist als ein vorgegebener Betrag, kann das Ablaßventil geöffnet werden, um den Druck an den Hinterradbremsen abzusenken und die erste Radgeschwindigkeitsabweichung zu korrigieren.

Nach dem ersten Radgeschwindigkeits-Abweichzyklus und je nach den von der Anlage überwachten verschiedenen Betriebsparametern kann die Regelung in einem von mehreren Betriebszuständen arbeiten, bei denen den Hinterradbremsen zusätzlicher Druck zugeführt wird, in dem das Sperrventil normalerweise geöffnet wird. Da bei der erfindungsgemäß ausgebildeten Regeleinrichtung keine getrennte hydraulische Pumpe verwendet wird, müssen die Fälle, in denen den Hinter radbremsen zusätzlicher Druck zugeführt wird, sorgfältig überwacht und geregelt werden, da der Vorrat an Druckmittel flüssigkeit, die zur Druckerhöhung verwendet werden kann, im Vergleich zu Anlagen mit getrennten Pumpen sehr beschränkt ist.

Die erfindungsgemäße Regeleinrichtung ist so ausgebildet, daß sie eine Änderung der Straßenoberfläche von einem hohen zu einem niedrigen Reibbeiwert feststellt, welche bei einer Radgeschwindigkeitsabweichung der geregelten Räder stattfin det. Die erfindungsgemäße ausgebildete Regeleinrichtung stellt zunächst einen Verzögerungs-Vergleichswert fest, der die durchschnittliche Radverzögerung während des Radge schwindkeits-Abweichzyklus darstellt. Anschließend, wenn die Radgeschwindigkeitsabweichung korrigiert worden ist, bestimmt die Regeleinrichtung die durchschnittliche Radver zögerung über einer vorgegebenen Zeitspanne, welche am Ende des Abweichzyklus beginnt. Wenn diese Radverzögerung um einen vorgegebenen Betrag größer ist als der Verzögerungs- Bezugswert, zeigt dies eine Änderung der Straßenoberfläche von einem niedrigen Reibbeiwert zu einem hohen Reibbeiwert während des Abweichzyklus an. Die erhöhte Verzögerung ist eine Folge der zusätzlichen Abbremsung, die von den Vorder rädern geliefert wird, wenn sich das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit hohem Reibbeiwert bewegt; hierbei sind diese Räder entweder ungeregelt oder unter der Regelung eines getrennten ABS-Regelkreises. In diesen Fällen kann der Druck an den Hinterradbremsen im allgemeinen erhöht werden, ohne daß die Bremsen blockieren. Dies wird durch ein kurz zeitiges Öffnen des Sperrventiles erreicht.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist eine Einrichtung vorgesehen, die feststellt, ob eines der Hinterräder oder beide Hinterräder ganz oder teilweise blockiert bleiben, nachdem ABS-Regelmaßnahmen ergriffen wurden, um eine Radge schwindigkeitsabweichung zu korrigieren. Solch eine Situa tion kann entweder bei einer Straßenoberfläche mit kleinem Reibbeiwert oder einer Straßenoberfläche mit unterschiedli chem (hohem/niedrigem) Reibbeiwert eintreten. Nachdem die ABS-Regelung versucht hat, eine Radgeschwindigkeitsabwei chung zu korrigieren, und die Regeleinrichtung feststellt, daß mindestens eine der geregelten Radbremsen zumindest teilweise blockiert bleibt, modifiziert die Regeleinrichtung die vorgegebene Gruppe von Betriebsparametern, welche norma lerweise das Wiederaufbringen des zusätzlichen Bremsdrucks regeln. Diese Betriebsparameter werden so modifiziert, daß das normale Wiederaufbringen des Bremsdrucks ausgeschaltet oder verringert wird.

Anhand der Zeichnungen wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine Fahrzeug-Bremsanlage mit einer ABS-Regeleinrichtung;

Fig. 2a, 2b Kurvendiagramme, die die Betriebs weise der ABS-Regeleinrichtung in zwei verschiedenen Bremszuständen zeigt,

Fig. 3a, 3b Flußdiagramme zum Veranschaulichen der Art und Weise, in der die ABS- Regeleinrichtung der Fig. 1 das in den Fig. 2a, 2b gezeigte Betriebsverhalten erzielt.

Die in den Figuren gezeigte Regeleinrichtung wird in Verbin dung mit einer ABS-Bremsanlage beschrieben, bei der nur die Hinterräder eines vierrädrigen Fahrzeuges geregelt werden. Es soll jedoch darauf hingewiesen werden, daß die Regelein richtung bzw. Teile davon auch bei einer ABS-Bremsanlage verwendbar ist, bei der alle vier Räder geregelt werden.

Die in Fig. 1 schematisch dargestellte ABS-Bremsanlage 10 ist in der Lage, die Abbremsung einer vorgegebenen Anzahl von Rädern eines mehrrädrigen Fahrzeuges zu überwachen und zu regeln, bei dem mindestens ein abbremsbares Rad nicht ABS-geregelt wird. Wie in Fig. 1 gezeigt, dient die Regel einrichtung der ABS-Bremsanlage zum Regeln der Hinterräder eines vierrädrigen Fahrzeuges, bei dem die Vorderradbremsen des Fahrzeuges nicht ABS-geregelt sind. Solch eine Anlage ist besonders geeignet für ein Fahrzeug wie beispielsweise einen kleinen Laster, bei dem das von den Hinterrädern zu tragende Gewicht stark veränderlich ist und die Bremskraft aufteilung zwischen Vorder- und Hinterradbremsen schwierig zu regeln ist.

Wie in Fig. 1 gezeigt, bildet die Regeleinrichtung einen Teil einer hydraulischen Bremsanlage mit einem Bremspedal 12, das einen Zweikreis-Hauptzylinder 14 betätigt. Wenn der Fahrer das Bremspedal 12 niederdrückt, gibt der Hauptzylin der 14 hydraulisches Druckmittel von einem Vorderradkreis- Behälter 14 a durch eine hydraulische Leitung 16 a und von einem Hinterradkreis-Behälter 14 b durch eine hydraulische Leitung 16 b an ein herkömmliches Dosierventil 18 ab. Das Dosierventil 18 besitzt zwei Auslaßleitungen 18 a und 18 b, von denen die erste Auslaßleitung 18 a Hydraulikflüssigkeit eines ersten vorgegebenen Drucks an die Vorderradbremsen 19 a, 19 b und die zweite Auslaßleitung 18 b Hydraulikflüssig keit eines zweiten vorgegebenen Drucks an die Hinterradbrem sen 20 a, 20 b abgibt. Wenn auch in der Zeichnung nicht gezeigt, besitzt das Dosierventil 18 typischerweise einen integrierten Druckdifferenzschalter, der auf eine vorgege bene Druckdifferenz zwischen den Auslaßleitungen 16 a und 16 b anspricht; diese Druckdifferenz stellt eine Anzeige für einen teilweisen Bremsausfall dar.

Die ABS-Bremsanlage besitzt eine Ventileinrichtung 21, die die Druckbeaufschlagung der Hinterradbremsen 20 a, 20 b regelt, wenn sich die Anlage im ABS-Regelzustand befindet. Die Ventileinrichtung 21 kann im Prinzip wie in den US-PS 46 68 023 und 46 73 226 ausgebildet sein. Die Ventileinrich tung 21 enthält ein normalerweise offenes Sperrventil 22, das zwischen die Auslaßleitung 18 b und eine Leitung 24 geschaltet ist, welche das Druckmittel an den Hinterradbrem sen 20 a, 20 b zuführt. Wie noch genau erläutert wird, wird das magnetbetätigte Sperrventil 22 geschlossen wenn ein drohendes Hinterradblockieren festgestellt wird, um den Druck in der Leitung 24 auf einem praktisch konstanten Niveau zu halten und dadurch zu vermeiden, daß ein weiterer Druckanstieg in der Auslaßleitung 18 b an die Leitung 24 weitergeleitet wird.

Die Ventileinrichtung 21 umfaßt ferner ein normalerweise geschlossenes Ablaßventil 26, das zwischen die Leitung 24 und eine Leitung 27 geschaltet ist. Die Leitung 27 ist mit einem Strömungsmittel-Speicher 28 verbunden. Der Speicher 28 enthält eine volumenveränderliche Speicherkammer 28 a, die hydraulische Flüssigkeit enthält. Die hydraulische Flüssig keit wird auf einem geringfügig erhöhten Druck gehalten, und zwar durch einen gleitbaren Kolben 28 b, der durch eine Feder 28 c vorgespannt ist. Genauer gesagt, hält die Feder 28 c die Hydraulikflüssigkeit im Speicher auf einem Druck, der geringfügig größer ist als der "inaktive" Druck des Strö mungsmittels in der Leitung 24.

Wenn das Sperrventil 22 geschlossen ist und der in der Lei tung 24 herrschende Druck weiterhin einen zu großen Schlupf der Hinterräder verursacht, wird das Ablaßventil 26 geöff net, um Strömungsmittel in den Speicher 28 zu leiten und dadurch den Druck in der Leitung 24 abzusenken sowie ein Blockieren der Hinterradbremsen zu vermeiden. Nachdem das Bremspedal 12 entlastet wurde, wird das Sperrventil 22 geöffnet, und das Druckmittel im Speicher 28 kann über ein Rückschlagventil 29 in die Leitung 24 zurückströmen. Statt dessen kann das Rückschlagventil 29 weggelassen werden und das Abgasventil 26 kann kurzfristig geöffnet werden, nachdem das Bremspedal losgelassen wurde, um Strömungsmittel im Speicher 28 zur Leitung 24 zurückzuführen.

Ein Rückschlagventil 31 überbrückt das Sperrventil 22 zwi schen den Leitungen 18 b und 24 und gibt Strömungsmittel aus der Leitung 24 an die Leitung 18 b ab, wenn der Druck in der Leitung 24 größer ist als in der Leitung 18 b. Wenn somit das Bremspedal losgelassen und das Sperrventil geöffnet wird, kann der höhere Druck in der Leitung 24 sowohl durch das geöffnete Sperrventil 22 wie auch durch das Rückschlagventil 31 in die Leitung 18 b gelangen.

Die Betätigung des Sperrventils 22 und des Ablaßventils 26 wird durch eine als Modul ausgebildete Computer-Steuerein richtung 30 gesteuert. Das Sperrventil 22 und das Ablaßven til 26 sind magnetbetätigte Ventile mit Elektromagneten 22 a und 26 a, die mit der Steuereinrichtung 30 durch elektrische Leitungen 32 und 34 verbunden sind. Um festzustellen, ob der Fahrer das Fahrzeug abbremst, ist die Steuereinrichtung 30 über eine Leitung 38 mit einem Bremslichtschalter 36 verbun den; hierdurch wird überwacht, ob das Bremspedal 12 nieder gedrückt wird. Die Steuereinrichtung 30 ist außerdem über eine Leitung 42 mit einem einzelnen Geschwindigkeitsfühler 40 verbunden, der die Durchschnittsgeschwindigkeit der Hinterräder erfaßt, indem er die Drehung des Differential- Ringrades (nicht gezeigt) abfühlt.

Zusätzlich zur Überwachung der Position des Bremspedals 12 über dem Bremslichtschalter 36 sowie der Hinterradgeschwin digkeit über den Geschwindigkeitsfühler 40 ist die Computer- Steuereinrichtung 30 über eine Leitung 16 mit einem Druck differenz-Schalter 44 verbunden. Der Schalter 44 übt zwei getrennte Funktionen aus. Zum einen dient der Schalter 44 zum Erfassen der am Sperrventil anliegenden Druckdifferenz, wenn sich die Regeleinrichtung im ABS-Regelzustand befindet. Zum anderen dient der Schalter 44 zum Erfassen des Zustandes des Ablaßventils 26, wenn sich das Fahrzeug in einem norma len Bremszustand und die Regeleinrichtung somit nicht im ABS-Regelzustand befindet.

Um seine erste Funktion auszuüben, ist der Druckdifferenz- Schalter 44 so angeschlossen, daß er die Druckdifferenz zwischen den Leitungen 18 b und 24 erfaßt, und er ist in der Lage, die Kontakte 44 a zu schließen, um die Leitung 46 zu erden, wenn der Druck in der Leitung 18 b größer ist als in der Leitung 24. Wenn sich die Regeleinrichtung im ABS-Regel zustand befindet und die Druckdifferenz-Schaltkontakte 44 a geschlossen sind, zeigt dies an, daß das Sperrventil 22 geschlossen ist und daß der Druck in der Leitung 18 b größer als in der Leitung 24 ist. Wenn die Schaltkontakte 44 a offen sind, zeigt dies an, daß der Druck in der Leitung 18 b gleich oder kleiner als der Druck in der Leitung 24 ist.

In Fällen, in denen die Kontakte 44 a geschlossen und anschließend wieder geöffnet wurden, während der Bremslicht schalter 36 betätigt blieb, zeigt dies eine Situation an, in der der Fahrer zunächst eine relativ große Bremskraft auf das Bremspedal ausgeübt hat, so daß die Regeleinrichtung in einen ABS-Regelzustand geriet und das Sperrventil geschlos sen wurde, um ein Blockieren der Hinterräder zu verhindern, und in der anschließend die auf das Bremspedal ausgeübte Bremskraft verringert wurde, ohne daß notwendigerweise das Bremspedal völlig losgelassen wurde. In dieser Situation ist es erwünscht, den ABS-Regelzustand aufzuheben und die Brems anlage in ihren normalen Betriebszustand zurückzuführen. Wenn sich somit die Bremsanlage in ihrem ABS-Regelzustand befindet und die Steuereinrichtung 30 feststellt, daß die Druckdifferenz-Schaltkontakte 44 a zu einem Zeitpunkt geschlossen waren, jetzt jedoch geöffnet sind und das Bremspedal immer noch niedergedrückt ist, kehrt die Bremsan lage in ihren normalen Bremszustand zurück. Typischerweise ist die Betriebsweise des Druckdifferenzschalters 44 einer gewissen Hysterese unterworfen, derart, daß die Schaltkon takte 44 a nicht zwischen der Schließ- und Öffnungsstellung hin- und herspringen, wenn der Druck in der Leitung 18 b ungefähr gleich dem Druck in der Leitung 24 ist.

Wenn die Bremsanlage nicht im ABS-Regelzustand arbeitet, überprüft der Druckdifferenzschalter 44 den Ventilsitzzu stand des Ablaßventiles 26, indem er den Druck im Speicher 28 überwacht. Zu dieser Zeit sollte der Speicher 28 leer sein, und das normalerweise geschlossene Ablaßventil 26 sollte verhindern, daß Druckmittel aus der Leitung 24 in den Speicher 28 gelangt. Wenn jedoch Strömungsmittel durch das Ablaßventil 26 hindurch in den Speicher 28 leckt, wird der Druckanstieg in der Leitung 27 von dem Druckdifferenzschal ter 24 festgestellt, der daraufhin die Schaltkontakte 44 a schließt und somit der Steuereinrichtung 30 ein möglicher weise defektes Ablaßventil signalisiert.

Wie in Fig. 1 gezeigt, kann der Druckdifferenzschalter 44 mit einem integrierten Widerstand 44 b versehen sein, der zu den Schaltkontakten 44 a parallel geschaltet ist. Der Wider stand 44 b hat typischerweise einen relativ hohen Wider standswert, beispielsweise 10 kohm. Der Widerstand 44 b ermöglicht der Steuereinrichtung 60 eine Überprüfung der "Kontinuität" der Leitung 46, wenn sich die Anlage nicht im ABS-Regelzustand befindet und die Schaltkontakte 44 a offen sind. In diesen Fällen sollte die Leitung 46 über den Wider stand 44 b für einen Signalpfad zur Erde sorgen. Die Steuer einrichtung 30 ist mit einem Bremsausfall-Warnlicht 48 verbunden, das aktiviert wird, wenn ein Ausfall der ABS- Bremsanlage festgestellt wird.

Im Prinzip erfaßt die Regeleinrichtung der ABS-Bremsanlage die Hinterrad-Geschwindigkeit und -verzögerung, und beim Abbremsen des Fahrzeuges regelt sie die Druckbeaufschlagung der Hinterradbremsen über die Ventileinrichtung 21, um ein Blockieren der Bremsen zu verhindern. Falls eine zu große Verzögerung der Hinterräder festgestellt wird, was anzeigt, daß eine Radgeschwindigkeitsabweichung stattgefunden hat und die Hinterradbremsen sich einem Blockierzustand nähern, schließt die Steuereinrichtung 30 das Sperrventil 22, um den Druck in der Leitung 24 auf einem praktisch konstanten Niveau zu halten. Wenn nach Schließen des Sperrventils 22 die Differenz zwischen der Hinterrad-Istgeschwindigkeit und einem berechneten theoretischen Geschwindigkeitsrampenwert größer ist als eine vorgegebene Schlupfschwelle und die Hin terradverzögerung größer ist als ein vorgegebener Betrag, so kann das Ablaßventil 26 wahlweise geöffnet werden, um den Druck in der Leitung 24 abzusenken und dadurch den drohenden Blockierzustand zu korrigieren.

In einigen Fällen, nach einer Korrektur eines drohenden Blockierzustandes ist es zweckmäßig, den Hinterradbremsen zusätzlichen Druck erneut zuzuführen, um die Bremskraft an den Hinterrädern zu erhöhen. Beispielsweise hat es sich als zweckmäßig erwiesen, im Anschluß an den ersten Radgeschwin digkeits-Abweichzyklus automatisch zusätzlichen Bremsdruck aufzubringen, um eine zweite Radgeschwindigkeitsabweichung herbeizuführen. Dieses automatische Wiederaufbringen von Bremsdruck stellt sicher, daß während eines ABS-geregelten Anhaltens der Hinterradbremse der maximale geregelte Druck zugeführt wird.

Im Anschluß an den zweiten Radgeschwindigkeits-Zyklus erfaßt die Regeleinrichtung Änderungen in der Verzögerung der Hinterräder, um festzustellen, ob das Fahrzeug von einer Straßenoberfläche wie zum Beispiel Eis, bei der der Reibbei wert zwischen dem Fahrzeug und der Straßenoberfläche relativ niedrig ist, auf eine Straßenoberfläche wie zum Beispiel Beton gelangt, bei der der Reibbeiwert relativ hoch ist. Wenn in diesen Fällen die Vorderräder die Straßenoberfläche mit hohem Reibbeiwert berühren, bewirken die ungeregelten Vorderradbremsen eine erhöhte Verzögerung des Fahrzeuges, während sich das Fahrzeug von der Straßenoberfläche mit niedrigem Reibbeiwert auf die Straßenoberfläche mit hohem Reibbeiwert bewegt. Unter diesen Umständen kann der Druck in der zu den Hinterradbremsen führenden Leitung 24 erhöht werden, ohne ein Blockieren der Hinterradbremsen zu verursa chen. Dies wird durch kurzzeitiges Öffnen des Sperrventils 22 erreicht, wodurch der in der Leitung 18 b herrschende höhere Druck an die Leitung 24 weitergegeben wird. Aufgrund der vom Fahrer auf das Bremspedal weiterhin ausgeübten hohen Bremskraft ist der Druck in der Leitung 18 b im allgemeinen höher als der Druck in der Leitung 24.

Es wird nun auf die Fig. 2a und 2b Bezug genommen, in denen Kurven dargestellt sind, die dazu benutzt werden, um die Betriebsweise der beschriebenen Regeleinrichtung in bestimmten Bremssituationen zu beschreiben. Die Fig. 2a zeigt die Betriebsweise der Regeleinrichtung, wenn das Fahr zeug auf einer Straßenoberfläche mit relativ geringem Reib beiwert zu bremsen beginnt, in den ABS-Regelzustand gelangt und dann sich während einer zweiten Radgeschwindigkeitsab weichung auf einer Straßenoberfläche mit hohem Reibbeiwert bewegt. Fig. 2b zeigt die Betriebsweise der Regeleinrich tung, wenn das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit geteiltem oder niedrigem Reibbeiwert gebremst wird, wobei ein Hinterrad oder beide Hinterräder blockiert bleiben, nachdem ABS-Regelmaßnahmen ergriffen wurden. Es sei darauf hingewiesen, daß die Kurvendiagramme der Fig. 2a und 2b und die Flußdiagramme der Fig. 3a, 3b nur den hier interessierenden Teil des Regelverhaltens der ABS-Bremsan lage veranschaulichen.

In Fig. 2a ist die Hinterrad-Istgeschwindigkeit durch eine obere Kurve 50 dargestellt, während der Hinterrad-Istbrems druck durch eine untere Kurve 51 dargestellt ist. Die Betriebsweise des Sperrventils 22 gibt eine Kurve 52 wieder, während die Betriebsweise des Ablaßventils 26 durch eine Kurve 53 dargestellt ist. Anfangs, im Zeitpunkt t ₀ bewegt sich das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit relativ niedrigem Beiwert, wie zum Beispiel Schnee oder Eis, mit einer Geschwindigkeit V _T, ohne daß die Bremsen betätigt werden. Zu dieser Zeit ist das Sperrventil 22 offen, während das Ablaßventil 26 geschlossen ist. Im Zeitpunkt t ₁ leitet der Fahrer eine Vollbremsung ein, indem er das Bremspedal vollständig niederdrückt, um den Bremsdruck in der Leitung 24 rasch zu erhöhen und somit eine Verzögerung des Fahrzeugs herbeizuführen. Der Bremsdruck in der Leitung 24 reicht anfangs nicht aus, um ein Blockieren der Hinterräder zu bewirken. Kurz nach dem Zeitpunkt t ₁ fängt jedoch die Hin teradgeschwindigkeit an, relativ zu der Fahrzeug-Istge schwindigkeit (wie durch die gestrichelte Kurve 55 darge stellt ist) zu "schlupfen", was zur Folge hat, daß die Hinterräder einen ersten Radgeschwindigkeits-Abweichzyklus 50 a durchlaufen.

Wie in Fig. 2a gezeigt, fängt die Rad-Istgeschwindigkeit 50 nach dem Zeitpunkt t ₁ an, gegenüber der Fahrzeug-Istge schwindigkeit 55 (dargestellt durch den Abschnitt 50 b) abzufallen. Vor Beginn des Radgeschwindigkeits-Zyklus 50 a hat die Computer-Steuereinrichtung 30 einen theoretischen Geschwindigkeits-Rampenwert (nicht gezeigt) berechnet, der die Geschwindigkeit darstellt, mit der sich das Fahrzeug bewegen würde, wenn es um einen vorgegebenen maximalen Betrag, zum Beispiel 1,0 g, verzögert würde. Die Computer- Steuereinrichtung 30 fährt fort, die Verzögerung der Hinter räder und die Istgeschwindigkeit der Hinterräder relativ zu dem berechneten Geschwindigkeits-Rampenwert zu überwachen. Wenn die Verzögerung der Hinterräder einen vorgegebenen Wert (zum Beispiel 1,3 g) im Zeitpunkt t ₂ erreicht, erzeugt die Steuereinrichtung 30 ein Signal, das das Sperrventil 22 schließt, um den Druck in der Leitung 24 auf einem konstan ten Niveau P _a zu halten, während der ungeregelte Hinterrad- Bremsdruck der Kurve 51 a folgt. Wenn die Differenz zwischen der Fahrzeug-Istgeschwindigkeit 50 und dem berechneten Geschwindigkeits-Rampenwert größer wird als eine vorgegebene Schlupfschwelle S _t, zeigt dies an, daß ein vorgegebener Schlupf zwischen der Rad-Istgeschwindigkeit und der Fahr zeuggeschwindigkeit vorhanden ist.

In Fig. 2a ist im Zeitpunkt t ₃ die Schlupfschwelle S _t über schritten und die Hinterradverzögerung größer als ein vorge gebener Betrag. Zu diesem Zeitpunkt ist die Rad-Istgeschwin digkeit so weit gefallen, daß es zweckmäßig ist, den Druck an den Hinterradbremsen abzusenken, im Bestreben, die Rad- Istgeschwindigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit wieder anzunähern. Die Computer-Steuereinrichtung 30 erzeugt somit einen oder mehrere Ablaßimpulse 53 a, beginnend im Zeitpunkt t ₃, um den Hinterradbremsdruck auf einen Wert P _b abzusenken. Die spezielle Anzahl an Ablaßimpulsen hängt von der speziel len Ventileinrichtung sowie von der Größe der Druckabsenkung ab, die bei jedem Impuls eintritt. Es versteht sich, daß die gleichförmige Breite und der gleichförmige Abstand zwischen einer Reihe von Ablaßimpulsen aus Einfachheitsgründen den Abstand der Ablaßimpulse zu regeln, um eine gewünschte Druckabsenkkurve zu erzielen.

Allgemein gesprochen, werden die Ablaßimpulse 53 a ungefähr in dem Zeitpunkt beendet, in dem die Rad-Istverzögerung un ter den vorgegebenen Betrag gefallen ist. Wenn die Rad- Istgeschwindigkeit längs des Kurvenabschnittes 50 c wieder größer wird und zu der Istgeschwindigkeit zurückkehrt, um den ersten Radgeschwindigkeits-Abweichzyklus 50 a zu vollen den und den Schlupfzustand zu korrigieren, hat es sich als zweckmäßig erwiesen, automatisch den Hinterradbremsen zu sätzlichen Druck wieder zuzuführen, um sicherzustellen, daß die Hinterradbremsen mit dem maximalen geregelten Druck versorgt werden.

Wie in der Sperrventil-Kurve 52 gezeigt, wird im Zeitpunkt t ₄ nach dem Ende des Kurvenabschnitts 50 c eine Folge von Impulsen 52 a zum automatischen Wiederaufbringen von Brems druck erzeugt, um den Hinterradbremsdruck auf einen Wert P _c zu erhöhen. Typischerweise hängt die Anzahl der Impulse 52 a von der speziellen Ventileinrichtung ab. Die Impulse 52 a werden erzeugt, bis ein zweiter Radgeschwindigkeits-Abweich zyklus 50 e eingeleitet wird. Wie im Falle der Ablaßimpulse kann die Breite und der Abstand der Impulse 52 a geändert werden, um die Druckerhöhungskurve zu regeln. Wenn im zweiten Radgeschwindigkeits-Abweichzyklus die Schlupf schwelle überschritten wird, werden ein oder mehrere Ablaßimpulse 53 b (im Zeitpunkt t ₅) erzeugt, um den Schlupf zustand zu korrigieren und den Hinterradbremsdruck auf einen Wert P _d abzusenken. Danach, solange der vom Fahrer gelieferte ungeregelte Druck 51 a über dem Druck P _d liegt, hält die Regeleinrichtung den Druck auf dem Wert P _d, solange der Reibbeiwert der Straßenoberfläche relativ konstant bleibt. Typischerweise ist der Druck P _d größer als der Druck P _b.

In Fig. 2a bewegt sich das Fahrzeug im Zeitpunkt t ₆ während des zweiten Radgeschwindigkeits-Abweichzyklus 50 e von einer Straßenoberfläche mit kleinem Reibbeiwert auf eine Straßen oberfläche mit großem Reibbeiwert. Die erfindungsgemäß ausgebildete Regeleinrichtung mit der Computer-Steuerein richtung 30 ist in der Lage, solch eine Änderung der Straßenoberfläche während eines Radgeschwindigkeits-Abweich zyklus festzustellen. Eine derartige Änderung wird dadurch festgestellt, daß zunächst die durchschnittliche Radverzöge rung während der Zeitspanne des zweiten Radgeschwindigkeits- Abweichzyklus 50 e berechnet wird, welche in Fig. 2a durch die Zeitspanne T _{R 1} dargestellt ist. Durch Messen dieser Zeitspanne und durch Abfühlen der Hinterradgeschwindigkeit V _{R 1} und V_{R 2} zu Beginn und am Ende der Zeitspanne T _{R 1} kann die durchschnittliche Verzögerung berechnet werden, indem die Differenz zwischen V _{R 1} und V _{R 2} bestimmt und diese Diffe renz durch die Zeitspanne T _{R 1} dividiert wird. Danach mißt die Computer-Steuereinrichtung 30 die Hinterradverzögerung während einer zweiten Zeitspanne T _{R 2} unmittelbar im Anschluß an die Zeitspanne T _{R 1}. Die durchschnittliche Radverzögerung während der Zeitspanne T _{R 2} kann in der gleichen Weise unter Verwendung der Hinterrad-Geschwindigkeitswerte V _{R 2} und V _{R 3} zu Beginn und am Ende der Zeitspanne T _{R 2} berechnet werden.

Wenn festgestellt ist, daß die durchschnittliche Radverzöge rung während der Zeitspanne T _{R 2} um einen vorgegebenen Betrag größer ist als die durchschnittliche Radverzögerung während der Zeitspanne T _{R 1}, zeigt dies eine Situation an, in der sich das Fahrzeug mit hoher Wahrscheinlichkeit während des zweiten Radgeschwindigkeits-Abweichzyklus 50 e von einer Straßenoberfläche mit niedrigem Reibbeiwert auf eine Straßenoberfläche mit hohem Reibbeiwert bewegt hat. Wie bereits erwähnt, ist diese erhöhte Verzögerung die Folge der von den Vorderrädern gelieferten höheren Bremswirkung, wenn sich das Fahrzeug auf die Straßenoberfläche mit höherem Reibbeiwert bewegt. In diesen Fällen kann der Bremsdruck an den Hinterradbremsen erhöht werden, ohne daß ein Blockieren der Hinterradbremsen zu befürchten ist. Demgemäß erzeugt die Computer-Steuereinrichtung 30 im Zeitpunkt t ₇ Impulse 52 b zum Wiederaufbringen von zusätzlichem Bremsdruck, um den Druck auf einen Wert P _e zu erhöhen und einen dritten Radge schwindigkeits-Abweichzyklus bei 50 f herbeizuführen. Die Steuereinrichtung 30 erzeugt dann einen oder mehrere Ablaßimpulse 53 c im Zeitpunkt t ₈, um den Druck auf einen Wert P _f abzusenken und die dritte Radgeschwindigkeits- Abweichung zu korrigieren.

Es wird nun auf Fig. 3a Bezug genommen, die ein verein fachtes Schlußdiagramm zeigt, welches dazu benutzt werden kann, die in Fig. 2a veranschaulichte Betriebsweise der Regeleinrichtung zusammenzufassen. In Fig. 3a stellt eine Prozeßfunktion 60 einen "normalen" Bremszustand dar, unter dem die ABS-Regelung nicht aktiviert wurde und der Brems druck unter der vollen Kontrolle des Fahrers steht. Unter diesen Bedingungen fährt die Regeleinrichtung fort, die durchschnittliche Hinterradgeschwindigkeit zu erfassen und die Verzögerung sowie den Schlupfwert zu berechnen und diese Werte mit vorgegebenen ABS-Betätigungsschwellen zu verglei chen. Diese Vergleichsfunktion wird durch einen Verzwei gungspunkt 61 dargestellt, in dem die Regeleinrichtung, falls keine Radgeschwindigkeitsabweichung festgestellt wird, dem Zweig NO folgt und in seinem normalen Bremszustand verharrt. Falls jedoch eine erste Radgeschwindigkeitsabwei chung festgestellt wurde, folgt die Regeleinrichtung dem Zweig YES und gelangt zu einer Prozeßfunktion 62, bei der die ABS-Regelung aktiviert wird.

In diesem Punkt ist das Sperrventil 22 (zur Zeit t ₂) ge schlossen, um den Druck anfangs auf dem Wert P _a zu halten, und dann wird das normalerweise geschlossene Ablaßventil 26 (zur Zeit t ₃) geöffnet, um den Druck auf den Wert P _b abzu senken und die erste Radgeschwindigkeitsabweichung zu korri gieren. Von diesem Punkt aus gelangt das Programm zu einer Prozeßfunktion 63, bei der im Zeitpunkt t ₄ über die Impulse 52 a zusätzlicher Druck aufgebracht wird, um den Druck auf den Wert P _c zu erhöhen und die zweite Radgeschwindigkeitsab weichung 50 e herbeizuführen. Anschließend wird eine Prozeß funktion 64 ausgeführt, durch die das Ablaßventil 26 über die Ablaßimpulse 53 b aktiviert wird, um den Druck auf den Wert P _d abzusenken und dadurch die zweite Radgeschwindig keitsabweichung zu korrigieren.

Nachdem die zweite Radgeschwindigkeitsabweichung korrigiert worden ist, führt das Programm eine Prozeßfunktion 65 aus, die darin besteht, daß die durchschnittliche Radverzögerung R _D während des zweiten Abweichzyklus (Zeitspanne T _{R 1}) be rechnet wird. Anschließend führt das Programm eine Prozeß funktion 66 aus und berechnet die durchschnittliche Radver zögerung A _D während einer zweiten vorgegebenen Zeitspanne T _{R 2} unmittelbar im Anschluß an die Zeitspanne T _{R 1}. Die durchschnittliche Radverzögerung R _D wird dann mit der durch schnittlichen Radverzögerung A _D in einem Entscheidungspunkt 66 verglichen. Wenn die Radverzögerung A _D um einen vorgege benen Betrag X größer ist als der Radverzögerungs-Bezugs wert, zeigt dies eine Situation an, in der sich das Fahrzeug mit hoher Wahrscheinlichkeit während der zweiten Radge schwindigkeitsabweichung von einer Straßenoberfläche mit kleinem Reibbeiwert auf eine Straßenoberfläche mit hohem Reibbeiwert bewegt hat. Das Programm folgt dann dem Zweig YES und führt dann eine Prozeßfunktion 68 aus, bei der die zusätzlichen Impulse 52 b zum Wiederaufbringen des Brems drucks erzeugt werden, um den Druck auf einen Wert P _e zu erhöhen und die dritte Radgeschwindigkeitsabweichung 50 f herbeizuführen.

Die dritte Radgeschwindigkeitsabweichung wird dann in der Prozeßfunktion 69 korrigiert, indem ein oder mehrere Ablaßimpulse 53 c erzeugt werden, um den Druck auf einen Wert P _f abzusenken und die dritte Radgeschwindigkeitsabweichung korrigieren. Von diesem Punkt aus oder falls die Radverzöge rung A _D nicht um einen vorgegebenen Betrag größer als der Radverzögerungs-Bezugswert ist, führt das Programm eine Prozeßfunktion 70 aus, welche den Hinterrad-Bremsdruck auf einem praktisch konstanten Niveau hält, es sei denn, daß vorgegebene Betriebsparameter angesprochen werden, die eine zusätzliche Druckregelung für die Hinterradbremsen erforder lich machen würden.

Mit der erfindungsgemäß ausgebildeten Regeleinrichtung ist es ferner möglich, festzustellen, ob ein Hinterrad oder beide Hinteräder blockiert bleiben, nachdem ABS-Regelmaßnah men ergriffen wurden, um eine Radgeschwindigkeitsabweichung zu korrigieren. Dieses spezielle Merkmal der vorliegenden Erfindung ist besonders zweckmäßig bei einer ABS-Regelein richtung, bei der nur ein einzelner Geschwindigkeitsfühler dazu benutzt wird, ein Geschwindigkeitssignal zu erzeugen, das die durchschnittliche Geschwindigkeit zweier oder mehrerer Räder des Fahrzeugs wiedergibt. Dies ist üblicher weise der Fall bei Fahrzeugen mit Hinterradantrieb, bei denen ein zentrales Hinterrad-Differentialgetriebe dazu benutzt wird, das Drehmoment zwischen dem linken und rechten Hinterrad des Fahrzeuges aufzuteilen. In diesen Fällen wird ein einziger Drehzahlfühler, wie in Fig. 1 gezeigt, dazu benutzt, die Geschwindigkeit eines Bauteils des Differenti algetriebes abzufühlen, das mit der durchschnittlichen Geschwindigkeit der beiden Hinterräder umläuft.

Es wurde festgestellt, daß das Korrigieren des Radschlupfzu standes eines blockierten Rades besonders schwierig sein kann, wenn das Fahrzeug von der Straßenoberfläche mit relativ niedrigem Reibbeiwert oder auf einer Straßenoberflä che mit unterschiedlichen Reibbeiwerten abgebremst wird, wenn also die Straßenoberfläche auf einer Seite des Fahrzeu ges einen hohen Reibbeiwert und auf der anderen Seite des Fahrzeuges einen vergleichsweise niedrigen Reibbeiwert hat. Wenn sich jedoch in diesen Situationen feststellen läßt, daß eines der Hinterräder blockiert bleibt, obwohl die ABS- Regelung die Radgeschwindigkeitsabweichung zu korrigieren versucht, können Schritte ergriffen werden, um das blockierte Rad zu lösen. Wenn zum Beispiel festgestellt würde, daß eines der Hinteräder trotz eines Versuches, eine Radgeschwindigkeitsabweichung zu korrigieren, blockiert bleibt, so können erfindungsgemäß die normalerweise vorgese henen üblichen vorgegebenen Betriebsparameter, die für eine zusätzliche Druckbeaufschlagung der Hinterradbremsen sorgen können, so modifiziert, daß keine oder weniger Impulse zum Wiederaufbringen von Bremsdruck erzeugt werden. Auch hat es sich als wünschenswert erwiesen, die Routine am Ende des Abbremsvorganges so zu modifizieren, daß die Endabbremsung- Geschwindigkeitsrampe bei der Hälfte ihres normalen Wertes abklingt.

Anhand der Fig. 2b und 3b wird beschrieben, wie die erfindungsgemäß ausgebildete Regeleinrichtung einen derarti gen Zustand eines blockierten Hinterrades feststellt. Wie in Fig. 3b gezeigt, stellt eine Prozeßfunktion 70 den "normalen" Bremszustand dar, bei dem die ABS-Regelung nicht aktiviert wurde und der Bremsdruck unter der vollen Kontrolle des Fahrers steht. Während eines derartigen Brems zustandes fährt die Regeleinrichtung fort, die durchschnitt liche Hinterradgeschwindigkeit abzufühlen und die Verzöge rung und den Schlupfwert zu berechnen, um festzustellen, ob eine Radgeschwindigkeitsabweichung stattfindet, die eine ABS-Regelung erfordert.

Genauer gesagt: Wenn eine Radgeschwindigkeitsabweichung in einem Verzweigungspunkt 71 festgestellt wird, folgt das Progamm dem Zweig YES und führt eine Prozeßfunktion 72 aus, bei der die durchschnittliche Hinterradgeschwindigkeit V _R zu Beginn (Zeitpunkt T _o) einer Radgeschwindigkeitsabweichung 73 (Fig. 2b) gespeichert wird. Anschließend führt das Programm eine Prozeßfunktion 74 aus, bei der die ABS-Rege lung aktiviert wird, im Bestreben, die Radgeschwindig keitsabweichung 73 zu korrigieren. Da jedoch eines der Hinterräder blockiert bleibt, wird die durchschnittliche Hinterradgeschwindigkeit längs einer Rampe 75 stabilisiert, die ungefähr in der Mitte zwischen einer Fahrzeuggeschwin digkeits-Kurve 76 und einem Nullgeschwindigkeitswert 77 liegt. In dieser Situation rollt eines der Hinterräder mit Fahrzeuggeschwindigkeit, während das andere Hinterrad blockiert ist.

Um solch einen Zustand festzustellen, führt das Programm eine Prozeßfunktion 78 aus, bei der eine Fahrzeuggeschwin digkeitsrampe während einer vorgegebenen Zeitspanne T entsprechend Fig. 2b bestimmt wird. Anschließend wird eine Prozeßfunktion 79 ausgeführt, bei der die Geschwindigkeits rampe zurück extrapoliert wird (wie in Fig. 2b durch eine gestrichelte Linie 80 angedeutet ist), um eine berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit V _C im Zeitpunkt T _o zu bestimmen. Diese berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit wird dann in einem Verzweigungspunkt 81 mit einem vorgegebenen Prozentsatz des durchschnittlichen Radgeschwindigkeits-Bezugswertes V _R verglichen. In Fig. 2b ist dieser Prozentsatz mit 2/3 des Geschwindigkeits-Bezugswertes V _R angegeben.

Falls die berechnete Geschwindigkeit kleiner ist als 2/3 des Geschwindigkeits-Bezugswertes, zeigt dies an, daß eines der beiden Hinterräder blockiert oder zumindest teilweise blockiert ist. Für diesen Fall hat es sich als zweckmäßig erwiesen, das Wiederaufbringen von Bremsdruck zu modifizie ren. Das Programm folgt somit am Verzweigungspunkt 81 dem Zweig YES und führt eine Prozeßfunktion 82 aus, bei der die das Wiederaufbringen von Bremsdruck steuernden Betriebspara meter, wie oben erläutert, modifiziert werden. Falls jedoch die berechnete Geschwindigkeit größer als 2/3 des Geschwin digkeits-Bezugswertes ist, folgt das Programm dem Zweig NO, und es führt eine Prozeßfunktion 83 aus, bei der die ABS- Regelung mit den standardmäßigen Betriebsparametern für das Wiederaufbringen von Bremsdruck weiterarbeitet.

Es versteht sich, daß die besschriebene Regeleinrichtung in mannigfacher Weise abgewandelt werden kann, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Während zum Beispiel die Regel einrichtung in Verbindung mit einer pumpenlosen ABS-Bremsan lage zum Regeln nur der Hinterräder eines Fahrzeuges beschrieben wurde, können die oben beschriebenen Betriebs merkmale oder Teile davon bei einer ABS-Bremsanlage verwendet werden, die eine hydraulische Pumpe enthält und bei der alle vier Räder des Fahrzeuges geregelt werden.

Claims

1. Regeleinrichtung für eine Fahrzeugbremsanlage zum Regeln der Druckbeaufschlagung mindestens einer Radbremse, welche besteht aus:
einem normalerweise offenen Sperrventil 22, das zwischen einer Druckmittelquelle (14) und der betreffenden Radbremse (20 a, b) geschaltet ist;
einem normalerweise geschlossenen Ablaßventil 26, das zwischen die betreffende Radbremse (20 a, b) und einen Strö mungsmittelspeicher (28) geschaltet ist;
einer Steuereinrichtung (30) zum Steuern der Betätigung des Sperrventils 22 und des Ablaßventils 26, welche eine Fühleinrichtung zum Erfassen der Verzögerung des zugehörigen Fahrzeugrades und zum Feststellen von Abweichungen der Rad geschwindigkeit des zugehörigen Fahrzeugrades bezüglich der Fahrzeug-Istgeschwindigkeit umfaßt, wobei die Steuereinrich tung so ausgebildet ist, daß sie das Sperrventil 22 schließt, um den der Radbremse 20 a, b zugeführten Strömungs mitteldruck auf einem praktisch konstanten Niveau zu halten, nachdem eine Radgeschwindigkeitsabweichung des betreffenden Fahrzeugrades festgestellt wurde, daß sie das Ablaßventil 26 öffnet, nachdem das Sperrventil 22 geschlossen wurde, damit Strömungsmittel in den Speicher 28 fließen kann, um den der Radbremse zuzuführenden Druck abzusenken und die Fahrzeugge schwindigkeitsabweichung des betreffenden Fahrzeugrades zu korrigieren, daß sie einen Verzögerungsbezugswert bestimmt, der die durchschnittliche Radverzögerung während eines Zyklus der Radgeschwindigkeitsabweichung darstellt, und daß sie für eine zusätzliche Druckbeaufschlagung der betreffen den Radbremse sorgt, wenn die durchschnittliche Fahrzeugrad istverzögerung während einer vorgegebenen Zeitspanne im Anschluß an den Zyklus um einen vorgegebenen Betrag größer ist als der Verzögerungs-Bezugswert.

2. Regeleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Radgeschwindigkeitsabweichung eine zweite Radgeschwindigkeitsabweichung ist, der eine erste Radge schwindigkeitsabweichung vorangegangen ist, und daß die Steuereinrichtung 30 so ausgebildet ist, daß sie das Sperr ventil 22 schließt, um den Strömungsmitteldruck der Rad bremse 20 a, b auf einem praktisch konstanten Niveau zu halten, nachdem die erste Radgeschwindigkeitsabweichung festgestellt wurde, und daß sie dann das Ablaßventil 26 öffnet, nachdem das Sperrventil 22 während der ersten Radge schwindigkeitsabweichung geschlossen wurde, damit Strömungs mittel in den Speicher fließen kann, um dadurch den Strö mungsmitteldruck für die betreffende Radbremse zu verringern und die erste Radgeschwindigkeitsabweichung zu korrigieren, und daß sie das Sperrventil 22 öffnet, nachdem die erste Radgeschwindigkeitsabweichung korrigiert wurde, um den Druck zu erhöhen und dadurch die zweite Radgeschwindig keitsabweichung hervorzurufen.

3. Regeleinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn zeichnet, daß die Steuereinrichtung 30 so ausgebildet ist, daß sie eine zusätzliche Druckbeaufschlagung hervorruft, nachdem die zweite Radgeschwindigkeitsabweichung korrigiert wurde, um eine dritte Radgeschwindgkeitsabweichung herbeizu führen, und daß sie das Ablaßventil 26 verringert, um den Strömungsmitteldruck abzusenken und dadurch die dritte Rad geschwindigkeitsabweichung zu korrigieren.

4. Regeleinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung 30 den Verzögerungs-Bezugswert in Abhängigkeit von zwei Fahrzeuggeschwindigkeitswerten bestimmt, von denen der erste Fahrzeuggeschwindigkeitswert die Geschwindigkeit des zugehö rigen Fahrzeugrades unmittelbar vor dem Radgeschwindigkeits- Abweichzyklus und der zweite Fahrzeuggeschwindigkeitswert die Geschwindigkeit des betreffenden Fahrzeugrades unmittel bar nach dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Abweichzyklus dar stellt.

5. Regeleinrichtung nach einem der vorhergehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebene Zeit spanne am Ende des Fahrzeuggeschwindigkeits-Abweichzyklus beginnt.

6. Regeleinrichtung von einer Fahrzeugbremsanlage zum Regeln der Druckbeaufschlagung mindestens zweier Radbremsen, welche besteht aus:
einem normalerweise offenen Sperrventil 22, das zwischen eine Druckmittelquelle (14) und den betreffenden Radbremsen 20 a, b geschaltet ist;
einem normalerweise geschlossenen Ablaßventil 26, das zwischen die Radbremsen 20 a, b und einem Strömungsmittel- Speicher 28 geschaltet ist;
einer Fühleinrichtung 40 zum Erzeugen eines Signals, das die Durchschnittsgeschwindigkeit der betreffenden Fahrzeug räder darstellt;
einer Steuereinrichtung 30 für die Betätigung des Sperr ventils 22 und des Ablaßventils 26, welche eine Einrichtung zum Feststellen von Radgeschwindigkeitsabweichungen der be treffenden Fahrzeugräder bezüglich der Istgeschwindigkeit des Fahrzeuges umfaßt, wobei die Steuereinrichtung 30 so ausgebildet ist, daß sie das Sperrventil 22 schließt, um den Strömungsmitteldruck für die betreffenden Radbremsen 20 a, b auf einem praktisch konstanten Niveau zu halten, nachdem eine Radgeschwindigkeitsabweichung der zugehörigen Fahrzeug räder festgestellt wurde, daß sie das Ablaßventil 26 öffnet, nachdem das Sperrventil 22 geschlossen wurde, damit Strömungsmittel in den Speicher 28 fließen kann, um den Strömungsmitteldruck für die betreffenden Radbremsen 20 a, b abzusenken und dadurch die Radgeschwindigkeitsabweichung zu korrigieren, daß sie auf eine vorgegebene Gruppe von Be triebsparametern anspricht, um das Sperrventil 22 zu öffnen, nachdem die Radgeschwindigkeitsabweichung korrigiert wurde, um den Druck für die Radbremsen 20 a, b zu erhöhen, wobei die Steuereinrichtung 30 eine Einrichtung umfaßt, die fest stellt, ob mindestens eine der betreffenden Radbremsen nach dem Versuch einer Korrektur der Radgeschwindigkeitsabwei chung zumindest teilweise blockiert bleibt, wobei die Steuereinrichtung 30 die vorgegebene Gruppe von Betriebspa rametern modifiziert, wenn mindestens eine der betreffenden Radbremsen zumindest teilweise blockiert bleibt.

7. Regeleinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekenn zeichnet, daß die Steuereinrichtung 30 eine Einrichtung zum Bestimmen der Fahrzeug-Istgeschwindigkeit umfaßt, und daß die Steuereinrichtung durch einen Vergleich der Durch schnittsgeschwindigkeit der betreffenden Fahrzeugräder mit der Fahrzeug-Istgeschwindigkeit feststellt, ob mindestens eine der betreffenden Radbremsen zumindest teilweise blockiert bleibt.

8. Regeleinrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung 30 eine durch schnittliche Fahrzeugrad-Istgeschwindigkeit der betreffenden Fahrzeugräder zu einem vorgegebenen Zeitpunkt unmittelbar vor der Radgeschwindigkeitsabweichung bestimmt und somit eine Radgeschwindigkeitsrampe während einer vorgegebenen Zeitspanne, nachdem die Radgeschwindigkeitsabweichung offen sichtlich korrigiert wurde, bestimmt und daß die Steuerein richtung 30 die Radgeschwindigkeitsrampe zurück bis zu dem vorgegebenen Zeitpunkt extrapoliert, um eine berechnete durchschnittliche Radgeschwindigkeit in dem vorgegebenen Zeitpunkt zu bestimmen, wobei die Steuereinrichtung die vor gegebene Gruppe von Betriebsparametern modifiziert, wenn die berechnete durchschnittliche Radgeschwindigkeit um einen vorgegebenen Betrag kleiner ist als die durchschnittliche Fahrzeugrad-Istgeschwindigkeit.

9. Regeleinrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeits-Fühlein richtung ein einzelner Geschwindigkeitsfühler 40 ist.

10. Regeleinrichtung für eine Fahrzeugbremsanlage zum Regeln der Druckbeaufschlagung mindestens zweier Radbremsen, welche besteht aus:
einer Ventileinrichtung 21, die zwischen einer Druckmit telquelle 14 und die betreffenden Radbremsen 20 a, b geschal tet ist;
einer Geschwindigkeitsfühleinrichtung 40 zum Erzeugen ei nes Signals, das die Durchschnittsgeschwindigkeit der betreffenden Fahrzeugräder darstellt;
einer Steuereinrichtung 30 zum Betätigen der Ventilein richtung 21, welche eine Einrichtung zum Feststellen von Radgeschwindigkeitsabweichungen der betreffenden Fahrzeugrä der bezüglich der Fahrzeug-Istgeschwindigkeit umfaßt, wobei die Steuereinrichtung 30 so ausgebildet ist, daß sie die Ventileinrichtung 21 betätigt, um den Strömungsmitteldruck für die betreffenden Radbremsen 20 a, b abzusenken und eine Korrektur der Radgeschwindigkeitsabweichung zu versuchen und daß sie auf eine vorgegebene Gruppe von Betriebsparametern anspricht, um die Ventileinrichtung 21 zu betätigen, nachdem die Radgeschwindigkeitsabweichung zwecks einer Druckerhöhung an den betreffenden Radbremsen korrigiert worden ist, wobei die Steuereinrichtung 30 eine Einrichtung umfaßt, die feststellt, ob mindestens eine der betreffenden Radbremsen nach dem Versuch einer Korrektur der Radgeschwindigkeitsab weichung zumindest teilweise blockiert bleibt, wobei die Steuereinrichtung 30 die vorgegebene Gruppe von Betriebspa rametern modifiziert, falls mindestens eine der betreffenden Radbremsen zumindest teilweise blockiert bleibt.

11. Regeleinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekenn zeichnet, daß die Steuereinrichtung 30 eine Einrichtung zum Bestimmen der Fahrzeug-Istgeschwindigkeit umfaßt, und daß die Steuereinrichtung durch einen Vergleich der Durch schnittsgeschwindigkeit der betreffenden Fahrzeugräder mit der Fahrzeug-Istgeschwindigkeit feststellt, ob mindestens eine der betreffenden Radbremsen zumindest teilweise bloc kiert bleibt.

12. Regeleinrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung 30 eine durch schnittliche Fahrzeugrad-Istgeschwindigkeit der betreffenden Fahrzeugräder zu einem vorgegebenen Zeitpunkt unmittelbar vor der Radgeschwindigkeitsabweichung bestimmt und somit eine Radgeschwindigkeitsrampe während einer vorgegebenen Zeitspanne, nachdem die Radgeschwindigkeitsabweichung offen sichtlich korrigiert wurde, bestimmt und daß die Steuerein richtung 30 die Radgeschwindigkeitsrampe zurück bis zu dem vorgegebenen Zeitpunkt extrapoliert, um eine berechnete durchschnittliche Radgeschwindigkeit in dem vorgegebenen Zeitpunkt zu bestimmen, wobei die Steuereinrichtung die vor gegebene Gruppe von Betriebsparametern modifiziert, wenn die berechnete durchschnittliche Radgeschwindigkeit um einen vorgegebenen Betrag kleiner ist als die durchschnittliche Fahrzeugrad-Istgeschwindigkeit.

13. Regeleinrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeits-Fühl einrichtung ein einzelner Geschwindigkeitsfühler 40 ist.