DE10120529A1

DE10120529A1 - Bremskraftregelsystem für ein Fahzeug

Info

Publication number: DE10120529A1
Application number: DE10120529A
Authority: DE
Inventors: Yuji Soejima; Tohru Akiyama
Original assignee: Fuji Jukogyo KK; Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2000-04-26
Filing date: 2001-04-26
Publication date: 2002-02-28
Anticipated expiration: 2021-04-27
Also published as: US6491358B2; DE10120529B4; AU3888601A; US20010038242A1

Abstract

Verfahren und Vorrichtung zur Regelung der Bremskraftverteilung für ein Fahrzeug mit einer Querbeschleunigungserfassungseinheit 8, welche die Querbeschleunigung des Fahrzeugs erfasst, einer Längsbeschleunigungserfassungseinheit 9, welche die Längsbeschleunigung des Fahzeugs erfasst, einer Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit, welche die Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst, und einer Bremsregeleinheit 1, die eine Auswahl treffen kann. Wenn voreingestellte Bedingungen für die Bremsbetätigungszeit erfüllt sind, führt die Bremsregeleinheit 10 entweder eine niedrige Auswahlregelung oder eine unabhängige Bremsregelung in Übereinstimmung mit der Querbeschleunigung, der Längsbeschleunigung und der Fahrzeuggeschwindigkeit aus, wobei die niedrige Auswahlregelung die Bremskräfte der linken und der rechten Räder in Abhängigkeit von einem Rad auf der Seite mit einem hohen Schlupfzustand regelt und die unabhängige Bremsregelung die Bremskraft für jedes Rad in Abhängigkeit von dem Schlupfzustand des jeweiligen Rades unabhängig regelt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bremskraftregelsystem für ein Fahrzeug, das beim Bremsvorgang die Bremskraft ange messen verteilt.

In der jüngeren Vergangenheit wurden verschiedene Bremsregel systeme vorgeschlagen, welche die Einrichtungen eines Anti blockierbremssystems (ABS) nutzen und die Verteilung der Bremskraft beim normalen Bremsvorgang in ausgewogenerer Weise ermöglichen.

Beispielsweise ist in der JP-A-10-119744 ein System aufge zeigt, welches dann, wenn die Verzögerung des Fahrzeugs einen festgelegten Wert erreicht und wenn eine Fahrzeuggeschwindig keit eine angegebene Geschwindigkeit übersteigt, unabhängig den Bremsflüssigkeitsdruck der jeweiligen Hinterräder auf der rechten und linken Seite erhöht, vermindert oder gleichhält, so daß eine Bremskraftverteilung zwischen den Vorder- und Hinterrädern annähernd ideal wird, so daß eine unabhängige Bremsregelung zur Durchführung eines ausreichenden Bremsvor ganges möglich wird.

Während des Bremsvorganges sind beispielsweise in einigen Fällen die Reibungskoeffizienten der Fahrbahnoberfläche (Fahrbahnoberflächenreibung) bei den rechten und linken Rä dern stark unterschiedlich. Wenn sich nämlich ein Rad auf ei ner Seite eines Fahrzeugs auf einer trockenen Straßenoberflä che befindet (Fahrbahn mit hoher Reibung) und ein Rad auf der anderen Seite des Fahrzeugs beispielsweise auf einer Eisplat te befindet (Fahrbahn mit niedriger Reibung), tritt in eini gen Fällen, wenn das Fahrzeug abgebremst wird, ein sehr hohes Giermoment auf.

Daher wird bei einem ABS-Regelvorgang nach dem Stand der Technik, um zu verhindern, daß die Stabilität des Fahrzeugs durch Anwenden einer großen Bremskraft an einem Rad auf der Seite des Fahrbahnbelages mit hoher Reibung verlorengeht, in vielen Fällen eine niedrige Auswahlregelung verwendet, bei der die Bremse auf der Seite des Fahrbahnbelages mit hoher Reibung in Übereinstimmung mit der Bremse auf der Seite des Fahrbahnbelages mit niedriger Reibung, das heißt auf der Sei te mit großem Schlupfzustand, geregelt wird.

Im allgemeinen ist die vorstehend beschriebene unabhängige Bremsregelung für einen Fall geeignet, in dem das Erzielen einer ausreichenden Bremskraft erforderlich ist, während die vorstehend beschriebene niedrige Auswahlregelung für einen Fall geeignet ist, in dem das Minimieren des Auftretens eines Giermoments und das Erzielen einer ausreichenden Fahrzeugsta bilität erforderlich ist. Daher ist es erwünscht, daß diese Regelungen in geeigneter ausgewählter Weise in Übereinstim mung mit den verschiedenen, sich verändernden Fahrbedingungen eines Fahrzeugs ausgeführt werden.

Ferner ist bei einem Bremsvorgang auch das Verfahren zur Er zeugung des Bremsdruckes zum Erzeugen der Bremskraft von Be deutung. Insbesondere wenn der Bremsdruck auf einer Fahrbahn mit unterschiedlicher Reibung oder bei einem auf der linken und der rechten Seite stark unterschiedlich beladenen Fahr zeug und in anderen ähnlichen Fällen rasch erhöht wird, tritt an dem Fahrzeug ein Giermoment auf. Dies würde eine Instabi lität des Fahrzeugs oder ein unangenehmes Rollverhalten wäh rend der Kurvenfahrt mit hoher Querbeschleunigung bewirken.

Unter Berücksichtigung der vorstehend beschriebenen Umstände ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Bremskraft verteilungsregelvorrichtung für Fahrzeuge zu schaffen, die in der Lage ist, einen zuverlässigen und stabilen Bremsvorgang in fein abgestimmter und ausgewogener Weise durchzuführen, indem in geeigneter Weise verschiedene Bremsregelvorgänge in Übereinstimmung mit den verschiedenen, sich verändernden Fahrbedingungen eines Fahrzeugs gewählt werden und eine aus gewählte Regelung durchgeführt wird, ohne daß zu der Vorrich tung ein besonderer, komplizierter Mechanismus hinzugefügt werden muss.

Zur Lösung der vorstehend beschriebenen Aufgabe wird gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung eine Bremskraftverteilungs regelvorrichtung für ein Fahrzeug geschaffen, enthaltend: ei ne Querbeschleunigungserfassungseinheit, die eine Querbe schleunigung des Fahrzeugs erfaßt; eine Längsbeschleunigungs erfassungseinheit, die eine Längsbeschleunigung des Fahrzeugs erfaßt; eine Fahrzeuggeschwindigkeitseinheit, die die Fahr zeuggeschwindigkeit erfaßt; und eine Bremsregeleinheit, die so ausgelegt ist, daß sie entweder eine niedrige Auswahlrege lung oder eine unabhängige Bremsregelung in Übereinstimmung mit der Querbeschleunigung, der Längsbeschleunigung und der Fahrzeuggeschwindigkeit auswählt und ausführt, wenn voreinge stellte Bedingungen für den Bremsbetätigungszeitpunkt erfüllt sind, wobei die niedrige Auswahlregelung die Bremskräfte der linken und der rechten Räder in Abhängigkeit von einem Rad auf der Seite mit einem hohen Schlupfzustand regelt und die unabhängige Bremsregelung unabhängig die Bremskraft für jedes Rad in Abhängigkeit von dem Schlupfzustand jedes Rades re gelt.

Bei der Bremskraftverteilungsregelvorrichtung gemäß dem er sten Aspekt wird die Querbeschleunigung eines Fahrzeugs von der Querbeschleunigungserfassungseinheit erfaßt, die Längsbe schleunigung des Fahrzeugs wird durch die Längsbeschleuni gungserfassungsheit erfaßt, und die Fahrzeuggeschwindigkeit wird von der Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit er faßt. Die Bremsregeleinrichtung ist so ausgelegt, daß sie dann, wenn voreingestellte Bedingungen für einen Bremsvorgang erfüllt sind, entweder eine niedrige Auswahlregelung aus wählt, bei der eine Radbremskraft für ein linkes Rad und ein rechtes Rad in Übereinstimmung mit der Querbeschleunigung, der Längsbeschleunigung und der Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Rad auf der Seite mit einem hohen Schlupfzustand ent sprechend geregelt wird, oder eine unabhängige Bremsregelung, bei der die Bremskraft jedes Rades unabhängig und dem Schlupfzustand jedes Rades entsprechend geregelt wird, und anschließend die ausgewählte Regelung ausführt.

Zusätzlich ist in der vorstehend beschriebenen Bremskraftver teilungsregelvorrichtung die Bremsregeleinheit so ausgelegt, daß sie, wenn die voreingestellten Bedingungen für einen Bremsvorgang erfüllt sind, entweder eine niedrige Auswahlre gelung oder die unabhängige Bremsregelung in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Fall auswählt, in dem die Querbeschleunigung in einem voreingestellten hohen Be reich ist, und anschließend die gewählte Regelung ausführt; oder die niedrige Auswahlregelung oder die unabhängige Brems regelung in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Längsbeschleunigung in einem Fall auswählt, in dem die Querbeschleunigung in einem voreingestellten Mittelbe reich ist, und anschließend die gewählte Regelung ausführt; oder die niedrige Auswahlregelung in dem Fall auswählt und ausführt, in dem die Querbeschleunigung in einem voreinge stellten niedrigen Bereich ist.

Diese Bremskraftverteilungsregelvorrichtung ist so aufgebaut, daß beispielsweise dann, wenn die Querbeschleunigung in einem voreingestellten hohen Bereich bei einer niedrigen Fahrzeug geschwindigkeit liegt, ein ausreichender Bremsvorgang durch geführt werden kann, indem selektiv eine unabhängige Bremsre gelung ausgeführt wird, und so, daß dann, wenn die Querbe schleunigung in demselben Bereich bei einer hohen Fahrzeugge schwindigkeit ist, die Sicherheit durch selektives Ausführen einer niedrigen Auswahlregelung sichergestellt werden kann. Die Vorrichtung ist ferner so aufgebaut, daß dann, wenn die Querbeschleunigung in einem voreingestellten mittleren Be reich bei hoher Längsbeschleunigung liegt, die Feststellung erfolgt, daß das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit hoher Rei bung fährt; wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gering ist, kann eine ausreichende Bremsbetätigung durchgeführt werden, indem eine unabhängige Bremsregelung ausgeführt wird; und dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, kann die Stabili tät durch selektives Ausführen einer niedrigen Auswahlrege lung sichergestellt werden. Die Vorrichtung ist ferner so aufgebaut, daß dann, wenn die Längsbeschleunigung in diesem Fall niedrig ist, die Stabilität durch selektives Ausführen der niedrigen Auswahlregelung sichergestellt werden kann. Die Vorrichtung ist so ausgebildet, daß dann, wenn die Querbe schleunigung in einem voreingestellten niedrigen Bereich ist, die Stabilität durch selektives Ausführen der niedrigen Aus wahlregelung sichergestellt werden kann.

Ferner werden in der vorstehend beschriebenen Bremskraftver teilungsregelvorrichtung gemäß dem ersten Aspekt die niedrige Auswahlregelung und die unabhängige Bremsregelung für die Hinterräder ausgeführt.

Darüber hinaus wird gemäß einem zweiten. Aspekt der Erfindung eine Bremskraftverteilungsregelvorrichtung für ein Fahrzeug geschaffen, enthaltend: eine Querbeschleunigungserfassungs einheit, die eine Querbeschleunigung des Fahrzeugs erfaßt; eine Längsbeschleunigungserfassungseinheit, die eine Längsbe schleunigung des Fahrzeugs erfasst; und eine Bremsregelein heit, die so ausgelegt ist, daß sie mindestens eine Regelung aus einer niedrigen Auswahlregelung, einer unabhängigen Bremsregelung oder einer Regelung zur schrittweisen Drucker höhung in Übereinstimmung mit der Querbeschleunigung und der Längsbeschleunigung auswählt und ausführt, wenn voreinge stellte Bedingungen für die Bremsbetätigungszeit erfüllt sind, wobei bei der niedrigen Auswahlregelung die Bremskräfte der linken und der rechten Räder in Abhängigkeit von dem Rad auf der Seite mit einem hohen Schlupfzustand geregelt werden, bei der unabhängigen Bremsregelung die Bremskraft für jedes Rad in Abhängigkeit von dem Schlupfzustand jedes Rades unab hängig geregelt wird, und bei der Regelung zur schrittweisen Druckerhöhung der Bremsdruck auf einen vorbestimmten Wert zum Anfangszeitpunkt des Bremsvorganges schrittweise erhöht wird.

Bei dieser Bremskraftverteilungsregelvorrichtung wird nämlich die Querbeschleunigung eines Fahrzeugs von der Querbeschleu nigungserfassungseinrichtung erfaßt und die Längsbeschleuni gung des Fahrzeugs wird durch die Längsbeschleunigungserfas sungseinrichtung erfaßt. Die Bremsregeleinrichtung ist so ausgelegt, daß sie in Übereinstimmung mit der Querbeschleuni gung und der Längsbeschleunigung, wenn voreingestellte Bedin gungen für die Bremsbetätigungszeit erfüllt sind, einzeln oder miteinander kombiniert Regelvorgänge auswählt, die eine niedrige Auswahlregelung, bei welcher die Bremskraft für die rechten und die linken Räder in Übereinstimmung mit dem Rad auf der Seite mit einem schlechteren Schlupfzustand geregelt wird, eine unabhängige Bremsregelung, bei der eine Bremskraft für jedes Rad unabhängig in Übereinstimmung mit dem Schlupf zustand jedes dieser Räder geregelt wird, und eine schritt weise Druckerhöhungsregelung, bei der ein Bremsdruck schritt weise auf einen Wert erhöht wird, der zum Startzeitpunkt des Bremsvorganges zu erreichen ist, einschließen und eine ausge wählte oder kombinierte Regelung ausführt.

Zusätzlich stellt in der vorstehend beschriebenen Bremskraft verteilungsregelvorrichtung die Bremsregeleinrichtung fest, ob die erfaßte Querbeschleunigung in einem hohen Querbe schleunigungsbereich liegt, der nicht niedriger als ein vor bestimmter Wert ist, oder in einem niedrigen Querbeschleuni gungsbereich, der niedriger als der vorbestimmte Wert ist, und wenn die erfaßte Querbeschleunigung in dem niedrigen Querbeschleunigungsbereich liegt, werden mindestens eine der niedrigen Auswahlregelung, der unabhängigen Bremsregelung und der schrittweisen Druckerhöhungsregelung in Übereinstimmung mit der Querbeschleunigung und der Längsbeschleunigung ausge wählt, die ausgewählte Regelung wird anschließend ausgeführt, und wenn die Querbeschleunigung in dem hohen Querbeschleuni gungsbereich liegt, werden entweder die unabhängige Bremsre gelung oder eine Kombination der unabhängigen Bremsregelung und der schrittweisen Druckerhöhungsregelung in Übereinstim mung mit der Querbeschleunigung ausgeführt.

Wenn die Querbeschleunigung in einem niedrigen Querbeschleu nigungsbereich liegt, werden in dieser Bremskraftverteilungs regelvorrichtung für Fahrzeuge der Kurvenfahrtzustand eines Fahrzeugs, der Bremszustand desselben und eine Oberflächen reibung µ der Fahrbahn, auf der das Fahrzeug fährt, auf der Basis der Querbeschleunigung und der Längsbeschleunigung be stimmt. Wenn beispielsweise die Querbeschleunigung niedrig ist bei einer hohen Längsbeschleunigung, wird das Ergebnis aus einem Interferenzverfahren hergeleitet, daß die Bremsung des Fahrzeugs auf einer Fahrbahn mit hoher Reibung erfolgt, und sowohl an den Vorder- als auch den Hinterrädern wird eine unabhängige Bremsregelung ausgeführt, wodurch ein zuverlässi ger Bremsvorgang mit ausreichender Bremskraft in der Praxis ausgeführt wird. Beispielsweise werden in einem Fall, in dem die Querbeschleunigung hoch ist und die Längsbeschleunigung ebenfalls hoch ist, die Hinterräder und die Vorderräder dann, wenn die Möglichkeit angenommen werden kann, daß das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit verschiedenen Reibungswerten in einer Fahrbahn mit mittleren Reibungswerten fährt, eine niedrige Auswahlregelung und eine unabhängige Regelung, mit der eine schrittweise Druckerhöhungsregelung jeweils kombiniert ist, ausgeführt, so daß die Sicherheit des Fahrzeugs dadurch aus reichend sichergestellt ist. Beispielsweise werden in dem Fall, wenn die Querbeschleunigung gering ist und die Längsbe schleunigung ebenfalls niedrig ist, die Hinterräder und die Vorderräder dann, wenn die Möglichkeit angenommen werden kann, daß das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit unterschiedli chen Reibungswerten auf einer Fahrbahn mit mittleren Rei bungswerten fährt, jeweils einer niedrigen Auswahlregelung und einer unabhängige Regelung, die mit einer schrittweisen Druckerhöhungsregelung kombiniert ist, unterworfen, so daß dadurch die Sicherheit des Fahrzeugs in ausreichender Weise sichergestellt ist. Wenn beispielsweise die Querbeschleuni gung hoch ist und die Längsbeschleunigung niedrig ist, wird der Schluß mittels eines Interferenzverfahrens hergeleitet, daß das Fahrzeug mit geringer Bremskraft auf einer Fahrbahn mit hohem µ in Kurvenfahrt ist oder auf einer Fahrbahn mit mittlerer Reibung in Kurvenfahrt ist, und sowohl die Vorder- als auch die Hinterräder werden einer unabhängigen Bremsrege lung unterzogen, so daß dadurch eine zuverlässige Bremsung mit ausreichender Bremskraft in der Praxis durchführbar ist. In dem Fall, in dem die Querbeschleunigung in einem hohen Querbeschleunigungsbereich liegt, wird der Kurvenfahrtzustand des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit der Querbeschleunigung angenommen. Wenn beispielsweise die Querbeschleunigung nied rig ist und der Schluß mittels eines Interferenzverfahrens hergeleitet werden kann, daß das Fahrzeug sich in einem nor malen Kurvenfahrtzustand befindet, werden sowohl die Vorder- als auch die Hinterräder einer unabhängigen Bremsregelung un terzogen und ein zuverlässiger Bremsvorgang kann dadurch mit ausreichender Bremskraft durchgeführt werden. Wenn ferner ei ne rasche Kurvenfahrt mit hoher Querbeschleunigung angenommen wird, werden die Vorderräder einer unabhängigen Bremsregelung unterworfen, während an den Hinterrädern eine unabhängigen Bremsregelung in Kombination mit einer schrittweisen Drucker höhungsregelung durchgeführt wird, um dadurch ein unkomforta bles Rollverhalten zu unterdrücken.

Ferner ist in der vorstehend beschriebenen Bremskraftvertei lungsregelvorrichtung die Bremskraftregeleinheit so ausge legt, daß sie die unabhängige Bremsregelung für die Vorderrä der ausführt und ferner die unabhängige Bremsregelung für die Vorderräder mit der schrittweisen Druckerhöhungsregelung in Übereinstimmung mit der Querbeschleunigung und der Längsbe schleunigung kombiniert. Dabei wird eine unabhängige Bremsre gelung für die Vorderräder ausgeführt, und das zuverlässige Bremsen des Fahrzeugs wird dadurch mit ausreichender Brems kraft durchgeführt, während zu dem Zweck, das Fahrzeug unter Aufrechterhaltung seiner Stabilität durch eine Kombination der Querbeschleunigung und der Längsbeschleunigung abzubrem sen, eine Regelung mit einer Kombination der unabhängigen Bremsregelung und einer schrittweisen Druckerhöhungsregelung ausgeführt wird.

Darüber hinaus ist in der vorstehend beschriebenen Brems kraftverteilungsregelvorrichtung die Bremsregeleinrichtung so ausgelegt, daß sie entweder die niedrige Auswahlregelung oder die unabhängige Bremsregelung für die Hinterräder in Überein stimmung mit der Querbeschleunigung und der Längsbeschleuni gung ausführt; und ferner die unabhängige Bremsregelung für die Hinterräder mit der schrittweisen Druckerhöhungsregelung in Übereinstimmung mit der Querbeschleunigung und Längsbe schleunigung kombiniert. Um die Hinterräder beispielsweise unter Aufrechterhaltung der Stabilität des Fahrzeugs abzu bremsen, wird eine niedrige Auswahlregelung ausgewählt, und um das Fahrzeug so abzubremsen, daß das Auftreten eines unan genehmen Rollverhaltens unterdrückt wird, wird eine schritt weise Druckerhöhungsregelung mit der unabhängigen Bremsrege lung kombiniert.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist ein Flußdiagramm einer Bremskraftverteilungsrege lung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Er findung;

Fig. 2 ist eine schematische Darstellung einer Bremskraft verteilungsregelvorrichtung in ihrer Gesamtheit;

Fig. 3 ist eine Darstellung, die die Bedingung der Auswahl der Bremskraftverteilungsregelung gemäß der ersten Ausfüh rungsform zeigt;

Fig. 4 ist ein Flußdiagramm der Bremskraftverteilungsrege lung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Er findung; und

Fig. 5 ist ein Diagramm, das die Bedingung der Auswahl der Bremskraftverteilungsregelung gemäß der zweiten Ausführungs form zeigt.

Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wer den nachfolgend auf der Basis der Zeichnungen beschrieben.

Fig. 1 bis 3 zeigen eine erste Ausführungsform der vorlie genden Erfindung.

In Fig. 2 bezeichnet Bezugszeichen 1 eine Bremsansteuerungs einheit. Die Bremsansteuerungseinheit 1 ist mit einem Haupt bremszylinder 3 verbunden, der mit einem durch den Fahrer be tätigten Bremspedal 2 verbunden ist. Wenn der Fahrer das Bremspedal 2 betätigt, gibt der Hauptbremszylinder 3 Brems druck über die vorstehend genannte Bremsansteuerungseinheit 1 an die jeweiligen Radbremszylinder (einen linken vorderen Radbremszylinder 5fl, einen rechten vorderen Radbremszylinder Sfr, einen linken hinteren Radbremszylinder 5rl und einen rechten hinteren Radbremszylinder 5rr) der vier Räder (ein linkes Vorderrad 4fl, ein rechtes Vorderrad 4fr, ein linkes Hinterrad 4rl und ein rechtes Hinterrad 4rr) ab, wodurch an den vier Rädern die Bremsen betätigt werden.

Die Bremsansteuerungseinheit 1 ist eine Hydraulikeinheit, die mit einer Hydraulikpumpe, einem Druckreduzierventil, einem Druckerhöhungsventil, etc. versehen ist. Die Bremsansteue rungseinheit 1 ist so aufgebaut, daß sie den Bremsdruck unab hängig an jedem der Radbremszylinder 5fl, 5fr, 5rl und 5rr ansprechend auf Eingangssignale von einer Regeleinheit 10, die weiter unten beschrieben wird, frei anlegen kann. Die je weiligen Räder 4fl, 4fr, 4rl und 4rr sind so aufgebaut, daß deren Radgeschwindigkeit von jeweils einem Radgeschwindig keitssensoren (einem linken vorderen Radgeschwindigkeitssen sor 6fl, einem rechten vorderen Radgeschwindigkeitssensor 6fr, einem linken hinteren Radgeschwindigkeitssensor 6rl und einem rechten hinteren Radgeschwindigkeitssensor 6rr) erfaßt werden. In der ersten Ausführungsform muß die Fahrzeugge schwindigkeit V durch Berechnen der Durchschnittswerte der Radgeschwindigkeiten bezogen werden. Die Radgeschwindigkeits sensoren 6fl, 6fr, 6rl und 6rr sind nämlich zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit V vorgesehen.

Mit der Regeleinheit 10 sind die Radgeschwindigkeitssensoren 6fl, 6fr, 6rl und 6rr, ein Bremsschalter 7 zum Erfassen eines EIN- und AUS-Zustandes des Bremspedals 2, ein Querbeschleuni gungssensor 8 als Querbeschleunigungserfassungsheit, welche die Querbeschleunigung Gy des Fahrzeugs erfaßt, und ein Längsbeschleunigungssensor 9 als Längsbeschleunigungserfas sungseinheit, welche die Längsbeschleunigung Gx des Fahrzeugs erfaßt, verbunden.

Die Regeleinheit 10 ist mit einem Mikrocomputer und Hilfsre gelschaltungen versehen und führt dann, wenn das Bremspedal 2 betätigt und auf den EIN-Zustand gestellt wird (wenn der Bremsschalter 7 auf den EIN-Zustand gestellt wird), eine ABS- Regelung oder Bremskraftverteilungsregelung ansprechend auf die jeweiligen Eingangssignale aus, so daß sie ein Regelsi gnal an die Bremsansteuerungseinheit 1 zur Ausführung der Bremsregelung des Fahrzeugs abgibt.

Die ABS-Regelung wird durch ein bekanntes Regelverfahren aus geführt, welches Berechnungen hinsichtlich der Geschwindig keit, der Beschleunigung und der Verzögerung eines jeden Ra des sowie einer simulationsweise berechneten Fahrzeugkarosse riegeschwindigkeit (ein Wert, der dadurch berechnet wird, daß eine Entscheidung bei plötzlicher Betätigung des Bremspedals 2 dann getroffen wird, wenn die Raddrehzahl über einem fest gelegten Wert liegt, indem die Raddrehzahl zum Zeitpunkt der Entscheidung als Ausgangswert festgelegt wird und anschlie ßend die Raddrehzahl von diesem Wert mit einer festgelegten Verzögerung reduziert wird) und dergleichen durchgeführt. Durch Beurteilung eines Vergleichs der simulationsweise be rechneten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit und der Raddreh zahl und einer Größe der Verzögerung oder Beschleunigung des Rades wird einer von drei Hydraulikdruckmodi, nämlich eine Druckerhöhung, ein Druckbeibehalten und eine Druckreduzierung bei Betätigung des ABS ausgewählt. Das ausgewählte festgeleg te Bremsregelungssignal wird an die Bremsansteuerungseinheit 1 ausgegeben.

Die Bremskraftverteilungsregelung wird in Übereinstimmung mit dem Vorgang einer Bremskraftverteilungsregelung, der nachfol gend beschrieben wird, ausgeführt. Wenn voreingestellte Rege lungsbeginnbedingungen für die Bremsbetätigung eingerichtet sind, wird entweder eine niedrige Auswahlregelung, welche die Bremskräfte für das linke und das rechte Hinterrad in Über einstimmung mit dem Rad auf der Seite mit einem großen Schlupfzustand auf der Basis der Querbeschleunigung Gy, der Längsbeschleunigung Gx und einer Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet, oder eine unabhängige Bremsregelung, die unabhän gig die Bremskräfte für das rechte und das linke Hinterrad in Abhängigkeit von dem Schlupfzustand jedes dieser Räder re gelt, ausgewählt und anschließend ausgeführt. Die Regelungs einheit 10 ist mit der Funktion einer Bremsregelungseinheit ausgestattet.

Nachfolgend wird auf der Basis des Flußdiagrammes von Fig. 1 eine Bremskraftverteilungsregelung beschrieben. Ein Programm dieser Bremskraftverteilungsregelung wird wiederholt in vor bestimmten Zeitintervallen ausgeführt. Zunächst werden in Schritt 101 (nachfolgend als "S" abgekürzt), die für die Bremskraftverteilungsregelung erforderlichen Parameter, das heißt ein Bremsbetätigungssignal von dem Bremsschalter 7, ein Signal, das die Information darstellt, ob eine ABS-Regelung ausgeführt wird oder nicht, die jeweiligen Raddrehzahlen von den Raddrehzahlsensoren 6fl, 6fr, 6rl und 6rr und eine Fahr zeuggeschwindigkeit, die auf der Basis dieser Raddrehzahlen berechnet wird, eine Querbeschleunigung Gy von dem Querbe schleunigungssensor 8 und eine Längsbeschleunigung Gx von dem Längsbeschleunigungssensor 9 etc., ausgelesen.

Der Ablauf geht weiter zu S102, in dem beurteilt wird, ob die voreingestellten Regelungsstartbedingungen vorliegen oder nicht. Die Regelungsstartbedingungen werden beispielsweise wie folgt festgelegt.

Wenn ein Bremsbetätigungssignal eingeschaltet ist und das Fahrzeug in einem Kurvenfahrtzustand ist, ist die Feststel lung, daß die Regelungsstartbedingungen vorhanden sind, gege ben, wenn die folgenden Bedingungen erfüllt sind: Die Diffe renz zwischen den Drehzahlen der Vorderräder und der Hinter räder ist nicht niedriger als ein voreingestellter Wert; die Fahrzeugverzögerung basierend auf der Längsbeschleunigung Gx ist nicht niedriger als ein voreingestellter Wert (beispiels weise 3,92 m/s²); eine Fahrzeuggeschwindigkeit V ist höher als 30 km/h; die beiden Hinterrädern 4rl, 4rr werden keiner ABS-Regelung unterworfen; und die zwei Vorderräder 4fl, 4fr werden keiner ABS-Regelung unterworfen.

Wenn das Bremsbetätigungssignal eingeschaltet und das Fahr zeug nicht in einem Kurvenfahrtzustand ist (beispielsweise bei Geradeausfahrt), ist die Feststellung, daß die Regelungs startbedingungen vorhanden sind, gegeben, wenn die folgenden Bedingungen erfüllt sind: Die Differenz zwischen den Drehzah len der Vorder- und Hinterräder ist nicht niedriger als ein voreingestellter Wert (höher als derjenige, der erzielbar ist, wenn das Fahrzeug sich in Kurvenfahrt befindet); die Fahrzeugverzögerung auf der Basis der Längsbeschleunigung Gx ist nicht geringer als ein voreingestellter Wert (beispiels weise 7,84 m/s²); die Fahrzeuggeschwindigkeit V ist höher als 30 km/h; die beiden Hinterrädern 4rl, 4rr sind keine ABS- Regelung unterworfen; und die beiden Vorderräder 4fl, 4fr sind keiner ABS-Regelung unterworfen.

Die Feststellung des Kurvenfahrtzustandes und des Nichtkur venfahrtzustandes eines Fahrzeugs, die bei den Startbedingun gen für die Bremskraftverteilungsregelung verwendet wird, er folgt beispielsweise auf der Basis der Querbeschleunigung Gy und der Längsbeschleunigung Gx. Die Feststellung, daß ein Fahrzeug in einem Kurvenfahrtzustand ist, erfolgt, wenn die Fahrzeugverzögerung basierend auf der Längsbeschleunigung Gx nicht höher ist als 5,89 m/s² bei einer Querbeschleunigung Gy, die nicht niedriger als 2,94 m/s² ist, und wenn die Fahr zeugverzögerung auf der Basis der Längsbeschleunigung Gx hö her als 5,89 m/s² ist, bei einer Querbeschleunigung Gy, die nicht niedriger als 5,89 m/s² ist. Die Feststellung, daß das Fahrzeug nicht in einem Kurvenfahrtzustand ist, erfolgt, wenn die Querbeschleunigung und die Längsbeschleunigung andere Wert als die vorstehend genannten Bereichen aufweisen.

Wenn die vorstehend beschriebenen Regelungsstartbedingungen vorhanden sind, geht der Ablauf zu S103 weiter, und wenn die Regelungsstartbedingungen nicht vorhanden sind, verläßt der Ablauf das Programm.

Wenn nach Vorliegen der Regelungsstartbedingungen der Ablauf zu S103 weitergeht, erfolgt eine weitere Beurteilung der Querbeschleunigung Gy zur Auswahl einer niedrigen Auswahlre gelung oder einer unabhängigen Bremsregelung. Wenn festge stellt wird, daß die Querbeschleunigung Gy nicht niedriger als ein voreingestellter Wert (beispielsweise 5,89 m/s²) ist, geht der Ablauf zu S104 weiter.

In S104 erfolgt eine Beurteilung der Fahrzeuggeschwindigkeit V. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als beispiels weise 50 km/h ist, erfolgt erneut eine Feinbeurteilung, ob das Fahrzeug in einem Kurvenfahrtzustand ist. Der Ablauf geht zu S105 weiter, und die Hinterräder werden einer unabhängige Bremsregelung unterworfen, um so die Bremskraft für ein kur venäußeres Rad sicherzustellen, wodurch eine ausreichende Bremskraft an den Hinterrädern erzielt wird.

Bei der unabhängigen Bremsregelung für die Hinterräder in S105 werden eine Druckverminderungsregelung, eine Druckbeibe haltungsregelung und eine Druckerhöhungsregelung für den Bremsdruck unabhängig ausgeführt, beispielsweise in Überein stimmung mit einer Drehzahldifferenz zwischen Vorderrädern mit hoher Drehzahl und den jeweiligen Hinterrädern. Genauer ausgedrückt wird dann, wenn eine Drehzahldifferenz zwischen den Vorder- und den Hinterrädern nicht niedriger als ein vor eingestellter Druckverminderungsschwellenwert wird, die Druckverminderungsregelung ausgeführt. Wenn eine Drehzahldif ferenz zwischen den Vorder- und den Hinterrädern nicht nied riger als ein vorgestellter Druckhalteschwellenwert wird, wird die Druckbeibehaltungsregelung ausgeführt. Wenn eine Drehzahldifferenz zwischen den Vorder- und den Hinterrädern niedriger als ein voreingestellter Druckerhöhungsschwellen wert wird, wird eine Druckerhöhungsregelung ausgeführt.

Wenn die Resultate der Feststellung der Fahrzeuggeschwindig keit V in S104 zeigen, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V bei spielsweise nicht niedriger als 50 km/h ist, geht der Ablauf zu S106 weiter und die Hinterräder werden einer niedrigen Auswahlregelung unterzogen, um die Stabilität des Fahrzeugs sicherzustellen, durch Vermeidung eines unangenehmen Rollver haltens, das verursacht wird, wenn ein kurvenäußeres Rad un abhängig geregelt wird.

Bei der niedrigen Auswahlregelung für die Hinterräder in S106 werden die Reduzierung, das Beibehalten und die Erhöhung des Bremsdruckes in Übereinstimmung mit einer Drehzahldifferenz beispielsweise zwischen den Vorderrädern mit hoher Drehzahl und demjenigen Hinterrad von dem linken oder dem rechten Hin terrad, das eine niedrigere Drehzahl hat, ausgeführt. Die Druckreduzierungs-, Halte- und Erhöhungsregelung wird in Übereinstimmung mit der Drehzahldifferenz zwischen den Vor derrädern mit hoher Drehzahl und einem Hinterrad mit niedri gerer Drehzahl, gleich ob rechtes oder linkes Hinterrad, in derselben Weise wie die vorstehend beschriebene unabhängige Bremsregelung ausgeführt.

Wenn in S103 festgestellt wird, daß die Querbeschleunigung Gy niedriger als ein voreingestellter Wert (beispielsweise 5,89 m/s²) ist, geht die Ausführung mit S107 weiter, in dem die Querbeschleunigung Gy beurteilt wird, ob sie höher als ein festgelegter Wert ist (beispielsweise 2,94 m/s²) oder nicht.

Wenn in S107 festgestellt wird, daß die Querbeschleunigung höher als 2,94 m/s² ist, das heißt, 2,94 m/s^{2 <} Gy < 5,89 m/s², wobei es sich um einen dazwischen liegenden Bereich handelt, geht die Ausführung mit Schritt S108 weiter. Wenn die Querbe schleunigung mit nicht höher als 2,94 m/s² festgestellt wird, welches ein niedriger Bereich ist, wird festgestellt, daß das Fahrzeug gebremst wird, während es geradeaus fährt, und die Ausführung geht mit S106 weiter, bei dem die Hinterräder ei ner niedrigen Auswahlregelung unterzogen werden, um so die Stabilität sicherzustellen.

Wenn nach der Feststellung, daß die Querbeschleunigung Gy im Mittelbereich liegt, die in S107 getroffen wird, die Ausfüh rung zu S108 weitergeht, wird die Längsbeschleunigung Gx mit einem voreingestellten Wert (beispielsweise 5,89 m/s²) ver glichen. Wenn die Längsbeschleunigung Gx nicht niedriger als 5,89 m/s² ist, was bei einer Verzögerung mehr als das normale Ausmaß hinaus ist, wird festgestellt, daß das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit hoher Reibung gebremst wird, und die Aus führung geht mit S104 weiter.

Wenn im Gegensatz dazu in S108 die Längsbeschleunigung Gx niedriger ist als 5,89 m/s² und die Verzögerung gering ist, besteht die Möglichkeit, daß das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit festgefahrenem Schnee oder dergleichen gebremst wird. Um daher die Stabilität sicherzustellen, geht die Ausführung mit S106 weiter, so daß die Hinterräder einer niedrigen Auswahl regelung unterworfen werden.

Die Auswahl der vorstehend beschriebenen Bremskraftvertei lungsregelungen ist in Fig. 3 unter Bezug auf die Bereiche der Querbeschleunigung Gy und Längsbeschleunigung Gx darge stellt. Wenn nämlich die Querbeschleunigung Gy in einem nied rigen Bereich von nicht mehr als 2,94 m/s² ist, wird an den Hinterrädern unabhängig von der Längsbeschleunigung Gx eine niedrige Auswahlregelung ausgeführt. Wenn die Querbeschleuni gung Gy höher als 2,94 m/s² und niedriger als 5,89 m/s² ist, das heißt im mittleren Bereich liegt, werden die Hinterräder einer niedrigen Auswahlregelung unterworfen, wenn die Längs beschleunigung niedriger als 5,89 m/s² ist, und dann, wenn die Längsbeschleunigung Gx nicht niedriger als 5,89 m/s² ist, wird eine Regelung, welche aus einer niedrigen Auswahlrege lung und einer unabhängigen Bremsregelung entsprechend einer Fahrzeuggeschwindigkeit V ausgewählt wird, ausgeführt. Wenn die Querbeschleunigung Gy nicht niedriger als 5,89 m/s² ist, wird eine aus einer niedrigen Auswahlregelung und einer unab hängigen Bremsregelung ausgewählte Regelung in Übereinstim mung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V unabhängig von der Längsbeschleunigung Gx ausgeführt.

Gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird es möglich, daß eine Hinterradregelung durch Auswählen einer niedrigen Auswahlregelung und einer unabhängigen Brems regelung in Übereinstimmung mit der Querbeschleunigung Gy, der Längsbeschleunigung Gx eines Fahrzeugs und der Fahrzeug geschwindigkeit ausgeführt wird. Dies ermöglicht es, die Sta bilität und eine ausreichende Bremsleistung in gut ausgewoge ner Weise gemäß den Fahrbedingungen des Fahrzeugs und der Fahrumgebung zu schaffen. Die Bremsansteuerungseinheit 1 kann aus einer Einheit gebildet sein, die eine ABS-Regelung nach dem Stand der Technik durchführen kann, was ohne weiteres er reichbar ist, indem die Regelung der Regeleinheit 10 geändert wird.

Nachfolgend wird eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf Fig. 4 und 5 beschrieben.

Die zweite Ausführungsform unterscheidet sich hinsichtlich der Bremskraftverteilungsregelung von der ersten Ausführungs form, und die Bremskraftverteilungsregelvorrichtung ist im wesentlichen identisch mit der in Fig. 2 gezeigten ersten Ausführungsform.

Die Bremskraftverteilungsregelung gemäß der zweiten Ausfüh rungsform wird in Übereinstimmung mit einem weiter unten be schriebenen Ablauf ausgeführt. Wenn voreingestellte Bedingun gen für die Bremsbetätigungszeit erfüllt sind, wird eine niedrige Auswahlregelung zur Regelung der Bremskräfte für die rechten und die linken Räder in Übereinstimmung mit einem Rad auf der Seite mit großem Schlupfzustand, eine unabhängige Bremsregelung zur unabhängigen Regelung der Bremskraft für jedes Rad in Übereinstimmung mit dem Schlupfzustand jedes dieser Räder, und eine schrittweise Druckerhöhungsregelung zum schrittweisen Erhöhen des Bremsdruckes bis zu dem Bremsdruck, der zum Startzeitpunkt des Regelungsbetriebes zu erreichen ist, in Übereinstimmung mit der Querbeschleunigung Gy und der Längsbeschleunigung Gx ausgewählt oder kombiniert und eine ausgewählte oder eine kombinierte Regelung wird aus geführt.

Nachfolgend wird eine Bremskraftverteilungsregelung anhand eines Flußdiagrammes in Fig. 4 beschrieben. Ein Programm dieser Bremskraftverteilungsregelung wird wiederholt in vor bestimmten Zeitintervallen ausgeführt. Zunächst werden in S201 die für die Bremskraftverteilungsregelung erforderlichen Parameter ausgelesen.

Der Ablauf geht zu S202 weiter, und es wird festgestellt, ob die voreingestellten Regelungsstartbedingungen vorliegen oder nicht. Die für die Bremskraftverteilungsregelung erforderli chen Parameter in S201 und die Bremskraftverteilungsrege lungsstartbedingungen in S202 sind mit denen der ersten Aus führungsform identisch.

Wenn die Regelungsstartbedingungen gegeben sind, geht der Ab lauf zu S203 weiter. Wenn die Regelungsstartbedingungen nicht gegeben sind, verläßt der Ablauf das Programm.

Wenn der Ablauf zu S203 weitergeht, nachdem die Regelungs startbedingungen gegeben sind, wird ferner die Feststellung der Querbeschleunigung Gy ausgeführt. Wenn festgestellt wird, daß die Querbeschleunigung Gy niedriger ist als ein voreinge stellter Wert (beispielsweise 2,94 m/s²), geht der Ablauf zu S204 weiter.

In S204 wird die Feststellung der Längsbeschleunigung Gx durchgeführt. Wenn die Längsbeschleunigung Gx beispielsweise nicht niedriger als 6,87 m/s² ist, wird angenommen, daß das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit hoher Reibung gebremst wird, und der Ablauf geht zu S205 weiter, so daß sowohl die Vorder räder und als auch die Hinterräder einer unabhängigen Brems regelung unterworfen werden, um eine ausreichende Bremskraft sicherzustellen.

Bei der unabhängigen Bremsregelung für die Hinterräder (Vor derräder) in S205 wird die Verminderungs-, Halte- und Erhö hungsregelung des Bremsdruckes unabhängig in Übereinstimmung mit einer Drehzahldifferenz zwischen beispielsweise den Vor derrädern mit hoher Drehzahl (Hinterrädern) und den jeweili gen Hinterrädern (entsprechende Vorderräder) ausgeführt. Ge nauer ausgedrückt wird dann, wenn eine Drehzahldifferenz zwi schen den Vorder- und Hinterrädern nicht niedriger als ein voreingestellter Druckverminderungsschwellenwert wird, eine Druckverminderungsregelung ausgeführt. Wenn die Drehzahldif ferenz zwischen den Vorder- und Hinterrädern höher als ein voreingestellter Druckhalteschwellenwert wird, wird eine Druckhalteregelung ausgeführt. Wenn eine Drehzahldifferenz zwischen den Vorder- und Hinterrädern niedriger als ein vor eingestellter Druckerhöhungsschwellenwert wird, wird eine Druckerhöhungsregelung ausgeführt.

Auf Grund der Resultate der Feststellung der Längsbeschleuni gung Gx, die in S204 erfolgt, kann dann, wenn die Längsbe schleunigung Gx gering ist, das heißt niedriger als 6,87 m/s² die Möglichkeit angenommen werden, daß das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit unterschiedlicher Reibung auf einem Fahrbahnbe lag mittlerer Reibung fährt. Daher geht der Ablauf zu S206 weiter. In S206 werden die Vorderräder einer unabhängigen Bremsregelung unterworfen, mit der eine schrittweise Drucker höhungsregelung kombiniert ist, und die Hinterräder werden einer niedriger Auswahlregelung unterworfen, was es erlaubt, die Sicherheit des Fahrzeugs ausreichend sicherzustellen.

Die schrittweise Druckerhöhungsregelung ist ein bekannter Re gelungsablauf, bei dem ein Bremsdruck schrittweise erhöht wird, indem feinabgestimmte Druckerhöhungs- und Halteabläufe nur zur Regelungsstartzeit wiederholt werden, bis der Bremsdruck einen Wert eines vorbestimmten Bremsdruckes er reicht. Beispielsweise tritt in einer Anfangsperiode des Bremsvorganges bei einem Rad mit einem geringeren Schlupfver hältnis auf einer Fahrbahn mit verschiedenen Reibungswerten keine plötzliche Erhöhung des einer Betätigungseinrichtung zugeführten Hydraulikdruckes auf, und der Regelungsvorgang wird somit ausgeführt, während das Auftreten eines Giermo ments unterdrückt wird.

Bei der niedrigen Auswahlregelung für die Hinterräder wird die Druckverminderungs-, Halte- und Erhöhungsregelung für den Bremsdruck des rechten und des linken Hinterrades in Überein stimmung mit der Drehzahldifferenz beispielsweise zwischen den Vorderrädern mit hoher Drehzahl und demjenigen des rech ten oder linken Hinterrades, das eine niedrigere Drehzahl hat, ausgeführt. Die Druckverminderungs-, Druckhalte- und Druckerhöhungsregelung wird in Übereinstimmung mit der Dreh zahldifferenz zwischen den Vorderrädern mit hoher Drehzahl und demjenigen des linken oder des rechten Hinterrades, das die niedrigere Drehzahl hat, gemäß dem gleichen Verfahren wie in der vorstehend beschriebenen unabhängigen Bremsregelung durchgeführt.

Wenn im Gegensatz dazu in S203 festgestellt wird, daß die Querbeschleunigung Gy nicht niedriger als 2,94 m/s² ist, geht der Ablauf zu S207 weiter, um festzustellen, ob die Querbe schleunigung Gy niedriger ist als ein vorbestimmter Wert (beispielsweise 4,41 m/s²) oder nicht.

Wenn in S207 festgestellt wird, daß die Querbeschleunigung Gy niedriger als 4,41 m/s² ist, das heißt, wenn festgestellt wird, daß die Querbeschleunigung Gy 2,94 m/s² ≦ Gy < 4,41 m/s² ist, womit ein großer Wertebereich in einem Bereich niedriger Querbeschleunigung gegeben ist, geht der Ablauf zu S208 wei ter.

In S208 wird die Längsbeschleunigung Gx mit einem voreinge stellten Wert, beispielsweise 6,87 m/s² verglichen. Wenn die Längsbeschleunigung Gx niedriger als 6,87 m/s² ist, kann die Möglichkeit, daß das Fahrzeug entweder in Kurvenfahrt mit ge ringer Bremskraft auf einer Fahrbahn mit hoher Reibung fährt, oder eine Kurvenfahrt des Fahrzeugs auf einer Fahrbahn mit mittlerer Reibung angenommen werden. Daher geht der Ablauf zu S205 weiter, so daß sowohl die Vorder- als auch die Hinterrä der einer unabhängigen Bremsregelung unterzogen werden, um eine ausreichende Bremskraft sicherzustellen.

Wenn das Ergebnis des in S208 durchgeführten Vergleichs zeigt, daß die Längsbeschleunigung Gx nicht niedriger als 6,87 m/s² ist, kann die Möglichkeit angenommen werden, daß das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit unterschiedlicher Reibung auf einer Straße mit mittlerer Reibung fährt, so daß der Ab lauf zu S206 weitergeht. In S206 werden die Vorderräder einer unabhängigen Bremsregelung unterworfen, mit der die schritt weise Druckerhöhungsregelung kombiniert ist, und an den Hin terrädern wird die niedrige Auswahlregelung durchgeführt, wo mit die Sicherheit des Fahrzeugs zufriedenstellend aufrecht erhalten werden kann.

Wenn in S207 die Feststellung erfolgt, daß die Querbeschleu nigung Gy nicht niedriger als 4,41 m/s² ist, geht der Ablauf zu S209 weiter, in dem festgestellt wird, ob die Querbe schleunigung Gy niedriger als ein voreingestellter Wert (bei spielsweise 6,87 m/s²) ist oder nicht.

Wenn in S209 die Feststellung erfolgt, daß die Querbeschleu nigung Gy niedriger als 6,87 m/s² ist, das heißt, wenn fest gestellt wird, daß die Querbeschleunigung Gy 4,41 m/s² ≦ Gy < 6,87 m/s² ist, wobei es sich um einen kleinen Wertebereich in einem großen Querbeschleunigungsbereich handelt, wird an genommen, daß sich das Fahrzeug in normaler Kurvenfahrt be findet, und der Ablauf geht zu S205 weiter, bei dem sowohl die Vorder- als auch die Hinterräder der unabhängigen Brems regelung unterzogen werden.

Wenn in S209 festgestellt wird, daß die Querbeschleunigung Gy nicht niedriger als 6,87 m/s² ist, das heißt wenn festge stellt wird, daß die Querbeschleunigung Gy in einem großen Wertebereich in einem hohen Querbeschleunigungsbereich liegt, wird angenommen, daß das Fahrzeug mit hoher Querbeschleuni gung in Kurvenfahrt befindlich ist, und der Ablauf geht zu S210 weiter. An den Vorderrädern wird dann die unabhängige Bremsregelung ausgeführt und an den Hinterrädern wird die un abhängige Bremsregelung ausgeführt, mit der die schrittweise Druckerhöhungsregelung kombiniert ist. Eine plötzliche Erhö hung der Bremskraft insbesondere an dem kurvenäußeren Rad mit einer hohen vertikalen Last wird dadurch unterdrückt und das Auftreten eines unangenehmen Rollverhaltens wird vermindert.

Die Auswahl der vorstehend beschriebenen Bremskraftvertei lungsregelungen ist in Fig. 5 unter Bezug auf die Bereiche der Querbeschleunigung Gy und der Längsbeschleunigung Gx ge zeigt. In dem Fall, in dem die Querbeschleunigung Gy in einem kleinen Wertebereich in einem niedrigen Querbeschleunigungs bereich unter 2,94 m/s² liegt, werden sowohl die Vorder- als auch die Hinterräder der unabhängige Bremsregelung unterwor fen, wenn die Längsbeschleunigung Gx nicht niedriger als 6,87 m/s² ist. Wenn die Längsbeschleunigung Gx gering ist, das heißt unter 6,87 m/s² liegt, werden die Vorderräder der unab hängigen Bremsregelung unterworfen, mit der die schrittweise Druckerhöhungsregelung kombiniert wird, und die Hinterräder werden der niedrigen Auswahlregelung unterworfen.

In dem Fall, in dem die Querbeschleunigung Gy in einem großen Wertebereich in einem niedrigen Querbeschleunigungsbereich von 2,94 m/s² ≦ Gy < 4,41 m/s² liegt, werden die Vorderräder der unabhängigen Bremsregelung unterworfen, mit der die schritt weise Druckerhöhungsregelung kombiniert ist, und die Hinter räder werden der niedrigen Auswahlregelung unterworfen, wenn die Längsbeschleunigung Gx hoch ist, das heißt nicht niedri ger als 6,87 m/s². Wenn die Längsbeschleunigung Gx gering ist, das heißt unter 6,87 m/s², werden sowohl die Vorder- als auch die Hinterräder der unabhängigen Bremsregelung unterwor fen.

Wenn die Querbeschleunigung Gy in einem kleinen Wertebereich in einem hohen Querbeschleunigungsbereich von 4,41 m/s² ≦ Gy < 6,87 m/s² liegt, werden sowohl die Vorder- als auch den Hinterräder der unabhängigen Bremsregelung unabhängig von der Längsbeschleunigung Gx unterworfen.

Wenn die Querbeschleunigung Gy in einem großen Wertebereich in einem hohen Querbeschleunigungsbereich nicht unter 6,87 m/s² liegt, werden die Vorderräder der unabhängigen Bremsre gelung unterworfen und die Hinterräder werden der unabhängi gen Bremsregelung unterworfen, mit der die schrittweise Druck erhöhungsregelung kombiniert ist, und zwar unabhängig von der Längsbeschleunigung Gx.

Somit wird gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine Bremskraftverteilungsregelung durchgeführt, indem für die Vorderräder entweder eine unabhängige Bremsre gelung oder die unabhängige Bremsregelung, mit der die schrittweise Druckerhöhungsregelung kombiniert ist, in Über einstimmung mit der Querbeschleunigung Gy und der Längsbe schleunigung Gx eines Fahrzeugs ausgewählt wird, und für die Hinterräder entweder die unabhängige Bremsregelung oder die unabhängige Bremsregelung, mit der die schrittweise Drucker höhungsregelung kombiniert ist, oder die niedrige Auswahlre gelung. Dies ermöglicht es, die Stabilität und eine ausrei chende Bremsleistung in exakter, gut ausgewogener Weise gemäß den Fahrbedingungen und der Umgebung eines Fahrzeugs zu er zielen.

Wie vorstehend beschrieben wird gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung entweder eine niedrige Auswahlrege lung, welche die Bremskräfte für ein linkes Rad und ein rech tes Rad gemäß der Querbeschleunigung, der Längsbeschleunigung und der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend einem Rad auf der Seite mit einem hohem Schlupfzustand regelt, oder eine unabhängige Bremsregelung, welche die Bremskraft für jedes Rad gemäß dem Schlupfzustand des jeweiligen Rades regelt, ausgewählt, wenn die voreingestellten Bedingungen für die Bremsbetriebszeit erfüllt sind, und anschließend wird eine ausgewählte Regelung ausgeführt. Dies ermöglicht es, entweder die unabhängige Bremsregelung oder die niedrige Auswahlrege lung in Übereinstimmung mit den verschiedenen, sich verän dernden Fahrbedingungen des Fahrzeugs auszuwählen und auszu führen, ohne zusätzlich einen speziellen komplizierten Mecha nismus vorzusehen, und ein zuverlässiger und stabiler Brems betrieb kann in gut ausgewogener Weise durchgeführt werden.

Zusätzlich ist gemäß dem zweiten Aspekt der vorliegenden Er findung die Bremsregelungsvorrichtung so ausgelegt, daß sie eine dieser Regelungsarten auswählt oder diese kombiniert, und zwar in Übereinstimmung mit der Querbeschleunigung und der Längsbeschleunigung, wenn voreingestellte Bedingungen für die Bremsbetätigungszeit erfüllt sind, zu welchen Regelungs arten die niedrige Auswahlregelung zählt, welche die Brems kraft für die linken und die rechten Räder in Übereinstimmung mit einem Rad auf der Seite mit einem hohen Schlupfzustand regelt, die unabhängige Bremsregelung, welche unabhängig die Bremskraft für jedes Rad gemäß dem Schlupfzustand des ent sprechendes Rades regelt, und eine schrittweise Druckerhö hungsregelung, bei welcher der Bremsdruck schrittweise auf einen Wert erhöht wird, der zum Startzeitpunkt des Bremsvor ganges zu erreichen ist, und die ausgewählte oder kombinierte Regelung wird ausgeführt. Dies ermöglicht es ferner, ver schiedene Bremsregelungen in geeigneter Weise in Übereinstim mung mit den verschiedenen, sich verändernden Fahrbedingungen eines Fahrzeugs auszuwählen und eine ausgewählte Regelung auszuführen, ohne daß ein spezieller komplizierter Mechanis mus zu der Vorrichtung hinzugefügt werden müsste. Damit kann ein zuverlässiger und stabiler Bremsvorgang in fein abge stimmter und wohl ausgewogener Weise ausgeführt werden.

Während beschreiben wurde, was nach heutiger Kenntnis als be vorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in Frage kommt, ist es klar, daß es hiervon unterschiedliche Variatio nen gibt, und es ist vorgesehen, daß die beigefügten Patent ansprüche alle diese Abänderungen mit erfassen, die innerhalb des zutreffenden Gedanken und Anwendungsbereiches der Erfin dung fallen.

Bezugszeichenliste

1

Bremsansteuereinheit

2

Bremspedal

3

Hauptbremszylinder

4

Räder

5

Radbremszylinder

6

Radgeschwindigkeits-Sensor

7

Bremsschalter

8

Querbeschleunigungs-Erfassungseinheit

9

Längsbeschleunigungs-Erfassungseinheit

10

Bremsregeleinheit

Claims

1. Bremskraftverteilungsregelvorrichtung für ein Fahrzeug, enthaltend:
eine Querbeschleunigungserfassungseinheit (8), zur Erfassung der Querbeschleunigung des Fahrzeugs;
eine Längsbeschleunigungserfassungseinheit (9), zur Erfassung der Längsbeschleunigung eines Fahrzeugs;
eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit, zur Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit; und
eine Bremsregeleinheit (10), die so ausgelegt ist, daß sie entweder eine niedrige Auswahlregelung oder eine unabhängige Bremsregelung in Übereinstimmung mit der Querbeschleunigung, der Längsbeschleunigung und der Fahrzeuggeschwindigkeit aus wählt und ausführt, wenn voreingestellte Bedingungen für die Bremsbetätigungszeit erfüllt sind,
dadurch gekennzeichnet, daß
die niedrige Auswahlregelung die Bremskräfte der linken und der rechten Räder in Abhängigkeit von dem Rad auf der Seite mit großem Schlupfzustand regelt,
und daß die unabhängige Bremsregelung unabhängig die Brems kraft für jedes Rad in Abhängigkeit von dem Schlupfzustand des jeweiligen Rades regelt.

2. Bremskraftverteilungsregelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsregeleinheit (10) so ausgelegt ist, daß sie entweder die niedrige Auswahlregelung oder die unabhängige Bremsrege lung in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit aus wählt und ausführt, und zwar in einem Fall, wenn die Querbe schleunigung in einem voreingestellten hohen Bereich liegt, wenn die voreingestellten Bedingungen für die Bremsbetäti gungszeit erfüllt sind; bzw. entweder die niedrige Auswahlre gelung oder die unabhängige Bremsregelung in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Längsbeschleunigung auswählt uns zwar in diesem Fall, wenn die Querbeschleunigung in einem voreingestellten mittleren Bereich liegt; und die niedrige Auswahlregelung in diesem Fall auswählt und aus führt, wenn die Querbeschleunigung in einem voreingestellten niedrigen Bereich liegt.

3. Bremskraftverteilungsregelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die niedrige Auswahlregelung und die unabhängige Bremsrege lung an den Hinterrädern durchgeführt werden.

4. Bremskraftverteilungsregelvorrichtung für ein Fahrzeug, enthaltend:
eine Querbeschleunigungserfassungseinheit (8), die eine Quer beschleunigung des Fahrzeugs erfasst;
eine Längsbeschleunigungserfassungseinheit (9), die eine Längsbeschleunigung des Fahrzeugs erfasst; und
eine Bremsregeleinheit (10), die so ausgelegt ist, daß sie mindestens entweder eine niedrige Auswahlregelung, eine unab hängige Bremsregelung oder eine schrittweise Druckerhöhungs regelung in Übereinstimmung mit der Querbeschleunigung und der Längsbeschleunigung auswählt und ausführt, wenn voreinge stellte Bedingungen für die Bremsbetätigungszeit erfüllt sind,
dadurch gekennzeichnet, daß
die niedrige Auswahlregelung die Bremskräfte der linken und der rechten Räder in Abhängigkeit von einem Rad auf der Seite mit großem Schlupfzustand regelt,
die unabhängige Bremsregelung unabhängig die Bremskraft für jedes Rad in Abhängigkeit von dem Schlupfzustand des jeweili gen Rades regelt, und
die schrittweise Druckerhöhungsregelung schrittweise einen Bremsdruck auf einen vorbestimmten Wert zum Startzeitpunkt des Bremsvorganges erhöht.

5. Bremskraftverteilungsregelvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß
die Bremsregeleinheit (10) feststellt, ob die erfaßte Querbe schleunigung in einem hohen Querbeschleunigungsbereich liegt, der höher als ein vorbestimmter Beschleunigungswert ist, oder in einem niedrigen Querbeschleunigungsbereich, der niedriger als der vorbestimmte Wert ist,
wobei mindestens eine, die niedrige Auswahlregelung, die un abhängigen Bremsregelung oder die schrittweisen Druckerhö hungsregelung ausgewählt oder ausgeführt wird in Übereinstim mung mit der Querbeschleunigung und der Längsbeschleunigung, falls die erfaßte Querbeschleunigung in dem niedrigen Querbe schleunigungsbereich liegt, und
wobei entweder die unabhängige Bremsregelung oder eine Kombi nation der unabhängigen Bremsregelung und der schrittweisen Druckerhöhungsregelung in Übereinstimmung mit der Querbe schleunigung ausgeführt wird, falls die Querbeschleunigung in dem hohen Querbeschleunigungsbereich liegt.

6. Bremskraftverteilungsregelvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremskraftregeleinheit (10) so ausgelegt ist, daß sie die unabhängige Bremsregelung für die Vorderräder ausführt und ferner die unabhängige Bremsregelung für die Vorderräder mit der schrittweisen Druckerhöhungsregelung in Übereinstimmung mit der Querbeschleunigung und der Längsbeschleunigung kombi niert.

7. Bremskraftverteilungsregelvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsregeleinheit (10) so ausgelegt ist, daß sie entweder die niedrige Auswahlregelung oder die unabhängige Bremsrege lung für die Hinterräder in Übereinstimmung mit der Querbe schleunigung und der Längsbeschleunigung ausführt; und ferner die unabhängige Bremsregelung für die Hinterräder mit der schrittweisen Druckerhöhungsregelung in Übereinstimmung mit der Querbeschleunigung und der Längsbeschleunigung kombi niert.

8. Bremskraftverteilungsregelverfahren für ein Fahrzeug, ent haltend die Schritte:
Erfassen einer Querbeschleunigung des Fahrzeugs;
Erfassen einer Längsbeschleunigung des Fahrzeugs;
Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit; und
Regeln der Bremskräfte der Räder durch Auswählen und Ausfüh ren entweder einer niedrigen Auswahlregelung oder einer unab hängigen Bremsregelung in Übereinstimmung mit der Querbe schleunigung, der Längsbeschleunigung und der Fahrzeugge schwindigkeit, wenn voreingestellte Bedingungen für die Bremsbetätigungszeit erfüllt sind,
dadurch gekennzeichnet, daß
die niedrige Auswahlregelung die Bremskräfte der linken und der rechten Räder in Abhängigkeit von dem Rad auf der Seite mit großem Schlupfzustand regelt,
und daß die unabhängige Bremsregelung unabhängig die Brems kraft für jedes Rad in Abhängigkeit von dem Schlupfzustand des jeweiligen Rades regelt.

9. Bremskraftverteilungsregelverfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsregelschritt entweder die niedrige Auswahlregelung oder die unabhängige Bremsregelung in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit auswählt und ausführt und zwar in dem Fall, in dem die Querbeschleunigung in einem voreingestellten hohen Bereich liegt, wenn die voreingestellten Bedingungen für die Bremsbetätigungszeit erfüllt sind; bzw. entweder die niedrige Auswahlregelung oder die unabhängige Bremsregelung in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Längsbeschleunigung auswählt und zwar in dem Fall, wenn die Querbeschleunigung in einem voreingestellten mittleren Be reich liegt; und die niedrige Auswahlregelung in einem Fall auswählt und ausführt, wenn die Querbeschleunigung in einem voreingestellten niedrigen Bereich liegt.

10. Bremskraftverteilungsregelverfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die niedrige Auswahlregelung und die unabhängige Bremsrege lung an den Hinterrädern durchgeführt werden.

11. Bremskraftverteilungsregelverfahren für ein Fahrzeug, enthaltend die Schritte:
Erfassen einer Querbeschleunigung des Fahrzeugs;
Erfassen einer Längsbeschleunigung des Fahrzeugs;
Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit; und
Regeln der Bremskräfte der Räder durch Auswählen und Ausfüh ren mindestens einer Regelung aus einer niedrigen Auswahlre gelung, einer unabhängigen Bremsregelung und einer schritt weisen Druckerhöhungsregelung in Übereinstimmung mit der Querbeschleunigung und der Längsbeschleunigung, wenn vorein gestellte Bedingungen für die Bremsbetätigungszeit erfüllt sind,
dadurch gekennzeichnet, daß
die niedrige Auswahlregelung die Bremskräfte der linken und der rechten Räder in Abhängigkeit von einem Rad auf der Seite mit großem Schlupfzustand regelt,
die unabhängige Bremsregelung unabhängig die Bremskraft für jedes Rad in Abhängigkeit von dem Schlupfzustand des jeweili gen Rades regelt, und
die schrittweise Druckerhöhungsregelung schrittweise einen Bremsdruck auf einen vorbestimmten Wert zum Startzeitpunkt des Bremsvorganges erhöht.

12. Bremskraftverteilungsregelverfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß
der Regelungsschritt feststellt, ob die erfaßte Querbeschleu nigung in einem hohen Querbeschleunigungsbereich liegt, der höher als ein vorbestimmter Beschleunigungswert ist, oder in einem niedrigen Querbeschleunigungsbereich, der niedriger als der vorbestimmte Wert ist,
wobei mindestens eine Regelung, die niedrige Auswahlregelung, die unabhängige Bremsregelung und die schrittweise Druckerhö hungsregelung in Übereinstimmung mit der Querbeschleunigung und der Längsbeschleunigung ausgewählt und ausgeführt wird, wenn die erfaßte Querbeschleunigung in dem niedrigen Querbe schleunigungsbereich liegt, und
wobei entweder die unabhängige Bremsregelung oder eine Kombi nation der unabhängigen Bremsregelung und der schrittweisen Druckerhöhungsregelung in Übereinstimmung mit der Querbe schleunigung ausgeführt wird, wenn die Querbeschleunigung in dem hohen Querbeschleunigungsbereich liegt.

13. Bremskraftverteilungsregelverfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Regelungsschritt die unabhängige Bremsregelung für die Vorderräder ausführt und ferner die unabhängige Bremsregelung für die Vorderräder mit der schrittweisen Druckerhöhungsrege lung in Übereinstimmung mit der Querbeschleunigung und der Längsbeschleunigung kombiniert.

14. Bremskraftverteilungsregelverfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Regelungsschritt entweder die niedrige Auswahlregelung oder die unabhängige Bremsregelung für die Hinterräder in Übereinstimmung mit der Querbeschleunigung und der Längsbe schleunigung ausführt; und ferner die unabhängige Bremsrege lung für die Hinterräder mit der schrittweisen Druckerhö hungsregelung in Übereinstimmung mit der Querbeschleunigung und der Längsbeschleunigung kombiniert.