DE3914211C2 - Traktionssteuersystem für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Traktionssteuersystem für Kraftfahrzeuge, und insbesondere ein System, bei dem ein Durchrutschen der Antriebsräder, das beim Starten oder Beschleunigen des Kraftfahrzeugs verursacht werden kann, detektiert wird, um das Bremsen der Antriebs­ räder zu steuern, wodurch das Durchrutschen der Antriebsräder eingeschränkt wird, ent­ sprechend dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.

Bekannt auf dem Fachgebiet ist ein Traktionssteuersystem für Kraftfahrzeuge, bei dem dann, wenn das Kraftfahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit niedriger Reibung, wie einer gefrore­ nen oder schneebedeckten oder schlammigen Straßenoberfläche fährt, das Durchrutschen der Antriebsräder verhindert bzw. eingeschränkt wird, das bei einem Versuch, das Kraftfahrzeug zu starten oder zu beschleunigen, verursacht werden kann, wodurch die Start/Beschleuni­ gungsleistung ebenso verbessert wird, wie die Fahrstabilität des Fahrzeugs. Bei einem der­ artigen herkömmlichen Traktionssteuersystem war es üblich, daß ein Durchrutschen jeweils des linken und rechten Antriebsrades festgestellt wird; wenn das Ausmaß des Durchrutschens einen vorbestimmten Wert überschreitet, wird ein hydraulischer Bremsdruck in einer Brems­ vorrichtung für jedes Antriebsrad erhöht, so daß das Bremsen der Antriebsräder gesteuert wird, während gleichzeitig die Motorleistung ebenfalls gesteuert wird, wie in der japanischen Offenlegungsschrift JP-61-85248 A beschrieben.

Ein Traktionssteuersystem für Kraftfahrzeuge ist auch aus der deutschen Offenlegungsschrift DE 36 36 988 A1 bekannt, die eine Vorrichtung zum Regeln des Bremsdrucks an einem Antriebsrad eines Kraftfahrzeugs beschreibt. Diese Schrift offenbart alle Merkmale des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1. Ein Traktionssteuersystem für Kraftfahrzeuge ist darüber hinaus aus der deutschen Patentschrift DE 27 56 192 C3 bekannt, die eine Schaltungs­ anordnung zum Verhindern des Durchdrehens von zwei mit einem Achsausgleichgetriebe verbundenen Rädern eines Kraftfahrzeugs beschreibt.

Zur Steuerung des hydraulischen Bremsdruckes an den Antriebsrädern werden gewöhnlich die folgenden Vorgänge ausgeführt: Eine Vielzahl von Schwellenwerten in Bezug auf die Fahr­ zeuggeschwindigkeit werden eingestellt, so daß eine Vielzahl von Antriebsradgeschwindig­ keitsbereichen zwischen Benachbarten der genannten Schwellenwerte errichtet werden; es wird ermittelt, zu welchem Geschwindigkeitsbereich die gegenwärtige Antriebsradgeschwin­ digkeit gehört, und es wird auch ermittelt, ob diese Antriebsradgeschwindigkeit sich erhöht oder vermindert; ferner werden der Aufbau, die Verminderung und das Halten des hydrau­ lischen Bremsdrucks für die Antriebsräder auf der Basis dieser Feststellungen gesteuert.

Da das linke und das rechte Antriebsrad miteinander über ein Differentialgetriebe verknüpft sind, ergibt sich bei einem derartigen herkömmlichen Steuersystem dann, wenn der hydrau­ lische Bremsdruck in Abhängigkeit von dem erwähnten Verhalten der Antriebsräder erhöht oder vermindert wird, die Tendenz, daß eine Nachlauferscheinung auftritt, d. h., daß dann, wenn eines der Antriebsräder rasch verzögert oder abgebremst wird, das andere Antriebsrad rasch beschleunigt wird, so daß wiederholt eine große Geschwindigkeitsdifferenz zwischen dem linken und dem rechten Antriebsrad während einer kurzen Zeitspanne verursacht wird, wodurch bewirkt wird, daß der Fahrzeugkörper in Vibration gerät.

Dementsprechend ist es ein Ziel der Erfindung, ein Traktionssteuersystem für Kraftfahrzeuge zu schaffen, das derart gestaltet ist, daß das Auftreten einer Vibration des Fahrzeugkörpers verhindert wird, die während einer derartigen Nachlauferscheinung, wie vorstehend erläutert, während des Traktionssteuervorgangs verursacht wird.

Diese Aufgabe wird durch ein Traktionssteuersystem für Kraftfahrzeuge gemäß Patent­ anspruch 1 gelöst.

Kurz gesagt wird während des Traktionssteuervorgangs gemäß der Erfindung die Feststellung getroffen, ob die Geschwindigkeiten des linken und rechten Antriebsrades gleich oder größer als ein vorbestimmter Schwellenwert geworden sind, und es wird auch festgestellt, ob eine der Antriebsradgeschwindigkeiten, die zunimmt, gleich der anderen der Antriebsradgeschwin­ digkeiten geworden ist, die abnimmt; wenn das Ergebnis der beiden Feststellungen "JA" ist, wird dies als Anzeige betrachtet, daß wahrscheinlich eine Nachlauferscheinung auftritt, und in Abhängigkeit hiervon werden der Aufbau und die Verminderung des hydraulischen Bremsdruckes eingeschränkt; während der Einschränkung erfolgt die Feststellung, ob die beiden Antriebsradgeschwindigkeiten gleich oder niedriger als der vorbestimmte Schwellen­ wert geworden sind, und die erwähnte Einschränkung wird beseitigt. Auf diese Weise wird das Auftreten einer Nachlauferscheinung eingeschränkt bzw. verhindert, so daß die Differenz zwischen den Radgeschwindigkeiten des linken und des rechten Rades vermin­ dert wird und das Auftreten einer Vibration des Fahrzeugkör­ pers verhindert wird.

Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise unter Bezug­ nahme auf die Zeichnung näher erläutert; es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Ansicht des Traktionssteuer­ systems gemäß einer Ausführungsform der Er­ findung;

Fig. 2 ein Blockdiagramm der Anordnung der Steuer­ schaltung des Systems der Fig. 1;

Fig. 3 und 4 Zeitdiagramme für die Steuerung des hydrau­ lischen Bremsdrucks;

Fig. 5 ein Flußdiagramm für die Steuerungsroutine des hydraulischen Bremsdrucks;

Fig. 6 ein Zeitdiagramm für die Steuerung des hydrau­ lischen Bremsdruckes, die zur Verhinderung des Auftretens einer Nachlauferscheinung ausgebil­ det ist; und

Fig. 7 ein Flußdiagramm für eine Anti-Nachlauf-Steue­ rungsroutine.

In der Fig. 1 ist eine schematische Darstellung des Traktions­ steuersystems gemäß einer Ausführungsform der Erfindung darge­ stellt, wobei ein Hauptzylinder 11 zwei Druckkammern (nicht ge­ zeigt) aufweist und über ein Bremspedal 10 betätigt wird, das als Bremsbetätigungselement dient; Bremsfluid wird mittels ei­ ner Pumpe 13 aus einem am oberen Teil des Hauptzylinders 11 angebrachten Resevoir 12 heraufgepumpt und in einem Akkumu­ lator im Hochdruckzustand gespeichert.

Eine der beiden Druckkammern des Hauptzylinders 11 ist mit einem Radzylinder 21 einer Bremsvorrichtung verbunden, die zum Bremsen eines rechten Vorderrades 20R (Antriebsrad) dient, und zwar über einen Fluiddurchgang 15, der mit einem Gatter­ ventil GV versehen ist und mit einem Radzylinder 21 einer Bremsvorrichtung zum Bremsen eines linken Hinterrades 22L (Nichtantriebsrad) über ein Sperrventil CV verbunden ist. Die andere Druckkammer des Hauptzylinders 11 ist mit einem Radzylinder einer Bremsvorrichtung zum Bremsen eines linken Vorderrades 20L (Antriebsrad) über einen Fluiddurchgang 16 verbunden, der mit einem Gatterventil GV versehen ist, und mit einem Radzylinder 21 einer Bremsvorrichtung zum Bremsen eines rechten Hinterrades 22R (Nichtantriebsrad) über ein Sperrventil CV verbunden. Halteventile HV sind zwischen dem Fluiddurchgang 15 und dem Akkumulator 14 angeschlossen, so­ wie zwischen dem Fluiddurchgang 16 und dem Akkumulator 14. Abfallventile DV sind zwischen dem Fluiddurchgang 15 und dem Reservoir 12 und zwischen dem Fluiddurchgang 16 und dem Reservoir 12 angeschlossen. Das in dem Akkumulator 14 ge­ sammelte Hochdruckbremsfluid wird an die Radzylinder geführt oder von diesen abgetrennt durch das Öffnen/Schließen der je­ weiligen Halteventile HV. Das in den Radzylindern 21 enthal­ tene Bremsfluid wird von dem Reservoir 12 abgegeben oder von diesem abgesperrt durch das Öffnen/Schließen der Abfallven­ tile DV.

Die Gatterventile GV, die Sperrventile CV, die Halteventile HV und die Abfallventile DV können aus Magnetventilen be­ stehen und sie werden auch zur Antisperrsteuerung verwendet, wenn das Motorfahrzeug abgebremt wird; die Öffnungs-/Schließ­ vorgänge dieser Ventile werden durch Befehle aus einer Steuer­ schaltung 23 auf Mikrocomputerbasis gesteuert. Wenn die Trak­ tionssteuerung bezüglich der linken und rechten Antriebsräder 20L und 20R begonnen wird, werden die Gatterventile GV und die Sperrventile CV geschlossen; die Radzylinder 21 für die Antriebsräder 20L und 20R sind von dem Hauptzylinder 11 ge­ trennt; die Radzylinder 21 für die nichtangetriebenen Räder 22L und 22R sind von den Fluiddurchgängen 15 und 16 abge­ trennt. Wenn die Gatterventile GV und die Sperrventile CV geschlossen werden, werden die Radzylinder für die nichtange­ triebenen Räder 22L und 22R in einem derartigen Zustand ge­ halten, daß ihnen kein Bremsfluiddruck zugeführt wird. Der Bremsfluiddruck in den Radzylindern 21 für die Antriebsräder 20L und 20R wird erhöht, wenn die Halteventile HV geöffnet werden und die Abfallventile DV geschlossen werden; er wird gehalten, wenn die Halteventile HV und die Abfallventile DV geschlossen werden und er wird vermindert, wenn die Halte­ ventile HV geschlossen und die Abfallventile geöffnet werden.

Mit der Steuerschaltung 23 sind Radgeschwindigkeitsfühler 24L, 24R, 25L und 25R verbunden, um die Geschwindigkeiten der Räder 20L, 20R, 22L und 22R zu ermitteln; ferner ein Brems­ schalter 26 zum Ermitteln des Niederdrückens des Bremspedals 10 und ein Fühler 28 zum Ermitteln des Ausmaßes des Nieder­ drückens eines Beschleunigungspedals bzw. Gaspedals 27. Die Steuerschaltung 23 steuert die Motorleistung dadurch, daß ein Drosselsteuermechanismus 29 des Motors in Abhängigkeit von Informationen angetrieben wird, die von diesen Fühlern ermit­ telt werden, während gleichzeitig der Bremsfluiddruck in den Radzylindern 21 für die Antriebsräder 20L und 20R dadurch ge­ steuert wird, daß man bewirkt, daß die Gatterventile GV, die Sperrventile CV, die Halteventile HV und die Abfallventile DV geöffnet und geschlossen werden. Wenn der Bremsschalter 26 be­ tätigt wird, wird die Traktionssteuerung unverzüglich beendet.

Die Fig. 2 zeigt den Aufbau der Steuerschaltung 23 und die Fig. 3 und 4 zeigen Zeitdiagramme für die von der Steuerschaltung 23 ausgeführte Traktionssteuerung. Die Geschwindigkeiten der An­ triebsräder 20L und 20R werden durch Radgeschwindigkeitsfühler 24L bzw. 24R ermittelt und die Antriebsradgeschwindigkeiten VdL und VdR werden in Rechenschaltungen 31 und 32 berechnet. Die Radgeschwindigkeiten VdL und VdR werden einer Steuerlogikschal­ tung 30 eingegeben. Die Geschwindigkeiten der linken und rechten nichtangetriebenen Räder 22L und 22R werden durch die Radge­ schwindigkeitsfühler 25L bzw. 25R ermittelt und die Radge­ schwindigkeiten VnL und VnR der nichtangetriebenen linken und rechten Räder werden in Rechenschaltungen 33 bzw. 34 be­ rechnet. Die linken und rechten Antriebsradgeschwindigkeiten VdL und VdR werden an Rechenschaltungen 35 bzw. 36 geführt, so daß die Beschleunigung/Verzögerung dVdL/dt und dVdR/dt der Radgeschwindigkeiten VdL und VdR in die Steuerlogikschaltung 30 eingegeben werden.

Die Geschwindigkeiten VnL und VnR der linken und rechten nichtangetriebenen Räder 22L und 22R werden an eine Hochaus­ wahl-Schaltung 37 geführt, so daß die höhere der beiden Rad­ geschwindigkeiten VnL und VnR ausgewählt und berechnet wird, um eine berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv zu liefern, die ungefähr der wirklichen Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht; die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv wird an eine Addier­ schaltung 38 gegeben, in welcher ein erster vorbestimmter Wert Vk der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv hinzuaddiert wird, um einen ersten Schwellwert Vt1 (= Vv + Vk) zu liefern, wie in der Fig. 3 gezeigt; ein zweiter vorbestimmter Wert Vk' wird dem ersten Schwellwert Vt1 hinzuaddiert, um einen zweiten Schwellwert Vt2 (= Vv + Vk + Vk') zu liefern; ein dritter vorbestimmter Vk'' wird dem zweiten Schwellwert Vt2 hin­ zuaddiert, um einen dritten Schwellwert Vt3 (= Vv + Vk + Vk' + Vk'') zu bilden. Ferner wird ein weiterer Schwellwert Vt0, der als Steuerungsendeschwelle dient, zwischen der be­ rechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv und dem ersten Schwell­ wert Vt1 dadurch gebildet, daß ein vierter vorbestimmter Wert Vk''' zu Vv (Vt0 = Vv + Vk''') addiert wird. Die Schwellwerte Vt0 und Vt3 werden der Steuerlogikschaltung 30 eingegeben. In Abhängigkeit von den verschiedenen vorstehend erwähnten Signalen treibt die Steuerschaltung 23 einen Drosselsteuer­ mechanismus 29 derart, daß der Drosselöffnungsgrad gesteuert wird, wenn das Fahrzeug startet oder beschleunigt, während gleichzeitig die Öffnungs/Schließvorgänge der Halteventile Hv, der Abfallventile DV usw. gesteuert werden, wodurch der Bremsfluiddruck an den Radzylindern 21 für die linken und rechten Antriebsräder 20L und 20R gesteuert wird, so daß die Traktionssteuerung wie in der Fig. 3 gezeigt ausgeführt wird.

Nachstehend erfolgt nun die Beschreibung eines Beispiels des von der Steuerschaltung 23 ausgeführten Traktionssteuer­ systems, wobei auf die Fig. 3 und 4 Bezug genommen wird, welche Zeitdiagramme für die Bremsfluiddrucksteuerung in jedem Status zeigen, während die Fig. 5 ein Flußdiagramm für die Steuerungsroutine darstellt. Bei diesem Beispiel der Traktionssteuerung wird die Bremsfluiddrucksteuerung bezüglich der linken und rechten Antriebsräder unabhängig ausgeführt. In der folgenden Erläuterung sind die linken und rechten Antriebsradgeschwindigkeiten VdL bzw. VdR durch Vw repräsentiert.

(STATUS 0)

Dies ist der Status, bei dem keine Traktionssteuerung ausge­ führt wird. Bevor die Steuerung gestartet wird, ist die Rad­ geschwindigkeit Vw niedriger als der erste Schwellwert Vt1 (Vw < Vt1); die Steuerung wird gestartet nach dem Verstreichen der Zeitspanne t von dem Zeitpunkt an, an dem die Radge­ schwindigkeit Vw niedriger wird als der Schwellwert Vt0. In diesem Fall sind sowohl die Halteventile HV als auch die Abfallventile DV geschlossen; sowohl die Gatterventile GV als auch die Sperrventile CV sind geöffnet und der Brems­ fluiddruck ist in einem Zustand maximaler Reduktion.

(STATUS 1: VORLÄUFIGER DRUCKAUFBAU)

Wenn sich die Radgeschwindigkeit erhöht, wird das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S1 an einem Zeitpunkt A "JA", wenn die Radgeschwindigkeit Vw gleich dem ersten Schwell­ wert Vt1 wird und der Ablauf schreitet zum Schritt S1 fort, so daß die Steuerung gestartet wird. Zum Zeitpunkt A werden die Gatterventile GV und die Sperrventile CV geschlossen und die Halteventile HV werden für eine voreingestellte Zeit T geöffnet, um einen vorläufigen Aufbau des Bremsfluiddruckes zu bewirken.

Im nächsten Schritt S3 erfolgt eine Beurteilung, ob die Radgeschwindigkeit Vw zunimmt oder nicht. Der Status bleibt unverändert bis die Radgeschwindigkeit Vw den zweiten Schwell­ wert Vt2 erreicht. Der Ablauf schreitet also zum Schritt S5 fort, während der Zustand im Status 1 aufrechterhalten wird. Der Ablauf schreitet nun zum Schritt S6. Eine derartige Pro­ zedur, daß der Ablauf über die Schritte S4 und S5 zum Schritt S6 weiterschreitet, wird immer für jeden nachfolgenden Status wiederholt. Der Schritt S6 stellt einen der Steuerungsende­ zustände dar. Da die Bedingung, daß Vw < Vt0 ist, in diesem Fall nicht vorherrscht, kehrt der Ablauf zum Schritt S3 zurück und schreitet dann zum Schritt S4 fort.

(STATUS 2: DRUCKAUFBAU)

Wenn die sich erhöhende Radgeschwindigkeit Vw den zweiten Schwellwert Vt2 zum Zeitpunkt B erreicht, wird das Ergebnis der im Schritt S4 erfolgenden Beurteilung zu "JA" und selbst­ verständlich wird auch das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S7 (Vw ≧ Vt2?) ebenfalls "JA", wodurch der Ablauf zum Schritt 58 weiterschreitet, in dem der Aufbau des Bremsfluiddruckes gestartet wird. Die Halteventile HV werden mit EIN-AUS-Inter­ vallen geöffnet und geschlossen, die entsprechend der Beschleu­ nigung dVw/dt voreingestellt werden, welche auftritt, wenn die Radgeschwindigkeit Vw gleich dem zweiten Schwellwert Vt2 (Vw = Vt2) wird, wodurch im Ergebnis der Bremsfluiddruck sich schrittweise aufbaut.

(STATUS 3: DRUCKAUFBAU)

Die Radgeschwindigkeit Vw nimmt weiter zu und erreicht einen dritten Schwellwert Vt3 zum Zeitpunkt C. Im Schritt S9 er­ folgt eine Beurteilung, ob eine hohe Spitze der Radgeschwin­ digkeit Vw erreicht ist oder nicht. In diesem Fall ist das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S9 "NEIN" und deshalb kehrt der Ablauf über die Schritte S5 und S6 zum Schritt S3 zurück und wiederum zu den Schritten S8 über die Schritte S4 und S7, so daß der Druckaufbau fortgesetzt wird. Die Halteven­ tile HV werden geöffnet und geschlossen mit EIN-AUS-Inter­ vallen, die entsprechend der Beschleunigung dVw/dt eingestellt werden, welche auftritt, wenn die Radgeschwindigkeit Vw gleich dem dritten Schwellwert (Vw = Vt3) wird, so daß sich der Bremsfluiddruck weiter schrittweise aufbaut.

(STATUS 4: DRUCK HALTEN)

Zum Zeitpunkt D, an dem ein hoher Spitzenwert der Radgeschwin­ digkeit Vw erreicht wird, wird das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S9 "JA", und deshalb schreitet der Ablauf zum Schritt S10 weiter, in dem die Halteventile HV geschlossen werden, so daß der zum Zeitpunkt D vorherrschende Bremsfluid­ druck gehalten wird. Der Ablauf kehrt dann über den Schritt S6 zum Schritt S3 zurück. An und nach dem Zeitpunkt D wird die Radgeschwindigkeit Vw von der Zunahme zur Abnahme ver­ ändert, so daß das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S3 zu "NEIN" wird und daher sich der Flußabablauf der Fig. 5 in den rechten Teil zum Schritt S11 verschiebt, wo ähnlich wie bei den Schritten S4 eine Beurteilung erfolgt, ob sich der Status geändert hat oder nicht. Wenn sich der Status nicht geändert hat, verläuft der Ablauf wiederholt über die Strecke S5-S6-S3.

(STATUS 5: DRUCKVERMINDERUNG)

Wenn die sich vermindernde Radgeschwindigkeit niedriger wird als der dritte Schwellwert Vt3 zum Zeitpunkt E, wird das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S11 zu "JA", und deshalb schreitet der Ablauf zum Schritt S12 weiter, so daß die Verminderung des Bremsfluiddruckes gestartet wird. Die Abfallventile DV werden geöffnet und geschlossen mit EIN- AUS-Intervallen, die entsprechend der Verzögerung dVw/dt eingestellt werden, welche auftritt, wenn die Radgeschwin­ digkeit Vw gleich dem dritten Schwellwert Vt3 (Vw = Vt3) wird, so daß der Bremsfluiddruck schrittweise vermindert wird. Im nächsten Schritt S13 erfolgt eine Beurteilung, ob ein niedriger Spitzenwert der Radgeschwindigkeit Vw erreicht wurde oder nicht. In diesem Fall ist das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S13 "NEIN", und deshalb schreitet der Ablauf zum Schritt S5 weiter, so daß die Verminderung des Bremsfluid­ druckes fortgesetzt wird.

(STATUS 6: DRUCKVERMINDERUNG)

Die Radgeschwindigkeit Vw sinkt weiter ab und erreicht den zweiten Schwellwert Vt2 zum Zeitpunkt F; das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S11 wird daher wiederum "JA" und der Ablauf schreitet zum Schritt S12 weiter. Die Abfallventile DV werden geöffnet und geschlossen mit EIN-AUS-Intervallen, die entsprechend der Verzögerung dVw/dt eingestellt wird, welche auftritt, wenn die Radgeschwindigkeit Vw gleich dem zweiten Schwellwert Vt2 (Vw = Vt2) wird, so daß der Brems­ fluiddruck weiter vermindert wird.

(STATUS 7: DRUCKVERMINDERUNG)

Die Radgeschwindigkeit Vw nimmt weiter ab und erreicht den ersten Schwellwert Vt1 zum Zeitpunkt G; das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S11 wird daher wiederum "JA" und der Ablauf schreitet zum Schritt S12 weiter. Die Abfall­ ventile werden geöffnet und geschlossen mit EIN-AUS-Inter­ vallen, die entsprechend der Verzögerung dVw/dt eingestellt sind, welche auftritt, wenn die Radgeschwindigkeit Vw gleich dem ersten Schwellwert Vt1 (Vw = Vt1) wird, so daß der Brems­ fluiddruck weiter vermindert wird. Ein niedriger Spitzenwert der Radgeschwindigkeit Vw wird zum Zeitpunkt H erreicht und das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S13 wird zu "JA"; Der Ablauf schreitet daher zum Schritt S14 weiter, in dem eine Beurteilung erfolgt, ob die Radgeschwindigkeit Vw in den Bereich zwischen dem ersten Schwellwert Vt1 und dem dritten Schwellwert Vt3 liegt oder nicht. Da in diesem Fall die Radgeschwindigkeit Vw niedriger als der erste Schwellwert Vt1 (Vw < Vt1) ist, ist das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S14 "NEIN". Auf diese Weise wird die Verminderung des Bremsfluiddruckes weiter aufrechterhalten, so daß die Rad­ geschwindigkeit Vw von der Zunahme zur Abnahme geändert wird und daher der Steuerungsfluß sich in den Schritt S4 verschiebt.

(STATUS (1) DRUCK HALTEN)

Wenn die Radgeschwindigkeit bis zum ersten Schwellwert Vt1 zum Zeitpunkt I zunimmt, dann ist das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S4 "JA" und der Ablauf schreitet zum Schritt S7 weiter. Da in diesem Fall die Radgeschwindigkeit Vw niedriger als der zweite Schwellwert Vt2 (Vw < Vt2) ist, ist das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S7 "NEIN", so daß der Ablauf zum Schritt S10 weiterläuft und der Bremsfluiddruck, der am Zeit­ punkt I vorherrscht, gehalten wird. Dieser Bremsfluiddruck- Haltezustand wird aufrechterhalten, bis der Status geändert wird. Wenn die Radgeschwindigkeit Vw den zweiten Schwellwert Vt2 erreicht, wird der Druckaufbau gestartet, und wenn die Radgeschwindigkeit Vw niedriger als der erste Schwellwert wird, wird die Druckverminderung gestartet.

(STATUS (0): DRUCKVERMINDERUNG)

In ähnlicher Weise wie schon vorstehend erläutert, wird der Druckaufbau zum Zeitpunkt J gestartet, wenn die Radgeschwin­ digkeit Vw den zweiten Schwellwert Vt2 erreicht. Zu einem Zeitpunkt K, wenn ein hoher Spitzenwert der Radgeschwindig­ keit Vw auftritt, wird der Bremsfluiddruck gehalten; an einem Zeitpunkt L, wenn die Radgeschwindigkeit Vw auf den zweiten Schwellwert Vt2 absinkt, wird eine Druckverminderung gestartet; an einem Zeitpunkt M, wenn die Radgeschwindigkeit weiter zum ersten Schwellwert Vt1 absinkt, tritt der Status 7 erneut auf. Zum Zeitpunkt N erreicht die Radgeschwindigkeit Vw den Steue­ rungsende-Schwellwert Vt0. Zu diesem Zeitpunkt wird das Er­ gebnis der Beurteilung im Schritt S6 zum ersten Mal zu "JA" und deshalb läuft der Ablauf zum Schritt S15 weiter, in welchem eine Beurteilung erfolgt, ob die voreingestellte Zeit t in Sekunden von dem Zeitpunkt an verstrichen ist, an dem die Radgeschwindigkeit Vw niedriger als Vt0 wurde. Das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S15 ist "NEIN", bis die voreinge­ stellte Zeit t in Sekunden von dem Zeitpunkt N an verstreicht und der Steuerablauf zum Schritt S3 zurückkehrt. Die Druckver­ minderung im Status (0) wird bewirkt, wobei die Abfallventile geschlossen sind.

Zum Zeitpunkt Q, wenn die Radgeschwindigkeit Vw höher als der erste Schwellwert Vt1 wird, tritt der Status (1) erneut auf, wobei der Bremsfluiddruck gehalten wird. Insbesondere ist das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S7 in diesem Sta­ tus (1) "NEIN" und deshalb schreitet der Ablauf zum Schritt S10 weiter, so daß der Bremsfluiddruck gehalten wird. Der Status 7 tritt zum Zeitpunkt R auf, wenn die Radgeschwin­ digkeit Vw niedriger wird als der erste Schwellwert Vt1, so daß der Bremsfluiddruck vermindert wird. An einem Zeit­ punkt S, wenn die Radgeschwindigkeit Vw niedriger als der Steuerungsende-Schwellwert Vt0 wird, tritt der Status (0) wieder auf, so daß das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S6 zu "JA" wird und der Ablauf schreitet zum Schritt S15 weiter, in welchem eine Beurteilung erfolgt, ob die vorein­ gestellte Zeit t verstrichen ist oder nicht. Zum Zeitpunkt T, wenn die vorbestimmte Zeit t von dem Zeitpunkt S aus ver­ strichen ist, wird das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S15 zu "JA", so daß die Steuerung beendet wird und der Steuer­ ablauf zum Status 0 rückkehrt und die Gatterventile GV und die Sperrventile CV geöffnet werden.

Die Fig. 4 zeigt den Fall, bei dem ein niedriger Spitzen­ wert der abnehmenden Radgeschwindigkeit erreicht wird, wenn die Radgeschwindigkeit Vw in dem Bereich zwischen dem ersten Schwellwert Vt1 und dem dritten Schwellwert Vt3 liegt, wäh­ rend der Bremsfluiddruck vermindert wird. In diesem Fall wird als Ergebnis der Beurteilung im Schritt S16, wobei an Zeit­ punkten X und Y, wenn ein niedriger Spitzenwert der Radge­ schwindigkeit Vw auftritt, der Bremsfluiddruck gehalten. Ein derartiger Zustand, daß der Bremsfluiddruck gehalten wird, wird aufrechterhalten, bis eine Statusänderung eintritt, wodurch verhindert wird, daß ein übermäßiger Druckaufbau oder eine übermäßige Druckverminderung auftritt. Die Steuerung des Bremsfluiddruckes wird derart bewirkt, daß zu einem Zeitpunkt, an dem die Radgeschwindigkeit Vw zunimmt und zum ersten Mal höher wird als der zweite Schwellwert Vt2 oder der dritte Schwellwert Vt3, der Aufbau des Bremsfluiddruckes gestartet wird und an einem Zeitpunkt, an dem die Radgeschwindigkeit Vw abnimmt und zum ersten Mal niedriger als der zweite Schwell­ wert Vt2 oder der erste Schwellwert Vt1 wird, eine Verminderung des Bremsfluiddruckes gestartet wird.

Die vorstehende Erläuterung bezieht sich auf den gewöhnlichen Statussteuermodus. Gemäß der Erfindung wird eine Steuerung wie in den Fig. 6 und 7 dargestellt, ebenfalls mit Hinblick auf die Verhinderung des Auftretens des Nachlaufphänomens aus­ geführt. Die Fig. 6 ist ein Zeitdiagramm, welches ein Beispiel illustriert, daß das Auftreten einer Nachlauferscheinung da­ durch verhindert wird, daß der Bremsfluiddruck jeweils für das linke und das rechte Antriebsrad gesteuert wird; die Fig. 7 ist ein Flußdiagramm für die Antinachlauf-Steuerroutine.

Während der Zeitspanne von einem Zeitpunkt, an dem die Brems­ fluiddrucksteuerung im gewöhnlichen Modus gestartet wird (Schritt S21) bis zu einem Zeitpunkt U1 ist nur die Radge­ schwindigkeit VdR der linken und rechten Antriebsradgeschwin­ digkeiten VdL und VdR höher als der erste Schwellwert Vt1; das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S22, nämlich ob die beiden Radgeschwindigkeiten VdR und VdL höher als der erste Schwellwert Vt1 ist oder nicht, wird daher zu "NEIN", so daß der Ablauf wiederum zum Schritt S21 zurückkehrt und die Steue­ rung in dem gewöhnlichen Statusmodus ausgeführt wird. Von dem Zeitpunkt U1 an werden die beiden Radgeschwindigkeiten VdR und VdL höher als der erste Schwellwert Vt1 und deshalb wird das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S22 zu "JA", so daß der Ablauf zum Schritt S23 fortschreitet, an dem eine Beur­ teilung erfolgt, ob ein Einschränkungsmodus für den Druckauf­ bau bzw. die Druckverminderung eingestellt ist. In diesem Fall ist das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S23 "NEIN", und deshalb schreitet der Ablauf zum Schritt S24 weiter, an dem eine Beurteilung erfolgt, ob die Radgeschwindigkeiten VdR und VdL bei ihrer Zunahme oder Abnahme oder umgekehrt einander gekreuzt haben. Wenn die Radgeschwindigkeiten VdR und VdL ein­ ander nicht überkreuzen, ist das Ergebnis dieser Beurteilung "NEIN", so daß der Ablauf wieder zum Schritt S21 zurückkehrt. Wenn ein Zeitpunkt U2 in der Fig. 6 erreicht wird, kreuzen einander eine der Radgeschwindigkeiten VdL, welche zunimmt, und die andere der Radgeschwindigkeiten VdR, welche abnimmt, und deshalb wird das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S24 das erste Mal zu "JA", so daß der Einschränkungsmodus für den Druckaufbau bzw. die Druckverminderung eingestellt wird (Schritt S25). Auf diese Weise wird der Bremsfluiddruck der­ art gesteuert, daß der Druckaufbau nur im Status 3 und die Druckverminderung nur im Status 5 ausgeführt wird.

In dem Steuermodus des gewöhnlichen Status wird der Brems­ fluiddruck derart gesteuert, daß der vorläufige Druckaufbau für den ersten Zyklus bewirkt wird und der Bremsfluiddruck für den zweiten und die folgenden Zyklen gehalten wird; der Bremsfluiddruck wird im Status 2 und 3 erhöht; der Druck wird im Status 4 gehalten und der Druck wird im Status 5, 6 und 7 vermindert. Wenn der Einschränkungsmodus für den Druckaufbau bzw. die Druckverminderung im Schritt S25 eingestellt wird, wird der Bremsfluiddruck derart gesteuert, daß er nur im Sta­ tus 3 erhöht, nur im Status (Schritt S26) vermindert und in allen anderen als dem vorstehend angegebenen Status gehalten wird. Wenn die beiden Radgeschwindigkeiten VdR und VdL nicht niedriger werden als der erste Schwellwert Vdl, ist das Ergeb­ nis der Beurteilung im Schritt S27 "NEIN" und der Ablauf wird im Schritt S26 fortgesetzt. Zum Zeitpunkt U2 ist die Radge­ schwindigkeit VdR im Status 6 und die Radgeschwindigkeit VdL im Status 1; die Steuerung wird somit derart ausgeführt, daß der zum Zeitpunkt U2 vorherrschende Bremsfluiddruck gehalten wird.

Nach dem Zeitpunkt U2 wird das Ergebnis der im Schritt S23 der Fig. 7 erfolgenden Beurteilung, nämlich ob der Ein­ schränkungsmodus für den Druckaufbau bzw. die Druckverminde­ rung vorliegt, zu "JA", und deshalb schreitet der Ablauf direkt zum Schritt S26 weiter, so daß der zum Zeitpunkt U2 herrschende Bremsfluiddruck für die beiden Radgeschwindigkei­ ten VdR und VdL gehalten wird. Bezüglich der Radgeschwin­ digkeit VdL tritt zum Zeitpunkt U3 der Status 3 auf, so daß der Bremsfluiddruck erhöht wird.; zum Zeitpunkt U4 wird der Bremsfluiddruck gehalten; zum Zeitpunkt US tritt der Status 5 auf, so daß der Bremsfluiddruck vermindert wird und von einem Zeitpunkt U6 an wird der Bremsfluiddruck gehalten.

Auf diese Weise werden beide Radgeschwindigkeiten VdR und VdL zum Zeitpunkt U7 niedriger als der Schwellwert Vt1, und zwar als Ergebnis der vorstehend erläuterten Steuerung des Bremsfluiddruckes, die hinsichtlich der linken und rechten Antriebsräder 20L und 20R ausgeführt wurde. Folglich wird das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S27 in der Fig. 7 zu "JA", so daß der Ablauf zum Schritt S21 zurückkehrt und die Bremsfluiddrucksteuerung nun im gewöhnlichen Modus ausge­ führt wird.

Wie sich aus der vorstehenden Erläuterung ergibt, wird bei dieser Ausführungsform der Erfindung dann, wenn beurteilt wird, daß sowohl die linken als auch die rechten Antriebs­ radgeschwindigkeiten VdR und VdL den ersten Schwellwert Vt1 überschreitet und daß eine der Antriebsradgeschwindigkeiten, die zunimmt (VdL beispielsweise), und eine der Antriebsrad­ geschwindigkeiten, die abnimmt (VdR beispielsweise), einan­ der überkreuzt haben, der Bremsfluiddruckaufbau bzw. die Bremsfluidverminderung derart eingeschränkt wird, daß die Radgeschwindigkeiten VdR und VdL nur im Status 3 erhöht und nur im Status 5 vermindert werden. Auf diese Weise wird das Auftreten des Nachlaufphänomens eingeschränkt, so daß die Differenz zwischen den linken und rechten Radgeschwindigkei­ ten in einem solchen Ausmaß vermindert wird, daß das Auftreten einer Vibration des Fahrzeugkörpers verhindert wird.

Claims (6)

1. Traktionssteuersystem für Kraftfahrzeuge, bei dem ein Durchrutschen eines Antriebsrads (20L, 20R), wozu eine Neigung besteht, wenn das Kraftfahrzeug startet oder beschleunigt, ermittelt wird, und bei dem die dem Antriebsrad (20L, 20R) auferlegte Bremskraft auf der Basis dieser Ermittlung gesteuert wird, wodurch das Durchrutschen des Antriebsrads (20L, 20R) eingeschränkt wird, wobei es folgende Merkmale aufweist:

• a) Radgeschwindigkeitsdetektoreinrichtungen (24L, 24R) zur Detektierung der linken Antriebsradgeschwindigkeit (VdL) und der rechten Antriebsradgeschwindigkeit (VdR);
• b) Schwellenwert-Einstelleinrichtungen (38) zur Einstellung eines vorbestimmten Schwellenwerts in bezug zur Fahrzeuggeschwindigkeit, wobei der Schwellenwert höher ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit;

gekennzeichnet durch

• a) Einrichtungen (31, 32; 35, 36; 30) zur Detektierung, daß sowohl die linke Antriebs­ radgeschwindigkeit (VdL) als auch die rechte Antriebsradgeschwindigkeit (VdR) gleich oder größer als der vorbestimmte Schwellenwert geworden sind und daß eine der Antriebsradgeschwindigkeiten, die zunimmt, gleich der anderen der Antriebsrad­ geschwindigkeiten geworden ist, die abnimmt, wobei die Einrichtungen (31, 32; 35, 36; 30) derart angeordnet und ausgebildet sind, daß der Aufbau bzw. die Vermin­ derung des Bremsfluiddrucks eingeschränkt werden, wenn die Detektierung erfolgt.

2. Traktionssteuersystem nach Anspruch 1, ferner gekennzeichnet durch Einrichtungen (31, 32; 35, 36; 30) zur Durchführung einer Beurteilung, ob sowohl die linke Antriebsrad­ geschwindigkeit (VdL) als auch die rechte Antriebsradgeschwindigkeit (VdR) gleich oder niedriger als der vorbestimmte Schwellenwert werden oder nicht, wobei die Einrichtungen (31, 32; 35, 36; 30) derart angeordnet und ausgebildet sind, daß die Einschränkung des Aufbaus bzw. der Verminderung des Bremsfluiddrucks beseitigt wird, wenn die Detektie­ rung erfolgt.

3. Traktionssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die höhere der linken und rechten Antriebsradgeschwindigkeiten (VdL, VdR) als berechnete Fahrzeug­ geschwindigkeit gewählt wird, und daß eine Geschwindigkeit, die um einen vorbestimm­ ten Wert höher als die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit ist, als der Schwellenwert eingestellt wird.

4. Traktionssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die höhere der Geschwindigkeiten (VnL, VnR) der linken und rechten nichtangetriebenen Räder als berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit gewählt wird, daß drei unterschiedliche Fahrzeug­ geschwindigkeiten als der erste Schwellenwert Vt1, der zweite Schwellenwert Vt2 und der dritte Schwellenwert Vt3 (Vt1 < Vt2 < Vt3) eingestellt werden, daß ein Status 1, ein Status 2 und ein Status 3 auftreten, wenn die jeweiligen Antriebsradgeschwindigkeiten bei ihrer Zunahme in einem Bereich zwischen dem ersten und zweiten Schwellenwert liegen bzw. in einem Bereich zwischen dem zweiten und dritten Schwellenwert bzw. in einem Bereich über dem dritten Schwellenwert, und daß ein Status 4, ein Status 5 und ein Status 6 auftreten, wenn die jeweiligen Antriebsradgeschwindigkeiten beim Abnehmen in dem Bereich über dem dritten Schwellenwert liegen bzw. in dem Bereich zwischen dem dritten und dem zweiten Schwellenwert bzw. in dem Bereich zwischen dem zweiten und dem ersten Schwellenwert, wobei dann, wenn dem Aufbau bzw. der Reduzierung des Bremsfluiddruckes keine Einschränkung auferlegt ist, der Bremsfluiddruck im Status 2 und im Status 3 erhöht wird, im Status 4 gehalten wird und im Status 5 und im Status 6 vermindert wird, und wobei dann, wenn dem Aufbau bzw. der Reduzierung des Brems­ fluiddruckes eine Einschränkung auferlegt ist, der Bremsfluiddruck nur im Status 3 erhöht wird, nur im Status 5 vermindert wird und im Status 2, im Status 4 und im Status 6 gehalten wird.

5. Traktionssteuersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Fall, in dem dem Aufbau bzw. der Reduzierung des Bremsfluiddruckes keine Einschränkung auferlegt ist, der Bremsdruck gehalten wird, bis sich der Status ändert, wenn während der Druck­ reduktion im Status 5 ein niedriger Spitzenwert der Antriebsradgeschwindigkeit erreicht wird.

6. Traktionssteuersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß im Status 1, der unmittelbar nach dem Starten der Traktionssteuerung auftritt, ein vorläufiger Druckaufbau herbeigeführt wird, und daß im Status 1, der nachfolgend auftritt, der Bremsfluiddruck gehalten wird.