DE19526422A1 - Gleitschutz-Regelungssystem - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Gleitschutz- Regelungssystem zur Regelung der auf Fahrzeugräder ausgeübten Bremskraft während eines Bremsvorgangs eines Kraftfahrzeugs zur Verhinderung des Blockierens der Räder, und insbesondere ein Gleitschutz-Regelungssystem zur Berechnung einer Änderungsrate einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit zur Abschätzung eines Reibungsbeiwerts (Reibungskoeffizienten) der Straßenoberfläche auf der Basis der Änderungsrate und zur Steuerung der Bremskraft in Abhängigkeit von dem Reibungsbeiwert.

Der Reibungsbeiwert zwischen der Straßenoberfläche und den Rädern verändert sich in Abhängigkeit von der Art der Räder, dem Zustand der Straßenoberfläche und dergleichen. Insbesondere verändert sich der Reibungsbeiwert in großem Umfang in Abhängigkeit vom Zustand der Straße, auf der das Fahrzeug fährt, wie beispielsweise einer trockenen Straßenoberfläche oder einer nassen Straßenoberfläche. Es ist daher wichtig, den Reibungsbeiwert der Straßenoberfläche (nachstehend als Straßen-CF-Wert bezeichnet) zur ermitteln. In diesem Zusammenhang ist es jedoch unmöglich, den Straßen- CF-Wert direkt zu ermitteln. Gemäß einer aus der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 60-35647 beschriebenen Vorrichtung ist es daher beispielsweise bekannt, den Straßen-CF-Wert durch einen jeweiligen größenmäßigen Vergleich einer Radgeschwindigkeit und einer Radbeschleunigung mit einer Standardgeschwindigkeit und einer Standardbeschleunigung jedes Rads zu bestimmen. Bei der aus dieser Druckschrift bekannten Vorrichtung ist vorausgesetzt, daß der Straßen-CF- Wert abgeschätzt wird, wenn der Druckverminderungsablauf in einem Radzylinder eines jeden Rads eingeleitet wurde, so daß der Straßen-CF-Wert lediglich dann geschätzt wird, wenn der hydraulische Bremsdruck geregelt wird. Es ist daher unmöglich, den Straßen-CF-Wert vor Beginn eines Druckverminderungsablaufs abzuschätzen.

In Verbindung mit einem hydraulischen Bremssystem unter Verwendung eines proportional geregelten elektromagnetischen Ventils, wie es in der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 3-208758 offenbart ist, wurde vorgeschlagen, den Straßen- CF-Wert zum Zeitpunkt des Beginns der Bremsdruckregelung zu ermitteln zur Bereitstellung einer angemessenen Bremsdruckregelung zu Beginn derselben in Abhängigkeit von den Straßenbedingungen. In der Praxis wurde dabei der Straßen-CF-Wert auf der Basis einer Beschleunigung einer Standardgeschwindigkeit abgeschätzt, die vorliegt, wenn eine Einrichtung zur Bestimmung des Erfordernisses einer Bremsdruckregelung bestimmt hat, daß dieselbe eingeleitet wurde. Somit wird die abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vs anhand der Maximalgeschwindigkeit der Radgeschwindigkeit der vier Räder berechnet, bevor die Bremsdruckregelung eingeleitet wurde, und es wird sodann eine Beschleunigung Vsd entsprechend der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vs berechnet. Der Straßen-CF-Wert wird danach auf der Basis der Beschleunigung Vsd zur Bildung eines jedem Radzylinder zuzuführenden Hydraulikbremsdrucks geschätzt.

Gemäß der technischen Lehre der vorstehend angegebenen Druckschrift ist der Wert des Hydraulikbremsdrucks, der gebildet wird, wenn die Bremsdruckregelung eingeleitet wird, unbekannt, und der Straßen-CF-Wert, der auf der Basis einer Änderung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vs während einer bestimmten Zeitdauer geschätzt wird, kann im Falle des gleichzeitigen Blockierens aller Fahrzeugräder nicht geschätzt werden. Zur Lösung dieses Problems wurde in der japanischen Patentschrift Nr. 5-131912 eine Gleitschutz- Regelungsvorrichtung vorgeschlagen. Diese Vorrichtung umfaßt eine Einrichtung zur Berechnung der Änderung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit pro bestimmter Zeitdauer, eine Einrichtung zum Schätzen des Reibungsbeiwerts der Straße durch Vergleichen der Änderung mit einem vorbestimmten Wert, eine Bremskraftregelungseinrichtung zur Regelung eines Betätigungsglieds in Abhängigkeit von zumindest einem Abschätzungsergebnis der Reibungsbeiwert-Schätzeinrichtung zur Regelung des einem Radzylinder zuzuführenden Hydraulikbremsdrucks zur Regelung der auf ein Rad einwirkenden Bremskraft, sowie eine Einrichtung zum Anpassen des Werts des Reibungsbeiwerts. Die Anpassungseinrichtung hindert dabei die Änderungsberechnungseinrichtung an einer Berechnung einer Änderung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn die Änderung einen vorbestimmten Wert mehr als eine vorbestimmte Anzahl von Malen während einer vorbestimmten Zeitdauer vor dem Einleiten einer Bremsdruckregelung durch die Bremskraftregelungs­ einrichtung überschritten hat, wobei der Reibungsbeiwert auch dann bestimmt werden kann, wenn gleichzeitig alle Fahrzeugräder blockiert sind. Wird jedoch bei dem aus der Druckschrift Nr. JP 5-131912 bekannten Vorrichtung beispielsweise die Bremskraft allmählich den Fahrzeugrädern zugeführt, dann wird sich die Radgeschwindigkeit ebenfalls allmählich vermindern, so daß ein Blockierzustand des Fahrzeugrads nur sehr schwierig erfaßt werden kann, bis die Radgeschwindigkeit auf einen relativ kleinen Wert abgesunken ist. Daher kann die Gleitschutz-Regelung in der Weise verzögert werden, daß alle Fahrzeugräder gleichzeitig blockieren können.

Wird im allgemeinen ein fahrendes Fahrzeug abgebremst, dann sind die Achsbelastungen, die jeweils auf den vorderen und hinteren Teil des Fahrzeugs einwirken, zueinander unterschiedlich durch die verlagerte Belastung infolge des Bremsbetriebs. Daher stehen die einem vorderen Fahrzeugrad zugeführte Bremskraft und die einem hinteren Fahrzeugrad zugeführte Bremskraft zum gleichzeitigen Blockieren sämtlicher Fahrzeugräder nicht in einem direkten Zusammenhang zueinander, jedoch in einer Beziehung entsprechend einer gestrichelten Linie in Fig. 11. Diese Beziehung ist als ideale Bremskraftverteilung bekannt, die in Abhängigkeit von der Bedingung unter Last oder ohne Last veränderlich ist. Überschreitet die den hinteren Fahrzeugrädern zugeführte Bremskraft die den vorderen Fahrzeugrädern zugeführte Bremskraft, dann wird die Richtungsstabilität des Fahrzeugs verschlechtert. Zur Einstellung der den hinteren Rädern zuzuführenden Bremskraft auf einen niedrigeren Wert als die den vorderen Fahrzeugrädern zugeführte Bremskraft und zur Bildung einer an die ideale Bremskraftverteilung angenäherten Verteilung, ist ein Proportionalventil zwischen dem hinteren Radbremszylinder und dem Hauptzylinder vorgesehen. Entsprechend diesem Aufbau umfaßt die Verteilungskennlinie einen Knickbereich, wie er in Fig. 11 mittels der durchgezogenen Linie dargestellt ist. Wird beispielsweise ein Unterschied in der Belastung der inneren und äußeren Räder eines um eine Kurve fahrenden Fahrzeugs berücksichtigt, dann ist es erforderlich, die den hinteren Fahrzeugrädern zugeführte Bremskraft erheblich stärker als die den vorderen Fahrzeugrädern zugeführte Bremskraft zu vermindern.

Fig. 12 zeigt eine bekannte Kennlinie eines Reibungsbeiwerts gegen die Schlupfrate (CF-S-Kennlinie), bei welcher die Gleitschutz-Regelung unmittelbar nach Erreichen des Spitzenwerts des Reibungsbeiwerts eingeleitet wird. Wird die Schlupfrate bis zum Spitzenwert berücksichtigt, dann wird das durch ein auf einer Straßenoberfläche mit einem relativ niedrigen Reibungsbeiwert gemäß der durchgezogenen Linie in Fig. 12 fahrende Fahrzeug verursachte Schlupfraten­ differential (Sb) niedriger sein als das Schlupfratendifferential (Sa), das von einem Fahrzeug verursacht wurde, das auf einer Straßenoberfläche mit einem relativ hohen Reibungsbeiwert gemäß der strichpunktierten Linie fährt, in Bezug auf dieselbe Änderungsrate d(CF) des Reibungsbeiwerts. Daher wird die Verminderungsrate der Radgeschwindigkeit der vorderen Fahrzeugräder während des Laufs mit einem relativ niedrigen Reibungsbeiwert (gemäß der strichpunktierten Linie Vwf in Fig. 8) größer als diejenige der vorderen Fahrzeugräder, die mit einem hohen Reibungsbeiwert laufen (gemäß der durchgezogenen Linie Vwf in Fig. 8). Ferner ist auch das Geschwindigkeitsdifferential zwischen der Radgeschwindigkeit der vorderen Fahrzeugräder und der Radgeschwindigkeit der hinteren Fahrzeugräder (gemäß der gestrichelten Linie Vwr in Fig. 8) infolge eines mit einem niedrigen Reibungsbeiwert fahrenden Fahrzeugs größer als das infolge eines mit hohem Reibungsbeiwert fahrenden Fahrzeugs.

Somit ist es günstig, in den Fällen, in denen der Straßen-CF- Wert in Abhängigkeit von der Veränderung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit während einer vorbestimmten Zeitdauer, d. h. der Gierrate (oder Fahrzeugverzögerung) geschätzt wird, das Fahrzeuggeschwindigkeitsdifferential zwischen den vorderen und hinteren Fahrzeugrädern als einen Parameter zu verwenden. Überschreitet dabei das Radgeschwindigkeitsdifferential einen vorbestimmten Wert, dann ist es möglich, den Straßen-CF-Wert auf der Basis der Gierrate der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit zu schätzen, bevor die Gleitschutz-Regelung eingeleitet wird.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Gleitschutz-Regelungssystem derart auszugestalten, daß ein Reibungsbeiwert einer Straßenoberfläche entsprechend der Gierrate einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit geschätzt wird, und daß der Reibungsbeiwert richtig geschätzt wird, bevor eine Bremsdruckregelung eingeleitet wird.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Das Gleitschutz-Regelungssystem zur Regelung der den Rädern eines Kraftfahrzeugs zuzuführenden Bremskraft umfaßt dabei mit den vorderen und hinteren Fahrzeugrädern in Wirkverbindung stehende jeweilige Radbremszylinder zur Bildung einer Bremskraft, einen hydraulischen Druckgenerator zum Zuführen eines hydraulischen Bremsdrucks zu jedem Radbremszylinder, ein in jedem Hydraulikschaltkreis zur Verbindung des Hydraulikdruckgenerators mit jedem Radbremszylinder angeordnetes Betätigungsglied zur Regelung des hydraulischen Bremsdrucks in jedem der Radbremszylinder, und eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Erfassungseinrichtung zur Erfassung der Radgeschwindigkeiten der Fahrzeugräder und zur Abgabe von jeweiligen Ausgangssignalen entsprechend der Radgeschwindigkeiten. Das Gleitschutz-Regelungssystem umfaßt ferner eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Schätzeinrichtung zur Berechnung einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis der mittels der Radgeschwindigkeit- Erfassungseinrichtung erfaßten Radgeschwindigkeiten, eine Änderungsraten-Berechnungseinrichtung zur Berechnung einer Änderungsrate der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Vorderrad- und Hinterrad-Vergleichseinrichtung zum Vergleichen der Drehbewegungs- bzw. Rotationsbedingungen der vorderen Fahrzeugräder und der hinteren Fahrzeugräder auf der Basis von zumindest von der Radgeschwindigkeit- Erfassungseinrichtung erfaßten Radgeschwindigkeiten, und eine Reibungsbeiwert-Schätzeinrichtung zum Schätzen eines Reibungsbeiwerts einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt, entsprechend dem Ergebnis eines Vergleichs zwischen dem Ausgangssignal der Änderungsraten-Berechnungseinrichtung und einer Standardrate. Die Reibungsbeiwert-Berechnungs­ einrichtung kann dabei den Reibungsbeiwert der Straße lediglich dann schätzen, wenn die Vorderrad- und Hinterrad- Vergleichseinrichtung einen höheren Wert als eine vorbestimmte Differenz zwischen den Rotationsbedingungen der vorderen Fahrzeugräder und der hinteren Fahrzeugräder bildet. Die Bremskraft-Regelungseinrichtung regelt das Betätigungsglied in Abhängigkeit von zumindest dem von der Reibungsbeiwert-Schätzeinrichtung geschätzten Reibungsbeiwert und in Abhängigkeit von den von der Radgeschwindigkeit- Erfassungseinrichtung erfaßten Radgeschwindigkeiten, wobei die jedem Fahrzeugrad zugeführte Bremskraft geregelt wird.

Im vorstehend beschriebenen Gleitschutz-Regelungssystem umfaßt die Vorderrad- und Hinterrad-Vergleichseinrichtung vorzugsweise eine Geschwindigkeitsdifferential-Berechnungs­ einrichtung zur Berechnung eines Radgeschwindigkeits­ differentials zwischen der Vorderradgeschwindigkeit der vorderen Fahrzeugräder und der Hinterradgeschwindigkeit der hinteren Fahrzeugräder auf der Basis der von der Radgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung erfaßten Rad­ geschwindigkeiten. Dabei schätzt die Reibungsbeiwert- Schätzeinrichtung den Reibungsbeiwert der Straße auf der Basis des Vergleichsergebnisses zwischen dem Ausgangssignal der Änderungsraten-Berechnungseinrichtung und der Standardrate, wobei der Vergleich nur dann durchgeführt wird, wenn das Ausgangssignal der Geschwindigkeitsdifferential- Berechnungseinrichtung einen vorbestimmten Wert überschreitet.

Die Vorderrad- und Hinterrad-Vergleichseinrichtung umfaßt eine Schlupfratendifferential-Berechnungseinrichtung zur Berechnung eines Radschlupfratendifferentials zwischen der Vorderradschlupfrate der vorderen Fahrzeugräder und der Hinterradschlupfrate der hinteren Fahrzeugräder auf der Basis der von der Radgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung erfaßten Radgeschwindigkeiten und dem Ausgangssignal der Fahrzeuggeschwindigkeit-Schätzeinrichtung, wobei ferner die Reibungsbeiwert-Schätzeinrichtung den Reibungsbeiwert der Straße auf der Basis eines Vergleichsergebnisses zwischen dem Ausgangssignal der Änderungsraten-Berechnungseinrichtung und der Standardrate schätzt und der Vergleich nur dann durchgeführt wird, wenn das Ausgangssignal der Schlupfratendifferential-Berechnungseinrichtung einen vorbestimmten Wert überschreitet.

Bei dem Gleitschutz-Regelungssystem gemäß der vorstehenden Beschreibung weist die Fahrzeuggeschwindigkeit- Schätzeinrichtung vorzugsweise eine Einrichtung auf zur Änderung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit vom Ausgangssignal der Reibungsbeiwert- Schätzeinrichtung.

In den Unteransprüchen sind weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung gekennzeichnet.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 ein allgemeines Blockschaltbild zur Veranschau­ lichung des Gleitschutz-Regelungssystems gemäß der vorliegenden Erfindung,

Fig. 2 ein schematisches Blockschaltbild des Gleitschutz- Regelungssystems gemäß einem Ausführungsbeispiel,

Fig. 3 ein Blockschaltbild zur Veranschaulichung des Aufbaus der elektronischen Regelungseinrichtung gemäß Fig. 2,

Fig. 4 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung der Wirkungsweise der Bremskraftregelung der elektro­ nischen Regelungseinrichtung gemäß dem Ausführungs­ beispiel,

Fig. 5 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung der Berechnung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend dem Ausführungsbeispiel,

Fig. 6 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung der Berechnung der Änderungsrate der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit,

Fig. 7 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung der Abschätzung des Reibungsbeiwerts vor Einleitung einer Gleitschutz-Regelung,

Fig. 8 eine grafische Darstellung zur Veranschaulichung des Zusammenhangs zwischen der Änderung der Rad­ geschwindigkeiten und der Änderungsrate der ge­ schätzten Fahrzeuggeschwindigkeit,

Fig. 9 eine grafische Darstellung zur Veranschaulichung der Änderung der Radgeschwindigkeiten und Rad­ zylinderdrücken während des Gleitschutz-Regelungs­ betriebs,

Fig. 10 eine grafische Darstellung zur Veranschaulichung der Änderung der Radgeschwindigkeiten und der Rad­ zylinderdrücke einer aus dem Stand der Technik be­ kannten Gleitschutz-Regelung während des Betriebs,

Fig. 11 eine grafische Darstellung zur Veranschaulichung einer Bremskraftverteilung zwischen den vorderen und hinteren Fahrzeugrädern gemäß einer bekannten Bremseinrichtung,

Fig. 12 eine grafische Darstellung zur Veranschaulichung einer bekannten Reibungsbeiwert/Schlupfraten- Kennlinie, und

Fig. 13 ein allgemeines Blockschaltbild zur Veranschau­ lichung eines weiteren Gleitschutz-Regelungssystems gemäß der vorliegenden Erfindung.

In Fig. 1 ist schematisch ein Gleitschutz-Regelungssystem dargestellt, das die jedem von vorderen Fahrzeugrädern FW und von hinteren Fahrzeugrädern RW eines Fahrzeugs in Abhängigkeit von den Bremsbedingungen zugeführte Bremskraft regelt. Bei diesem Gleitschutz-Regelungssystem wird im Betrieb eines Hydraulikdruckgenerators PG ein hydraulischer Bremsdruck vom Hydraulikdruckgenerator PG jedem von Radbremszylindern Wf, Wr über ein Betätigungsglied FV zugeführt, so daß auf jedes der Fahrzeugräder FW und RW eine Bremskraft ausgeübt wird. Ferner werden die Radgeschwindigkeiten der vorderen und hinteren Fahrzeugräder FW und RW jeweils mittels Radgeschwindigkeitssensoren Sf und Sr erfaßt. In Abhängigkeit von den Radgeschwindigkeiten wird eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit durch eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Schätzeinrichtung ES berechnet und eine Änderungsrate der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit wird mittels einer Änderungsraten-Berechnungseinrichtung RC berechnet. Ein Radgeschwindigkeitsdifferential zwischen den Radgeschwindigkeiten der vorderen Fahrzeugräder FW und RW wird auf der Basis von Ausgangssignalen der Radgeschwindigkeitssensoren Sf und Sr von einer Geschwindig­ keitsdifferential-Berechnungseinrichtung VD berechnet. Überschreitet sodann das von der Einrichtung VD berechnete Radgeschwindigkeitsdifferential einen vorbestimmten Wert, dann wird die Änderungsrate mit einer vorbestimmten Rate verglichen, so daß ein Reibungsbeiwert der Straßenoberfläche, auf der Fahrzeug fährt, mittels einer Straßen-CF-Wert- Schätzeinrichtung EF auf der Basis des Vergleichsergebnisses der Änderungsrate mit der vorbestimmten Rate geschätzt wird. Das Betätigungsglied FV wird von der Bremskraft- Regelungseinrichtung BC, mit der die Straßen-CF-Wert- Schätzeinrichtung EF verbunden ist und welcher die Ausgangssignale der Radgeschwindigkeitssensoren Sf und Sr zugeführt werden, geregelt. Der jedem Radbremszylinder Wf und Wr zugeführte Hydraulikbremsdruck wird von der Bremskraft- Regelungseinrichtung BC in Abhängigkeit von dem geschätzten Reibungsbeiwert und in Abhängigkeit von jeder einzelnen Radgeschwindigkeit geregelt.

Im einzelnen wird nachstehend ein Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf die Fig. 2 bis 7 beschrieben. In Fig. 2 sind Pumpen 21, 22, Vorratsbehälter 23, 24 und Solenoidventile 31 bis 38 in Hydraulikschaltkreisen vorgesehen zur Verbindung eines Hydraulikdruckgenerators 2, der einen Hauptzylinder 2a und einen in Abhängigkeit von der Betätigung eines Bremspedals 3 betriebenen Druckverstärker 2b aufweist, mit Radbremszylindern 51 bis 54, die jeweils in Wirkverbindung mit den Fahrzeugrädern FR, FL, RR und RL stehen. Das Fahrzeugrad FR bezeichnet ein Fahrzeugrad an der vorderen rechten Seite in Blickrichtung vom Fahrersitz aus gesehen, das Fahrzeugrad FL bezeichnet ein Fahrzeugrad an der vorderen linken Seite, das Fahrzeugrad RR bezeichnet ein Fahrzeugrad an der hinteren rechten Seite und das Fahrzeugrad RL bezeichnet ein Fahrzeugrad an der hinteren linken Seite. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die hinteren Fahrzeugräder RR und RL mit den vorderen Fahrzeugrädern FR und FL über ein nicht gezeigtes sogenanntes Zentraldifferentialsystem verbunden, so daß alle Fahrzeugräder zur Bildung eines Vierradantriebssystems (4WD- System) angetrieben werden. Bezüglich einer Bremsanlage wurde gemäß Fig. 2 ein diagonales hydraulisches Zweikreis­ bremssystem gebildet.

Zwischen dem Hydraulikdruckgenerator 2 und den Radbremszylindern 51 bis 54 ist ein Betätigungsglied 30 vorgesehen, das dem Betätigungsglied FV gemäß Fig. 1 entspricht. Das Betätigungsglied umfaßt Solenoidventile 31, 32 und Solenoidventile 33, 34, die jeweils in den hydraulischen Schaltkreisen zur Verbindung einer Ausgangsöffnung des Hauptzylinders 2a zu den Radbremszylindern 51, 54 und der Pumpe 21 vorgesehen sind, sowie eine zwischen dem Hauptzylinder 2a und den Solenoidventilen 31 bis 34 angeordnete Pumpe 21. In gleicher Weise sind die Solenoidventile 35 und 36 und die Solenoidventile 37 und 38 jeweils in den hydraulischen Schaltkreisen zur Verbindung der anderen Ausgangsöffnung des Hauptzylinders 2a zu den Radbremszylindern 52 und 53 vorgesehen, und eine Pumpe 22 ist zwischen dem Hauptzylinder 2a und den Solenoidventilen 35 bis 38 angeordnet. Die Pumpen 21 und 22 werden mittels eines Elektromotors 20 angetrieben, so daß das auf einen vorbestimmten Druck gebrachte Bremsfluid diesen Hydraulikschaltkreisen zugeführt wird. Damit dienen diese Hydraulikschaltkreise als Schaltkreise, durch welche der hydraulische Bremsdruck den normalerweise offenen Solenoidventilen 31, 33, 35 und 37 zugeführt wird. Die hydraulischen Schaltkreise auf der Ablaufseite der normalerweise geschlossenen Solenoidventile 32 und 34 sind mit der Pumpe 21 über einen Vorratsbehälter 23 verbunden, und die hydraulischen Schaltkreise an der Ablaufseite der Solenoidventile 36 und 38 sind mit der Pumpe 22 über den Vorratsbehälter 24 verbunden. Jeder der Vorratsbehälter 23 und 24 ist mit einem Kolben und einer Feder ausgestattet, und dient der Speicherung des Bremsfluids, das von jedem der Solenoidventile 32, 34, 36 und 38 über die hydraulischen Schaltkreise an deren Ablaufseite zurückgeführt wird, und dient ferner zur Zuführung des Bremsfluids zu jedem der Solenoidventile, wenn die Pumpen 21 und 22 betrieben werden.

Jedes der Solenoidventile 31 bis 38 ist ein zwei Öffnungen und zwei Stellungen aufweisendes, solenoidbetätigtes Umschaltventil, das sich in der ersten Betätigungsstellung gemäß Fig. 2 befindet, wenn kein Strom der Solenoidspule zugeführt wird, so daß jeder der Radbremszylinder 51 bis 54 mit dem Hydraulikdruckgenerator 2 und den Pumpen 21 oder 22 verbunden ist. Wird den Solenoidspulen Strom zugeführt, dann wechselt jedes Solenoidventil zu seiner zweiten Betriebsstellung, so daß jeder der Radbremszylinder 51 bis 54 von dem Hydraulikdruckgenerator 2 und den Pumpen 21 oder 22 abgeschaltet und mit dem Vorratsbehälter 23 oder 24 verbunden wird. Absperrventile gemäß Fig. 2 ermöglichen dem Bremsfluid den Rückfluß von jedem der Radbremszylinder 51 bis 54 und den Vorratsbehältern 23 und 24 zum Hydraulikdruckgenerator 2 und verhindern den entgegengesetzt gerichteten Fluß des Bremsfluids.

Somit wird bei Erregen oder Nichterregen jedes Solenoidventils 31 bis 38 der Hydraulikbremsdruck in jedem der Radbremszylinder 51 bis 54 vermindert, gehalten oder vergrößert. Wird insbesondere keiner der Solenoidspulen jedes Solenoidventils 31 bis 38 ein Strom zugeführt, dann wird der Hydraulikbremsdruck vom Hydraulikdruckgenerator 2 und den Pumpen 21 oder 22 jedem der Radbremszylinder 51 bis 54 zur Vergrößerung des Hydraulikbremsdrucks in jedem Radbremszylinder zugeführt. Wird demgegenüber den Solenoidspulen ein Strom zugeführt, dann wird jeder der Radbremszylinder 51 bis 54 mit dem Vorratsbehälter 23 oder 24 zur Verminderung des Hydraulikbremsdrucks in jedem Radzylinder verbunden. Wird ferner lediglich den Solenoidspulen der Solenoidventile 31, 33, 35 und 37 ein Strom zugeführt, dann wird in jedem Radbremszylinder der Hydraulikbremsdruck gehalten. Somit kann durch eine Anpassung der Zeitintervalle für eine Erregung oder Nichterregung der Solenoidventile eine sogenannte Puls-Vergrößerungs- Betriebsart (Stufen-Vergrößerungs-Betriebsart) oder eine Puls-Verminderungs-Betriebsart zum allmählichen Vergrößern oder Verringern des Hydraulikbremsdrucks gebildet werden.

Die vorstehend beschriebenen Solenoidventile 31 bis 38 sind elektrisch mit einer elektronischen Regelungseinrichtung 10 zur Steuerung der Betätigung der Solenoidventile 31 bis 38 verbunden. Der Elektromotor 20 ist ebenfalls mit der elektronischen Regelungseinrichtung 10 verbunden, so daß der Betrieb des Elektromotors 20 von der elektronischen Regelungseinrichtung 10 gesteuert wird. An den Fahrzeugrädern FR, FL, RR und RL sind jeweils mit der elektronischen Regelungseinrichtung 10 verbundene Radgeschwindigkeits­ sensoren vorgesehen, die jeweils ein der Rotationsgeschwindigkeit jedes Fahrzeugrads entsprechendes Signal abgeben und somit der elektronischen Regelungseinrichtung 10 ein Radgeschwindigkeitssignal zuführen. Jeder der Radgeschwindigkeitssensoren 41 bis 44 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist ein bekannter Sensor vom elektromagnetischen Induktionstyp, der einen Abnehmer mit einer um einen Permanentmagneten gewickelten Spule und einen Rotor mit in dessen Außenbereich angeordneten Zähnen aufweist, wobei der Sensor eine Spannung mit einer Frequenz abgibt, die proportional zur Rotations­ geschwindigkeit jedes Fahrzeugrads ist. Anstelle des vorstehend beschriebenen Sensors kann jedoch auch ein Sensor anderen Typs verwendet werden. Ferner ist ein Bremsschalter 45 vorgesehen, der beim Niederdrücken des Bremspedals 3 eingeschaltet wird und der beim Loslassen des Bremspedals 3 wieder ausgeschaltet wird und der elektrisch mit der elektronischen Regelungseinrichtung 10 verbunden ist.

Gemäß Fig. 3 ist die elektronische Regelungseinrichtung 10 mit einem Mikrocomputer 11 ausgerüstet, der eine Zentraleinheit CPU 14, einen Festwertspeicher ROM 15, einen Schreib/Lesespeicher RAM 16 und einen Zeitgeber 17 aufweist, die mit einem Eingangsanschluß 12 und einem Ausgangsanschluß 13 über einen gemeinsamen Bus verbunden sind zur Duchführung von Eingabe- und Ausgabeoperationen in Verbindung mit externen Schaltungen. Die von jedem der Radgeschwindigkeitssensoren 41 bis 44 ermittelten und vom Bremsschalter 45 gebildeten Signale werden dem Eingangsanschluß 12 über entsprechende Verstärkerschaltungen 18a bis 18e und sodann der Zentraleinheit CPU 14 zugeführt. Ein Regelungssignal wird über den Ausgangsanschluß 13 dem Elektromotor 20 über eine Ansteuerungsschaltung 19a zugeführt, und Regelungssignale werden ferner den Solenoidventilen 31 bis 38 über entsprechende Ansteuerungsschaltungen 19b bis 19i zugeführt. Im Mikrocomputer 11 ist im Festwertspeicher ROM 15 ein Programm entsprechend dem Ablaufdiagramm gemäß den Fig. 4 bis 7 gespeichert, wobei die Zentraleinheit CPU 14 das Programm bearbeitet, während der (nicht gezeigte) Zündschalter geschlossen ist, und wobei der Schreib/Lesespeicher RAM 16 kurzzeitig veränderliche Daten zur Durchführung des Programms speichert.

Nachstehend wird ein von der elektronischen Regelungseinrichtung 10 zur Durchführung der Gleitschutzregelung zu bearbeitendes Programm in Verbindung mit den Fig. 4 bis 7 beschrieben. Fig. 4 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Hauptprogramms gemäß einem Ausführungsbeispiel. Der Programmablauf entsprechend den Ablaufdiagrammen der Fig. 4 bis 7 beginnt, wenn ein nicht gezeigter Zündschalter eingeschaltet wird und führt zur Initialisierung des Systems einen Schritt 101 durch zur Löschung verschiedener Daten wie der Radgeschwindigkeit Vw, einer Radbeschleunigung DVw oder dergleichen. In Schritt 102 werden die Radgeschwindigkeit Vw in Abhängigkeit von den Ausgangssignalen eines jeden Radgeschwindigkeitssensors 41 bis 44 und sodann in Schritt 103 die Radbeschleunigung DVw aus der Radgeschwindigkeit Vw berechnet. In Schritt 104 wird ein Reibungsbeiwert einer Straßenoberfläche geschätzt, bevor die Gleitschutzregelung eingeleitet wurde, so daß ein hoher CF-Wert, ein mittlerer CF-Wert und niedriger CF-Wert als Reibungsbeiwert der Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, ausgewählt wird. Dies wird später noch in Bezug auf Fig. 5 im einzelnen beschrieben.

Das Programm geht sodann zu Schritt 105 über, in welchem bestimmt wird, ob eines der Fahrzeugräder unter einer Gleitschutzregelung (abgekürzt als ABS-Regelung gemäß Fig. 4) steht. Wird festgestellt, daß eine Gleitschutzregelung durchgeführt wird, dann geht das Programm zu Schritt 107, im anderen Falle zu Schritt 106, in welchem bestimmt wird, ob die Bedingungen zur Einleitung einer Gleitschutzregelung erfüllt sind. Wurde ermittelt, daß die Bedingungen noch nicht erfüllt sind, dann springt das Programm zu Schritt 113. In Schritt 107 werden eine Verminderungsbetriebsart, eine Haltebetriebsart, eine Stufen-Vergrößerungs-Betriebsart und eine Betriebsart auf der Basis der aus der Radgeschwindigkeit Vw, der Radbeschleunigung DVw und einer nachstehend noch beschriebenen Fahrzeuggeschwindigkeit VB und dem in Schritt 104 geschätzten Reibungsbeiwert der Straßenoberfläche bestimmten Bremsbedingungen ausgewählt. In Schritt 108 wird bestimmt, ob die ausgewählte Regelungsbetriebsart eine Verminderungsbetriebsart ist. Trifft dies zu, dann geht das Programm zu Schritt 109 über, in welchem ein Verminderungsbetriebsartensignal ausgegeben wird. Anderenfalls geht das Programm zu Schritt 110 über, in welchem bestimmt wird, ob die ausgewählte Regelungsbetriebsart die Stufen-Vergrößerungs-Betriebsart ist. Trifft dies zu, dann geht das Programm zu Schritt 111 über, in welchem ein Stufen-Vergrößerungs-Betriebsartensignal zur alternativen Vergrößerung oder Verminderung des Hydraulikbremsdrucks ausgegeben wird, so daß allmählich der Hydraulikbremsdruck in dem geregelten Radbremszylinder aus den Radbremszylindern 51 bis 54 vergrößert wird. Ist die Regelungsbetriebsart nicht die Stufen-Vergrößerungs- Betriebsart, dann geht das Programm zu Schritt 112, in welchem ein Haltebetriebsartsignal ausgegeben wird zum Halten des Hydraulikbremsdrucks im Radbremszylinder (nachstehend vereinfacht als Radzylinderdruck bezeichnet).

Die vorstehend beschriebenen Schritte zur Auswahl der Regelungsbetriebsart und Bildung der Ausgangssignale werden für jeden Radzylinder durchgeführt. In Schritt 113 wird sodann bestimmt, ob die Schritte bezüglich aller vier Räder FR, FL, RR, RL durchgeführt wurden, und das vorstehend beschriebene Programm wird wiederholt durchgeführt, bis die ABS-Regelung in Bezug auf sämtliche Fahrzeugräder durchgeführt wurde. Danach geht das Programm zu Schritt 114 über, in welchem die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso berechnet wird und das Programm zu Schritt 102 übergeht.

Die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso wird entsprechend dem Ablaufdiagramm gemäß Fig. 5 wie folgt berechnet. Zu Beginn werden der maximale Wert der Radgeschwindigkeiten VwFR (n) . . . der vier Fahrzeugräder in Schritt 201 bei jedem Regelungszyklus von beispielsweise 5 ms zur Bildung der maximalen Radgeschwindigkeit Vwo (n) berechnet. In Fig. 5 bezeichnet "MAX" eine Funktion zur Berechnung des maximalen Werts verschiedener Daten, und "FR" oder dergleichen bezeichnet das Rad, für welches die Radgeschwindigkeit berechnet wurde. "(n)" bezeichnet den im n-ten-Zyklus erhaltenen Wert, wobei "n" eine ganze Zahl größer oder gleich 1 ist. Das Programm geht sodann zu Schritt 202 über, in welchem der Reibungsbeiwert der Straße, auf der das Fahrzeug fährt, entsprechend dem Ergebnis der Abschätzung von Schritt 104 bestimmt wird. Wird der Reibungsbeiwert der Straße (der Straßen-CF-Wert) derart bestimmt, daß er einem relativ hohen Wert des Reibungsbeiwerts (hoher CF-Wert) entspricht, dann geht das Programm zu Schritt 203 über, in welchem eine Verzögerung Rdw auf einen vorbestimmten Wert von beispielsweise 1,1 G eingestellt wird (wobei "G" die Erdbeschleunigung ist). Wird hingegen bestimmt, daß der Straßen-CF-Wert nicht dem hohen CF-Wert entspricht, dann geht das Programm zu Schritt 204 über, in welchem bestimmt wird, ob der Straßen-CF-Wert einem mittleren CF-Wert entspricht. Entspricht der Straßen-CF-Wert dem mittleren CF-Wert, dann geht das Programm zu Schritt 205 über, in welchem die Beschleunigung Rdw auf beispielsweise 0,6 G eingestellt wird, während andererseits das Programm zu Schritt 206 übergeht, in welchem bestimmt wird, ob der Straßen-CF-Wert einem niedrigen CF-Wert entspricht, so daß die Beschleunigung Rdw auf beispielsweise 0,4 G eingestellt wird. Danach geht das Programm zu Schritt 207 über, in welchem die Beschleunigung Rup auf beispielsweise 0,5 G eingestellt wird, und das Programm geht weiter zu Schritt 208, in welchem die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso(n) berechnet wird. Hierbei wird der gemittelte oder mittlere Wert zur Bildung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vso(n) aus den in Schritt 201 erhaltenen maximalen Radgeschwindigkeiten Vwo(n), zur Bildung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vso(n-1) zum vorhergehenden Zyklus mit einem durch Multiplizieren mit der Beschleunigung Rup und dem Addieren der Zykluszeitdauer T erhaltenen Wert, beispielsweise Vso(n-1) + RupT, und zur Bildung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vso(n-1) zum vorhergehenden Zyklus mit dem durch Multiplizieren der Verzögerung Rdw und der Subtraktion der Zykluszeitdauer T erhaltenen Wert, beispielsweise Vso(n-1) - RdwT ausgewählt. In Fig. 5 bezeichnet "Med" eine Funktion zur Bildung eines Mittelwerts.

Fig. 6 zeigt ein Unterprogramm zur Berechnung der Änderungsrate DVso der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vso. In Schritt 301 wird die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso(n) zum gegenwärtigen Zyklus (n) von der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vso(n-1) zum vorhergehenden Zyklus (n-1) subtrahiert zur Bildung einer entsprechenden Differenz, beispielsweise Vso(n-1) - Vso(n), die einer Änderungsrate DVsx(n) zum gegenwärtigen Zyklus entspricht. Das Programm geht sodann zu Schritt 302 über, in welchem der Durchschnittswert der während der Zeitdauer von 16 Zyklen vom Zyklus (n-15) zum Zyklus (n) erhaltenen Änderungsraten zur Bildung einer Änderungsrate DVso berechnet wird. Diese Änderungsrate DVsx(n) wird in Abhängigkeit von der Radvibration und dergleichen verändert, so daß die Änderungsrate aus 16 Zyklen (insgesamt 80 ms beim vorliegenden Ausführungsbeispiel) zur Bildung eines Mittelwerts herangezogen werden.

Fig. 7 zeigt ein Unterprogramm zur Abschätzung des Reibungsbeiwerts der Straßenoberfläche (Straßen-CF-Wert) vor Einleitung einer Gleitschutzregelung. In Schritt 401 wird bestimmt, ob die Gleitschutzregelung eingeleitet wurde. Nur in dem Falle, in dem noch keine Gleitschutzregelung eingeleitet wurde, geht das Programm zu Schritt 402 und den nachfolgenden Schritten über. In Schritt 402 wird eine Vorderradgeschwindigkeit Vfw (beispielsweise eine Radgeschwindigkeit der vorderen Räder FR oder FL) von der Hinterradgeschwindigkeit Vwr (beispielsweise der Durchschnittswert der Radgeschwindigkeiten der Fahrzeugräder RR und RL) zur Bildung eines Radgeschwindigkeitsdifferentials Vd in Form eines absoluten Werts subtrahiert. Es wird sodann in Schritt 403 bestimmt, ob das Radgeschwindigkeits­ differential Vd größer als ein vorbestimmter Wert Kv ist, und falls dies zutrifft, geht das Programm zu Schritt 404 und den nachfolgenden Schritten über. Ist das Radgeschwindigkeits­ differential Vd gleich oder größer als der vorbestimmte Wert Kv, dann kehrt das Programm zum Hauptprogramm gemäß Fig. 4 zurück. In Schritt 404 wird die Änderungsrate DVso der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer Standardrate (beispielsweise 0,2 G) verglichen, und wenn erstere kleiner als letztere ist, dann wird die Straßenoberfläche als Straßenoberfläche mit einem niedrigen Reibungsbeiwert (niedriger CF-Wert) geschätzt. Wird bestimmt, daß die Änderungsrate DVso gleich oder größer als 0, 2 G ist, dann geht das Programm ferner zu Schritt 406 über, in welchem die Änderungsrate DVso mit einer weiteren Standardrate (von beispielsweise 0,4 G) verglichen wird. Ist die Änderungsrate DVso kleiner als 0,4 G, dann geht das Programm zu Schritt 407 über, in welchem die Straßenoberfläche als eine Straßenoberfläche mit einem mittleren Reibungsbeiwert (mittlerer CF-Wert) geschätzt wird, und falls die Änderungsrate gleich oder größer als 0,4 G ist, dann geht das Programm zu Schritt 408 über, bei dem die Straßenoberfläche als eine Straßenoberfläche mit einem hohen Reibungsbeiwert (hoher CF-Wert) geschätzt wird. Ein Beispiel dieser Wirkungsweise ist in Fig. 8 gezeigt, wobei eine durchgezogene Linie Vwf die Radgeschwindigkeit der vorderen, auf einer Straße mit hohem Reibungsbeiwert laufenden Räder bezeichnet, eine strichpunktierte Linie Vwf die Fahrzeuggeschwindigkeit der vorderen, auf einer Straße mit niedrigem Reibungsbeiwert laufenden Räder kennzeichnet und eine punktierte Linie Vwr die Hinterradgeschwindigkeit der hinteren Fahrzeugräder anzeigt.

Ist beim vorliegenden Ausführungsbeispiel das Radgeschwindigkeitsdifferential Vd zwischen der Vorderradgeschwindigkeit Vwf und der Hinterradgeschwindigkeit Vwr höher als ein vorbestimmter Wert Kv, und ist die Änderungsrate DVso der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als 0,2 G im Punkt "a" gemäß Fig. 9, in welchem die Gleitschutzregelung eingeleitet ist, dann wird die Straßenoberfläche als Straßenoberfläche mit einem niedrigen Reibungsbeiwert geschätzt. Im Punkt "b" von Fig. 9 ist die Gleitschutzregelung für ein vorderes Fahrzeugrad zur Verminderung des Radzylinderdrucks Pf eingeleitet. Der Punkt "c" in Fig. 9 entspricht dem Punkt, bei dem der Druckverminderungsablauf bei einer Gleitschutzregelung der bekannten Einrichtung gemäß Fig. 10 eingeleitet ist. Die Punkte "a" und "b" in Fig. 10 entsprechen jeweils den Punkten "a" und "b" in Fig. 9. Wie aus dem Vergleich zwischen Fig. 9 und Fig. 10 hervorgeht, wurde der Reibungsbeiwert der Straßenoberfläche in richtiger Weise vor dem Starten der Gleitschutzregelung geschätzt, so daß der hydraulische Bremsdruck in angemessener Weise unmittelbar nach Einleiten der Gleitschutzregelung geregelt werden kann. Insbesondere wenn alle Fahrzeugräder gleichzeitig eine Blockierneigung zeigen und die Fahrzeugräder allmählich mit einem Bremsbetrieb belastet werden, kann auch dann der Reibungsbeiwert der Straßenoberfläche richtig geschätzt werden, bevor die Gleitschutzregelung die Regelung des Hydraulikbremsdrucks in Abhängigkeit vom richtig geschätzten Reibungsbeiwert der Straße beginnt. Auch wenn sich das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel auf ein vierradgetriebenes Fahrzeug (4WD) bezieht, kann die vorliegende Erfindung auch bei Fahrzeugen mit zwei angetriebenen Rädern und bei einem sogenannten Dreikanal- Regelungssystem oder dergleichen angewendet werden. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird das Radgeschwindigkeitsdifferential zwischen den vorderen und hinteren Radgeschwindigkeiten mit einem vorbestimmten Wert in dem Falle verglichen, daß der Reibungsbeiwert der Straßenoberfläche vor Einleitung einer Gleitschutzregelung geschätzt wurde. Gemäß Fig. 13 kann dieser jedoch auch bestimmt werden, falls ein Schlupfratendifferential zwischen den Schlupfraten der vorderen und hinteren Fahrzeugräder einen vorbestimmten Wert überschreitet, bevor der Reibungsbeiwert der Straßenoberfläche geschätzt wurde. In diesem Falle wird anstelle des Radgeschwindigkeits­ differentials Vd der Schritte 402 und 403 gemäß Fig. 7 das Radschlupfratendifferential verwendet, und ein vorbestimmter Wert, der unterschiedlich ist zu Kv von Fig. 7 ist für einen Vergleich damit vorgesehen.

Die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele betreffen eine Anordnung zur Regelung einer vorderen oder hinteren Fahrzeugrädern zugeführten Bremskraft in Abhängigkeit von den vorherrschenden Bremsbedingungen, wobei ein Hydraulikbremsdruck jedem Radbremszylinder über ein Betätigungsglied zugeführt wird. Das Betätigungsglied wird geregelt durch eine Bremskraft-Regelungseinrichtung, der Ausgangssignale von Radgeschwindigkeitssensoren zugeführt werden. In Abhängigkeit von den durch die Radgeschwindigkeitssensoren ermittelten Radgeschwindigkeiten wird eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Änderungsrate der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet. Ferner wird ein Radgeschwindigkeitsdifferential zwischen den vorderen und hinteren Fahrzeugrädern (oder ein entsprechendes Radschlupfratendifferential) berechnet. Lediglich dann, wenn das Radgeschwindigkeitsdifferential (oder das Radschlupfratendifferential) einen vorbestimmten Wert überschreitet, wird die Änderungsrate der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer Standardrate zur Abschätzung eines Reibungsbeiwerts der Straßenoberfläche verglichen. Sodann wird der jedem Radbremszylinder zuzuführende Hydraulikbremsdruck mittels der Bremskraft- Regelungseinrichtung in Abhängigkeit von dem geschätzten Reibungsbeiwert und entsprechend jeder Radgeschwindigkeit geregelt.

Claims (10)

1. Gleitschutz-Regelungssystem zur Regelung einer Rädern (FR, FL, RR, RL, FW, RW) eines Kraftfahrzeugs zugeführten Bremskraft, gekennzeichnet durch
Radbremszylinder (Wf, Wr, 51 bis 54), die zum Aufbringen einer Bremskraft jeweils mit den vorderen und hinteren Fahrzeugrädern in Wirkverbindung stehen,
einen Hydraulikdruckgenerator (PG, 2) zum Zuführen eines Hydraulikbremsdrucks zu jedem der Radbremszylinder (Wf, Wr, 51 bis 54),
Betätigungsglieder (FV, 31 bis 38), die in jedem Hydraulikschaltkreis angeordnet sind zur Verbindung des Hydraulikdruckgenerators (PG, 2) mit jedem der Radbremszylinder (Wf, Wr, 51 bis 54) zur Regelung des Hydraulikbremsdrucks in jedem der Radbremszylinder,
Radgeschwindigkeit-Erfassungseinrichtungen (Sf, Sr, 41 bis 44) zur Erfassung von Radgeschwindigkeiten der Fahrzeugräder und zur Abgabe von jeweiligen Ausgangssignalen entsprechend den Radgeschwindigkeiten,
eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Schätzeinrichtung (ES, 10) zur Berechnung einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis der von den Radgeschwindigkeit- Erfassungseinrichtungen (Sf, Sr, 41 bis 44) erfaßten Radgeschwindigkeiten,
eine Änderungsraten-Berechnungseinrichtung (RC, 10) zur Berechnung einer Änderungsrate der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit,
eine Vorderrad- und Hinterrad-Vergleichseinrichtung (VD, SD, 10) zum Vergleichen der Rotationsbedingungen der vorderen Fahrzeugräder (FR, FL, FW) und der hinteren Fahrzeugräder (RR, RL, RW) auf der Basis von zumindest den mittels der Radgeschwindigkeit-Erfassungseinrichtungen (Sf, Sr, 41 bis 44) erfaßten Radgeschwindigkeiten,
eine Reibungsbeiwert-Schätzeinrichtung (EF, 10) zum Schätzen eines Reibungsbeiwerts einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt, auf der Basis eines Vergleichsergebnisses zwischen dem Ausgangssignal der Änderungsraten- Berechnungseinrichtung (RC, 10) und einer Standardrate, wobei die Reibungsbeiwert-Schätzeinrichtung (EF, 10) lediglich dann den Reibungsbeiwert der Straße schätzen kann, wenn die Vorderrad- und Hinterrad-Vergleicheinrichtung (VD, 10) mehr als eine vorbestimmte Differenz zwischen den Rotationsbedingungen der vorderen Fahrzeugräder (FR, FL, FW) und der hinteren Fahrzeugräder (RR, RL, RW) bildet, und
eine Bremskraft-Regelungseinrichtung (BC, 10) zur Regelung der Betätigungsglieder (FV, 31 bis 38) in Abhängigkeit von zumindest dem von der Reibungsbeiwert- Schätzeinrichtung (EF, 10) geschätzten Reibungsbeiwert, und in Abhängigkeit von den mittels der Radgeschwindigkeit- Erfassungseinrichtungen (Sf, Sr, 41 bis 44) erfaßten Radgeschwindigkeiten, wobei die jedem Fahrzeugrad (FR, FL, RR, RL, FW, RW) zugeführte Bremskraft geregelt wird.

2. Gleitschutz-Regelungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorderrad- und Hinterrad- Vergleichseinrichtung (VD, SD, 10) eine Geschwindigkeits­ differential-Berechnungseinrichtung (VD, 10) umfaßt zur Berechnung eines Radgeschwindigkeitsdifferentials zwischen der Vorderradgeschwindigkeit der vorderen Fahrzeugräder (FR, FL, FW) und der Hinterradgeschwindigkeit der hinteren Fahrzeugräder (RR, RL, RW) auf der Basis der von den Radgeschwindigkeit-Erfassungseinrichtungen (Sf, Sr, 41 bis 44) erfaßten Radgeschwindigkeiten, und wobei die Reibungsbeiwert-Schätzeinrichtung (EF, 10) den Reibungs­ beiwert der Straße auf der Basis des Vergleichsergebnisses zwischen dem Ausgangssignal der Änderungsraten- Berechnungseinrichtung (RC, 10) und der Standardrate abschätzt, und der Vergleich lediglich dann durchgeführt wird, wenn das Ausgangssignal der Geschwindigkeits­ differential-Berechnungseinrichtung (VD, 10) einen vorbestimmten Wert überschreitet.

3. Gleitschutz-Regelungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit- Schätzeinrichtung (ES, 10) eine Einrichtung umfaßt zur Änderung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit vom Ausgangssignal der Reibungsbeiwert- Schätzeinrichtung (EF, 10).

4. Gleitschutz-Regelungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Änderungsraten-Berechnungseinrichtung (RC, 10) eine Einrichtung zur Bildung einer Änderung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit während einer vorbestimmten Zeitdauer und eine Einrichtung zur Teilung der Änderung durch die vorbestimmte Zeitdauer zur Bildung einer Änderungsrate umfaßt.

5. Gleitschutz-Regelungssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungsbeiwert-Schätzeinrichtung (EF, 10) eine Einrichtung (Schritte 201 bis 208) umfaßt zum Vergleichen der von der Änderungsraten-Berechnungseinrichtung (RC, 10) berechneten Änderungsrate mit einer Vielzahl von Standardraten, die eine Vielzahl von Bereichen entsprechend einer Vielzahl von jeweiligen Reibungsbeiwerten bilden, und zum Auswählen von einem der Reibungsbeiwerte, der innerhalb eines der Bereiche fällt.

6. Gleitschutz-Regelungssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeitsdifferential Berechnungseinrichtung (VD, 10) eine Einrichtung umfaßt zur Berechnung eines Mittelwerts der von den Radgeschwindigkeit Erfassungseinrichtungen (Sf, Sr, 41 bis 44) erfaßten Radgeschwindigkeiten der hinteren Fahrzeugräder (RR, RL, RW) zur Bildung der Hinterradgeschwindigkeit.

7. Gleitschutz-Regelungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Vorderrad- und Hinterrad-Vergleichseinrichtung (VD, SD, 10) eine Schlupfratendifferential-Berechnungseinrichtung (SD, 10) umfaßt zur Berechnung eines Radschlupfratendifferentials zwischen der Vorderrad­ schlupfrate der vorderen Fahrzeugräder (FR, FL, FW) und der Hinterradschlupfrate der hinteren Fahrzeugräder (RR, RL, RW) auf der Basis der von den Radgeschwindigkeit- Erfassungseinrichtungen (Sf, Sr, 41 bis 44) erfaßten Radgeschwindigkeiten und dem Ausgangssignal der Fahrzeuggeschwindigkeit-Schätzeinrichtung (ES, 10), und
die Reibungsbeiwert-Schätzeinrichtung (EF, 10) den Reibungsbeiwert der Straße auf der Basis eines Vergleichsergebnisses zwischen dem Ausgangssignal der Änderungsraten-Berechnungseinrichtung (RC, 10) und der Standardrate abschätzt, wobei der Vergleich nur dann durchgeführt wird, wenn das Ausgangssignal der Schlupfratendifferential-Berechnungseinrichtung (SD, 10) einen vorbestimmten Wert überschreitet.

8. Gleitschutz-Regelungssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit- Schätzeinrichtung (ES, 10) eine Einrichtung umfaßt zur Änderung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit vom Ausgangssignal der Reibungsbeiwert- Schätzeinrichtung (EF, 10).

9. Gleitschutz-Regelungssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Änderungsraten-Berechnungseinrichtung (RC, 10) eine Einrichtung zur Bildung einer Änderung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit während einer vorbestimmten Zeitdauer und eine Einrichtung aufweist zum Teilen der Änderung durch die vorbestimmte Zeitdauer zur Bildung einer Änderungsrate.

10. Gleitschutz-Regelungssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungsbeiwert-Schätzeinrichtung (EF, 10) eine Einrichtung umfaßt zum Vergleichen der von der Änderungsraten-Berechnungseinrichtung (RC, 10) berechneten Änderungsrate mit einer Vielzahl von Standardraten, die eine Vielzahl von Bereichen entsprechend einer Vielzahl von jeweiligen Reibungsbeiwerten bilden, und zum Auswählen von einem der Reibungsbeiwerte, der innerhalb eines der Bereiche fällt.