DE4219893A1 - Antiblockier-regelsystem - Google Patents

Antiblockier-regelsystem

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DE4219893A1
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Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Antiblockier-Regelsy­ stem und insbesondere ein solches Antiblockier-Regelsystem, das so ausgelegt ist, daß ein einem Reibungskoeffizienten einer Straßendecke entsprechender Wert erzeugt werden kann, um eine diesem Reibungskoeffizienten der Straßendecke ent­ sprechende Antiblockierregelung durchführen zu können.
Aus der JP-OS 44 039/80 ist ein Antiblockier-Regelsystem be­ kannt geworden, das so ausgelegt ist, daß die Größe des Rei­ bungskoeffizienten einer Straßendecke über die Größe eines Spitzenwertes einer Beschleunigung im Verlauf der Zurückfüh­ rung der Radgeschwindigkeit auf die Fahrzeuggeschwindigkeit bewertet wird. Aus der JP-OS 1 55 161/87 ist weiterhin ein Antiblockier-Regelsystem bekannt, das so ausgelegt ist, daß die Größe des Reibungskoeffizienten einer Straßendecke über die Größe der Rückführungszeit zwischen zwei Geschwindig­ keitspunkten im Verlauf der Rückführung der Radgeschwindig­ keit auf die Fahrzeuggeschwindigkeit bewertet wird.
Im Antiblockier-Regelsystem nach der JP-OS 44 039/80 wird die Größe des Reibungskoeffizienten durch Messung einer Be­ schleunigung in einem Ermittlungspunkt bewertet. Im Anti­ blockier-Regelsystem nach der JP-OS 1 55 161/87 ist die Zeit zwischen den Meßzeitpunkten kurz. In beiden bekannten Anti­ blockier-Regelsystemen wird daher die Bewertung der Größe des Reibungskoeffizienten vom augenblicklichen Verhalten des Rades bestimmt. Es ist daher schwierig, die Größe des Rei­ bungskoeffizienten zu bewerten, wenn die Änderungen der Rad­ geschwindigkeit Vw in bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit VEL bei einer Fahrt auf einer Straßendecke mit einem kleinen Reibungskoeffizienten und die Fahrzeuggeschwindigkeit VEH bei Fahrt auf einer Straßendecke mit einem großen Reibungs­ koeffizienten im wesentlichen gleich sind.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Antiblockier- Regelsystem anzugeben, in dem ein einem Reibungskoeffizien­ ten entsprechender Wert mit guter Genauigkeit ohne Beein­ flussung durch das augenblickliche Verhalten des Rades er­ zeugt werden kann.
Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung ein Anti­ blockier-Regelsystem der eingangs genannten Art mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 vor.
Erfindungsgemäß kann der dem Reibungskoeffizienten der Straßendecke entsprechende Wert ohne Beeinflussung durch das Augenblicksverhalten eines Rades erzeugt werden, wodurch die Genauigkeit einer Antiblockierregelung verbessert wird.
In Weiterbildung der Erfindung ist eine Einstellwert-Ausga­ bestufe zur Ausgabe eines dem Reibungskoeffizienten entspre­ chenden früher eingestellten Wertes an Stelle eines Aus­ gangssignals des Teilers vorgesehen, wenn die abgelaufene Zeit außerhalb eines vorgegebenen Einstellbereichs liegt.
Gemäß dieser Weiterbildung kann die Möglichkeit einer starken Änderung im Verhalten des Rades eliminiert und im Falle einer starken Änderung im Verhalten des Rades ein feh­ lerhafter Betrieb vermieden werden.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung erfolgt im Abtast­ zeitpunkt eine Einstellung des Startzeitpunktes der Wieder­ herstellung und Erhöhung von Bremsdruck.
Gemäß dieser Ausgestaltung kann ein einem Reibungskoeffi­ zienten entsprechender Wert unter Verwendung von Daten in dem Zeitpunkt erzeugt werden, in dem die Radgeschwindigkeit am größten ist.
In weiterer Ausbildung des erfindungsgemäßen Regelsystems ist vorgesehen, daß die Bremsdrücke mehrerer Räder gemein­ sam geregelt werden, daß der Abtastzeitpunkt ein Zeitpunkt ist, in dem die Radbeschleunigung eines der Räder, das zum Blockieren neigt, nach Durchlaufen der Spitze gleich oder kleiner als die voreingestellte Beschleunigung geworden ist und daß die höchste Radgeschwindigkeit aller Räder oder eine auf der Basis der höchsten Radgeschwindigkeit berechnete Fahrzeug-Pseudogeschwindigkeit im Abtastzeitpunkt in den Speicher eingegeben wird.
Gemäß dieser letztgenannten Ausgestaltung der Erfindung kann die Regelgenauigkeit durch Festlegung eines Speicherzeittak­ tes für eine von mehreren synchronen Radgeschwindigkeiten, deren Verhalten bestimmend ist, festgelegt und damit die Radgeschwindigkeit, die der Fahrzeuggeschwindigkeit am näch­ sten liegt, gespeichert werden.
Die Erfindung wird im folgenden anhand eines in den Figuren der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher er­ läutert. Es zeigt:
Fig. 1 ein Blockschaltbild der Gesamtanordnung eines er­ findungsgemäßen Antiblockier-Regelsystems;
Fig. 2 ein Diagramm des Zusammenhangs zwischen der Rad­ geschwindigkeit und der Fahrzeug-Pseudogeschwin­ digkeit;
Fig. 3a und 3b jeweils ein Diagramm zur Erläuterung des Abtastzeitpunktes, der abgelaufenen Zeit und der Geschwindigkeitsdifferenz;
Fig. 4 ein Flußdiagramm eines Prozeßablaufes in einem Computer; und
Fig. 5 ein Diagramm zur Erläuterung von Nachteilen des Standes der Technik.
Bei der bevorzugten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Antiblockier-Regelsystems gemäß dem Blockschaltbild nach Fig. 1 handelt es sich um ein Regelsystem zur gemeinsamen Regelung von Bremsdrücken für ein linkes und rechtes Hinter­ rad eines Fahrzeugs, wobei Radgeschwindigkeitsdetektoren 1 L und 1 R zur unabhängigen Detektierung von Radgeschwindigkei­ ten VWL und VWR des linken bzw. rechten Hinterrades, Radbe­ schleunigungs/Bremsdetektoren 2 L und 2 R zur Erzeugung von Radbeschleunigungs/Bremswerten αL und αR des linken bzw. rechten Hinterrades aus den Radgeschwindigkeiten VWL und VWR, eine Fahrzeug-Pseudogeschwindigkeits-Berechnungsanord­ nung 3 zur Erzeugung eines Fahrzeug-Pseudogeschwindigkeits­ wertes VRH auf der Basis der Radgeschwindigkeiten VWL und VWR eine Abtastzeit-Festlegungsanordnung 4 zur Festlegung eines Abtastzeitpunktes sowie ein Speicher 5 zur Speiche­ rung des Fahrzeug-Pseudogeschwindigkeitswertes VRH im durch die Abtastzeit-Festlegungsanordnung 4 festgelegten Abtast­ zeitpunkt vorgesehen sind. Das Antiblockier-Regelsystem ent­ hält weiterhin eine Geschwindigkeitsdifferenz-Berechnungsan­ ordnung 6 zur Berechnung einer Geschwindigkeitsdifferenz ΔV zwischen einem letztens im Speicher 5 gespeicherten Fahrzeug-Pseudogeschwindigkeitswert VRH (n-1) und einem der­ zeitig im Speicher 5 gespeicherten Fahrzeug-Pseudogeschwin­ digkeitswert VRH (n) einen Zeitablaufzähler 7 zur Zählung einer seit dem letzten Abtastzeitpunkt bis zum derzeitigen Abtastzeitpunkt abgelaufenen Zeit ΔT, einen Teiler 8 zur Teilung der Geschwindigkeitsdifferenz ΔV durch die abgelau­ fene Zeit ΔT zwecks Erzeugung eines einem Reibungskoeffi­ zienten einer Straßendecke entsprechenden Wertes, d. h. eines Abbremswertes (ΔV/ΔT) bei Durchführung einer Antiblockier­ regelung, eine Subtraktionsstufe 9 zur Subtraktion eines Versatzwertes (ΔG) vom Abbremswert (ΔV/ΔT) zwecks Erzeu­ gung eines Abbremswertes (-GRD1), eine Einstellwert-Ausgabe­ stufe 10 zur Erzeugung eines eingestellten Abbremswertes (-GRD0) als voreingestellter Wert entsprechend dem Rei­ bungskoeffizienten, eine Umschaltanordnung 11 zur Auswahl von Ausgangssignalen der Subtraktionsstufe 9 und der Ein­ stellwert-Ausgabestufe 10 in Abhängigkeit davon, ob die durch den Zeitablaufzähler 7 gezählte abgelaufene Zeit ΔT in einem vorgegebenen Einstellbereich liegt oder nicht, sowie eine ein Regelsignal für ein Betätigungsorgan 13 erzeugende Ansteuerschaltung 12 zur Regelung des Bremsdrucks der beiden Hinterräder.
Die durch den Radgeschwindigkeitsdetektor 1 L bzw. 1 R detek­ tierten Radgeschwindigkeiten VWL und VWR des linken bzw. rechten Hinterrades werden unabhängig voneinander in den Radbeschleunigungs/Bremsdetektor 2 L bzw. 2 R eingespeist, welche die Radgeschwindigkeiten VWL und VWR zwecks Erzeugung eines Radbeschleunigungs/Abbremswertes αL bzw. αR differen­ zieren.
Die Fahrzeug-Pseudogeschwindigkeits-Berechnungsanordnung 3 wird durch eine Berechnungsschaltung 14 L für das linke Hin­ terrad zur Berechnung eines Fahrzeug-Pseudogeschwindigkeits­ wertes VRL auf der Basis des durch den Radgeschwindigkeits­ detektors 1 L gelieferten Geschwindigkeitswertes VWL für das linke Hinterrad, eine Berechnungsschaltung 14 R für das rechte Hinterrad zur Berechnung eines Fahrzeug-Pseudoge­ schwindigkeitswertes VRR auf der Basis des durch den Radge­ schwindigkeitsdetektor 1 R gelieferten Radgeschwindigkeits­ wertes VWR für das rechte Hinterrad sowie eine Hochpegel- Auswahlschaltung 15 zur Auswahl des höheren Fahrzeug-Pseudo­ geschwindigkeitswertes der durch die Berechnungsschaltungen 14 L und 14 R ausgegebenen Fahrzeug-Pseudogeschwindigkeitswer­ te VRL und VRR sowie zur Ausgabe des ausgewählteren höheren Fahrzeug-Pseudogeschwindigkeitswertes als Fahrzeug-Pseudo­ geschwindigkeitswert VRH.
In der Berechnungsschaltung 14 L für das linke Hinterrad wird in Abhängigkeit davon, ob ein Beschleunigungs/Bremswert
{(VRL(n-1)) - VWL(n))/ΔTc}
der durch Teilung eines vom letzten Fahrzeug-Pseudogeschwindigkeitswert VRL(n-1) subtrahierten Wertes der derzeitigen Radgeschwindigkeit VWL(n) durch eine Zeit ΔTc eines Berechnungszyklus erzeugt wird, in einem Bereich liegt oder nicht, der durch einen Grenzbeschleunigungswert (-GRD) und einen Grenzbeschleunigungswert (+GRA) definiert ist, in folgender Weise ein Fahrzeug-Pseudogeschwindigkeitswert VRL(n) berechnet:
In einem durch einen Ausdruck
-GRD < (VRL(n-1) - VWL(n))ΔTc < +GRA
gilt
VRL(n) = VRL(n-1) - {VRL(n-1) - VWL(n)} = VWL(n);
in einem durch einen Ausdruck
(VRL(n-1) - VWL(n))/ΔTc -GRD
gilt
VRL(n) = VRL(n-1) - GRD × ΔTc;
oder in einem durch einen Ausdruck
+GRA (VRL(n-1) - VWL(n))/ΔTc
gilt
VRL(n) = VRL(n-1) + GRA × ΔTc.
Dies ergibt eine Änderung der Fahrzeug-Pseudogeschwindigkeit VRL in Abhängigkeit der Radgeschwindigkeit VWL gemäß Fig. 2.
In der Beschleunigungsschaltung 14 R für das rechte Hinterrad wird in der gleichen Weise wie in der Berechnungsschaltung 14 L für das linke Hinterrad eine Fahrzeug-Pseudogeschwindigkeit VRR(n) berechnet.
In einem durch einen Ausdruck
-GRD < (VRR(n-1) - VWR(n))/ΔTc < +GRA
gilt
VRR(n) = VRR(n-1) - {VRR(n-1) - VWR(n)} = VWR(n);
in einem durch einen Ausdruck
(VRR(n-1) - VWR(n))/ΔTc - GRD
gilt
VRR(n) = VRR(n-1) - GRD × ΔTc;
oder in einem durch einen Ausdruck
+GRA (VRR(n-1) - VWR(n))/ΔTc
gilt
VRR(n) = VRR(n-1) + GRA × ΔTc.
Der Grenzbeschleunigungswert (+GRA) wird vorher hinsicht­ lich einer während der Fahrt zu erwartenden maximalen Be­ schleunigung und hinsichtlich einer Änderung der Radge­ schwindigkeit bei einer Fahrt auf einer schlechten oder schmutzigen Straße festgelegt, wie dies auch für einen Zu­ nahmegradienten der Radgeschwindigkeiten bei einer Anti­ blockierregelung und ähnlichem der Fall ist. Der Grenzbrems­ wert (-GRD) wird von der Umschaltanordnung 11 in die Hinter­ rad-Berechnungsschaltungen 14 L und 14 R als Wert eingespeist, der sich in Abhängigkeit vom Reibungskoeffizienten einer Straßendecke ändert.
Die Abtastzeit-Festlegungsschaltung 4 umfaßt Komparatoren 16, 17 und 18 sowie einen Schalter 19, dessen Umschaltung in Abhängigkeit von einem Ausgangssignal des Komparators 16 er­ folgt. Der über den Radgeschwindigkeitsdetektor 1 L erzeugte Radgeschwindigkeitswert VWL wird in einen nicht invertie­ renden Eingang des Komparators 16 und der über den Radge­ schwindigkeitsdetektor 1 R erzeugte Radgeschwindigkeitswert VWR in einen invertierenden Eingang des Komparators 16 ein­ gespeist. Der Komparator 16 erzeugt daher ein Signal mit hohem Pegel, wenn der Geschwindigkeitswert VWL für das lin­ ke Hinterrad größer als der Geschwindigkeitswert VWR für das rechte Hinterrad ist, und ein Signal mit tiefem Pegel, wenn der Geschwindigkeitswert VWR für das rechte Hinterrad größer als der Geschwindigkeitswert VWL für das linke Hinterrad ist. Der über den Beschleunigungs/Bremsdetektor 2 L erzeugte Radbeschleunigungs/Bremswert αL wird in einen nicht inver­ tierenden Eingang des Komparators 17 und ein im Bereich eines Wertes nahe Null (0) einschließlich Null (0) vorein­ gestellter Beschleunigungswert α0 wird an einem Referenz­ anschluß 20 in einen invertierenden Eingang des Komparators 17 eingespeist. Weiterhin wird der im Radbeschleuni­ gungs/Bremsdetektor 2 R erzeugte Radbeschleunigungs/Bremswert αR in einen nicht invertierenden Eingang des Komparators 18 und der voreingestellte Beschleunigungswert α0 an einem Re­ ferenzanschluß 21 in einen invertierenden Eingang des Kompa­ rators 18 eingespeist. Die Komparatoren 17 und 18 erzeugen daher ein Signal mit hohem Pegel, wenn die Radbeschleuni­ gungs/Bremswerte αL, αR größer als ein voreingestellter Beschleunigungswert α0 sind, und ein Signal mit tiefem Pe­ gel, wenn die Radbeschleunigungs/Bremswerte αL, αR gleich oder kleiner als der voreingestellte Beschleunigungswert α0 sind.
Der Schalter 19 schaltet einen gemeinsamen Kontakt 19c zwischen einem mit dem Ausgang des Komparators 17 verbunde­ nen gesonderten Kontakt 19a und einem mit dem Ausgang des Komparators 18 verbundenen gesonderten Kontakt 19b um, wo­ bei der gesonderte Kontakt 19b mit dem gemeinsamen Kontakt 19c elektrisch verbunden ist, wenn der Geschwindigkeitswert VWL für das linke Hinterrad größer als der Geschwindigkeits­ wert VWR für das rechte Hinterrad ist und der Komparator 16 das Signal mit hohem Pegel erzeugt. Der gesonderte Kontakt 19a ist elektrisch mit dem gemeinsamen Kontakt 19c verbun­ den, wenn der Geschwindigkeitswert VWR für das rechte Hin­ terrad größer als der Geschwindigkeitswert VWL für das linke Hinterrad ist und der Komparator 16 das Signal mit tiefem Pegel erzeugt. Mit anderen Worten ausgedrückt, wird das Er­ gebnis des Vergleichs des Beschleunigungs/Abbremswertes αR für das rechte Hinterrad mit dem voreingestellten Be­ schleunigungswert α0 am gemeinsamen Kontakt 19c ausgegeben, wenn der Geschwindigkeitswert VWL für das linke Hinterrad größer als der Beschleunigungswert VWR für das rechte Hin­ terrad ist. Andererseits wird das Ergebnis des Vergleichs des Beschleunigungs/Bremswertes αL für das linke Hinterrad mit dem voreingestellten Beschleunigungswert α0 am gemein­ samen Kontakt 19c ausgegeben, wenn der Geschwindigkeitswert VWR für das rechte Hinterrad größer als der Geschwindig­ keitswert VWL für das linke Hinterrad ist.
Das Ausgangssignal am gemeinsamen Kontakt 19c des Schalters 19 sowie das Ausgangssignal der Hochpegel-Auswahlschaltung 15 in der Fahrzeug-Pseudogeschwindigkeits-Berechnungsanord­ nung 3 werden vom Speicher 5 aufgenommen, welcher den Fahr­ zeug-Pseudogeschwindigkeitswert VRH von der Hochpegel-Aus­ wahlschaltung 15 in einem Abtastzeitpunkt speichert, der auf einen Zeitpunkt eingestellt ist, in dem das Ausgangssignal am gemeinsamen Kontakt 19c sich vom hohen auf den tiefen Pegel ändert.
Anhand der Fig. 3a und 3b wird im folgenden die Wirkungs­ weise des Speichers 5 und der Abtastzeit-Festlegungsanord­ nung 4 beschrieben. In einem Zustand, in dem der Geschwin­ digkeitswert VWL für das linke Hinterrad und der Geschwin­ digkeitswert VWR für das rechte Hinterrad (beispielsweise VWL < VWR) in bezug auf einen aktuellen Fahrzeuggeschwin­ digkeitswert VWB geändert wird, wie dies in Fig. 3a durch gestrichelte Kurven angegeben ist, basiert der vom Speicher 5 von der Hochpegel-Auswahlschaltung 15 in der Fahrzeug- Pseudogeschwindigkeits-Berechnungsanordnung 3 aufgenommene Fahrzeug-Pseudogeschwindigkeitswert VRH auf dem Geschwin­ digkeitswert VWL für das linke Hinterrad. Andererseits steht der gesonderte Kontakt 19b und damit der Komparator 18 mit dem gemeinsamen Kontakt 19c des Schalters 19 in der Abtast­ zeit-Festlegungsanordnung 4 in elektrischer Verbindung, wenn der Geschwindigkeitswert VWL für das linke Hinterrad größer als der Geschwindigkeitswert VWR für das rechte Hinterrad ist. In diesem Falle werden die Fahrzeug-Pseudogeschwindig­ keitswerte VRH(n-1), VRH(n) und VRH(n+1) in den Abtastzeit­ punkten T(n-1), T(n) und T(n+1), wenn das im Speicher 5 von der Abtastzeit-Festlegungsanordnung 4 aufgenommene Signal abgesenkt ist, sequentiell im Speicher 5 gespeichert, wenn der Radbeschleunigungs/Bremswert αR für das rechte Hinter­ rad gleich oder kleiner als der voreingestellte Beschleuni­ gungswert α0 wird, nachdem er im Verlauf der Zunahme der Radgeschwindigkeiten VWL und VWR gemäß Fig. 3b eine Spitze durchlaufen hat.
In der Geschwindigkeitsdifferenz-Berechnungsanordnung 6 wird eine Geschwindigkeitsdifferenz ΔV = (VRH(n)-VRH(n-1)) zwischen einem in diesem Zeitpunkt bzw. derzeitig im Spei­ cher 5 gespeicherten Fahrzeug-Pseudogeschwindigkeitswert VRH(n) und einem zuletzt im Speicher 5 gespeicherten Fahr­ zeug-Pseudogeschwindigkeitswert (VRH(n-1)) berechnet. Im Zeitablaufzähler 7 wird eine zwischen dem letzten Abtast­ zeitpunkt T(n-1) und dem derzeitigen Abtastzeitpunkt T(n) abgelaufene Zeit ΔT gezählt.
Im Teiler 8 gemäß Fig. 1 wird die durch die Geschwindig­ keitsdifferenz-Berechnungsanordnung 6 erzeugte Geschwindig­ keit ΔV durch die abgelaufene Zeit ΔT aus dem Zeitablauf­ zähler 7 geteilt, wodurch ein einem Reibungskoeffizienten einer Straßendecke entsprechender Abbremswert (ΔV/ΔT) erzeugt wird.
In der Subtraktionsstufe 9 wird zur Erzeugung eines Grenz­ bremswertes (-GRD1) ein gegebener Wert ΔGR vom Bremswert (ΔV/ΔT) subtrahiert. Das bedeutet, daß in der Subtrak­ tionsstufe 9 die Berechnung gemäß der folgenden Formel durchgeführt wird:
-GRD1 = ΔV/ΔT - ΔGR
Der Grenzbremswert (-GRD1) wird in den Berechnungsschaltun­ gen 14 L und 14 R für das linke bzw. rechte Hinterrad in der Fahrzeug-Pseudogeschwindigkeits-Berechnungsanordnung 3 der­ art ausgenutzt, daß bei diesem Grenzbremswert (-GRD1) in Anbetracht der Abbremsung (ΔV/ΔT) entsprechend einem Rei­ bungskoeffizienten einer Straßendecke die Fahrzeug-Pseudo­ geschwindigkeitswerte VRL und VRR gebildet werden, woraus sich eine erhöhte Schätzgenauigkeit der Fahrzeug-Pseudoge­ schwindigkeitswerte VRL und VRR ergibt.
Die Einstellwert-Ausgabestufe 10 liefert einen gegebenen Bremswert (-GRD0), der vorher als maximal zu erwartende Ab­ bremsung während der Fahrt eingestellt wird. Durch Umschal­ tung der Schalteranordnung 11 in Abhängigkeit davon, ob die abgelaufene Zeit ΔT im Ablaufzähler 7 in einem vorgegebenen Einstellbereich liegt, wird entweder der Bremswert (-GRD1) aus der Subtraktionsstufe 9 oder der von der Einstellwert- Ausgabestufe 10 gelieferte gegebene Bremswert (-GRD0) als Grenzbremswert (-GRD) ausgewählt und in die Berechnungs­ schaltungen 14 L und 14 R für das linke bzw. rechte Hinterrad eingespeist.
Die Umschaltanordnung 11 enthält Komparatoren 22 und 23, sowie ein ODER-Gatter 24 und einen Schalter 25. Die abge­ laufene Zeit ΔT aus dem Zeitablaufzähler 7 wird in einen invertierenden Eingang des Komparators 22 und einen nicht invertierenden Eingang des Komparators 23 eingespeist. Von einem Referenzeingang 26 an einem nicht invertierenden Ein­ gang des Komparators 22 wird eine gegebene Zeit ΔT1 und von einem Referenzanschluß 27 an einem invertierenden Eingang des Komparators 23 eine weitere gegebene Zeit ΔT2 gelie­ fert, welche länger als die gegebene Zeit ΔT1 ist. Die Ausgangssignale der Komparatoren 22 und 23 werden parallel in das ODER-Gatter 24 eingespeist.
Die gegebene Zeit ΔT1 wird für eine Beurteilung einge­ stellt, ob die Periode ΔT der Abtastzeit so kurz ist oder nicht, daß entschieden werden kann, daß das Fahrzeug auf einer schlechten oder schmutzigen Straße fährt. Die gegebe­ ne Zeit ΔT2 wird für eine Beurteilung eingestellt, ob die Periode ΔT so lang oder nicht ist, daß entschieden werden kann, daß ein Bremspedal bei kleiner Bremskraft bei Fahrt auf einer Straßendecke mit einem relativ hohen Reibungskoef­ fizienten getreten ist.
Das ODER-Gatter 24 liefert lediglich dann ein Signal mit tiefem Pegel, wenn ΔT1 ΔT ΔT2 ist, d. h. lediglich dann, wenn das Fahrzeug nicht auf einer schlechten oder schmutzi­ gen Straße fährt und das Bremspedal zum Bremsen während der Fahrt auf einer Straßendecke mit hohem Reibungskoeffizienten nicht mit kleiner Kraft getreten wird. Das ODER-Gatter 24 liefert ein Signal mit hohem Pegel entweder wenn ΔT ΔT1 ist, d. h., wenn entschieden worden ist, daß das Fahrzeug auf einer schlechten oder schmutzigen Straße fährt, oder wenn ΔT2 T ist, d. h., wenn entschieden worden ist, daß das Bremspedal zum Bremsen bei einer Fahrt auf einer Straßen­ decke mit hohem Reibungskoeffizienten mit einer kleinen Kraft getreten wird.
Der Schalter 25 dient zur Umschaltung der elektrischen Ver­ bindung und Unterbrechung zwischen einem mit einem Ausgang der Subtraktionsstufe 9 verbundenen gesonderten Kontakt 25a sowie einem mit einem Ausgang der Einstellwert-Ausgabestufe 10 verbundenen gesonderten Kontakt 25b und einem gemeinsamen Kontakt 25c, der mit den Berechnungsschaltungen 14 L und 14 R für das linke und rechte Hinterrad in der Fahrzeug-Pseudoge­ schwindigkeits-Berechnungsanordnung 3 verbunden ist. Besitzt das Ausgangssignal des ODER-Gatters 24 einen tiefen Pegel, so ist der gesonderte Kontakt 25a elektrisch mit dem gemein­ samen Kontakt 25c verbunden, während der gesonderte Kontakt 25b elektrisch mit dem gemeinsamen Kontakt 25c verbunden ist, wenn das Ausgangssignal des ODER-Gatters 24 einen hohen Pegel besitzt. Mit anderen Worten, wird der Bremswert (-GRD1) von der Subtraktionsstufe 9 als Grenzbremswert (-GRD) in die Berechnungsschaltungen 14 L und 14 R für das linke und rechte Hinterrad eingegeben, wenn das Fahrzeug nicht auf einer schlechten oder schmutzigen Straße fährt und das Bremspedal zum Bremsen während der Fahrt des Fahrzeugs auf einer Straßendecke mit hohem Reibungskoeffizienten nicht mit kleiner Kraft getreten wird. Ist entschieden worden, daß das Fahrzeug auf einer schlechten oder schmutzigen Straße fährt oder daß das Bremspedal zum Bremsen während der Fahrt auf einer Straßendecke mit hohem Reibungskoeffizienten mit einer kleinen Kraft getreten wird, so wird der gegebene Bremswert (-GRD0) von der Einstellwert-Ausgabestufe 10 als Grenzbremswert (-GRD) in die Berechnungsschaltungen 14 L und 14 R für das linke und rechte Hinterrad eingegeben.
Die Ansteuerschaltung 12 enthält eine unabhängig rechnende Stufe 28 l für das linke Hinterrad, eine unabhängig rechnende Stufe 28 R für das rechte Hinterrad sowie eine gemeinsame An­ steuerstufe 29. Der Radgeschwindigkeitswert VWL für das lin­ ke Hinterrad vom Radgeschwindigkeitsdetektor 1 L, der Fahr­ zeug-Pseudogeschwindigkeitswert VRL von der Berechnungs­ schaltung 14 L für das linke Hinterrad in der Fahrzeug-Pseu­ dogeschwindigkeits-Berechnungsanordnung 3 sowie der Be­ schleunigungs/Bremswert αL für das linke Hinterrad vom Rad­ beschleunigungs/Bremsdetektor 2 L werden in die unabhängig rechnende Stufe 28 L für das linke Hinterrad eingespeist. Der Radgeschwindigkeitswert VWR für das rechte Hinterrad vom Radgeschwindigkeitsdetektor 1 R, der Fahrzeug-Pseudogeschwin­ digkeitswert VRR von der Berechnungsschaltung 14 R für das rechte Hinterrad in der Fahrzeug-Pseudogeschwindigkeits-Be­ rechnungsanordnung 3 sowie der Radbeschleunigungs/Bremswert αR für das rechte Hinterrad vom Radbeschleunigungs/Brems­ detektor 2 R werden in die unabhängig rechnende Stufe 28 R für das rechte Hinterrad eingespeist.
Die gemeinsame Ansteuerstufe 29 wählt eines der Ansteuer­ signale für ein zum Blockieren neigendes Hinterrad auf der Basis von von den unabhängig rechnenden Stufen 28 L und 28 R aufgenommenen Ansteuersignalen zur Regelung des Betätigungs­ organs 13 aus, wodurch die Bremsdrücke für die beiden Hin­ terräder gemeinsam geregelt werden. Weiterhin ist der ge­ meinsame Kontakt 19c des Schalters in der Abtastzeit-Fest­ legungsanordnung 4 mit der gemeinsamen Ansteuerstufe 29 ver­ bunden, welche eine Bremsdruck-Wiederherstellungs- und Erhö­ hungsregelung durchführt, deren Startzeitpunkt mit einem durch die Abtastzeit-Festlegungsanordnung 4 festgelegten Ab­ tastzeitpunkt synchronisiert ist.
Die Wirkungsweise dieser Ausführungsform wird im folgenden beschrieben. Bei der Berechnung der Fahrzeug-Pseudogeschwin­ digkeitswerte VRL und VRR während einer Antiblockierregelung wird ein Zeitpunkt, in dem ein Radbeschleunigungs/Bremswert einer kleineren Radgeschwindigkeit der Radgeschwindigkeiten der Hinterräder im Verlauf der Vergrößerung der Radgeschwin­ digkeiten, beispielsweise αL, nach Durchlaufen einer Spitze kleiner als der voreingestellte Beschleunigungswert α0 ge­ worden ist, als Abtastzeitpunkt festgelegt. Der in diesem Abtastzeitpunkt von der Fahrzeug-Pseudogeschwindigkeits-Be­ rechnungsanordnung 3 gelieferte Fahrzeug-Pseudogeschwindig­ keitswert VRH, d. h. der höhere Wert der Fahrzeug-Pseudoge­ schwindigkeitswerte VRL und VRR, die auf der Basis der Rad­ geschwindigkeiten VRL und VRR der Hinterräder berechnet wer­ den, wird im Speicher 5 gespeichert.
Auf diese Weise wird in jedem durch die Abtastzeit-Festle­ gungsanordnung 4 festgelegten Abtastzeitpunkt der Fahrzeug­ pseudogeschwindigkeitswert VRH im Speicher 5 gespeichert. Durch Teilen einer Differenz ΔV zwischen den im derzeitigen Abtastzeitpunkt und im letzten Abtastzeitpunkt im Speicher 5 gespeicherten Fahrzeug-Pseudogeschwindigkeitswerten VRH(n) und VRH(n-1) durch ein Intervall zwischen den Abtastzeit­ punkten, d. h. eine gezählte Zeit ΔT kann daher ein einem Reibungskoeffizienten einer Straßendecke entsprechender Bremswert ΔV/ΔT erzeugt werden. Ein unter Ausnutzung die­ ses Bremswertes ΔV/ΔT berechneter Bremswert (-GRD1) wird als Grenzbremswert (-GRD) festgelegt, wodurch in Abhängig­ keit vom Reibungskoeffizienten der Straßendecke Fahrzeug- Pseudogeschwindigkeitswerte VRL und VRR sowie eine Zielrad­ geschwindigkeit festgelegt werden können, wodurch eine ge­ nauere Antiblockierregelung möglich wird.
Wenn die vorgenannte gezählte Zeit ΔT kleiner als ΔT1 ist (ΔT < ΔT1), d. h. wenn sie so kurz ist, daß entschieden wird, daß das Fahrzeug auf einer schlechten oder schmutzigen Straße fährt, und wenn ΔT2 < ΔT ist, d. h., wenn die ge­ zählte Zeit ΔT so lang ist, daß entschieden wird, daß das Bremspedal zum Bremsen bei einer Fahrt auf einer Fahrzeug­ decke mit hohem Reibungskoeffizienten mit kleinem Druck ge­ treten wird, so dient darüber hinaus der gegebene Bremswert (-GRD0) als Grenzbremswert (-GRD). Damit wird vermieden, daß der Bremsgrenzwert (-GRD) fehlerhaft eingestellt wird, so daß ein dem Reibungskoeffizienten der Straßendecke entspre­ chender Wert (ΔV/ΔT) mit guter Genauigkeit ohne Einfluß des Augenblicksverhaltens des Rades festgelegt werden kann, was zu einer verbesserten Genauigkeit der Antiblockierrege­ lung führt.
Darüber hinaus kann die Regelgenauigkeit weiter erhöht werden, weil der Abtastzeitpunkt durch die kleinere Radge­ schwindigkeit der synchron angetriebenen Hinterräder, d. h. die Radgeschwindigkeit des Hinterrades, dessen Verhalten bestimmend ist, festgelegt wird und der aus den Fahrzeug- Pseudogeschwindigkeitswerten ausgewählte im Speicher 5 ge­ speicherte Fahrzeug-Pseudogeschwindigkeitswert VRH ein höherer Geschwindigkeitswert ist.
Weiterhin kann ein dem Reibungskoeffizienten einer Straßen­ decke entsprechender Wert durch Ausnutzung von Daten dann erzeugt werden, wenn die Radgeschwindigkeit am Beginn der mit dem Abtastzeitpunkt synchronisierten wiederherstellen­ den Erhöhung des Bremsdrucks am höchsten ist.
Eine Folge der vorgenannten Prozeßschritte kann durch einen Computer ausgeführt werden, wofür ein Prozeßablauf in Fig. 4 dargstellt ist.
In einem ersten Schritt S1 wird ein Kennzeichen F auf "0" gesetzt und in einem zweiten Schritt S2 beurteilt, ob der Bremsdruck reduziert wird oder nicht. Wird der Bremsdruck nicht reduziert, so schreitet der Prozeß zu einem dritten Schritt S3 fort, in dem beurteilt wird, ob ein Abtastzeit­ punkt nun erreicht ist oder nicht.
Ist im dritten Schritt S3 entschieden worden, daß ein Ab­ tastzeitpunkt vorliegt, so wird in einem vierten Schritt S4 beurteilt, ob das Kennzeichensignal F gleich "0" ist oder nicht. Ist F gleich 0, so werden in einem fünften und sechs­ ten Schritt S5 und S6 die Zeit T und der Fahrzeug-Pseudoge­ schwindigkeitswert VRH gespeichert. In einem siebten Schritt S7 wird das Kennzeichensignal F auf "1" gesetzt, wonach der Prozeßablauf zum zweiten Schritt S2 zurückkehrt.
Ist der Abtastzeitpunkt erreicht, so befindet sich das Kenn­ zeichensignal F auf "1", so daß dann der Prozeß vom vierten Schritt S4 zu einem achten Schritt S8 fortschreitet. Die Verarbeitung schreitet über den achten Schritt S8 zu einem neunten Schritt S9 fort, in dem eine abgelaufene Zeit ΔT zwischen den Abtastzeitpunkten berechnet wird. Weiterhin wird in einem zehnten Schritt S10 beurteilt, ob die abge­ laufene Zeit ΔT die Beziehung ΔT1 <ΔT <ΔT2 erfüllt oder nicht. Ist diese Beziehung nicht erfüllt, so wird in einem elften Schritt S11 der gegebene Bremswert (-GRD0) ausge­ geben. Ist die Bedingung ΔT1 <ΔT <ΔT2 im zehnten Schritt S10 erfüllt, so wird in einem zwölften Schritt S12 ein Fahrzeug-Pseudogeschwindigkeitswert VRH im derzeitigen Abtastzeitpunkt gespeichert und in einem dreizehnten Schritt S13 eine Geschwindigkeitsdifferenz ΔV berechnet, wonach in einem vierzehnten Schritt S14 die Berechnung von ΔV/ΔT durchgeführt wird.
In einem fünfzehnten Schritt S15 wird beurteilt, ob ΔV/ΔT einen negativen Wert, d. h. eine Abbremsung anzeigt oder nicht. Zeigt ΔV/ΔT einen positiven Wert, d. h. eine Beschleunigung an, so schreitet die Verarbeitung zu einem elften Schritt S11 fort. Zeigt ΔV/ΔT eine Abbremsung an, so schreitet die Verarbeitung zu einem sechzehnten Schritt S16 fort.
Im sechzehnten Schritt S16 werden der derzeitige Abtastzeit­ punkt T(n) als letzter Abtastzeitpunkt T(n-1) und der der­ zeitige Fahrzeug-Pseudogeschwindigkeitswert VRH(n) als letz­ ter Fahrzeug-Pseudogeschwindigkeitswert VRH(n-1) neu gebildet. In einem siebzehnten Schritt S17 wird der Brems­ wert (GRD1) ausgegeben, wonach eine Rückkehr zum siebten Schritt S7 erfolgt.
Im oben beschriebenen Ausführungsbeispiel wird der Grenz­ bremswert (-GRD) für die Berechnung der Fahrzeug-Pseudoge­ schwindigkeit gemäß dem als Wert entsprechend dem Reibungs­ koeffizienten erzeugten Bremswert ΔV/ΔT korrigiert; die Größe des Reibungskoeffizienten kann jedoch aus dem Wert ΔV/ΔT festgelegt werden, wobei eine Regelung mit relativ großem Zunahmegradienten des Bremsdrucks im Zeitpunkt der Wiederherstellung und Erhöhung des Bremsdrucks durchgeführt werden kann, wenn der Reibungskoeffizient groß ist. Bei kleinem Reibungskoeffizienten kann die Regelung dagegen mit einem relativ kleinen Gradienten der Zunahme des Bremsdrucks durchgeführt werden.
Darüber hinaus wird im oben beschriebenen Ausführungsbei­ spiel der dem Reibungskoeffizienten entsprechende Wert durch Teilung der Geschwindigkeitsdifferenz der Fahrzeug-Pseudoge­ schwindigkeiten durch die abgelaufene Zeit erzeugt; dieser Wert kann jedoch auch durch Teilung der Geschwindigkeitsdif­ ferenz der Radgeschwindigkeiten durch die abgelaufene Zeit gewonnen werden.

Claims (4)

1. Antiblockier-Regelsystem mit
einer Radgeschwindigkeits-Detektoranordnung (1 N′ 1 R),
einer Radbeschleunigungs/Brems-Detektoranordnung (2 L,
2 R),
einer Fahrzeug-Pseudogeschwindigkeits-Berechnungsanord­ nung (14 L, 14 R) zur Berechnung einer Fahrzeug-Pseudoge­ schwindigkeit auf der Basis einer durch die Radge­ schwindigkeits-Detektoranordnung (1 L, 1 R) detektierten Radgeschwindigkeit,
einem Speicher (5) zur Speicherung einer Radgeschwin­ digkeit oder Fahrzeug-Pseudogeschwindigkeit in einem Abtastzeitpunkt, in dem die Radbeschleunigung/Bremsung nach Durchlaufen einer Spitze im Verlauf der Zunahme der Radgeschwindigkeit gleich oder kleiner als eine voreingestellte Beschleunigung geworden ist, die auf einen Wert nahe "0" (Null) einschließlich "0" (Null) eingestellt ist,
einer Geschwindigkeitsdifferenz-Berechnungsanordnung (6) zur Berechnung einer Geschwindigkeitsdifferenz zwischen derzeitig und letztens im Speicher (5) ge­ speicherten Radgeschwindigkeiten oder Fahrzeug-Pseudo­ geschwindigkeiten,
einem Zeitablaufzähler (7) zur Zählung der seit dem letzten Abtastzeitpunkt bis zum derzeitigen Abtastzeit­ punkt abgelaufenen Zeit, und
einem Teiler (8) zur Teilung der Geschwindigkeitsdif­ ferenz durch die abgelaufene Zeit zwecks Erzeugung eines einem Reibungskoeffizienten einer Straßendecke entsprechenden Wertes.
2. Regelsystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Einstellwert-Ausgabestufe (10) zur Ausgabe eines dem Reibungskoeffizienten entsprechenden früher eingestell­ ten Wertes an Stelle eines Ausgangssignals des Teilers (8), wenn die abgelaufene Zeit außerhalb eines vorgege­ benen Einstellbereiches liegt.
3. Regelsystem nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß im Abtastzeitpunkt eine Einstellung des Startzeitpunktes der Wiederherstellung und Erhöhung von Bremsdruck erfolgt.
4. Regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsdrücke mehrerer Räder ge­ meinsam geregelt werden, daß der Abtastzeitpunkt ein Zeitpunkt ist, in dem die Radbeschleunigung eines der Räder, das zum Blockieren neigt, nach Durchlaufen der Spitze gleich oder kleiner als die voreingestellte Be­ schleunigung geworden ist und daß die höchste Radge­ schwindigkeit aller Räder oder eine auf der Basis der höchsten Radgeschwindigkeit berechnete Fahrzeug-Pseudo­ geschwindigkeit im Abtastzeitpunkt in den Speicher (5) eingegeben wird.
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