JPS62155161A - アンチスキツド制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の制動時における車輪のスキッドを防止
するためのアンチスキッド制御方法に関し、特に車輪と
路面との間の摩擦係数μが著しく低い場合、すなわち極
低μの路面においても早期口ツクを防止しうるアンチス
キッド制御方法に関する。

（従来技術） −ｉに車両のアンチスキッド制御装置は、制御時におけ
る車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距薗の短
縮を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度
をあらわす電気信号にもとづいて、電磁弁よりなるホー
ルドバルブおよびディケイバルブを開閉し、これにより
ブレーキ液圧の加圧、保持および減圧するように制御し
ている。

ところでこの種のアンチスキッド制？１＋　装置におい
ては、ブレーキ操作により急激に減速した車輪速度が、
その後のブレーキ液圧の減圧制御によって回復した場合
、ブレーキ液圧の保持制御を経て再び加圧制御に移行す
るようになされているが、このときのブレーキ液圧の加
圧に際して、車輪と路面との間の摩擦係数μが低い場合
には、車輪のロックを防止するためにブレーキ液圧を比
較的緩慢に上昇させることが望ましい。そこで、従来か
ら、ホールドバルブの駆動系に、マルチハイブレーク等
のパルス列発生器を設け、このマルチバイブレークから
出力されるパルス列信号によってホールドバルブを小刻
みに開閉し、これによりブレーキ液圧の加圧、保持を反
復してブレーキ液圧を緩慢に上昇させる方法が提案され
ている。

しかしながら、このような従来のパルス列信号による制
御方法においては、そのパルス列信号のデユーティ比が
一定あるいは予め定められた比率をもって変化するもの
であったため、摩擦係数μが時々刻々変化する路面状態
に対応した適正なアンチスキッド制御は困難であった。

（発明の背景） そこで本願出願人は、路面状況に応じて適正なアンチス
キッド制御を行なうことができるブレーキ液圧の加圧方
法を、昭和６０年８月２日付で特願昭６０−１７０９１
３号として出願した。この先願明細書に記載された方法
は、車輪速度Ｖｗとブレーキ液圧Ｐｗとの関係を示す第
４図を参照すれば明らかなように、ブレーキ液圧の減圧
制御期間と、この減圧制御期間後におけるブレーキ液圧
の加圧および保持とを交互にかつ比較的小刻みに繰返す
ことによってブレーキ液圧を比較的緩慢に上昇させる加
圧制御期間とをそれぞれ含む一連の制御サイクルにより
、車輪のスキッドを防止する場合に、上記加圧制御期間
において交互に繰返されるブレーキ液圧の加圧および保
持の時間長を、これら各時間の直前における車輪の減速
度、すなわち負の加速度にもとづいて決定するものであ
る。

また、上記加圧制御期間における第１回目の加圧の時間
長を、車輪速度のローピークからハイピークまでの間に
おける車輪速度の変化状態にもとづいて決定するもので
ある。上記第１回目の加圧時間の決定方法についてさら
に詳細に述べれば、減圧開始時点における車輪速度Ｖａ
と、ローピーク時点における車輪速度Ｖｌとの速度差Ａ
を求め、さらに車輪速度がローピーク時点の速度ＶＸか
ら、上記速度差Ａのに１パーセントおよびに２パーセン
ト（但しに１、Ｋ２は予め設定したパーセンテージで、
例えばに１は１５％、Ｋ２は８０％に選定される）に対
応する量だけ増加した速度にまで回復する２つの時点間
の時間ΔＴを計測し、この時間ΔＴにおける平均加速度
を演算し、この演算結果にもとづいて、ブレーキ液圧を
比較的緩慢に上昇させる加圧制御期間の第１回目の加圧
時間Ｔにを決定する方法である。

このような方法によって、ブレーキ液圧を比較的に緩慢
に上昇させる加圧制′４ｎ期間における加圧および保持
の各時間を決定すれば、車輪と路面との間の摩擦係数μ
の変化に即応した適正なブレーキ液圧の制御が可能とな
り、車輪のロック防止および制動距離の短縮の点できわ
めて優れた効果を奏しうるちのである。

（発明の目的） 本発明は、上記先願明細書に記載された方法を前提とし
、これにさらに改良を加えたアンチロック制御方法を提
供することを目的とする。

すなわち、例えば車両制動時に変速ギヤを毘作すること
により、変速ギヤまたは差動ギヤが振動したような場合
、車輪速度のローピークからハイピークまでの間の前記
した２つの時点間の時間ΔＴが著しく短縮される場合が
あり、その場合に時間ΔＴが例えば８ｍｓより短かくな
ると、正確な平均加速度の判定が困難になるやそこで、
このように時間ΔＴが８ｍｓより短い場合には、フェイ
ルセーフの観点から予め設定した第１回目の加圧時間の
値のうちの最大値を用いればよい。しかしながら、氷上
のように路面が極低μの状態であると、第１回目の加圧
時間として最大設定値を採用した場合、車輪速度ＶＷが
急激に低下して、次回の制御サイクルにおけるブレーキ
液圧の減圧が間に合わず、早期ロックを発生するおそれ
がある。

そこで本発明は、極低μの路面においても早期ロックを
防止しうるアンチロック制御方法を提供することを目的
とするものである。

（発明の構成） 本発明の特徴は、車輪速度のローピークからハイピーク
までの間の２つの時点間の時間ΔＴを予め設定した時間
Ｔｓと比較し、時間ΔＴが設定時間より長い場合には、
ブレーキ液圧を緩慢に上界させる加圧制御期間における
第１回目の加圧時間Ｔｘを、時間ΔＴにおける平均加速
度にもとづいて決定し、また、時間ΔＴが設定時間Ｔｓ
に等しいかまたはこれより短い場合には、上記第１回目
の加圧時間Ｔｘを、前回の制御サイクルで決定した加圧
時間Ｔｘ’に等しく選定することにある。

但し、制御サイクルが初回である場合には、加圧時間Ｔ
ｘを予め設定したイニシャル値Ｔｏに等しく選定してい
る。

（実　施　例） 以下図面を参照して本発明によるアンチスキッド制御方
法について詳細に説明する。

第１図は、車輪速度ＶＷ、車輪加減速度±ＶＷおよびブ
レーキ液圧ｐｗの変化と、ホールドバルブおよびディケ
イバルブの開閉動作とを示す制御特性図である。また第
２図は、ホールドバルブを作動させるための制御回路の
ブロック図である。

まずホールドバルブが開、ディケイバルブが閉の状態に
おいて、制御開始時点ｔ１からのブレーキ液圧Ｐｗの加
圧によって、車輪速度Ｖｗが減少し、車輪減速度−Ｖｗ
も徐々に大きくなる。また、擬似速度Ｖｔは車輪速度Ｖ
ｗに対して一定の速度差Δ■をもって車輪速度Ｖｗに追
従している。車輪速度ＶＷはその車輪に付属して設けら
れた車輪速度センサ１　（第２図）により検出されてい
る。

次に時点ｔ２において車輪減速度−Ｖｗが減速度−Ｇｌ
に達すると、擬似速度ＶＬは一定減速勾配θで減少して
い（。

車輪減速度−Ｖｗがさらに大きくなり、時点ｔ３におい
て−Ｑｍａｘに達すると、ホールドバルブが閉じ、ブレ
ーキ液圧ｐｗは保持される。ここで減速度−〇ｍａｙは
ブレーキ液圧をある値以上上昇させない目的で設定され
たものである。

車輪速度Ｖｗが急減して車輪速度Ｖｗと擬似速度Ｖｔと
が交わった時点ｔ４においてディケイバルブが開き、ブ
レーキ液圧の減圧が開始される。

この減圧開始時点ｔ４における車輪速度Ｖａは、ディケ
イバルブの開信号によってセントされ、ディケイバルブ
の閉信号によってリセツトされる記憶器２に記憶される
。ブレーキ液圧の減圧は、車輪速度がローピークに達す
る時点Ｌ５まで継続され、ローピーク時点ｔ５において
ディケイバルブが閉じ、ブレーキ液圧ｐｗは保持される
。ローピーク時点ｔ５はローピーク検出器３で検出され
、その時点ｔ５における車輪速度Ｖｆが記憶器４に記憶
される。この記憶器４はディケイバルブの閉信号でリセ
ツトされる。記憶器２および４から読み出された車輪速
度ＶａおよびＶｌは１ｆｆｌ）γ器５で減算されて速度
差Ａ　（＝Ｖａ−Ｖｆ）が求められ、次に乗算、器６お
よび７によって上記速度差Ａの１５％値および８０％値
が演算される。さらにこれら速度差Ａの１５％値および
８０％値が、加算器８および９によってそれぞれローピ
ーク時の屯輪速度Ｖｌに加算されて車輪速度Ｖｂおよび
Ｖｃが演算される。

車輪速度Ｖｗはローピーク時点ｔ５から加速に転じるが
、この加速中に、車輪速度ＶＷと演算された速度Ｖｂ　
（−Ｖｆｆ＋０．１５Ａ）およびＶｃ（＝ＶＩ！＋０．
８Ａ）とが比較器１０および１１によってそれぞれ比較
される。そしてＶｗ≧Ｖｂにおいて得られる比較Ｗｉ　
ｌ　Ｏの出力にもとづいてカウントが開始され、かつ、
Ｖｗ≧Ｖｃにおいて得られる比較器１１の出力にもとづ
いてカウントが停止されるタイマ１２によって、Ｖｗ＝
Ｖｂとなった時点Ｌ６とＶｗ＝Ｖｃとなった時点ｔ７と
の間の時間ΔＴが計測される。この時間ΔＴは比較回路
１３によって設定値Ｔｓ　　（＝８ｍｓ）と比較される
。

一方、時間ΔＴの両端の時点ｔ６およびｔ７はアンドゲ
ート１４によって検知されて平均加速度演算器１５に与
えられる。また、演算器１５には、車輪速度Ｖｗが常に
与えられているため、演算器１５では時点ｔ６における
車輪速度Ｖｂと、時点ｔ７における車輪速度Ｖｃと、時
間ΔＴとから、時間ΔＴにおける平均加速度（Ｖｃ−Ｖ
ｂ）／ΔＴをｆＪ３γし、その結果を加速度記憶器１６
で記憶する。この記憶器１６もディケイバルブ開信号で
リセットされる記憶器である。

車輪速度Ｖｗは時点ｔ５におけるローピークから上昇し
、時点Ｌ６における速度Ｖｂおよび時点ｔ７におけるＶ
ｃを経て、ハイピーク速度ｖｈに達し、このハイピーク
時点ｔ８でホールドバルブが開き、以後ホールドバルブ
の比較的小刻みな開閉によってブレーキ液圧を比較的緩
慢に上昇させる加圧制御期間が開始される。車輪速度Ｖ
ｗが時点ｔ８においてハイピーク速度に達すると、加速
度記憶器１６に記憶されている時間ΔＴにおける平均加
速度（Ｖｃ−Ｖｂ）／ΔＴが読み出され、加圧時間選別
回路１７に供給される。この加圧時間選別回路１７には
、ブレーキ液圧の緩慢な上昇を行なう加圧制御期間にお
いて時点ｔ８から開始される第１回目の加圧時間Ｔｘの
設定値が時間ΔＴにおける平均加速度（Ｖｃ−Ｖｂ）／
ΔＴとの関連において例えば下記の第１表のように記ｔ
１されている。

第　　ｒ　　表 ところで、前述のように、車輪速度ＶＷの上昇時の時点
ｔ６とｔ７との間の時間ΔＴは比較器１３によって比較
され、八Ｔ〉８ｍＳの場合には比較器１３の出力が加圧
時間選別回路１７に与えられるが、この加圧時間選別回
路１７では、比較器１３からの出力を受けた場合にのみ
、上記第１表に従う加圧時間Ｔｘを読み出して加圧装置
１８に出力し、これにより、時点ｔ８から【９までの第
１回目の加圧時間が決定され、ブレーキ液圧の上昇が開
始される。

一方、第２図から明らかなように、前回の制御サイクル
において決定した加圧時間Ｔｘ’を記憶する記憶器１９
と、予め設定した加圧時間のイニシャル値ＴＯを記憶す
る記憶器２０とが設けられており、それらの出力側はス
イッチ回路２１を経て加圧時間選別回路１７に接続され
ている。そして比較器１３からの出力が加圧時間選別回
路１７に与えられない場合、すなわち、ΔＴ≦８　ｍ　
ｓの場合には、記憶器１９．２０のうちの何れか一方か
らの出力が加圧時間選別回路１７に供給される。

この場合、今回の制御サイクルが初回である場合に限り
、記憶器２０から読み出された加圧時間ＴＯが加圧時間
選別回路１７を経て加圧装置１８に与えられ、今回の制
御サイクルが２回目以降である場合には、記憶器１９か
ら読み出された前回の加圧時間Ｔｘ′の値が加圧時間選
別回路１７を経て加圧装置１８に与えられる。

このようにして決定された加圧時間Ｔｘにもとづいて、
時点ｔ８から開始される第１回目の加圧期間が終了する
と、時点ｔ９においてホールドバルブが閉じ、ブレーキ
液圧は保持される。この時点ｔ９から開始される第１回
目の保持期間は、第１回目の加圧期間の終了直前で検出
された車輪減速度−Ｖｗによって決定される。そして再
びホールドバルブが開かれ、第２回目の加圧が開始され
るが、この第２回の加圧時間は、第１回目の保持期間の
終了直前で検出された車輪減速度−Ｖｗによって決定さ
れる。以下同様にしてホールドバルブが小刻みに開閉さ
れ、ブレーキ液圧は緩慢に上昇する。

下記の第■表は、時点ｔ９以降の加圧時間と保持時間の
設定値の一例を、それら時間の開始直前において検出さ
れた車輪減速度−Ｖｗとの関連において示したものであ
る。

第　　■　表 このようなホールドバルブの開閉の繰返しは、次の一〇
ｍａｘの検出まで継続されることになり、時点ｔｎで−
Ｇｍａｘが検出された場合は、前記時点ｔ３から開始さ
れた制御サイクルと同様の制御サイクルが時点ｔｎから
開始される。

また所定の時間内に一〇ｍａｙが検出されない場合には
、アンチスキッド制御は初期状態に復帰するようになさ
れている。

次に第３図は、第２図の制御回路において第１回目の加
圧時間Ｔｘを決定するための動作を説明するフローチャ
ートである。まずステップ５１において、ディケイバル
ブが「ＯＮ」されたか否かを判定する。ＮＯであればこ
の判定を反復し、ＹＥＳとなれば、ステップ５２へ進む
。ステップ５２ではディケイバルブ「ＯＮ」時、すなわ
ちブレーキ液圧Ｐｗの減圧開始時点ｔ４の車輪速度Ｖａ
を記憶する。次にステップ５３において車輪速度Ｖｗの
ロービークを検出したか否かを判定する。

ステップ５３における判定結果がＮＯであればこの判定
を反復し、ＹＥＳとなればステップ５４へ移る。ステッ
プ５４ではローピーク時点ｔ５における車輪速度Ｖｌを
記憶する。そしてステップ５５において、２つの車輪速
度ＶａおよびＶｌの速度差Ａ　（＝Ｖａ−Ｖｆ）を演算
する０次にステップ５６において、速度差への１５％値
にロービーク時点【５における車輪速度ｖ１を加算して
車輪速度Ｖｂを求める。さらにステップ５７において、
速度差Ａの８０％値にローピーク時点ｔ５における車輪
速度■ρを加算して車輪速度Ｖｃを求める。

次にステップ５８において車輪速度がＶｂからＶｃにな
るまでの時間ΔＴを計測する。この計測された時間ΔＴ
を、ステップ５９において８　ｍ　ｓと比較して、時間
ΔＴが８ｍｓに等しいかまたはこれより短いか否かを判
定する。ステップ５９における判定結果がＮＯであれば
、ステップ６０において、時間ΔＴにおける平均加速度
（Ｖｃ−Ｖｂ／ΔＴ）にもとづいて第１回目の加圧時間
Ｔｘを決定する（第１表参照）。ステップ５９に判定結
果がＹＥＳであれば、ステップ６１において、この制御
サイクルが最初の制御サイクルであるが否がを判定し、
ＹＥＳであれば予め設定されたイニシャル値Ｔｏを第１
回目の加圧時間として選定し、Ｎｏであれば前回の制御
サイクルで決定された加圧時間Ｔｘ’を第１回目の加圧
時間として選定する。以上の制御フローは、所定時間（
例えば４ｍ５）毎に実行される。

（発明の効果） 本発明の方法によれば、ブレーキ液圧の減圧側？３１１
後の加圧、保持の比較的小刻みな繰返しによりブレーキ
液圧を緩慢に上昇させる加圧制御期間における第１回目
の加圧時間を、車輪と路面との間の摩擦係数μに対応さ
せて容易に決定することができるから、制動時における
車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短縮
等を、路面の状態の如何にかかわらず確実に達成するこ
とができ、特に摩擦係数がきわめて低い路面上における
アンチスキッド制御に特に効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるアンチスキッド制御方法を説明す
る制御特性図、第２財はホールドバルブを作動させるた
めの制御回路のブロック図、第３図は第２図の制御回路
の動作を説明するフローチャート、第４図は本発明の前
提となるアンチスキッド制御方法を示す制御特性図であ
る。 図面において、ｌは車輪速度センサ、２．４は記憶器、
３はローピーク検出器、５は減算器、６．７は乗算器、
８．９は加算器、１０．１１は比較器、１２はタイマ、
１４はアンドゲート、１５は平均加速皮膚３γ器、１６
は加速度記ｊＱ器、１７は加圧時間選別回路、１８は加
圧装置、１９は前回加圧時間記憶器、２０はイニシャル
値記憶器をそれぞれ示す。 特許出願人　　　曙ブレーキ株式会社 富士通株式会社

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車両の車輪速度をあらわす電気信号にもとづいて、ブレ
   ーキ液圧が減圧される減圧制御期間と、前記電気信号に
   もとづいて、前記減圧制御期間の後においてブレーキ液
   圧の加圧と保持とが交互にかつ比較的小刻みに繰返され
   て、ブレーキ液圧を比較的緩慢に上昇させる加圧制御期
   間とをそれぞれ含む一連の制御サイクルにより、車輪の
   スキッドを防止するようになされたアンチスキッド制御
   方法において、 ブレーキ操作により生ずる車輪速度の急激な減速を検出
   することによって決定される前記減圧制御期間の開始時
   点における車輪速度Ｖａと、この時点から開始されたブ
   レーキ液圧の減圧によって、車輪速度が減速から加速に
   転じるローピーク時点における車輪速度Ｖｌとの速度差
   Ａを求め、前記車輪速度が、前記ローピーク時点におけ
   る速度Ｖｌから、前記速度差Ａにつき予め設定された第
   １の割合に対応する量だけ増加した速度Ｖｂにまで回復
   した時点と、前記車輪速度が、前記ローピーク時点にお
   ける速度Ｖｌから、前記速度差Ａにつき予め設定された
   第２の割合に対応する量だけ増加した速度Ｖｃにまで回
   復した時点との間の時間ΔＴを予め設定された時間Ｔｓ
   と比較し、前記時間ΔＴが、前記設定時間Ｔｓよりも長
   い場合には、前記ブレーキ液圧を比較的緩慢に上昇させ
   る加圧制御期間における第１回目の加圧の時間Ｔｘを、
   前記時間ΔＴにおける平均加速度にもとづいて決定し、 前記時間ΔＴが前記設定時間Ｔｓに等しいかまたはこれ
   より短く、かつ前記制御サイクルが初回である場合には
   、前記加圧時間Ｔｘを予め設定したイニシャル値Ｔｏに
   等しく選定し、 前記時間ΔＴが前記設定時間Ｔｓに等しいかまたはこれ
   より短く、かつ前記制御サイクルが２回目以降である場
   合には、前記加圧時間Ｔｘを、前回の制御サイクルで決
   定した加圧時間Ｔｘ′に等しく選定することを特徴とす
   るアンチスキッド制御方法。