JPH0370657B2 - - Google Patents
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- JPH0370657B2 JPH0370657B2 JP9155185A JP9155185A JPH0370657B2 JP H0370657 B2 JPH0370657 B2 JP H0370657B2 JP 9155185 A JP9155185 A JP 9155185A JP 9155185 A JP9155185 A JP 9155185A JP H0370657 B2 JPH0370657 B2 JP H0370657B2
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- Japan
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- speed
- wheel
- vehicle speed
- road surface
- pseudo vehicle
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 6
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 3
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 3
- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000006837 decompression Effects 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 1
- 238000000691 measurement method Methods 0.000 description 1
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- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は制動時に車輪がロツクしそうになると
制動圧をアクチユエータの作動により減圧し、こ
の減圧により車輪の回転が復帰すると再び制動圧
を復圧し、以下この作動をくりかえすことにより
車輪のロツク状態を回避するアンチスキツド制御
装置に関するものである。
制動圧をアクチユエータの作動により減圧し、こ
の減圧により車輪の回転が復帰すると再び制動圧
を復圧し、以下この作動をくりかえすことにより
車輪のロツク状態を回避するアンチスキツド制御
装置に関するものである。
従来、アンチスキツド制御では、車輪速の加減
速度、擬似車体速とのスリツプ量で制動圧の加減
速を行つている。しかし、路面のμ（摩擦係数）
の変化にもこれらの検出レベルは独立で一定であ
り、的確な制御と言えるものではない。又、車体
の減速度を測定するため減速度センサを搭載し、
路面μの推定に用いる装置もあつた。
速度、擬似車体速とのスリツプ量で制動圧の加減
速を行つている。しかし、路面のμ（摩擦係数）
の変化にもこれらの検出レベルは独立で一定であ
り、的確な制御と言えるものではない。又、車体
の減速度を測定するため減速度センサを搭載し、
路面μの推定に用いる装置もあつた。
上記のように従来装置では、路面μの変化によ
つて制御内容が適確でなく、また路面μを推定す
るのに特別なセンサが必要であつた。
つて制御内容が適確でなく、また路面μを推定す
るのに特別なセンサが必要であつた。
本発明は上記のような問題点を解決するために
成されたものであり、あらゆる路面においてアン
チスキツド制御をより的確に行うことができるア
ンチスキツド制御装置を得ることを目的とする。
成されたものであり、あらゆる路面においてアン
チスキツド制御をより的確に行うことができるア
ンチスキツド制御装置を得ることを目的とする。
アンチスキツド制御中、擬似車体速のピーク値
と前回のピーク値との差とその間経過した時間と
で路面μを推定し、車輪速の減速度およびスリツ
プ量の検出レベルを路面μの値により変化させて
制御を行うようにした。
と前回のピーク値との差とその間経過した時間と
で路面μを推定し、車輪速の減速度およびスリツ
プ量の検出レベルを路面μの値により変化させて
制御を行うようにした。
路面μを推定することにより、この路面μに適
した的確できめ細かい制御が可能となる。
した的確できめ細かい制御が可能となる。
以下、本発明の実施例を図面とともに説明す
る。第１図において、１ａは右前輪、１ｂは左前
輪、１ｃは後輪、２はマイクロコンピユータを内
蔵した制御回路、３ａ〜３ｃは夫々制御回路２の
駆動信号により各車輪１ａ〜１ｃに対する制動圧
を減圧、加圧するマクチユエータ、４ａ〜４ｃは
夫々車輪１ａ〜１ｃを制動する制動器である。制
御回路２内には各車輪１ａ〜１ｃの車輪速を夫々
検出する車輪速検出手段５ａ〜５ｃ、各車輪速の
うち最も高速なものを選出するセレクトハイ選出
手段６、一制御周期前の擬似車体速から所定量を
減算する擬似車体速減算器７、該減算器７の出力
とセレクトハイ選出手段６の出力を比較し、高速
の方を擬似車体速とする擬似車体速決定手段８、
擬似車体速のピーク値を検出し、前回のピーク値
との差とその間に経過した時間により車体減速度
を求め、これを路面μと推定する路面μ推定手段
９、および各車輪速と擬似車体速と路面μにより
いわゆるアンチスキツド制御を判定し、路面μの
値により高μ路より低μ路においてより制動圧を
減圧する傾向になるように制御を変更し、アクチ
ユエータ３ａ〜３ｃの駆動信号を出力するアンチ
スキツド制御判定手段１０を設ける。
る。第１図において、１ａは右前輪、１ｂは左前
輪、１ｃは後輪、２はマイクロコンピユータを内
蔵した制御回路、３ａ〜３ｃは夫々制御回路２の
駆動信号により各車輪１ａ〜１ｃに対する制動圧
を減圧、加圧するマクチユエータ、４ａ〜４ｃは
夫々車輪１ａ〜１ｃを制動する制動器である。制
御回路２内には各車輪１ａ〜１ｃの車輪速を夫々
検出する車輪速検出手段５ａ〜５ｃ、各車輪速の
うち最も高速なものを選出するセレクトハイ選出
手段６、一制御周期前の擬似車体速から所定量を
減算する擬似車体速減算器７、該減算器７の出力
とセレクトハイ選出手段６の出力を比較し、高速
の方を擬似車体速とする擬似車体速決定手段８、
擬似車体速のピーク値を検出し、前回のピーク値
との差とその間に経過した時間により車体減速度
を求め、これを路面μと推定する路面μ推定手段
９、および各車輪速と擬似車体速と路面μにより
いわゆるアンチスキツド制御を判定し、路面μの
値により高μ路より低μ路においてより制動圧を
減圧する傾向になるように制御を変更し、アクチ
ユエータ３ａ〜３ｃの駆動信号を出力するアンチ
スキツド制御判定手段１０を設ける。
又、第２図は本実施例のより具体的構成を示
し、後輪ブレーキは右後輪用４c1と左後輪用４c2
が設けられる。マイクロコンピユータを内蔵した
制御回路２は制御プログラムに基づき各車輪速を
演算し、擬似車体速を決定し、車輪速による減速
度制御あるいはスリツプ量制御あるいはその折衷
した制御によつて車両がロツクしそうになると各
種アクチユエータに駆動信号を出力する。該信号
が減圧要求であれば右前輪用３a1、左前輪用３
b1、後輪用３c1の各減圧アクチユエータを作動さ
せ、逆に復圧要求であれば右前輪用３a2、左前輪
用３b2、後輪用３c2の各加圧アクチユエータを作
動させる。一方、制動圧は制動液をたくわえてい
る貯蔵室１１から制動圧の低下を検出する装置と
連動するモータ１２等により常に加圧され、蓄圧
器１３に蓄積される。制動圧は加圧状態の場合加
圧アクチユエータ３a2，３b2，３c2を通り各制動
器４ａ〜４ｃに供給され、減圧状態の場合には減
圧アクチユエータ３a1〜３c1を通り貯蔵室１１に
帰還する。加減圧アクチユエータ３ａ〜３ｃが両
方共作動していない場合は現制動圧保持状態とな
る。１４はブレーキペダルである。
し、後輪ブレーキは右後輪用４c1と左後輪用４c2
が設けられる。マイクロコンピユータを内蔵した
制御回路２は制御プログラムに基づき各車輪速を
演算し、擬似車体速を決定し、車輪速による減速
度制御あるいはスリツプ量制御あるいはその折衷
した制御によつて車両がロツクしそうになると各
種アクチユエータに駆動信号を出力する。該信号
が減圧要求であれば右前輪用３a1、左前輪用３
b1、後輪用３c1の各減圧アクチユエータを作動さ
せ、逆に復圧要求であれば右前輪用３a2、左前輪
用３b2、後輪用３c2の各加圧アクチユエータを作
動させる。一方、制動圧は制動液をたくわえてい
る貯蔵室１１から制動圧の低下を検出する装置と
連動するモータ１２等により常に加圧され、蓄圧
器１３に蓄積される。制動圧は加圧状態の場合加
圧アクチユエータ３a2，３b2，３c2を通り各制動
器４ａ〜４ｃに供給され、減圧状態の場合には減
圧アクチユエータ３a1〜３c1を通り貯蔵室１１に
帰還する。加減圧アクチユエータ３ａ〜３ｃが両
方共作動していない場合は現制動圧保持状態とな
る。１４はブレーキペダルである。
次に、マイクロコンピユータを内蔵した制御回
路２の動作を第３図のフローチヤートを用いて説
明する。まず、スタートしてステツプS1でイニ
シヤライズしたのちステツプＳ２で右前輪の車輪
速VFRを演算する。演算方法としては、一定周期
内に入力された車輪速パルス数をＰ、測定を始め
て最初にパルスが入力された時刻をT1、最終パ
ルスが入力された時刻をToとして、 VFR＝ＫＰ−１／To−T1 の式で求める周期測定法などがある。ここで、Ｋ
は定数である。ステツプS3では左前輪の車輪速
VFLを同様に演算し、ステツプS4では後輪の車輪
速VRを演算する。ステツプS5では各車輪速のう
ち最も高速な車輪速SH（セレクトハイ）を選出す
る。ステツプS6では一制御周期前の擬似車体速
VP〓から所定量αを減じ、新しい擬似車体速VPN
を演算する。ステツプS7では擬似車体速VPNとセ
レクトハイSHを比較する。もしVPN＜SHであれ
ばステツプS8で擬似車体速VPNにSHの値を代入
する。ステツプS9ではこの擬似車体速から路面
μを演算する。ステツプS10ではいわゆるアンチ
スキツド制御の判定を右前輪について行う。制御
方法としては車輪速VFRの加減速度を演算し、所
定値ａ以上の減速度が検出されると減圧モードと
し、所定値ｂ以上の加速度が検出されると加圧モ
ードとする減速度制御がある。又、擬似車体速
VPNと車輪速との差つまりスリツプ量を演算し、
所定値ｃ以上のスリツプ量が検出されると減圧モ
ードとし、所定値ｄ以下のスリツプ量となると加
圧モードとするスリツプ量制御がある。さらに、
減速度制御とスリツプ量制御を折衷した方式のも
のもある。又、路面μの値によつて検出レベルで
ある所定値ａ、ｂ、ｃ、ｄを変更し、制御をきめ
細かくする。路面μは０＜μ１の範囲にあり、
高μ路ではａ、ｂ、ｃ、ｄの値を低μ路の時と比
較して大きな値とする。そして、減圧モードと判
定されるとステツプS11で減圧アクチユエータ３
a1〜３c1を駆動する信号を出力する。又、加圧モ
ードと判定されるとステツプS12で加圧アクチユ
エータ３a2〜３c2を駆動する信号を出力する。現
制動圧保持状態であるか又はアンチスキツド状態
でない即ち通常制動状態であるならばステツプ
S13で両アクチユエータ３ａ〜３ｃを非作動とす
るように信号を止める。このステツプS10〜S13
で行われたことと同様なことをステツプS14では
左前輪について行い、ステツプS15では後輪につ
いて実行する。ステツプS15が終了すると再びス
テツプS2に戻り、以下の各ステツプが実行され
る。
路２の動作を第３図のフローチヤートを用いて説
明する。まず、スタートしてステツプS1でイニ
シヤライズしたのちステツプＳ２で右前輪の車輪
速VFRを演算する。演算方法としては、一定周期
内に入力された車輪速パルス数をＰ、測定を始め
て最初にパルスが入力された時刻をT1、最終パ
ルスが入力された時刻をToとして、 VFR＝ＫＰ−１／To−T1 の式で求める周期測定法などがある。ここで、Ｋ
は定数である。ステツプS3では左前輪の車輪速
VFLを同様に演算し、ステツプS4では後輪の車輪
速VRを演算する。ステツプS5では各車輪速のう
ち最も高速な車輪速SH（セレクトハイ）を選出す
る。ステツプS6では一制御周期前の擬似車体速
VP〓から所定量αを減じ、新しい擬似車体速VPN
を演算する。ステツプS7では擬似車体速VPNとセ
レクトハイSHを比較する。もしVPN＜SHであれ
ばステツプS8で擬似車体速VPNにSHの値を代入
する。ステツプS9ではこの擬似車体速から路面
μを演算する。ステツプS10ではいわゆるアンチ
スキツド制御の判定を右前輪について行う。制御
方法としては車輪速VFRの加減速度を演算し、所
定値ａ以上の減速度が検出されると減圧モードと
し、所定値ｂ以上の加速度が検出されると加圧モ
ードとする減速度制御がある。又、擬似車体速
VPNと車輪速との差つまりスリツプ量を演算し、
所定値ｃ以上のスリツプ量が検出されると減圧モ
ードとし、所定値ｄ以下のスリツプ量となると加
圧モードとするスリツプ量制御がある。さらに、
減速度制御とスリツプ量制御を折衷した方式のも
のもある。又、路面μの値によつて検出レベルで
ある所定値ａ、ｂ、ｃ、ｄを変更し、制御をきめ
細かくする。路面μは０＜μ１の範囲にあり、
高μ路ではａ、ｂ、ｃ、ｄの値を低μ路の時と比
較して大きな値とする。そして、減圧モードと判
定されるとステツプS11で減圧アクチユエータ３
a1〜３c1を駆動する信号を出力する。又、加圧モ
ードと判定されるとステツプS12で加圧アクチユ
エータ３a2〜３c2を駆動する信号を出力する。現
制動圧保持状態であるか又はアンチスキツド状態
でない即ち通常制動状態であるならばステツプ
S13で両アクチユエータ３ａ〜３ｃを非作動とす
るように信号を止める。このステツプS10〜S13
で行われたことと同様なことをステツプS14では
左前輪について行い、ステツプS15では後輪につ
いて実行する。ステツプS15が終了すると再びス
テツプS2に戻り、以下の各ステツプが実行され
る。
次に、路面μの演算の方法について第４図に基
づいて説明する。破線２０はセレクトハイSHの
車輪速データで、図示のように変化している。こ
のセレクトハイSHに基づき擬似車体速VPNは実
線２１のように変化する。そこで、擬似車体速
VPNがセレクトハイSHと同一値（トラツク中）
であるか否かを調べると、トラツク信号２２が得
られる。又、擬似車体速が一制御周期前と比較し
て減少したか否か即ち微分の符号を調べると信号
２３が得られる。ここで、信号２２，２３が両方
共出力している最初の値を擬似車体速のピーク値
とし、またこの時の時刻も記憶する。尚、Ａ点は
アンチスキツド制御に初めて入つたときの擬似車
体速である。そして、 Ｇ＝VA−VB／tB−tA の式で車体の減速度が求まる。この車体の減速度
は路面μとほぼ同一と考えられるので定数Ｎを考
慮して μ＝ＮVA−VB／tB−tA の式で路面μが求まる。次の路面μ演算は路面μ
の変化にすばやく対応できるように、Ａ点とＣ点
を用いるのではなく、Ｂ点とＣ点を利用して演算
する。
づいて説明する。破線２０はセレクトハイSHの
車輪速データで、図示のように変化している。こ
のセレクトハイSHに基づき擬似車体速VPNは実
線２１のように変化する。そこで、擬似車体速
VPNがセレクトハイSHと同一値（トラツク中）
であるか否かを調べると、トラツク信号２２が得
られる。又、擬似車体速が一制御周期前と比較し
て減少したか否か即ち微分の符号を調べると信号
２３が得られる。ここで、信号２２，２３が両方
共出力している最初の値を擬似車体速のピーク値
とし、またこの時の時刻も記憶する。尚、Ａ点は
アンチスキツド制御に初めて入つたときの擬似車
体速である。そして、 Ｇ＝VA−VB／tB−tA の式で車体の減速度が求まる。この車体の減速度
は路面μとほぼ同一と考えられるので定数Ｎを考
慮して μ＝ＮVA−VB／tB−tA の式で路面μが求まる。次の路面μ演算は路面μ
の変化にすばやく対応できるように、Ａ点とＣ点
を用いるのではなく、Ｂ点とＣ点を利用して演算
する。
以上のように本発明によれば、擬似車体速から
路面の摩擦係数を推定し、この値が低い路面では
制動圧が小さくなるように制御するようにしてお
り、あらゆる路面において的確できめ細かいアン
チスキツド制御を簡単に行うことができる。
路面の摩擦係数を推定し、この値が低い路面では
制動圧が小さくなるように制御するようにしてお
り、あらゆる路面において的確できめ細かいアン
チスキツド制御を簡単に行うことができる。
第１図および第２図は夫々本発明装置のブロツ
ク構成図および具体的構成図、第３図は本発明装
置の制御動作を示すフローチヤート、第４図は本
発明において擬似車体速から路面摩擦係数を演算
する説明グラフである。 １ａ〜１ｃ……車輪、３ａ〜３ｃ……加減圧ア
クチユエータ、４ａ〜４ｃ……制動器、５ａ〜５
ｃ……車輪速、６……セレクトハイ選出手段、７
……擬似車体速減算器、８……擬似車体速決定手
段、９……路面μ推定手段、１０……アンチスキ
ツド制御判定手段。尚、図中同一符号は同一又は
相当部分を示す。
ク構成図および具体的構成図、第３図は本発明装
置の制御動作を示すフローチヤート、第４図は本
発明において擬似車体速から路面摩擦係数を演算
する説明グラフである。 １ａ〜１ｃ……車輪、３ａ〜３ｃ……加減圧ア
クチユエータ、４ａ〜４ｃ……制動器、５ａ〜５
ｃ……車輪速、６……セレクトハイ選出手段、７
……擬似車体速減算器、８……擬似車体速決定手
段、９……路面μ推定手段、１０……アンチスキ
ツド制御判定手段。尚、図中同一符号は同一又は
相当部分を示す。
Claims (1)
- １ 制動時に車輪がロツクしそうになると制動圧
をアクチユエータの作動により減圧し、この減圧
により車輪の回転が復帰すると再び制動圧を復圧
し、この作動をくり返すことにより車輪のロツク
状態を回避して車両を安全に制動させるアンチス
キツド制御装置において、２つ以上の車輪と、各
車輪の制動圧を夫々減圧または加圧するアクチユ
エータと、各車輪を夫々制動する制動器と、各車
輪速を夫々検出する車輪速検出手段と、各車輪速
のうち最も高速を選出するセレクトハイ選出手段
と、一制御周期前の擬似車体速を所定量で減算す
る擬似車体速減算器と、擬似車体速減算器の出力
とセレクトハイ選出手段の出力を比較し高速の方
を最終の擬似車体速とする擬似車体速決定手段
と、この擬似車体速のピーク値を検出し前回のピ
ーク値との差とその間の経過時間とから路面摩擦
係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、各車輪
速と擬似車体速と路面摩擦係数によりアンチスキ
ツド制御を判定し、路面摩擦係数の値が低い路面
ほど制動圧を緩和するようにアクチユエータに駆
動信号を出力するアンチスキツド制御判定手段を
備えたことを特徴とするアンチスキツド制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9155185A JPS61247556A (ja) | 1985-04-25 | 1985-04-25 | アンチスキツド制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9155185A JPS61247556A (ja) | 1985-04-25 | 1985-04-25 | アンチスキツド制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61247556A JPS61247556A (ja) | 1986-11-04 |
| JPH0370657B2 true JPH0370657B2 (ja) | 1991-11-08 |
Family
ID=14029632
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9155185A Granted JPS61247556A (ja) | 1985-04-25 | 1985-04-25 | アンチスキツド制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61247556A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63305065A (ja) * | 1987-06-04 | 1988-12-13 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 車輪速度制御装置 |
| JP2650305B2 (ja) * | 1988-02-29 | 1997-09-03 | 日産自動車株式会社 | アンチスキッド制御装置 |
| JP2661106B2 (ja) * | 1988-02-29 | 1997-10-08 | 日産自動車株式会社 | アンチスキッド制御装置 |
| JP2623652B2 (ja) * | 1988-03-14 | 1997-06-25 | 日産自動車株式会社 | アンチスキッド制御装置 |
-
1985
- 1985-04-25 JP JP9155185A patent/JPS61247556A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61247556A (ja) | 1986-11-04 |
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