JPS6311470A - アンチスキツド制御装置の擬似車速演算装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車輪のロックを最大制動効率が達成されるよう
な態様で防止すべ（ブレーキ液圧を制御するアンチスキ
ッド制御装置に関し、特にその不可欠な擬似車速演算装
置に関するものである。

（従来の技術） アンチスキッド制御装置（例えば特開昭５９−２１３５
５２号公報参照）は、車輪の周速（車輪速）が車速に対
し所定のスリップ関係になる時、ブレーキ液圧を減圧し
て車輪のロックを防止するよう構成する。

しかして、この際車速として実車速を直接検出するドツ
プラーレーダー等が高価で実用的でないため、例えば特
開昭５７−１１１４９号公報に記載の如く車輪速から擬
似車速を求め、これを車速として使用するのが普通であ
る。

これに代表される従来の擬似車速演算装置では第３図に
示すように、制動開始ｔ。後車輪がロック傾向となって
車輪速ｖ８が実車速Ｖ。から急に離れる（車輪速そのも
のが車速を模したものでなくなる）時、つまり車輪減速
度α８が基準値−α。

を越える瞬時ｔ１より、この時の車輪速Ｌｌ　（ｔ＋）
＝ｖ１を初期値として一定減速度勾配ｋ。の擬似車速Ｖ
。

を求める。なお、ｖ８　≦ｖ９となる領域では大きい方
が実車速に近いことがらＶｉ　＝　Ｖｌ、、とする。

ブレーキ液圧Ｐ、Ａの図示する如き減圧（アンチスキッ
ド制御）により車輪速ｖ８が実車速Ｖ。に向は回復し、
これを受けてブレーキ液圧Ｐｗを再上昇させることで車
輪減速度α８が再び基準値−α。を越える次のスキッド
サイクル開始瞬時ｔ２ル開始瞬時１３−一−毎に上記と
同様にして擬似車速Ｖ、を求め、結果として擬似車速Ｖ
、は第３図に一点鎖線で示す如きものとなる。

（発明が解決しようとする問題点） しかしかかる従来の擬似車速演算方式では、第１回目の
スキッドサイクル中において擬似車速の勾配に０が一定
であり、以下の問題を生じていた。

即ち、勾配ｋ。を定めるに当たって擬似車速ｖ正を実車
速Ｖ。に近似させるためには、実車速Ｖ。

に関与する路面摩擦係数μ及びブレーキペダル踏力を考
慮しなければならないが、これらは一定でなく、勾配ｋ
。を一定にする従来方式ではこれが必ずや実車速ＶＣに
対して過不足を生じ、最適に設定することができなかっ
た。

すなわち、勾配ｋ。が実車速Ｖ。の低下勾配より著しく
小さいと、擬似車速Ｖ、が高過ぎてこれと車輪速ν８と
の比較により行う車輪のスリップ判定はスリップ過多（
車輪ロック）との誤判断を下し、ブレーキ液圧の減圧を
必要以上に行って制動効率の低下（最悪の場合制動不能
）を惹起する。

逆にｋ。が実車速ｖＣの低下勾配より著しく大きいと、
擬似車速Ｖ、が低過ぎて車輪のスリップ判定は車輪スリ
ップ（車輪ロック）無しとの誤判断を下し、ブレーキ液
圧の減圧（アンチスキッド制御）不能の事態を惹起し、
車輪ロック状態からの脱出ができなくなる。

又、車輪減速度αいが基準値−α。を越えない限り擬似
車速Ｖ、を車輪速ｖ９と同じ値に保つため、車輪減速度
αいが基準値−α。を越えないまま車輪ロックを生ずる
ような制動状態のもとでは、つまり摩擦係数μの極く小
さい路上で緩制動を行うような場合は、いつまでもＶ、
　−Ｖ。とじ、車輪ロック無しとの誤判断で車輪ロック
状態からの脱出を不可能にする。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、当初のスキッドサイクルにおける擬似車速の
勾配を決定するに当たって考慮すべき路面摩擦係数やブ
レーキペダル踏力は車体加減速度となって現われ、これ
を積分して当初のスキッドサイクルにおける擬似車速と
すれば、これを実車速に近似させ得ると共に、擬似車速
の演算（上記積分）を車輪減速度の発生を待たずに制動
開始と同時に行い得て、上述の問題を一切生じないとの
観点から、この着想を具体化したもので、制動の開始を
検出する制動開始検出手段と、車輪速を検出する車輪速
センサと、 車体加減速度を検出するＧセンサと、 制動開始瞬時の車輪速を初期値として車体加減速度を積
分し、擬似車速とする積分回路と、この積分を所定時間
内でのみ行わせるタイマ手段とを具備したことを特徴と
する。

（作　用） 積分回路は制動開始検出手段、車輪速センサ、Ｇセンサ
からの情報を入力されており、制動開始時の車輪速を初
期値として車体加減速度を積分する。積分回路はこの積
分をタイマ手段により設定した所定時間中行い、この間
積分値を当初のスキッドサイクルにおける擬似車速とし
て出力する。

ところで、車体加減速度が路面摩擦係数やブレーキペダ
ル踏力を反映しているため、この車体加減速度の積分結
果である擬似車速は路面摩擦係数やブレーキペダル踏力
を考慮したものとなり、これらによって変化する実車速
に擬似車速を近似させることができる。従って、当初の
スキッドサイクル中と難も車輪ロックの正確な判断によ
り正確なアンチスキッド制御を得ることができ、制動効
率の悪化や車輪ロック防止機能の失墜を防止し得る。又
、擬似車速の演算（積分）が車輪減速度の発生を待たず
に制動開始と同時に行い得るため、車輪減速度が小さい
まま車輪ロックに至る低摩擦路での緩制動時も擬似車速
を正確に演算でき、車輪ロック状態からの脱出を不可能
にすることもない。

（実施例） 以下、図示の実施例に基づき本発明の詳細な説明する。

第１図は本発明装置を具えたアンチスキッド制御装置を
示し、図中１はアンチスキッド制御すべき車輪、２はそ
のホイールシリンダ、３はアンチスキッドアクチュエー
タを夫々示す。アクチュエータ３は図示せざるブレーキ
マスターシリンダからホイールシリンダ２へのブレーキ
液圧（Ｐｗ）回路に挿入して設け、液圧制御コントロー
ラ４により電子制御されてブレーキ液圧へを適宜保圧、
減圧（それ以外ではマスターシリンダ液圧に向は増圧さ
せる）することにより車輪１のロックを防止するものと
する。

車輪１の車輪速ｖ８を車輪速センサ５により検出し、こ
れをコントローラ４、微分回路６及び積分回路７に供給
する。微分回路６は車体速Ｖ、１を時間微分して車輪加
減速度α、（負が減速度）を求め、これをコントローラ
４に入力する。

積分回路７には更に、車体加減速度Ｇを検出するＧセン
サ８からの信号、及びタイマ９の計時結果を入力する。

タイマ９はコントローラ４からの信号により制動開始と
同時に一定時間Ｔをセットされ、一定周期でデクリメン
トされて計時を行うも、一定時間Ｔ中にブレーキ液圧Ｐ
。を減圧するアンチスキッド制御信号がコントローラ４
から出力されると、上記のデクリメントを中止され、こ
の時の時間値を保持し、次に所定条件でＯにリセットま
たは一定時間Ｔを再セットされるものとする。又タイマ
９は上記アンチスキッド制御信号がなければ一定時間Ｔ
の経過毎に一定時間Ｔを再セットされるものとする。な
お、タイマ９の計時結果は積分回路７の他にコントロー
ラ４にも供給する。

積分回路７は、タイマ９から信号を受けて制動の開始と
同時にその時の車輪速ｖ、１をメモリすると共に、タイ
マ９の出力が正の間この車輪速を初期値として車体加減
速度Ｇを積分し、積分値を擬似車速Ｖ、としてコントロ
ーラ４に供給する。なお、積分回路７はタイマ９が時間
Ｔを再セットされる限り上記の積分を継続するが、再セ
ント毎にリセットされてその時の車輪速を初期値にし直
した後に上記の積分を行うものとする。

コントローラ４は、タイマ９の出力が正の間積分回路７
からの擬似車速ｖｉを読込み、これと、車輪速ｖｌ、ｌ
と、車輪加減速度α９とから、又タイマ９の出力が０の
間第３図中瞬時ｔ２以後の如くにして擬似車速Ｖ、を求
め、これと、車輪速ｖ、１と、車輪加減速度α１とから
、前記特開昭５９−２１３５５２号公報に記載のような
アンチスキッド制御をアクチュエータ３を介し車輪１に
対して行うものとする。

上記実施例の作用を第２図（ａｌの急制動時と同図（ｂ
ｌの緩制動時とにつき次に説明する。

急制動の場合、制動開始瞬時ｔ０でタイマ９は一定時間
Ｔをセットされ、その一定周期のデクリメントにより瞬
時ｔ０以後の経過時間を計測し、出力をコントローラ４
及び積分回路７に入力する。積分回路７は瞬時ｔ０の車
輪速Ｖ。（ｔｏ）＝　Ｖ、を初期値として車体加減速度
Ｇを積分し、積分値を擬似車速Ｖ、としてコントローラ
４に供給する。タイマ９の出力が正のためコントローラ
４はこのようにして求めた擬似車速Ｖ、を読込み、これ
と、車輪速Ｖ。と、車輪加減速度α８とから周知のアン
チスキッド制御によりブレーキ液圧Ｐ。の減圧を瞬時Ｌ
’より行う。この減圧が時間Ｔの経過前であるため、タ
イマ９は瞬時ｔ、′においてデクリメントを中止し、こ
の時の出力値を以後保持する。

そして、車輪減速度α。が基準値−α０を越える次のス
キッドサイクル開始瞬時ｔ２で、タイマ９は出力をＯに
され、これを受けて積分回路７はリセットされ、コント
ローラ４は積分回路７からの擬似車速に代え、第３図中
瞬時ｔ２以後につき前述したと同様な方法で擬似車速Ｖ
、を求めてこれを使用する。以後、コントローラ４はこ
の擬似車速と、車輪速Ｖいと、車輪加減速度α□とによ
り周知のアンチスキッド制御を行う。

なお、ここでは２回目のスキッドサイクル開始瞬時ｔ２
でＧセンサ８による擬似車速の演算を中止しているが、
それ以後のどの時点であっても制動開始瞬時ｔ０よりの
時間が短ければ（例えば一定時間Ｔ以内）、擬似車速と
実車速の誤差は大きくならないため、この時点は適宜設
定することができる。

第２図（ｂｌの緩制動の場合、制動開始瞬時ｔ。から一
定時間Ｔの間にブレーキ液圧Ｐｗの減圧がないため、タ
イマ９はＴ時間経過瞬時ｔ４で、一定時間Ｔを再セット
され、その後もブレーキ液圧の減圧がなければＴ時間毎
に一定時間Ｔを再セントされる。積分回路７は制動開始
瞬時ｔ。からＴ時間中節２図（ａｌ中瞬時ｔ。−ｔ２間
につき前述したと同様にして擬似車速Ｖ、を求め、瞬時
ｔ、では瞬時ｔ４の車輪速Ｖ。（ｔｔ）＝ｖ４を初期値
として車体加減速度Ｇを積分し、擬似車速Ｖ、を求める
。

このように、Ｔ時間毎に積分回路７をリセットして擬似
車速Ｖ、を車輪速ｖ４と同じ値にする場合、車体加減速
度Ｇにオフセットやゲインの狂いがあっても積分誤差を
小さく保つことができ、擬似車速Ｖ、を正確に求めるこ
とができる。

その後、車輪加減速度α、が規準値−α。を越えていな
くても、瞬時ｔ４′において擬似車速ｖ８と車輪速ｖ８
とより車輪ロックを検出し、ブレーキ液圧への減圧を開
始する。この減圧が時間Ｔの経過前であるため、タイマ
９は瞬時ｔ、′においてデクリメントを中止し、この時
の出力値を以後保持する。

そして、車輪減速度αいがＯとなる瞬時ｔ、でタイマ９
は一定時間Ｔを再セットされ、この時の車輪速ν。（ｔ
ｓ）＝Ｖ、、を初期値として車体加減速度Ｇを積分し、
擬似車速ｖ１を求め、以後同様に制御を行う。

なお、この場合一度域圧を行った後は、規準値−α。を
大きな（ｉ（０に近い値）に変更して、通常のアンチス
キッド制御をさせることも可能である。

（発明の効果） かくして本発明擬似車速演算装置は上述の如く、車体加
減速度Ｇを積分して擬似車速Ｖ、を求める演算方式とし
てから、擬似車速を路面摩擦係数やブレーキペダル踏力
を考慮したものとり、これらによって変化する実車速Ｖ
ｃに擬似車速を近似させることができる。従って、当初
のスキッドサイクル中と難も擬似車速ｖ８　と車輪速Ｖ
ｗとの比較により行う車輪ロックの判断が正確となって
、正確なアンチスキッド制御を行うことができ、制動効
率の低下や車輪ロック防止機能の失墜を防止し得る。又
、擬似車速Ｖ、の演算を車輪減速度α。

の発生を待たずに制動開始時ｔ０より行い得るため、車
輪減速度が小さいまま車輪ロックに至る低摩擦路での緩
制動時も擬似車速を正確に演算でき、車輪ロック状態か
らの脱出を不可能にすることもない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明擬似車速演算装置を具えたアンチスキッ
ド制御装置のシステム図、 第２図（ａ）、（ト））は夫々同アンチスキッド制御装
置の急制動時と緩制動時における動作タイムチャート、 第３図は従来の擬似車速演算装置を具えたアンチスキッ
ド制御装置の動作タイムチャートである。 １・・・車輪　　　　　　　２・・・ホイールシリンダ
３・・・アクチュエータ　　４・・・液圧制御コントロ
ーラ５・・・車輪速センサ　　　６・・・微分回路７・
・・積分回路　　　　　８・・・Ｇセンサ９・・・タイ
マ（タイマ手段） 田唄〈−◆≦剛健

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車輪速から求めた擬似車速に対し車輪速が所定のス
   リップ関係となった時ブレーキ液圧を減ずるアンチスキ
   ッド制御装置において、 制動の開始を検出する制動開始検出手段と、車輪速を検
   出する車輪速センサと、 車体加減速度を検出するＧセンサと、 制動開始瞬時の車輪速を初期値として車体加減速度を積
   分し、擬似車速とする積分回路と、この積分を所定時間
   内でのみ行わせるタイマ手段とを設けてなることを特徴
   とするアンチスキッド制御装置の擬似車速演算装置。 ２、前記タイマ手段は、最初の前記ブレーキ液圧の減圧
   に次ぐスキッドサイクル開始瞬時迄を前記所定時間とす
   るものである特許請求の範囲第１項記載のアンチスキッ
   ド制御装置の擬似車速演算装置。 ３、前記積分回路は一定時間毎にリセットされて擬似車
   速を車輪速と同じ値にするものである特許請求の範囲第
   ２項記載のアンチスキッド制御装置の擬似車速演算装置
   。