JPS61229655A - アンチスキツド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は四輪車等に用いられ、制動時の車輪のロック
状態を回避するアンチスキッド制御装置に関するもので
ある。

〔従来の技術〕

従来、アンチスキッド制御に用いられる擬似車体速を推
定するのは大変困難であり、正確に車体速を求めるため
別の制御回路を付加した装置もある。また車輪速から推
定する方法として全車輪速のうち最も高速の車輪速（セ
レクトノ・イ）を擬似車体速として用いていたが、この
方法ではアンチスキッド制御に入るとセレクトノ・イの
みでは車輪カスべてロック状態に向っている時には擬似
車体速か実際の車体速よりかなり低いものになってしま
う。そこでアンチスキッド制御中は、セレクトハイと一
制御周期前の擬似車体速から所定量を減算した値との比
較で擬似車体速を決定していた。

〔発明が解決しようとする問題点〕

前記のように従来のアンチスキッド制御装置では、擬似
車体速か正確でなく、特に低μ路で制御車輪すべてがロ
ック状態に向っている時にはその擬似車体速か実際の車
体速と比較してかなり低速となってしまい、その結果操
縦性能が著しく損なわれるという問題点があった。

この発明は上記のような問題点を解決するためになされ
たもので、あらゆる路面においてもより的確なアンチス
キッド制御が行えるアンチスキッド制御装置の提供を目
的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明に係るアンチスキッド制御装置は、各車輪の車
輪速を検出する車輪速検出手段と、最も高速の車輪速を
選出するセレクトノ・イ選出手段と、各車輪速と一制御
周期前の擬似車体速との差を検出するスリップ量検出手
段と、所定値以上のスリップ量を検出した場合、擬似車
体速の減算量を減少させる擬似車体速減算器と、擬似車
体速減算器の結果とセレクトハイとを比較して最高の方
を最終の擬似車体速とする擬似車体速決定手段と、最終
の擬似車体速と各車輪とによりアンチスキッド制御を判
定し、アクチュエータ駆動信号を出力するアンチスキッ
ド制御判定手段とを備えたものである。

〔作用〕

この発明のアンチスキッド制御装置におい−ＣＩＳ、ア
ンチスキッド制御中、スリップ量検出手段で所定値以上
のスリップ量を検出した場合、擬似車体速の減速量を減
少させ、より実際の車体速に近づけるように擬似車体速
の減速量に変化をもたせて的確なアンチスキッド制御を
行う。

〔実施例〕

第１図はこの発明のアンチスキッド制御装置の構成を示
すものである。この図において、ｌａは車両の右前輪、
１ｂは左前輪、ＩＣは後輪である。

また、２ａ、２ｂ、２ｃはそれぞれ右前輪１ａ、左前輪
１ｂおよび後輪１ｃの車輪速を検出する車輪速検出手段
、３はこの車輪速検出手段２ａ、２ｂ。

２ｃによって検出された各車輪速のうち最も高速の車輪
速（セレクトハイ）を選出するセレクトノ・イ選出手段
、４は一制御周期前の擬似車体速と各車輪速との差、す
なわちスリップ量を検出するスリップ量検出手段、５は
擬似車体速を所定量で減算し、スリップ量検出手段４が
所定値以上のスリップ量を検出した場合、該減算量を減
少させて演算する擬似車体速減算器、６はこの擬似車体
速減算器を通した結果の擬似車体速とセレクトハイとを
比較し、このうちの高速側を最終の擬似車体速とする擬
似車体速決定手段、７は、この最終の擬似車体速と車輪
速検出手段２ａ、２ｂ、２ｃで検出された各車輪速とを
入力し後述するアクチュエータの駆動信号を出力するア
ンチスキッド制御判定手段で、以上により制御回路の中
心となるマイクロコンピュータ８が構成されている。そ
して９ａ。

９ｂ、９ｃはそれぞれ右前輪１ａ、左前輪１ｂおよび後
輪ｌａ用の制動器、１０ａ、１０ｂ、１０ｃはそれぞれ
制動器９ａ、９ｂ、９ｃに接続され、マイクロコンピュ
ータ８によって制御されて制動圧を減圧または加圧する
アクチュエータである。

また第２図はこの発明のアンチスキッド制御装置の具体
的な実施例を示すものである。この第２図において、ｌ
ｌａ、ｌｌｂ、ｌｌｃはそれぞれ右前輪１ａｂ左前輪１
ｂおよび左右の後輪ＩＣの車輪速を検出する車輪速セン
サ、１２はマイクロコンピュータ８を含む制御回路、１
３はブレーキ液を蓄えている貯蔵室、１４は制動圧の低
下を検出する装置と連動しているモータ、１５はこのモ
ータ１４により常に加圧され友制動圧を蓄積する蓄圧器
、１６はブレーキペダルである。また％９（！１゜９ｃ
２は右後輪および左後輪用の制動器、１Ｏａｔ。

１０ｂｘ　、１０ｅｔは加圧アクチュエータ、１０ａ２
゜１０ｂ２，１０ｃｚは減圧アクチュエータである。

次に動作について説明する。各車輪に配設された車輪速
センサｌｌａ、ｌｌｂ、ｌｉｅから車輪速信号が制御回
路１２に入力される。この制御回路１２内のマイクロコ
ンピュータは後述する制御プログラムに基づいて各車輪
速を演算して擬似車体速を決定し、車輪速による減速度
制御またはスリップ量制御あるいはこれらの折中制御に
よって車輪がロックしそうになると以下に述べるよう各
種アクチュエータに駆動信号を出力する。すなわち駆動
信号で減圧要求ならば減圧アクチュエータ１０ａ２，１
０ｂｚ　、１０ｃｚを作動させ、逆に復圧要求ならば加
圧アクチュエータ１０ａｌ、１０ｂｔ　。

１Ｏｃ１を作動させる。一方制動圧は加圧状態の場合、
ブレーキ液が加圧アクチュエータ１Ｏａｌ。

１０ｂｌ、１０ｃｔを通って制動器９ａ〜９ｃ２に供給
され、減圧状態の場合では減圧アクチュエータ１０ａｚ
　、１０ｂ２，１０ｃｚを通り貯蔵室１３に帰還する。

加・減圧アクチュエータが両方とも作動していない場合
は現制動圧保持状態となる。

次ニマイクロコンピュータ８の動作を第３図に示すフロ
ーチャートに基づいて説明する。先ずスタートしてステ
ップＳ１におりてイニシャライズした後、ステップＳ２
で右前輪車輪速ＶＦＲを演算する。この演算方法として
は、一定周期内において入力された車輪速パルス数をＰ
とし、測定を始めて最初のパルスが入力された時刻Ｔ、
と最終パルスが入力された時刻Ｔ２により、 の式で求める周期測定法などがある。なおここでＫは定
数である。ステップＳ３は同様に左前輪車輪速ＶＦＬを
演算し、ステップＳ４では後輪車輪速ＶＲを演算する。

ステップＳ５では各車輪速の最も高速である車輪速ＳＨ
（セレクトハイ）を選出する。ステップＳ６は一制御周
期前の擬似車体速ｖＰＯと前記右前輪速ＶＦＲとの差が
所定値α以上か否かを調べる。すなわちスリップ量がα
以上か否かを検出する。スリップ量が検出されたならば
、ステップＳ７で同様に擬似車体速ｖＰＯと左前輪速Ｖ
ＦＬとのスリップ量がα以上か否かを調べる。

ここでスリップ量がα以上検出されたならば、ステップ
Ｓ８で同様に擬似車体速ＶＰＯと後輪車輪速ｖＲとのス
リップ量が所定値β以上か否かを調べる。ここでβ以上
が検出されたならばステップＳ９で擬似車体速ＶＰＮを
前回の値ｖＰＯより所定値αを減算する。スリップ量β
が検出できない場合はステップＳ１０で減算量すを同様
に減算する。

またステップ８６．８７でスリップ量αが検出できない
場合はステップＳｌｌで減算量Ｃで減算し擬似車体速を
求める。ここでａ　＜　ｂ　＜　ｃとする。

ステップ８１２では前記各ステップで求めた擬似車体速
ＶＰＮとセレクトハイＳＨを比較する。ステップＳ１３
ではＶＰＮ＜ＳＨＯ時のみＶＰＮ（７）値をＳＨに変更
する。ステップ８１４ではいわゆるアンチスキッド制御
の判定を右前輪について行う。この制御方法としては、
車輪速ＶＦＲの加・減速度を演算し、所定値以上の加速
度が検出されると減圧モードとし、所定値以上の加速度
が検出されると加圧モードとする減速度制御や、擬似車
体速ＶＰＮと車輪速との差すなわちスリップ量を演゛算
し、所定値以上のスリップ量が検出されると減圧モード
とし、所定値以下のスリップ量となると加圧モードとす
るスリップ量制御があり、また減速度制御とスリップ量
制御との折中方式もある。

そしてこのステップ８１４で減圧モードと判定されると
ステップ８１５で減圧アクチュエータ１０ａ２を駆動す
る信号を出力する。加圧モードと判定されるとステップ
８１６で加圧アクチュエータ１０ａｔを駆動する信号を
出力する。また現制動圧保持状態であるかまたはアンチ
スキッド状態でない、すなわち通常制動状態であるなら
ばステップＳ１７で両アクチュエータ１０ａｌ、　１０
ａ２を非作動とするように信号を止める。またステップ
８１８では、ステップ８１４〜８１７と同様の処理を左
前輪について実行し、ステップ８１９では後輪について
実行する。ステップ８１９が終了すると再びステップＳ
２に戻り同様に各ステップを実行する。

次に実際の車輪速に対して擬似車体速かいかに変化する
かを第４図に示しこれを説明する。図中１７は右前輪速
、１８は左前輪速、１９は後輪速で、これらが図示する
よう変化したとする。スリップ量は右前輪用２０、左前
輪用２１および後輪用２２の如く検出できる。そこで各
車輪速のセレクトハイは破線２３のように変化する。こ
の変化からも明らかなように擬似車体速としてセレクト
ハイを用いることは大変危険な制御といえる。またセレ
クトハイと一定の減算量との擬似車体速２４と用いると
してもこれはまだ実際の車体速とかけ離れた部分がある
。そこで本発明では制動を開始してからＡ点までは前記
減算量Ｃで減少し、Ａ→Ｂ点では減算量す、Ｂ−）Ｃ点
ではさらに減算量ａで減算率を小さくする。そしてＣ→
Ｄ点では再び減算量すとして実際の車体速に近い擬似車
体速２５として制御を的確にする。

〔発明の効果〕

以上説明したようにこの発明のアンチスキッド制御装置
によれば、スリップ量が所定値以上検出された場合、擬
似車体速の減速量に変化をもたせるよう構成したので、
より正確な車体速か得られ、特に低μ路や高μ路から低
μ路に変化した場合等においても的確なアンチスキッド
制御が行える効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明のアンチスキッド制御装置の構成を示
すブロック図、第２図はこの発明の一実施例によるアン
チスキッド制御装置の構成を示す図、第３図は同アンチ
スキッド制御装置のマイクロコンピュータの動作手順を
示す制御プログラムのフローチャート、第４図は同アン
チスキッド制御装置の各車輪速の変化に伴う擬似車体速
の変化を示す図である。 １ａ・・・右前輪、１ｂ・・・左前輪、ＩＣ・・・後輪
、２ａ、２ｂ、２ｃ・・・車輪速検出手段、３・・・セ
レクトハイ選出手段、４・・・スリップ量検出手段、５
・・・擬似車体速減算器、６・・・擬似車体速決定手段
、７・・・アンチスキッド制御判定手段、９ａ、９ｂ、
９ｃ・・・制動器、１０ａ、１０ｂ、１０ｃ・・・アク
チュエータ。 なお、図中同一部分は同一または相当部分を示す０

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両の制動時に車輪がロック状態に至る場合制動器への
   制動圧を減圧し、この減圧により車輪の回転が復帰する
   と再び制動圧を加圧してこれらの加減圧制御により車輪
   のロック状態を回避するアンチスキッド制御装置におい
   て、少なくとも二つ以上の車輪に対する制動圧系統を備
   え、制動器への制動圧を減圧または加圧させるアクチュ
   エータ、各車輪の車輪速を検出する車輪速検出手段、各
   車輪速のうち最も高速の車輪速を選出するセレクトハイ
   選出手段、各車輪速と一制御周期前の擬似車体速との差
   であるスリップ量を検出するスリップ量検出手段、この
   スリップ量検出手段で所定値以上のスリップ量を検出し
   た場合、擬似車体速の減算量を減少させる擬似車体速減
   算器、この擬似車体速減算器の結果と前記セレクトハイ
   選出手段で検出した最高速の車輪速とを比較し、高速の
   方を最終の擬似車体速とする擬似車体速決定手段、この
   最終の擬似車体速と各車輪速とによりアンチスキッド制
   御を判定し、アクチュエータ駆動信号を出力するアンチ
   スキッド制御判定手段を具備してなるアンチスキッド制
   御装置。