JPH0354059A - アンチスキッドブレーキング方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、自動車のブレーキング装置に好適に適用さ
れるアンチスキッドブレーキング方法に関する。

（従来の技術及びその解決すべき課題）雨水で濡れた走
行路等の低μ路における制動時に、車輪のスリップを防
止したり、操縦安定性を確保し、短い制動距離で車両を
停止させることの出来るアンチスキッドブレーキング方
法が知られている。このブレーキング方法は、各車輪の
回転速度を検出してそれぞれの車輪速を求め、車輪速と
車体速との偏差（スリップ量）に基づいて各車輪のスリ
ップ率を求め、このスリップ率が、車輪の摩擦係数が最
大となる最適スリップ率近傍に保持されるように各車輪
のブレーキ圧を増減圧制御するものである。

このようなアンチスキッドブレーキング方法において、
車体速を正確に検出することが極めて重要である。例え
ば、車両に超音波センサを取り付け、地面に対する車両
の移動速度を検出することにより車体速を求める方法が
知られているが、この方法は、車体速を正確に検出する
ことが出来るものの、車輪速センサの他に超音波センサ
が必要になり、更にこのセンサのメンテナンスを必要と
するために実用上問題がある。

一方、検出した各車輪速から車体速を予測する方法が種
々提案されている。スリップ率を最適値に保持する場合
、必ずしも実際の車体速を検出する必要はなく、これに
代わる基準速度（基準車体速）が検出できればよいこと
になるが、予測する基準車体速は、路面状態やブレーキ
圧の掛け具合等の影響を受けるために、特に、ブレーキ
ングを開始した初期（ブレーキ圧制御開始時）には、路
面状態、例えば路面摩擦係数（路面μ）が充分に把握さ
れておらず、基準車体速の予測を難しいものにしている
。例えば、基準車体速が低めに予測された場合には、ブ
レーキ圧が強めがってに制御されるために、車輪のロッ
ク傾向が顕著になり、逆に、基準車体速か高めに予測さ
れた場合には、ブレーキ圧を弱めがってに制御されるた
めに、ブレーキの効かない傾向（空走感）が顕著になる
。

本発明は、かかる問題点を解決するためになされたもの
で、路面状態が未だ把握されていなていブレーキ圧制御
の開始時においても、車輪がロックされてしまったり、
空走感を与えることがなく、基準車体速を逸早く適正な
値に予測することができるアンチスキッドブレーキング
方法を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成するために本発明に依れば、車輪速を
検出し、検出した車輪速から基準車体速を予測し、車輪
速と予測した基準車体速の偏差に基づき、車輪のスリッ
プ率が所定値近傍に保持されるように車輪のブレーキ圧
を制御するアンチスキッドブレーキング方法において、
車輪速の減速度を求め、車輪速の減速度が第１の所定値
より大きくなったとき、基準車体速が第２の所定減速度
で減速するものと予測し、車輪速の減速度が前記第１の
所定値より大きくなった時点から所定時間の経過後にお
ける車輪速と基準車体速との偏差が所定値より大きいと
き、基準車体速を前記第２の所定減速度より小さい第３
の所定減速度で減速しているものと予測することを特徴
とするアンチスキッドブレーキング方法が提供される。

（作用） ブレーキ圧制御開始直後には、路面状態が充分に把握さ
れておらず、かかる場合、本発明方法によれば、先ず路
面は高μ状態にあると仮定して基準車体速を予測する。

すなわち、車輪速の減速度が第ｌの所定値より大きくな
るのを待った後、基準車体速が第２の所定減速度で減速
するものと予測する。そして、車輪速の減速度が前記第
ｌの所定値に到達した時点から所定時間の経過後におい
て、車輪速と基準車体速との偏差が所定値より大きいか
否かが判別される。このとき、路面が仮定した通り高μ
状態にあるとすれば、路面の車輪グリップ力が大きいた
め、第２の所定減速度で減速する基準車体速と車輪速と
の偏差は小さくなり、前述の所定時間の経過後には偏差
が所定値以下になる筈である。従って、この判別の結果
に応じ、仮定が正しければ前述の所定時間の経過後も基
準車体速が第２の所定減速度で減速するものと予測すれ
ばよく、仮定が正しくなければ前述の所定時間の経過直
後から基準車体速が前記第２の所定減速度より小さい第
３の所定減速度で減速しているものと予測すればよい。

かくして、逸早く適正な基準車体速の予測が出来る。

（実施例） 以下本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

先ず、本発明方法が実施されるアンチスキッドブレーキ
装置の構或を第１図および第２図を参照して説明する。

アンチスキッドブレーキ　置の油圧回 第ｌ図は、アンチスキッドブレーキ装置の油圧回路図で
あり、駆動輪である前輪ＬＬ．ＩＲ１及び非駆動輪であ
る後輪ＩＬ，２Ｒにはそれぞれドラムないしはデスクブ
レーキ３〜６が取り付けられており、各ブレーキのホイ
ールシリンダ３ａ〜６ａに供給されるブレーキ圧を制御
することによりブレーキ力が調整される。

ホイールシリンダ３ａ〜６ａへのブレーキ圧の供給は、
所謂ダイアゴナルスプリット方式が採用され、マスクシ
リンダｌＯから２系統の油圧回路１２．１４を介して左
前輪ＩＬと右後輪２Ｒ，及び右前輪ｌＲと左後輪２Ｌが
それぞれ別々に行われる。

油圧回路ｌ２は油路１２ａ及び１２ｂに分岐し、左前輪
のホイールシリンダ３ａに向かう油路１２ａ、及び右後
輪のホイールシリンダ６ａに向かう油路１２ｂの各途中
には油圧制御井１６．２０がそれぞれ配設されている。

一方、油圧回路ｌ４は油路１４ａ及び１４ｂに分岐し、
右前輪のホイールシリンダ４ａに向かう油路１４ａ，及
び左後輪のホイールシリンダ５ａに向かう油路１４ｂの
各途中には油圧制御弁１８．２２がそれぞれ配設されて
いる。また、油路１２ｂ及び油路１４ｂの、油圧制御弁
よりマスクシリンダ１０側にはプロボーショニングバル
ブ（ＰＶ）２４．２６がそれぞれ配設されている。この
プロボーショニングバルブ２４，２６は、マスクシリン
ダｌＯで発生したブレーキ圧を高圧領域においてフロン
トブレーキ圧に対し、リアブレーキ圧を一定の減少率を
保ちながら増加させる機能をもち、アンチスキッドブレ
ーキ装置に異常が発生し、通常のブレーキ操作を行った
場合の車両の尻振りを防止するものである。

油圧制御弁ｌ６は、第２Ａ図にその詳細を示すように、
ピストン室１６ａに摺動自在に嵌装されたエキスパンダ
ピストン１６１，バルブ室１６ｂに収容された２つのカ
ットオフバルブ１６２．　１６３等から構成され、ピス
トン室１６ａには、エキスパンダピストン１６１の一端
面により区画され、ポ−トｌ６ｃが開口する圧力室１６
５が形成されている。ま．た、バルブ室１６ｂにはピス
トン状のカットオフバルブ１６２が摺動自在に嵌装され
、このバルブ１６２の一端面により区画され、ポート１
６ｄが開口する圧力室１６６が形威されている。

カットオフバルブ１６２は、その他端面がピストン室１
６ａに突出可能に形成されおり、また、その内部にカッ
トオフバルブ１６３を収容し、上記他端面に開口するバ
ルブ室１６２ａが形或されている。カットオフバルブ１
６２の外周壁の、圧力室１６６側の一半部がバルブ室１
６ｂの内周壁に液密に摺接し、エキスパンダピストン１
　８　１８１１１の池半部は、前記一半部より小径に形
成され，パルブ室１６ｂの内周壁間に油路１６７を形成
している。この油路１６７はポート１６ｅ及油路１４ａ
を介してマスクシリンダｌＯと常時接続されている。そ
して、後述するように、カットオフバルプ１６２の他端
面とエキスパンダピストン１６１の他端面とが当接し、
エキスパンダピストン１６１が圧力室１６６の油圧に対
抗してカットオフバルブ１６２の突出端面をバルブ室１
６ｂ側に押し戻すと、カットオフバルブ１６２が開弁さ
れて、ポート１６ｅが油路１６７を介してピストン室１
６ａ側に設けられたポート１６ｆに連通ずる。このポー
ト１６ｆはホイールシリンダ３ａと接続されているので
、これによりマスクシリンダＩＯ側とホイールシリンダ
３ａ側とが連通ずることになる。

バルブ室１６２ａに収容されるカツ．トオフバルブ１６
３は常時ばね１６４により閉弁方向に付勢されており、
カットオフバルブ１６３の閉弁状態において、一体に形
成されたロッド１６３ａをピストン室１６ａ側に突出さ
せ、この突出量は、カット才フバルブ１６２の他端面の
突出量より大きい。油路１６７は、カットオフバルブ１
６２の周壁に穿設された孔を介してバルブ室１６２ａと
連通している。後述するように圧力室１６５の油圧が増
加してエキスパンダピストン１６ａがロッド１６３ａを
バルブ室１６ｂ側に押し下げるとき、カットオフバルブ
１６３が開弁じて、ポーＨ６ｅは、油路１６７、バルブ
室１６２を介してポート１６ｆに連通し、マスクシリン
ダｌＯ側とホイールシリンダ３ｂ側とが連通されるよう
になっている。

他の油圧制御弁１Ｂ．２０．２２も油圧制御井ｌ６と同
様に構成されるので、その詳細な説明は省略する。

第１図に戻り、フロント側の各油圧制御弁１６，ｌ８の
圧力室１６５，１８５はそれぞれ電磁弁３０．３２を介
してリザーブタンク３６に接続されると共に、電磁弁４
０．４２を介してアキュムレータ４６に接続されている
。一方、リャ側の各油圧制御弁２０．２２の圧力室２０
５，２２５は共通の電磁弁３４を介して上記リザーブタ
ンク３６に接続されると共に、これも共通の電磁弁４４
を介してアキュムレータ４６に接続されている。アキュ
ムレータ４６は、各油圧制御弁の油圧室１６２，　１８
２，　２０２，２２２に直接接続されており、このアキ
ュムレータ４６から常時高圧の液圧（例えば、２００〜
２２０ｋｇ／ｃｎｒ）が供給されている。この液圧はポ
ンプ４７により発生させたものであり、アンチスキッド
ブレーキ制御に必要な圧力が常時蓄えられる。そして、
ポンプ４７はモータ４８により駆動され、モータ４８は
電子制御装置（ＥＣＵ）５０の出力側に電気的に接続さ
れている。

電子制御装置５０の入力側には、アキュムレータ４６内
に蓄圧された液圧を検出する液圧センサ５６が電気的に
接続されており、電子制御装置５０は、アキュムレータ
４８内の液圧を液圧センサ５６により監視して、アキュ
ムレータ４８内の液圧が制御に必要な圧力の下限許容値
を下回るとモータ４８をオンとし、上限許容値を超える
とオフにして上述した液圧を維持するようにしている。

なお、各油圧制御弁（ｌ６）の圧力室（１６５）にアキ
ュムレータ４６の液圧を供給する側の電磁弁（４０）は
、電子制御装置５０からオン信号が供給されると、その
バルブを閉じ、アキュムレータ４６と圧力室（１６５）
間の通路を遮断する。

一方、当該電磁弁（４０）がオフのときにはスプリング
によりそのバルブは閉じる方向に動くが、アキュムレー
タ４６の液圧が高いのでバネ力に打ち勝ってバルブは開
かれる。

一方、リザーブタンク３６に液圧を排除する側の電磁弁
（３０）は、電子制御装置５０からオン信号が供給され
ると、そのバルブが開き、リザーブタンク３６と圧力室
（１６５）間の通路が開威され、圧力室（１　６　５）
の液圧はリザーブタンク３６側に排出される。一方、当
該電磁弁（３０）に通電されない場合には、スプリング
によりそのバルブは閉しられ、リザーブタンク３６と圧
力室（１　６　５）間の通路は遮断される。この場合、
通常のアキュムレータ圧ではスプリング力に打ち勝って
通路を開くことができないように構成されている。

電子制御装置５０の入力側には、上述のセンサ以外にも
各車輪の車輪速を検出する車輪速センサ５２〜５５、プ
レーキベタルの踏み込みを検出するブレーキスイッチ５
８等が電気的に接続され、出力側には電磁弁３０〜４４
等が電気的に接続されている。

並星剋出升！住勉 次に、前述の油圧制御弁の作動を説明する。なお、各油
圧制御弁の作動は、実質的に同じであるので第２Ａ図な
いし第２Ｄ図を参照して左前車輪ＩＬに対する油圧制御
井ｌ６の作動についてのみ説明することにして、他は省
略する。

第２Ａ図は、電子制御装置５０から電磁弁３０及び４０
への通電がなく、アンチスキッドブレーキ装置が非作動
の場合の油圧制御弁の状態を示すものである。

各電磁弁３０．４０は、電子制御装置５０からの通電が
ないので、ばね力により閉じている。しかしながら、ア
キュムレータ４６内には高い液圧が蓄えられているため
、アキュムレータ圧は電磁弁４０のバルブを押し開いて
圧力室１６５に入り、エキスパンダピストン１６１を図
示下方に押し下げる。一方、アキュムレータ４６の液圧
は、ポート１６ｄを介して圧力室１６６にも供給され、
カットオフバルブ１６３と共にカットオフバルブ１６２
を上方に押し上げる。しかしながら、エキスパンダピス
トン１６１とカットオフバルブ１６２の受圧面積が異な
るためにエキスパンダピストン１６１はピストン室１６
ａに突出しているカットオフバルブ１６２の他端面及び
かットオフバルブ１６３のロツド１６３ａを押しさげ、
これらのバルブを開弁させる。このため、プレーキペタ
ル１０ａを踏むと、マスクシリンダ１０の液圧は、ポー
Ｈ６ｅ→油路１６７→ポート１６ｆの経路、及びポート
１６ｅ→バルブ室１６２ａ→ポート１６ｆの経路を介し
てホイールシリンダ３ａに達し、ブレーキが作動する。

なお、ブレーキペタル１０ａを開放すると、マスクシリ
ンダＩＯ内の液圧が低下するため、ホイールシリンダ圧
はマスクシリンダ１０の図示しないリターンポートを経
てリザーブタンクに戻る。

第２Ｂ図は、アンチスキッドブレーキ装置が作動してホ
イールシリンダ３ａの液圧が減少する場合の油圧制御弁
の状態を示すものである。

ブレーキ作用によりホイールシリンダ３ａへの液圧が上
昇すると車輪速か低下していく。電子制御装置５０が車
輪速センサ５２の信号により車輪ＩＬがロックしそうに
なると判断した場合、液圧を減少させる信号、即ち、オ
ン信号を電磁弁３０，４０に出力する。これにより、電
磁弁４０は閉じてアキュムレータ圧を遮断し、電磁弁３
０はそのバルブを開き、リザーブタンク３６への油路を
開放する。このため、カットオフバルブ１６２はアキュ
ムレータ圧で、カットオフバルブ１６３はマスクシリン
ダ圧及びばね１６４により閉じられ、マスクシリンダＩ
Ｏとホイールシリンダ３ａ間を遮断する。これにより、
ホイールシリンダ圧はエキスパンダピストン１６１を上
方に押し減圧する。

なお、今までエキスパンダピストン１６１に作用してい
る液圧は、ホイールシリンダ圧に応じてコントロールさ
れ、ボート１６ｃから電磁弁３０を介してリザーブタン
ク３６にもどされる第２Ｃ図は、アンチスキッドブレー
キ装置の作動時のホイールシリンダ３ａの液圧が保持さ
れる場合の油圧制御弁の状態を示すものである。

ホイールシリンダ３ａ内の液圧が最適な値まで減圧され
ると、電子制御装置５０は電磁弁３０への通電を停止し
、電磁弁３０を閉じる。これにより、エキスパンダピス
トン１６１の両端面に作用する液圧がバランスし、ホイ
ールシリンダ圧が保持される。

第２Ｄ図は、アンチスキッドブレーキ装置の作動時のホ
イールシリンダ３ａの液圧が増圧される場合の油圧制御
弁の状態を示すものである。

電子制御装置５０がホイールシリンダ３ａの液圧の増圧
が必要と判断した場合、電磁弁４０への通電を停止し、
電磁弁４０をアキュムレータ４６の液圧で押し開き、圧
力室１６５の圧力を高める。

これにより、エキスパンダピストン１６１は下方に移動
し、ピストン室１６ａの作動油を押し出してホイールシ
リンダ圧を高める。なお、エキスパンダピストン１６１
がピストン室１６ａの最下端まで移動すると、第２Ａ図
の状態に戻り、カットオフバルブ１６２及び１６３が開
弁され、マスクシリンダ１０とホイールシリンダ３ａが
連通されて、通常のブレーキ（アンチスキッドブレーキ
装置の非作動状態）に戻る。

ブレーキ圧　減　　′　゛ 次に、電子制御装置５０によるアンチスキッドブレーキ
装置のブレーキ圧増減圧制御方法を、第３図に示すＡＢ
Ｓメインフローチャートを参照にして詳細に説明する。

なお、電子制御装置５０は、このフローチャートに示さ
れるプログラムを所定周期（例えば、８　ｍｓｅｃ毎）
で実行する。

速ＶＷ　び　　速　ＧＶＷの 先ず、電子制御装置５０は、，各車輪に取り付けられた
車輪速センサ５２〜５５からの入力信号に基づき、各車
輪の車輪速ＶＷ及び各車輪の加減速度ＧＶＷを演算する
（ステップＳｌ）。

各車輪速センサは、例えば、外周に等間隔に多数の突起
を有し、車輪と伴に回転する歯車状の回転円板と、この
円板の突起に対向し、固定側に取り付けられたピックア
ップコイルとから構成されるもので、ビックアップコイ
ルが突起を検出する毎にパルス信号を電子制御装置５０
に供給する。

電子制御装置５０はこのパルス信号の発生時間間隔から
車輪の角速度を演算し、これに車輪半径を乗算すること
により車輪速ＶＷを演算する。演算した車輪速ＶＷは電
子制御装置５０の図示しない記憶装置に記憶される。そ
して、今回演算した車輪速ＶＷ．と前回演算した車輪速
ＶＷ．ｌとから車輪加速度ＧＶＷ　（−ＶＷ．　　ＶＷ
．−ｔ　）が演算される。

碁皇圭佳盈旦演算 次に、電子制御装置５０は、ステップＳ２に進み、基準
車体速ＶＲＥＦを演算する。この演算の詳細は第４Ａ図
ないし第４Ｃ図に示され、これを該５八図及び第５Ｂ図
を参照しながら説明する。

電子制御装置５０は先ず、アンチスキッドブレーキ制御
（ＡＢＳ制御）中か否かを判別する（ステップＳ２０１
）。このＡＢＳ制御は、後述する基準車体速ＶＲＥＦが
所定値（例えば、１　０　ｋｍ／ｈ）以上、且つ、減圧
指令値ΔＰが所定値（例えば、−３．　１ｋｇ／ｃａｒ
）以下に設定されたときに、これを制御開始条件として
初めて開始され、一旦ＡＢＳ制御が開始されると所定の
制御終了条件が成立するまで継続されるものである。

ＡＢＳ制御中でないと判別されると（判別結果か否定（
Ｎ）の場合）、リア側の車輪速センサ５４または５５に
より検出される車輪速の内、低い方の車輪速を基準車体
速演算のために選択した車速（基準車輪速）　ＳＶＷと
する。駆動輪であれば、車輪がスリップして実際の車体
速より高めに検出される虞があるが、実施例の場合、後
輪は非駆動輪であり、上述のような虞はない。しかしな
がら、選択した基準車輪速ＳｖＷが４輪中最も低い値で
ある場合には、その車輪の突起乗り越し等による検出誤
差が考えられるので、ステップＳ２０３において選択し
た車速ＳＶＷが４輪中最低か否かを判別し、最低でなけ
れば後述するステップ８２０８に進み、最低であれば、
選択した基準車輪速ＳｖＷを、リア側の車体速センサ５
４及び５５により検出される車体速の平均値に置き換え
（ステップＳ２０４）、ステップ８２０８に進む。

ステップＳ２０１において、ＡＢＳ制御中であると判別
された場合（肯定（Ｙ）と判別された場合）には、４輪
中上から２番目の車速を基準車体速演算のために選択し
た基準車輪速ＳｖＷとする。

ＡＢＳ制御中であると、車輪がブレーキ操作によりロッ
ク傾向にあり、低い側の車速を選択すると演算される基
準車体速ＶＲＥＦは、実際の車体速まり大幅に小さい値
になり、このような基準車体速ＶＲＥＦを使用してブレ
ーキ圧を増減圧制御すると、車輪が更にロックされてし
まう虞がある。

そこで、検出誤差も考慮して上から２番目の車速を選択
するのである。

次いで、選択された基準車輪速ＳＶＷのフィルタリング
処理、基準車輪加速度、路面μ値の演算を行う（ステッ
プ３２０８）。選択された基準車輪速ＳｖＷにはノイズ
成分が含まれるので、これを排除する必要があり、実際
には次式（Ｒｌ）によりフィルタリング処理される。

ＦＳＶＷ　＝ＦＳＶＷ＋Ｋｌ　（ＦＳＶｗ−ＳＶＷ）　
　　・−−−−−　　（Ｒｌ）ここに、ＦＳＶＷは基準
車輪速の時間平均値、Ｋｌは１．０より小さい定数であ
る。

このようにして求めた基準車輪速ＦＳＶＷの今回値（Ｆ
ＳＶＷ．　）　と前回値（ＰＳＶＷ−＋）とから、次式
（Ｒ２）により基準車輪加速度ｃｓｖｗを算出する。

ＧＳＶＷ　＝ＦＳＶＷ．　一ＦＳＶＷ．−＋　　　　−
−　　（Ｒ２）そして、演算した加速度ＧＳＶＷから次
式（Ｒ３）により推定路面μを演算する。

ＭＵｌ＝ＭＵ１　＋Ｋ２　（ＭＵＩ　−ＧＳＶＷ）　　
・−・・・（Ｒ３）ここに、ＭＵＩは推定路面μ値であ
り、Ｋ２は前述の定数Ｋｌより小さい定数である。なお
、ＡＢＳ制御開始時のＭＵＩの初期値としては、代表的
な高μ路に対応する所定値に設定されている。

なお、本実施例においては路面μは車輪速センサが検出
する基準車輪速ＳｖＷを用いて演算したが、Ｇセンサを
別途設けて、このＧセンサが検出する車体加速度から演
算するようにしてもよい。

基準車輪速の加速度ＧＳＶＷ等の演算が終了すると、電
子制御装置５０は再度ＡＢＳ制御中か否かを判別する（
ステップＳ２１０）。プレーキペタル１０ａを踏み込ん
だ直後（第５Ａ図のｔｌ時点以前）には未だブレーキ圧
の減圧制御が開始されていないので、判別結果は否定と
なり、第４Ｃ図に示すステップＳ２３０に進む。このス
テップＳ２３０ではフラグＦＧＨがセットされているか
否かを判別する。

このフラグＦＧＨは、高μ路用基準車体速の演算を指令
するプログラム制御用フラグであり、このフラグが未だ
セットされていない場合にはステップＳ２３２に進み、
前述した基準車輪加速度ｃｓｖｗが所定値Ｘａｔ　（例
えば、−１．　４ｇ）より大であるか否かを判別する。

大である場合、即ち、車輪速の減速度が第１の所定値よ
り小の場合、基準車体速ＶＲＥＦを基準車輪速ｐｓｖｗ
に等しい値に設定すると共に、フラグＦＧ｝Ｉをクリア
して（ステップＳ２３４Ｌ当該ル：チンを終了する。

なお、減速時の基準車体加速度の最小値は、理論上−１
．０ｇであるが、基準車体速の検出精度や、高μ路にお
けるタイヤの粘着性を考慮に入れると理論値を下回る（
−１．　０ｇより小さい値になる）ことがあるので、所
定値Ｘ。，としては、上述の例示値のように−１．０ｇ
より小さい値（−１．４ｇ）に設定するのが好ましい。

ステップＳ２３２において、基準車輪加速度ＧＳＶＷが
所定値Ｘ。２より小である場合（第５Ａ図のｔｌ時点）
、即ち、車輪速の減速度が第１の所定値より大の場合、
ステップ８２３６に進み、フラグＦＧＨをセットすると
共に、タイマ変数であるＴＭを値０にリセットしてステ
ップ３２３８に進む。ステップ５２３８では、タイマ変
数ＴＭが所定値ＸＴＭ（例えば、８０ｍｓｅｃに相当す
る値）より大きいか否かを判別し、上述のｔｌ時点から
上記所定値ＸＴＭに対応する所定時間が経過したか否か
を判別する。

そして、所定時間が経過していなければステップＳ２４
０をスキップしてステップＳ２４２に進む。

ステップＳ２４２では、基準車体速ＶＲＥＦを次式（Ｒ
４）により演算する。

ＶＲＥＦ＝ＶＲＥＦ−Ｃ２ＸΔｔ　・・・・・・　（Ｒ
４）ここに、Ｃ２は定数（例えば、１．４ｇ）　、Δｔ
は微小時間（ここでは、プログラム実行周期である８ｍ
ｓｅｃに対応する値）である。上式（Ｒ４）から明白な
ように、基準車体速ＶＲＥＦは所定減速度（第２の減速
度Ｃ２ＸΔｔ）で減速するものと予測して設定されたも
のである。

そして、ステップ８２４６において、設定した基準車体
速ＶＲＥＦが基準車輪速ＦＳＶＷより小さいか否かを判
別した後、タイマ変数値ＴＭをインクリメントして（ス
テップ３２４８）、当該ルーチンを終了する。

ＡＢＳ制御が開始されると、前述したとおり、ステップ
８２０６が実行されて４輪中上から２番目の車速か基準
車輪速ＳｖＷとして選択され、ステップＳ２１０の判別
結果が肯定となってステップＳ２１２が実行される。ス
テップＳ２１２ではステップ８２０８で演算した予測路
面μ値ＭＵＩを用いて低μ路であるか否か、即ち、ＭＵ
Ｉ値の絶対値が所定値ＸＭＬＩ（例えば、０．　４５ｇ
）より大であるか否かを判別する。ＡＢＳ制御が開始さ
れた直後では、演算される予測路面μ値ＭＵＩが、高μ
値である初期値に近い値であるので、ステップＳ２１２
の判別結果は否定となり、前述したステップＳ２３０以
降のステップが繰り返し実行される。

ステップＳ２３０では、既にフラグＦＧＨがセットされ
ているので、その判別結果は肯定となり、直ちにステッ
プ８２３８が実行される。そして、タイマ変数ＴＭが所
定値Ｘ丁．に到達するまで（第５Ａ図の１１時点からｔ
２時点間）、繰り返しステップＳ２４２が実行され、基
準車体速ＶＲＥＦは所定減速度（Ｃ２×Δｔ）で減速す
るものと予測される。

所定時間ＸＴＭ　（８０ｎ＋ｓｅｃ）が経過した直後に
実行されるステップ８２３８では、その判別結果が肯定
となり、ステップＳ２４０に進み、基準車体速ＶＲＥＦ
と基準車輪速ＦＳＶＷとの偏差が所定値ＸＫＭ（例えば
、４　ｋｍ／ｈ）より大であるか否かを判別する。ＡＢ
Ｓ制御開始直後では路面μの予測が正確に行うことがで
きず、取り敢えず高μ路と仮定して基準車体速ＶＲＥＦ
を予測したが、もし、路面μが予測した値に近い値、即
ち、高μ路であれば後述するブレーキ圧の減圧制御によ
る基準車輪速ＦＳＶＷの回復が早く、上述の所定時間Ｘ
ＴＭ　（８０ｍｓｅｃ）が経過した時点では、基準車体
速ＶＲＥＦと基準車輪速ＦＳＶＷとの偏差が所定値ＸＫ
Ｍより小である筈である。従って、偏差が所定値ＸＫＭ
より大であるか否かを判別することにより、路面μの大
小を判別することができる。

ステップＳ２４０の判別結果が肯定であれば、ステップ
Ｓ２４４に進み、基準車体速ＶＲＥＦを次式（Ｒ５）に
より演算する。

ＶＲＥＦ＝ＶＲＥＦ−Ｃ３ｘΔｔ　　−・・−　　（Ｒ
５）ここに、Ｃ３は、前述の定数０２より小さい定数（
例えば、０．　４ｇ）である。従って、基準車体速ＶＲ
ＥＦは、低μ路において所定減速度（第３の減速度Ｃ３
ＸΔｔ）で減速するものと予測することになる（第５Ａ
図のｔ２時点からｔ３時点間）。

後述するブレーキ圧の減圧制御により基準車輪速ＦＳＶ
Ｗが回復し、前述のステップＳ２４０における判別結果
が否定となると、ステップＳ２４２が実行され、基準車
体速ＶＲＥＦは、再び高μ路において所定減速度（第２
の減速度Ｃ２ＸΔｔ）で減速するものと予測される（第
５Ａ図のｔ３時点からｔ４時点間）。

そして、ステップＳ２４２またはＳ２４４で設定された
基準車体速ＶＲＥＦが基準車輪速ＦＳＶＷより小となる
と（第５Ａ図のｔ４時点）、ステップ３２４６の判別結
果が肯定となり、前述のステップＳ２３４を実行して基
準車体速ＶＲＥＦを基準車輪速ＦＳＶＷと等しい値に設
定し、フラグＦＧＨをクリアして当該ルーチンを終了す
る。なお、フラグＦＧＨがクリアされると、ステップＳ
２３０の判別結果が否定、ステップＳＳ２３２の判別結
果が肯定となり、ステップＳ２３４が実行されることに
なる。

次に、ブレーキングが継続され、ステップ８２０８にお
ける路面μの予測演算が正確に行われるようになり、ス
テップＳ２１２において、予測された路面μ値ＭＵＩの
絶対値が所定値Ｘｖｕ（０．４５ｇ）より小、即ち、低
μ路であると判別されると、ステップＳ２１４に進み、
フラグＦＧＬがセットされているか否かを判別する。こ
のフラグＦＧＬは、低μ路用基準車体速の演算を指令す
るプログラム制御用フラグである。このフラグが未だセ
ットされていない場合には、ステップ８２１６に進み、
基準車輪加速度ｃｓｖｗが所定値Ｘ６１（例えば、１．
０ｇ）より大であるか否かを判別する。大である場合、
即ち、車輪速の減速度が小の場合、基準車体速ＶＲＥＦ
を基準車輪速ｐｓｖｗに等しい値に設定すると共に、フ
ラグＦＧＬをクリアして（ステップ３２２２）、当該ル
ーチンを終了する。

低μ路用の判別値ＸＯＩは、高μ路の値より小さい値に
設定されており、ブレーキ圧減圧制御の開始時期を早め
、車輪のロックを未然に防止している。

ステップＳ２１６において、基準車輪加速度ｃｓｖｗが
所定値Ｘａ＋より小である場合（第５Ｂ図のｔｌＯ時点
）、即ち、車輪速の減速度が大の場合、ステップ３２１
８に進み、フラグＦＧＬをセットしてステップＳ２２０
に進む。ステップＳ２２０では、基準車体速ＶＲＥＦを
次式（Ｒ６）により演算する。

ＶＲＥＦ＝ＶＲＥＦ−ＣＩＸΔｔ　　−＝・　（Ｒ６）
ここに、Ｃｌは、前述の定数Ｃ２より小に設定された定
数（例えば、０．　６ｇ）である。上式（Ｒ６）から明
白なように、基準車体速ＶＲＥＦは所定威速度（ＣＩ×
Δｔ）で減速するものと予測される。

そして、ステップＳ２２０において、設定した基準車体
速ＶＲＥＦが基準車輪速ＦＳＶＷより小さいか否かを判
別して当該ルーチンを終了する。

このように、路面の摩擦係数が低い低μ路においては、
基準車体速ＶＲＥＦが、高μ路の減速度より小さい減速
度（Ｃｌ×Δｔ）で減速しているものと予測されること
になる（第５Ｂ図のｔｌｏ時点からｔｌｌ時点間）。

後述するブレーキ圧の減圧制御により基準車輪速ＦＳＶ
Ｗが回復し、基準車体速ＶＲＥＦが基準車輪速ＦＳＶＷ
より小となると（第５Ｂ図のｔｌｌ時点）、ステップＳ
２２４の判別結果が肯定となり、前述のステップＳ２２
２を実行して基準車体速ＶＲＥＦを基準車輪速ＦＳＶＷ
と等しい値に設定し、フラグＦＧＬをクリアして当該ル
ーチンを終了する。なお、フラグＦＧＬがクリアされる
と、ステップＳ２１４の判別結果が否定、ステップＳ２
１６の判別結果が肯定となり、ステップＳ２２２が実行
されることになる。

このようにして基準車体速ＶＲＥＦが演算されると、第
３図に示すメインルーチンに戻り、ステップＳ３が実行
される。

スリップ量ΔＶの演算 ステップＳ３では、各車輪のスリップ量ΔＶが演算され
る。第６図は、スリップ量ΔＶの演算手順の詳細を示し
、電子制御装置５０は、先ず、ステップＳ３００および
Ｓ３０４において、ＡＢＳ制御中か否か、および悪路検
出中か否かを判別する。これらの判別は、正確なＡＢＳ
制御を実行して円滑な制動を行うためのもので、ＡＢＳ
制御の開始条件は、前述した通り、基準車体速ＶＲＥＩ
７が所定値（１０ｋｍ／ｈ）以上であり、且つ、減圧指
令値ΔＰが初めて所定値（−３．　１ｋｇ／ｃｎｒ）以
下の値に設定された場合であり、この制御開始条件が成
立したときに初めてＡＢＳ制御が開始される。そして、
一旦ＡＢＳ制御が開始されると所定の制御終了条件が成
立するまで継続される。また、悪路検出は、例えば、車
輪加速度ＧＶＷの振動周期により路面の凹凸状態を検出
するものである。ＡＢＳ制御が開始されないような低車
速時や、低車速時に悪路が検出された場合には、検出さ
れる車輪速ＶＷに大きな検出誤差が含まれる虞があり、
スリップ量の補正が却って好ましくない場合が起こり得
る。ステップＳ３００およびＳ３０４では、このような
虞があるか否かを判別するものである。

ステップｓａｏｏの判別結果が否定である場合、および
ステップ８３０４の判別結果が肯定の場合にステップＳ
３０１に進み、演算した基準車体速ＶＲＥＦが所定値Ｘ
ｕＦ（例えば、６　０　ｋｍ／ｈ）以下であるか否かが
判別される。高速時には車輪速ＶＷの検出誤差の影響が
少ないので、後述するステップ８３０６に進む。一方、
基準車体速ＶＲＥＦが所定値Ｘ　ｌｌ！ｒ以下の場合に
はステップＳ３０２に進み、スリップ量補正値ＤＤＶを
値Ｏに設定する。

一方、ＡＢＳ制御中であり、且つ、悪路が検出されない
場合、ステップ８３０６が実行され、低μ路であるか否
かを判別する。この判別は、前述したと同じ方法により
判別され、低μ路でなければステップ８３０８に進み、
一高μ路用テーブルから基準車体速ＶＲＥＦに応じた補
正値ＤＤＶを設定する。第７Ａ図は、高μ路用補正テー
ブルを示し、基準車体速ＶＲＥＦが６　０　ｋｍ／ｈ以
下の場合には補正値ＤＤＶは負の値に、以上の場合には
正の値に設定される。一方、低μ路であればステップＳ
３１０に進み、低μ路用テーブルから、基準車体速ＶＲ
ＥＦに応じた補正値ＤＤＶを読み出す。

第７Ｂ図は、低μ路用補正テーブルの基準車体速ＶＲＥ
Ｆと補正値ＤＤＶの関係を示す。

電子制御装置５０は上述のようにして設定した補正値Ｄ
Ｄｖ、第３図のステップＳｔおよびＳ２で求めた各車輪
の車輪速ＶＷと、基準車体速ＶＲＥＦから次式（３１）
によりスリップ量ΔＶを演算する（ステップ３３１２）
．． ΔＶ＝ＶＲＥＦ−ＶＷ−ＤＤＶ　　・・・−（Ｓｔ）な
お、スリップ量ΔＶは、個別の車輪について式（３１）
を用いて演算されることは勿論のことである。

第８図（ａ）〜（Ｃ）は、車輪速ＶＷ、スリップ量Δ■
、及びホイールシリンダ液圧Ｐの各時間変化を示し、車
輪速ＶＷが基準車体速ＶＲＥＦと早離し、スリップ量が
増加すると、後述するホイールシリンダの液圧Ｐが減圧
制御され、車輪のロック状態が回避される。そして、車
輪速ｖＷが回復するとスリップ量が減少し、再び液圧Ｐ
か増圧制御され、車体速が低下することになる。

基　増減圧量ΔＰの演 次に、電子制御装置５０は、記憶装置（図示せず）に予
め記憶されている基本増減圧マップから、上述のように
して演算したスリップ量ΔＶおよび車輪加速度ＧｖＷに
応じて増減圧値ΔＰを読み出す（ステップＳ４）。

第９図は、記憶装置に記憶された基本増減圧マップのス
リップ量ΔＶ及び車輪加速度ＧＶＷと、これらより読み
出される増減圧量ΔＰとの関係を概念的に示すグラフで
あり、増圧領域および減圧領域がそれぞれスリップ量Δ
Ｖと車輪加速度ＧｖＷとで区画されている。実斜線で示
す領域ＡｌおよびＡ２は増圧領域を示し、領域Ａｔでは
、例えばΔＰを０．　５ｋｇ／ｃｒｌに設定され、領域
Ａ２では、領域ＡＩより高い値、例えば３．　０ｋｇ／
ｃｎｆに設定される。

一方、破線の斜線で示す領域Ｄ１〜Ｄ３は減圧領域を示
し、領域ＤＩでは、例えばΔＰを−０．５ｋｇ／　ｃｒ
ｌに設定され、領域Ｄ２では、領域Ｄ１より高い値、例
えば−３．５ｋｇ／　ｃｒｌに、領域Ｄ３では、領域Ｄ
２より更に高い値、例えば−７．　０ｋｇ／　ｃｒｌに
設定される。

そして、斜線で示されない他の領域は保持領域であり、
この領域ではブレーキ圧を変化させないで前回値に保持
することになる。

なお、スリップ量ΔＶは、前述したようにスリップ量補
正値ＤＤＶにより補正される。補正値ＤＤＶは、低基準
車体速ＶＲＥＦ時に負の値に、高基準車体速ＶＲＥＦ時
に正の値にそれぞれ設定される。

従って、スリップ量ΔＶは、この補正値ＤＤＶにより、
低基準車体速ＶＲＥＦ時には、より大きい値に、高基準
車体速ＶＲＥＦ時には、より小さい値に設定されること
になり、第９図から明白なように、低基準車体速ＶＲＥ
Ｆ時に、この補正が行われることによって減圧制御が行
われ易くなる。

しかしながら、低車体速の場合、ＡＢＳ非制御時および
悪路が検出された時には、補正値ＤＤＶが値０に設定さ
れる。即ち、補正値ＤＤＶによる補正が禁止される。こ
れにより、僅かな車輪振動により不必要なＡＢＳ制御が
行われるような不都合が解消されることになり、これに
より、補正値ＤＤＶを大きい値に設定できるために、円
滑な制動ができ、制動力も大きい。また、悪路での空走
感を与えること（所謂、ｇ抜けが生じること）がなく、
円滑な制動ができる。

縁匡二璽藍丘曳軌亥盈 増減圧値ΔＰが求まると、電子制御装置５０はステップ
Ｓ５に進み、液圧・増減圧時間変換マップから電磁弁駆
動時間ΔＴＰを読み出す。

ブレーキ圧を増減圧制御する場合、前述した通り第１図
に示す電磁弁３０，３２，３４．４０，４２．４４をオ
ンオフ制御することにより各ホイールシリンダに供給さ
れるブレーキ圧の増減を行うことになるが、増減圧値Δ
Ｐに対する電磁弁の駆動時間ΔＴＰは、第ｌＯ図に示す
ようにホイールシリンダに供給されている液圧により異
なる。

第ｌＯ図は、増減圧値ΔＰおよびホイールシリンダの現
在の液圧と、電磁弁の駆動時間ΔＴＰとの関係を示すも
ので、例えば、ホイールシリンダの液圧がＰｘであると
きに、この液圧をさらに増圧値ΔＰｘだけ増圧するには
、これらの値を通る直線の交点から駆動時間ΔＴＰｘ値
を読み取ればよいことになる。即ち、第ｌＯ図から明ら
かなように、同じ増減圧値ΔＰｘに対して、現在の液圧
Ｐが高い程、駆動時間ΔＴＰは大となる。

ところで、各ホイールシリンダ３ａ〜６ａの液圧を検出
しようとすると、液圧センサをそれぞれのホイールシリ
ンダに取り付ける必要があり、その分、部品点数が増加
することになるが、本実施例ではホイールシリンダの液
圧を検出する代わりに予測した路面μ値を用いる。予測
した路面μを用いる理由について以下に説明する。

いま、ブレーキトルクＴ３を考えると、ブレーキトルク
ＴＩは次式（８１）により求めることが出来る。

ＴＢ＝ｋＸＰ　　　　　　　　　　・・・・・・　（Ｂ
１）ここに、ｋは比例定数であり、Ｐは現在のホイール
シリンダの液圧である。

一方、車体減速度ａから、ブレーキトルクＴａを次式（
Ｂ２）により求めることも出来る。

Ｔ＋　＝　ｒ　Ｘ　ａ　ＸＷ　　　　　　・−＝　　（
Ｂ２）ここに、ｒは車輪半径、Ｗは車両荷重である。

上式（Ｂｌ）および（Ｂ２）から、液圧Ｐは、Ｐ＝　（
ｒＸＷ／ｋ）Ｘａ と表せることができるから、液圧Ｐは、車体減速度ａに
比例することになる。一方、路面μは略車体減速度に対
応するから、液圧Ｐは結局路面μに比例することになる
。

第１１図は、本実施例に用いられる液圧・増減圧時間変
換マップを示し、路面μと増減圧値ΔＰとに応じて読み
出される電磁弁駆動時間ΔＴＰの関係を示す。

このようにして各車輪のホイールシリンダに対する、増
減圧値ΔＰに応じた電磁弁駆動時間ΔＴＰがそれぞれ求
めることができ、例えば左前車輪ＩＬのホイールシリン
ダ３ａを増圧制御する場合には、第２図に示す保持状態
から電磁弁４０をΔＴＰ時間に亘ってオフにすればよく
、減圧制御する場合には、電磁弁３０をΔＴＰ時間に亘
ってオンにすればよい。

電子制御装置５０は、上述したように電磁弁駆動時間Δ
ＴＰの演算が終わると、ＡＢＳメインルーチンの実行を
終了する。

ｌ藍左史里勉 第１２図は、電子制御装置５０により実行されるｌ　ｍ
ｓｅｃ割込電磁弁駆動ルーチンを示し、第１図に示す各
電磁弁はこのルーチンの実行により駆動される。なお、
第１２図に示すルーチンは個々の電磁弁を特定するもの
でなく、実際には電磁弁の数だけ、このルーチンに類似
のルーチンがあり、各ルーチンにより対応する電磁弁の
駆動制御が行われる。

電子制御装置５０は、先ず、８　ｍｓｅｃプログラムタ
イマＴ８を値ｌだけインクリメントし（ステップＳ５０
０）、次いでこのタイマ値Ｔ８が値８に等しいか否かを
判別する（ステップＳ５０２）。

そして、タイマ値Ｔ８が値８に等しくなければ後述する
ステップＳ５１０に進み、等しいときにはタイマ値Ｔ８
を０にリセットした後（ステップＳ５０４）、ステップ
８５０６に進む。即ち、ステップＳ５０６の実行は、８
　ｍｓｅｃに一回の割で行われる。

ステップ８５０６では、電磁弁駆動時間ΔＴＰが駆動タ
イマＴＰの値より大きいか否かを判別する。そして、駆
動時間ΔＴＰがタイマ値ＴＰより小さいとき、ステップ
Ｓ５１０に進み、大きければ、タイマ値ＴＰを駆動時間
値ΔＴＰに書き換えた後、ステップＳ５１０に進む。こ
のように、ステップＳ５０６およびＳ５０８では、駆動
時間ΔＴＰが８　ｍｓｅｃより大きい値に設定されたと
き、メインルーチンの実行周期である８　ｍｓｅｃが経
過しても処理しきれなかった駆動時間が次回ループまで
残ることになるが、残った駆動時間はその次回ループで
処理されることになる。このとき、新たに設定される駆
動時間ΔＴＰが残った駆動時間より大きい場合には、残
った駆動時間は実行されずに切り捨てられることになる
。

ステップＳ５１０では、タイマ値ＴＰがＯであるか否か
を判別する。そして、判別結果が否定であればステップ
Ｓ５１２に進み、当該電磁弁を駆動するオン信号を出力
すると共に、タイマ値ＴＰを値ｌだけデクリメントして
当該ルーチンを終了する。一方、タイマ値ＴＰがＯの場
合にはステップＳ５１４に進み、当該電磁弁をオフにし
て当該ルーチンを終了する。

なお、駆動時間ΔＴＰが、本実施例では１　ｍｓｅｃ単
位で設定されているので、割込みルーチンもｌｍｓｅｃ
毎に割込み実行されるが、駆動時間ΔＴＰの設定最小単
位がｌ　ｍｓｅｃ以下、或いはこれ以上である場合には
、その最小単位の周期で駆動ルーチンを割込み実行する
ようにすればよい。

（発明の効果） 以上詳述したように、本発明のアンチスキッドブレーキ
ング方法によれば、車輪速の減速度を求め、車輪速の減
速度が第１の所定値より大きくなったとき、基準車体速
が第２の所定減速度で減速するものと予測し、車輪速の
減速度が前記第１の所定値より大きくなった時点から所
定時間の経過後における車輪速と基準車体速との偏差が
所定値より大きいとき、基準車体速を前記第２の所定減
速度より小さい第３の所定減速度で減速しているものと
予測するするようにしたので、未だ路面μが正確に検出
することが出来ない、ブレーキ圧の増減圧制御の開始直
後においても、逸早く基準車体速を正確に予測すること
ができ、従って、ブレーキ圧の増減圧制御が正確に行う
ことができる。

【図面の簡単な説明】

図面は、本発明の一実施例を示し、第１図は、本発明方
法を実施するアンチスキッドブレーキ装置の油圧回路図
、第２Ａ図ないし第２Ｄ図は、第１図に示す油圧制御井
ｌ６の作動説明図、第３図は、第１図に示す電子制御装
置５０により実行されるブレーキ圧増減圧制御の制御手
順を示すメインルーチンのフローチャート、第４Ａ図な
いシ第４Ｃ図は基準車体速演算ルーチンのフローチャー
ト、第５Ａ図及び第５Ｂ図は、基準車輪速ＦＳＶＷと基
準車体速ＶＲＥＦの時間変化の関係を示すグラフ、第６
図は、スリップ量ΔＶ演算ルーチンのフローチャート、
第７Ａ図および第７Ｂ図は、基準車体速ＶＲＥＦと、こ
れに応じて設定されるスリップ量補正値ＤＤＶとの関係
を示すグラフ、第８図（ａｌないし第８図（Ｃｌは車輪
速ｖＷ１スリップ量Δｖ１及びホイールシリンダ液圧Ｐ
の時間変化を示すグラフ、第９図は、基本増減圧マップ
からスリップ量ΔＶ及び車輪加速度ＧＶＷに応じて読み
出されるブレーキ圧増減圧量ΔＰの関係を示すグラフ、
第１０図は、ホイールシリンダの現在の液圧Ｐ及び増減
圧量ΔＰと、これらに応じて読み出される電磁弁の駆動
時間ΔＴＰとの関係を示すグラフ、第１１図は、路面μ
及び増減圧量ΔＰと、これらに応じて読み出される電磁
弁の駆動時間ΔＴＰとの関係を示すグラフ、第１２図は
、電子制御装置５０により実行され、電磁弁を駆動制御
する１　１１１ＳｅＣ割込みルーチンのフローチャート
である。 ＩＬ，ＩＲ，２Ｌ．２Ｒ・・・車輪、３，　　４，　　
５．６・・・ホイールシリンダ、１０・・・マスクシリ
ンダ、１６．　１８，　２０．　２２−・・油圧制御弁
、３０．　３２，　３４，　４０，　４２．　４４・・
・電磁弁、４６・・・アキュムレー．夕、５ｏ・・・電
子制御装置、５２，　５３，　５４．　５５・・・車輪
速センサ。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪速を検出し、検出した車輪速から基準車体速
   を予測し、車輪速と予測した基準車体速の偏差に基づき
   、車輪のスリップ率が所定値近傍に保持されるように車
   輪のブレーキ圧を制御するアンチスキッドブレーキング
   方法において、車輪速の減速度を求め、車輪速の減速度
   が第１の所定値より大きくなったとき、基準車体速が第
   ２の所定減速度で減速するものと予測し、車輪速の減速
   度が前記第１の所定値より大きくなった時点から所定時
   間の経過後における車輪速と基準車体速との偏差が所定
   値より大きいとき、基準車体速を前記第２の所定減速度
   より小さい第３の所定減速度で減速しているものと予測
   することを特徴とするアンチスキッドブレーキング方法
   。
2. （２）前記所定時間の経過後における車輪速と基準車体
   速との偏差が前記所定値以下であるとき、基準車体速が
   再び前記第２の所定減速度で減速するものと予測するこ
   とを特徴とする請求項１記載のアンチスキッドブレーキ
   ング方法。
3. （３）車輪速が予測した基準車体速に等しいか、これよ
   り大きい値になったとき、基準車体速は車輪速に等しい
   値で変化するものと予測することを特徴とする請求項１
   または２記載のアンチスキッドブレーキング方法。