JPH06127364A - 路面判定方法および車輪スリップ量補正方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 路面状態を正確に判定し、又、車輪のスリッ
プ率を適正化する。 【構成】 推定車体速およびＡＢＳ制御の有無に応じて
スケ−リング係数を決定し（Ｓ４０１”）、車体速およ
びＡＢＳ制御の有無が車輪加速度に及ぼす影響を除去す
るためのスケ−リング処理（Ｓ４０２”，Ｓ４０３”）
を施した車輪加速度と推定路面μとに基づいて路面判定
を行う（Ｓ４０５”）。更に、路面判定結果と推定車体
速とに基づいて演算したスリップ補正量（Ｓ４０６”）
でスリップ量を補正する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、路面判定方法および車
輪スリップ量補正方法に関し、特に、実際の路面状態を
正確に判定できる路面判定方法およびこの判定方法で判
定した路面状態に応じて車輪のスリップ量を適正に補正
できる補正方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】雨水で濡れた走行路等の低μ路での制動
時において、車輪のスリップを防止し、操縦安定性を確
保し、短い制動距離での車両停止を可能とするアンチス
キッドブレーキ制御が知られている。この制御は、各車
輪の回転速度から求めた車輪速と車体速との偏差（スリ
ップ量）に基づいて各車輪のスリップ率を求め、車輪の
摩擦係数が最大となる最適スリップ率近傍にスリップ率
が保持されるように各車輪のブレーキ圧を増減圧制御す
るものである。

【０００３】このようなアンチスキッドブレーキ制御に
おいてスリップ量を正確に検出することが重要である。
しかし、砂利道等の悪路では、車輪が上下にシャダ（振
動）して検出車輪速も変動し、ブレーキ液圧が緩め勝手
に制御されて充分な制動力が得られないという問題が生
じる。斯かる問題点を解消するため、従来は、車輪のシ
ャダを検出したとき、ホイールシリンダの液圧を補正し
ている。詳しくは、車輪が急減速した後に急加速したと
きにシャダであると判定して、制御装置のダウンカウン
タのカウント値に一定値を加算する一方、シャダが検出
されなかった場合には、時間経過に伴って一定割合でカ
ウント値を減少させている。そして、シャダ状態を表す
カウント値が大である程、ホイールシリンダの液圧の減
圧ないしは保持制御を抑制して、シャダ発生時の液圧の
低下を防止している。このようなシャダ状態検出法によ
れば、シャダ（振動）の発生周期の長短に現れる路面状
態はカウンタ値に反映されるが、シャダの大小に現れる
路面状態は反映されない。従って、従来法には、シャダ
の大きさひいては路面状態が異なるのに、同程度の補正
しか行われないという問題がある。

【０００４】そこで、従来、ブレーキ圧の増減圧量を路
面状態に応じて、より正確に補正するようにしたアンチ
スキッドブレーキ装置が例えば特開平３−１０４７６３
号に提案されている。この装置は、加速度検出手段によ
って検出された車輪加速度に正のピーク値が現れる度
に、車輪加速度の大小に応じて変化する値をダウンカウ
ンタのカウント値に加算する一方、時間経過に伴ってカ
ウント値を一定の割合で減少させ、カウント値が所定値
よりも大きいときに路面状態が悪いと判定してスリップ
量を減少補正し、これによりブレーキ圧を増大補正して
いる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、車輪加
速度は、車体速，ＡＢＳ制御の有無などによって変動す
る。従って、上記提案装置のように、単に、車輪加速度
に基づいて路面判定を行うと、実際の路面状態を正確に
判定できず、路面判定ひいてはスリップ量補正の大きさ
及びタイミングが不適正になることがある。

【０００６】そこで、本発明は、路面状態をより正確に
判定できる路面判定方法、および、この路面判定方法で
判定した路面状態に応じてスリップ量を補正することに
より路面状態に適合しかつ車体速とは無関係に適正なス
リップ率が得られるブレーキ圧制御を実施可能とする車
輪スリップ量補正方法を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め、本発明の路面判定方法は、車体速を推定し、推定車
体速に応じたスケ−リング係数を用いて、車体速が車輪
加速度に及ぼす影響を除去するためのスケ−リング処理
を車輪加速度に施し、スケ−リング処理済みの車輪加速
度に基づいて路面判定を行うことを特徴とする。

【０００８】好ましくは、アンチスキッドブレーキ制御
が実行中であるか否かを判別し、推定車体速およびアン
チスキッドブレーキ制御の有無に応じて、車体速および
アンチスキッドブレーキ制御の有無が車輪加速度に及ぼ
す影響を除去可能とするスケ−リング係数を決定する。
より好ましくは、路面μを推定し、スケ−リング処理済
みの車輪加速度および推定路面μに基づいて路面判定を
行う。又、車輪加速度として後輪車輪加速度を検出す
る。更に好ましくは、車輪加速度の絶対値を求める絶対
値処理および絶対値処理済みの車輪加速度のピークをト
レースするトレース処理を車輪加速度に施して得た、路
面状態を正確に反映する車輪加速度加工値を、車輪加速
度として用いる。

【０００９】又、本発明による、車輪スリップ量補正方
法は、車体速を推定し、推定車体速に応じたスケ−リン
グ係数を用いて、車体速が車輪加速度に及ぼす影響を除
去するためのスケ−リング処理を車輪加速度に施し、ス
ケ−リング処理済みの車輪加速度に基づいて路面判定を
行い、斯く判定した路面状態と推定車体速とに基づい
て、路面状態に適合しかつ車体速とは無関係に適正なス
リップ率を得ることを可能とするスリップ補正量を演算
し、斯く演算したスリップ補正量を用いて車輪スリップ
量を補正することを特徴とする。

【００１０】好ましくは、後輪車輪加速度に基づいて演
算したスリップ補正量を用いて前輪スリップ量を補正す
る。

【００１１】

【作用】先ず、車体速の推定が行われ、推定車体速に応
じたスケ−リング係数を用いて車輪加速度がスケ−リン
グ処理され、これにより、車体速が車輪加速度に及ぼす
影響が除去される。このスケ−リング処理済みの車輪加
速度に基づいて路面判定が行われ、実際の路面状態が正
確に判定される。

【００１２】この路面判定において、好ましくは、車輪
加速度の絶対値を求める絶対値処理および絶対値処理済
みの車輪加速度のピークをトレースするトレース処理が
行われて、路面状態を正確に反映する車輪加速度加工値
が求められる。次に、推定車体速とアンチスキッドブレ
ーキ制御の実行中であるか否かとに応じて決定したスケ
−リング係数を用いて、車輪加速度加工値（好ましくは
後輪加速度加工値）がスケ−リング処理され、アンチス
キッドブレーキ制御の有無が車輪加速度に及ぼす影響が
除去される。更に、スケ−リング処理済みの後輪加速度
加工値および推定路面μに基づいて路面判定が行われ、
実際の路面状態が正確に判定される。

【００１３】そして、上述のように判定した路面状態と
推定車体速とに基づいて、実際の路面状態に適合しかつ
車体速とは無関係に適正なスリップ率を得ることを可能
とするスリップ補正量が演算される。更に、このスリッ
プ補正量を用いて、車輪スリップ量（好ましくは前輪ス
リップ量）が補正され、これにより、車輪をロック気味
に制動でき、従って、特に悪路での制動能力が向上す
る。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の一実施例による路面判定及び
車輪スリップ量補正方法を説明する。先ず、本実施例の
方法が適用されるアンチスキッドブレーキ装置を説明す
る。なお、この装置は、上記特開平３−１０４７６３号
に開示の装置と基本的には同一である。アンチスキッドブレーキ装置の油圧回路 図１に示すように、駆動輪である前輪１Ｌ，１Ｒ、及び
非駆動輪である後輪２Ｌ，２Ｒにはドラムないしはデス
クブレーキ３〜６が夫々取り付けられ、各ブレーキのホ
イールシリンダ３ａ〜６ａに供給されるブレーキ圧を制
御することによりブレーキ力が調整される。ホイールシ
リンダ３ａ〜６ａへのブレーキ圧は、マスタシリンダ１
０から２系統の油圧回路１２，１４を介して供給され、
これにより、左前輪１Ｌと右後輪２Ｒのブレーキ圧制御
と、右前輪１Ｒと左後輪２Ｌのブレーキ圧制御とを別個
独立に行うようにしている。

【００１５】油圧回路１２は、左前輪のホイールシリン
ダ３ａに向かう油路１２ａと右後輪のホイールシリンダ
６ａに向かう油路１２ｂとに分岐し、油路１２ａ，１２
ｂの途中には油圧制御弁１６，２０が夫々配設されてい
る。同様に、油圧回路１４は、右前輪のホイールシリン
ダ４ａに向かう油路１４ａと左後輪のホイールシリンダ
５ａに向かう油路１４ｂとに分岐し、油路１４ａ，１４
ｂの途中には油圧制御弁１８，２２が夫々配設されてい
る。又、油路１２ｂ及び油路１４ｂの、油圧制御弁に関
してマスタシリンダ１０側には、プロポーショニングバ
ルブ（ＰＶ）２４，２６が夫々配設されている。

【００１６】油圧制御弁１６は、図２に示すように、ピ
ストン室１６ａに摺動自在に嵌装されたエキスパンダピ
ストン１６１と、バルブ室１６ｂに収容された２つのカ
ットオフバルブ１６２,１６３とを含み、ピストン室１
６ａには、ポート１６ｃが開口する圧力室１６５が形成
され、バルブ室１６ｂには、ポート１６ｄが開口する圧
力室１６６が形成されている。

【００１７】カットオフバルブ１６２の内部には、カッ
トオフバルブ１６３を収容するバルブ室１６２ａが形成
されている。カットオフバルブ１６２の、エキスパンダ
ピストン１６１側半部は、他半部よりも小径に形成さ
れ、パルブ室１６ｂの内周壁との間に油路１６７を画成
している。油路１６７は、ポート１６ｅ及油路１２ａを
介して、マスタシリンダ１０に常時接続されている。そ
して、エキスパンダピストン１６１が、圧力室１６６の
油圧に抗して、エキスパンダピストン１６１に当接する
カットオフバルブ１６２をバルブ室１６ｂ側に押し戻す
と、カットオフバルブ１６２が開弁されて、ポート１６
ｅが油路１６７を介してピストン室１６ａ側に設けたポ
ート１６ｆに連通し、これにより、マスタシリンダ１０
側とホイールシリンダ３ａ側とが連通する。

【００１８】バルブ室１６２ａに収容されるカットオフ
バルブ１６３は常時ばね１６４により閉弁方向に付勢さ
れ、カットオフバルブ１６３の閉弁状態において、ロッ
ド１６３ａをピストン室１６ａ側に突出させる。油路１
６７は、カットオフバルブ１６２に穿設された孔を介し
てバルブ室１６２ａと連通している。圧力室１６５の油
圧が増加してエキスパンダピストン１６ａがロッド１６
３ａをバルブ室１６ｂ側に押し下げると、カットオフバ
ルブ１６３が開弁して、ポート１６ｅは、油路１６７及
びバルブ室１６２を介してポート１６ｆに連通し、マス
タシリンダ１０側とホイールシリンダ３ｂ側とが連通さ
れる。

【００１９】他の油圧制御弁１８，２０，２２も油圧制
御弁１６と同様に構成されるので、その詳細な説明は省
略する。図１を再び参照すると、フロント側の各油圧制
御弁１６，１８の圧力室１６５，１８５は電磁弁３０，
３２を介してリザーブタンク３６に夫々接続されると共
に、電磁弁４０，４２を介してアキュムレータ４６に接
続されている。一方、リヤ側の各油圧制御弁２０，２２
の圧力室２０５，２２５は共通の電磁弁３４を介してリ
ザーブタンク３６に接続されると共に、共通の電磁弁４
４を介してアキュムレータ４６に接続されている。アキ
ュムレータ４６に直接接続された各油圧制御弁の油圧室
１６２，１８２，２０２，２２２には、電子制御装置
（ＥＣＵ）５０の出力側に電気的に接続されたモータ４
８により駆動されるポンプ４７により発生されかつアキ
ュムレータ４６に蓄えられた高圧の液圧がアキュムレー
タから常時供給されている。

【００２０】ＥＣＵ５０の入力側には、アキュムレータ
４６内の液圧を検出するための液圧センサ５６が電気的
に接続され、ＥＣＵ５０は、アキュムレータ４８内の液
圧が制御に必要な圧力の下限許容値を下回るとモータ４
８をオンとし、上限許容値を超えるとオフするようにし
ている。なお、各油圧制御弁（１６）の圧力室（１６
５）にアキュムレータ４６の液圧を供給する側の電磁弁
（４０）は、ＥＣＵ５０からオン信号が供給されると、
そのバルブを閉じ、アキュムレータ４６と圧力室（１６
５）間の通路を遮断する。一方、当該電磁弁（４０）が
オフのときにはスプリングによりそのバルブは閉じる方
向に動くが、アキュムレータ４６の液圧が高いのでバネ
力に打ち勝ってバルブは開かれる。

【００２１】一方、リザーブタンク３６に液圧を排除す
る側の電磁弁（３０）は、ＥＣＵ５０からオン信号が供
給されると、そのバルブが開き、リザーブタンク３６と
圧力室（１６５）間の通路が開成され、圧力室（１６
５）の液圧はリザーブタンク３６側に排出される。一
方、電磁弁（３０）に通電されない場合には、スプリン
グによりそのバルブは閉じられ、リザーブタンク３６と
圧力室（１６５）間の通路は遮断される。

【００２２】ＥＣＵ５０の入力側には、上述のセンサ以
外にも各車輪の車輪速を検出するための車輪速センサ５
２〜５５、ブレーキペダル１０ａの踏み込みに応動する
ブレーキスイッチ（ブレーキランプスイッチ）５８等が
電気的に接続され、出力側には電磁弁３０〜４４等が電
気的に接続されている。油圧制御弁の作動 次に、前述の油圧制御弁の作動を説明する。なお、各油
圧制御弁の作動は、実質的に同じであるので、左前車輪
１Ｌに対する油圧制御弁１６の作動についてのみ説明す
る。

【００２３】図２は、ＥＣＵ５０から電磁弁３０及び４
０への通電がなく、アンチスキッドブレーキ装置が非作
動の場合の油圧制御弁の状態を示す。各電磁弁３０，４
０は、ＥＣＵ５０からの通電がないのでばね力により閉
じているが、アキュムレータ４６内には高い液圧が蓄え
られているため、アキュムレータ圧は電磁弁４０のバル
ブを押し開いて圧力室１６５に入り、エキスパンダピス
トン１６１を図示下方に押し下げる。一方、アキュムレ
ータ４６の液圧は、ポート１６ｄを介して圧力室１６６
にも供給され、カットオフバルブ１６３と共にカットオ
フバルブ１６２を上方に押し上げる。しかし、エキスパ
ンダピストン１６１とカットオフバルブ１６２の受圧面
積が異なるためにピストン１６１はピストン室１６ａに
突出しているカットオフバルブ１６２の端面及びカット
オフバルブ１６３のロッド１６３ａを押しさげ、これら
のバルブを開弁させる。このため、ブレーキペダル１０
ａを踏むと、マスタシリンダ１０の液圧は、ポート１６
ｅ→油路１６７→ポート１６ｆの経路、及びポート１６
ｅ→バルブ室１６２ａ→ポート１６ｆの経路を介してホ
イールシリンダ３ａに達し、ブレーキが作動する。な
お、ブレーキペダル１０ａを開放すると、マスタシリン
ダ１０内の液圧が低下するため、ホイールシリンダ圧は
マスタシリンダ１０の図示しないリターンポートを経て
リザーブタンクに戻る。

【００２４】次に、アンチスキッドブレーキ装置が作動
してホイールシリンダ３ａの液圧が減少する場合の油圧
制御弁の状態（図示略）に関して説明する。ブレーキ作
用によりホイールシリンダ３ａへの液圧が上昇すると、
車輪速が低下していく。車輪速センサ５２の信号により
車輪１Ｌがロックしそうになると判断すると、ＥＣＵ５
０はオン信号を電磁弁３０，４０に出力する。これによ
り、電磁弁４０は閉じてアキュムレータ圧を遮断し、電
磁弁３０はそのバルブを開き、リザーブタンク３６への
油路を開放する。このため、カットオフバルブ１６２は
アキュムレータ圧で、カットオフバルブ１６３はマスタ
シリンダ圧及びばね１６４により閉じられ、マスタシリ
ンダ１０とホイールシリンダ３ａ間を遮断する。これに
より、ホイールシリンダ圧はエキスパンダピストン１６
１を上方に押し減圧する。なお、今までエキスパンダピ
ストン１６１に作用している液圧は、ホイールシリンダ
圧に応じてコントロールされ、ポート１６ｃから電磁弁
３０を介してリザーブタンク３６に戻される。

【００２５】次に、アンチスキッドブレーキ装置の作動
時のホイールシリンダ３ａの液圧が保持される場合に関
して云えば、ホイールシリンダ３ａ内の液圧が最適な値
まで減圧されると、ＥＣＵ５０は電磁弁３０への通電を
停止し、電磁弁３０を閉じる。これにより、エキスパン
ダピストン１６１の両端面に作用する液圧がバランス
し、ホイールシリンダ圧が保持される。

【００２６】次に、アンチスキッドブレーキ装置の作動
時のホイールシリンダ３ａの液圧が増圧される場合につ
いて説明する。ＥＣＵ５０がホイールシリンダ３ａの液
圧の増圧が必要と判断した場合、電磁弁４０への通電を
停止し、電磁弁４０をアキュムレータ４６の液圧で押し
開き、圧力室１６５の圧力を高める。これにより、エキ
スパンダピストン１６１は下方に移動し、ピストン室１
６ａの作動油を押し出してホイールシリンダ圧を高め
る。なお、エキスパンダピストン１６１がピストン室１
６ａの最下端まで移動すると、第２図の状態に戻り、カ
ットオフバルブ１６２及び１６３が開弁され、マスタシ
リンダ１０とホイールシリンダ３ａが連通されて、通常
のブレーキ（アンチスキッドブレーキ装置の非作動状
態）に戻る。ブレーキ圧増減圧制御方法 次に、ＥＣＵ５０によるアンチスキッドブレーキ装置の
ブレーキ圧増減圧制御方法を、図３に示すＡＢＳメイン
フローチャートを参照にして詳細に説明する。なお、Ｅ
ＣＵ５０は、図示しないＲＯＭやＲＡＭ等の記憶装置、
内部カウンタ装置等を内蔵しており、記憶装置に記憶さ
れ、図３等に示されるプログラムを所定周期（例えば、
８msec毎）で実行することにより、ブレーキ液圧の増減
圧制御を行う。車輪速ＶＷ及び車輪加速度ＧＶＷの演算 先ず、ＥＣＵ５０は、各車輪に取り付けられた車輪速セ
ンサ５２〜５５からの入力信号に基づき、各車輪の車輪
速ＶＷ及び各車輪の加速度ＧＶＷを演算する（ステップ
Ｓ１）。

【００２７】各車輪速センサは、例えば、外周に等間隔
に多数の突起を有し車輪と共に回転する円板を備え、こ
の円板に対向して配されたピックアップコイルが突起を
検出する毎にパルス信号をＥＣＵ５０に供給する。ＥＣ
Ｕ５０は、このパルス信号の発生時間間隔から車輪の角
速度を演算し、これに車輪半径を乗算することにより車
輪速ＶＷを演算して、図示しない記憶装置に格納する。
そして、今回演算した車輪速ＶＷnと前回演算した車輪
速ＶＷn-1とから車輪加速度ＧＶＷ（＝ＶＷn−ＶＷn-
1）が演算される。基準車体速の演算 次に、ＥＣＵ５０は、ステップＳ２に進み、基準車体速
（推定車体速）ＶＲＥＦを演算する。詳しくは、図４及
び図５に示すように、ＥＣＵ５０は先ず、基準車体速演
算のための車速（基準車輪速）ＳＶＷを選択する（ステ
ップＳ２０１）。このため、ＥＣＵ５０は、ＡＢＳ（ア
ンチスキッドブレーキ）制御フラグのオンオフ状態に基
づいてＡＢＳ制御中か否かを判別する。ＡＢＳ制御フラ
グは、後述する基準車体速ＶＲＥＦが所定値（例えば、
１０km/h）以上でかつ減圧指令値ΔＰが所定値（例え
ば、−３．１kg／cm²）以下に設定されているという制
御開始条件が成立したときから所定の制御終了条件が成
立するまでオンになる。

【００２８】ＡＢＳ制御中でないと判別されると、リア
側の車輪速センサ５４又は５５により検出される車輪速
の内の低い方を、基準車輪速ＳＶＷとして選択する。但
し、選択した基準車輪速ＳＶＷが４輪中最も低い値であ
る場合は、車輪の突起乗り越し等による検出誤差が考え
られるので、選択した基準車輪速ＳＶＷに代えて、リア
側の車輪速センサ５４及び５５により検出した車輪速の
平均値を用いる。又、ＡＢＳ制御中であると判別された
場合には、４輪中上から２番目の車速を、基準車輪速Ｓ
ＶＷとして選択する。

【００２９】次いで、ＥＣＵ５０は、選択された基準車
輪速ＳＶＷのフィルタリング処理、基準車輪加速度、路
面μ値の演算を行う（ステップＳ２０２）。先ず、選択
された基準車輪速ＳＶＷに含まれるノイズ成分を排除す
べく、次式（Ｒ１）に従うフィルタリング処理を行う。 ＦＳＶＷ＝ＦＳＶＷ＋Ｋ１（ＦＳＶＷ−ＳＶＷ） ・・・（Ｒ１） ここに、ＦＳＶＷは基準車輪速の時間平均値、Ｋ１は
１．０より小さい定数である。

【００３０】このようにして求めた基準車輪速ＦＳＶＷ
の今回値（ＦＳＶＷn）と前回値（ＦＳＶＷn-1)とか
ら、次式（Ｒ２）により基準車輪加速度ＧＳＶＷを算出
する。 ＧＳＶＷ＝ＦＳＶＷn−ＦＳＶＷn-1 ・・・（Ｒ２） そして、演算した加速度ＧＳＶＷから次式（Ｒ３）によ
り推定路面μを演算する。

【００３１】 ＭＵ１＝ＭＵ１＋Ｋ２（ＭＵ１−ＧＳＶＷ） ・・・（Ｒ３） ここに、ＭＵ１は推定路面μ値であり、Ｋ２は前述の定
数Ｋ１より小さい定数である。なお、ＡＢＳ制御開始時
のＭＵ１の初期値は、代表的な高μ路に対応する所定値
に設定されている。基準車輪速の加速度ＧＳＶＷ等の演
算が終了すると、ＥＣＵ５０はＡＢＳ制御中か否かを判
別する（ステップＳ２０３）。ブレーキペダル１０ａを
踏み込んだ直後はこの判別結果が否定になるので、図５
のステップＳ２１１に進んで、高μ路用基準車体速の演
算を指令するプログラム制御用のフラグＦＧＨがセット
されているか否かを判別する。

【００３２】フラグＦＧＨが未だセットされていないと
ステップＳ２１１で判別し、かつ、減速時の基準車体加
速度の理論上の最小値−１．０ｇよりも小さい所定値Ｘ
G2（例えば、−１．４ｇ）よりも基準車輪加速度ＧＳＶ
Ｗが大（車輪速の減速度が小）であるとＳ２１２で判別
すると、ＥＣＵ５０は、基準車体速ＶＲＥＦを基準車輪
速ＦＳＶＷに等しい値に設定すると共にフラグＦＧＨを
クリアして（ステップＳ２１３）、基準車体速演算ルー
チンを終了する。

【００３３】基準車輪加速度ＧＳＶＷが所定値ＸG2より
小（車輪速の減速度が大）である場合、ＥＣＵ５０は、
フラグＦＧＨをセットすると共にタイマ変数ＴＭを値０
にリセットし（ステップＳ２１４）、ステップＳ２１５
に進み、タイマ変数ＴＭが所定値ＸTM（例えば、８０ms
ecに相当する値）よりも小さければ、基準車体速ＶＲＥ
Ｆが高μ路での減速度（Ｃ２×Δｔ）で減速するとの予
測に基づいて、基準車体速ＶＲＥＦを次式（Ｒ４）によ
り演算する。Ｃ２は定数（例えば、１．４ｇ）、Δｔは
微小時間（ここでは、プログラム実行周期である８msec
に対応する値）である。

【００３４】 ＶＲＥＦ＝ＶＲＥＦ−Ｃ２×Δｔ ・・・（Ｒ４） そして、ステップＳ２１６において、設定した基準車体
速ＶＲＥＦが基準車輪速ＦＳＶＷよりも小さくはないと
判別すると、タイマ変数値ＴＭをインクリメントして
（ステップＳ２１７）、基準車体速演算ルーチンを終了
する。ＡＢＳ制御が開始されてステップＳ２０３の判別
結果が肯定となると、ＥＣＵ５０は、ステップＳ２０２
で演算した推定路面μ値ＭＵ１の絶対値が所定値ＸMU
（例えば、０．４５ｇ）よりも大であるか否かを判別す
ることにより低μ路であるか否かを判別する（ステップ
Ｓ２０４）。ＡＢＳ制御の開始直後は、この判別結果は
否定となり、前述したステップＳ２１１以降のステップ
が繰り返し実行される。この間、フラグＦＧＨが既にセ
ットされているので、ステップＳ２１１の判別結果は肯
定となり、タイマ変数ＴＭが所定値ＸTMに到達するま
で、式（Ｒ４）に従って基準車体速ＶＲＥＦが演算され
る。

【００３５】所定時間ＸTM（８０msec）が経過すると、
ＥＣＵ５０は、基準車体速ＶＲＥＦと基準車輪速ＦＳＶ
Ｗとの偏差が所定値ＸKM（例えば、４km/h）よりも大で
あるか否かを判別し、この判別結果が肯定であれば、基
準車体速ＶＲＥＦが低μ路での減速度（Ｃ３×Δｔ）で
減速するとの予測に基づいて、基準車体速ＶＲＥＦを次
式（Ｒ５）により演算する。Ｃ３は、前述の定数Ｃ２よ
り小さい定数（例えば、０．４ｇ）である。

【００３６】 ＶＲＥＦ＝ＶＲＥＦ−Ｃ３×Δｔ ・・・（Ｒ５） その後、後述するブレーキ圧の減圧制御により基準車輪
速ＦＳＶＷが回復して、偏差（ＶＲＥＦ−ＦＳＶＷ）が
所定値ＸKMよりも小さくなると、ＥＣＵ５０は、基準車
体速ＶＲＥＦを式（Ｒ４）に従って算出する。そして、
基準車体速ＶＲＥＦが基準車輪速ＦＳＶＷより小である
とステップＳ２１６で判別すると、ＥＣＵ５０は、前述
のステップＳ２１３に移行する。

【００３７】次に、ブレーキングが継続され、ステップ
Ｓ２０２における路面μの予測演算が正確に行われるよ
うになり、推定路面μ値ＭＵ１の絶対値が所定値ＸMUよ
り小（低μ路）であるとステップＳ２０４で判別する
と、ＥＣＵ５０は、低μ路用基準車体速の演算を指令す
るプログラム制御用のフラグＦＧＬがセットされている
か否かを判別する（ステップＳ２０５）。フラグＦＧＬ
が未だセットされていない場合は、高μ路用の値ＸG2よ
りも小さい所定値ＸG1（例えば、−１．０ｇ）よりも基
準車輪加速度ＧＳＶＷが大であるか否かを判別する（ス
テップＳ２０６）。加速度ＧＳＶＷが大（車輪速の減速
度が小）の場合、基準車体速ＶＲＥＦを基準車輪速ＦＳ
ＶＷに等しい値に設定すると共にフラグＦＧＬをクリア
して（ステップＳ２０７）、基準車体速演算ルーチンを
終了する。

【００３８】ステップＳ２０６において基準車輪加速度
ＧＳＶＷが所定値ＸG1より小（車輪速の減速度が大）で
あると判別すると、ＥＣＵ５０は、フラグＦＧＬをセッ
トし（ステップＳ２０８）、次に、基準車体速ＶＲＥＦ
が低μ路での減速度（Ｃ１×Δｔ）で減速するとの予測
に立って、基準車体速ＶＲＥＦを次式（Ｒ６）により演
算する（ステップＳ２０９）。Ｃ１は、前述の定数Ｃ２
より小に設定された定数（例えば、０．６ｇ）である。

【００３９】 ＶＲＥＦ＝ＶＲＥＦ−Ｃ１×Δｔ ・・・（Ｒ６） そして、ステップＳ２０９で設定した基準車体速ＶＲＥ
Ｆが基準車輪速ＦＳＶＷよりも小さくはないとステップ
Ｓ２１０で判別すると、基準車体速演算ルーチンを終了
する。後述するブレーキ圧の減圧制御により基準車輪速
ＦＳＶＷが回復して、基準車体速ＶＲＥＦが基準車輪速
ＦＳＶＷより小となると、基準車体速ＶＲＥＦを基準車
輪速ＦＳＶＷと等しい値に設定すると共にフラグＦＧＬ
をクリアして（ステップＳ２０９）、基準車輪速演算ル
ーチンを終了する。

【００４０】このようにして基準車体速ＶＲＥＦが演算
されると、図３に示すメインルーチンに戻り、ステップ
Ｓ３が実行される。スリップ量ΔＶの演算 ステップＳ３では、図６に示す手順で、各車輪のスリッ
プ量ΔＶが演算される。ＡＢＳ制御が開始されないよう
な低車速時や、低車速時に悪路が検出された場合には、
検出される車輪速ＶＷに大きな検出誤差が含まれる虞が
あり、スリップ量の補正が却って好ましくない場合が起
こり得る。そこで先ず、ＥＣＵ５０は、ＡＢＳ制御中か
否かを判別すると共に（ステップＳ３００）、後述の手
順で悪路検出中か否かを判別する（ステップＳ３０
４）。

【００４１】ステップＳ３００の判別結果が否定である
かステップＳ３０４の判別結果が肯定である場合、ＥＣ
Ｕ５０は、基準車体速演算ルーチン（ステップＳ２）で
演算した基準車体速ＶＲＥＦが所定値ＸREF（例えば、
６０km/h）以下であるか否かを判別し、判別結果が肯定
ならばスリップ量補正値ＤＤＶを値０に設定する一方
（ステップＳ３０２）、判別結果が否定であって車輪速
ＶＷの検出誤差の影響が少ないと判別すると低μ路であ
るか否かを更に判別する（ステップＳ３０６）。ＡＢＳ
制御中でかつ悪路が検出されない場合にも、ステップＳ
３０６が実行される。

【００４２】低μ路でなければ、ＥＣＵ５０は、高μ路
用補正テーブル（図示略）を参照して、基準車体速ＶＲ
ＥＦに応じた補正値ＤＤＶを設定する（ステップＳ３０
８）。高μ路用補正テーブルにおいて、補正値ＤＤＶ
は、基準車体速ＶＲＥＦが、所定値ＸREFよりも小さい
所定車体速以下であれば負の所定値をとり、該小さい所
定車体速から所定値ＸREFまでの範囲内ならば基準車体
速に比例して負の所定値から値「０」まで増大する値を
とり、所定値ＸREFからこれよりも大きい所定車体速ま
での範囲内ならば基準車体速に比例して値「０」から正
の所定値まで増大する値をとり、該大きい車体速以上な
らば正の所定値をとるように設定されている。

【００４３】一方、低μ路であれば、ＥＣＵ５０は、低
μ路用補正テーブル（図示略）から、基準車体速ＶＲＥ
Ｆに応じた補正値ＤＤＶを読み出す。低μ路用補正テー
ブルにおいて、補正値ＤＤＶは、基準車体速ＶＲＥＦ
が、所定値ＸREFよりも小さい所定車速よりも更に小さ
い所定値以下であれば負の所定値をとり、該小さい所定
値から小さい所定車速までの範囲内であれば基準車体速
に比例して負の所定値から０まで増大する値をとり、小
さい所定車速から所定値ＸREFよりも大きい所定車速ま
での範囲内であれば０をとり、該大きい所定車速からこ
れよりも更に大きい所定値までの範囲内であれば基準車
体速に比例して０から正の所定値まで増大する値をと
り、該大きい所定値以上であれば正の所定値をとるよう
に設定されている。

【００４４】ＥＣＵ５０は上述のようにして設定した補
正値ＤＤＶ、図３のステップＳ１およびＳ２で求めた各
車輪の車輪速ＶＷと、基準車体速ＶＲＥＦから次式（Ｓ
１）により各車輪についてのスリップ量Ｖを演算する
（ステップＳ３１２）。 ΔＶ＝ＶＲＥＦ−ＶＷ−ＤＤＶ ・・・（Ｓ１） なお、車輪速ＶＷが基準車体速ＶＲＥＦと乖離してスリ
ップ量が増加すると、後述するホイールシリンダの液圧
Ｐが減圧制御され、車輪のロック状態が回避される。そ
して、車輪速ＶＷが回復してスリップ量が減少すると、
再び液圧Ｐが増圧制御され、車体速が低下することにな
る。

【００４５】次いで、ＥＣＵ５０は、悪路補正ルーチン
（ステップＳ４）を実行する。悪路補正 図７に示すように、悪路補正ルーチンは、右後輪につい
ての車輪加速度加工ルーチン（ステップＳ４０１）と、
左後輪についての車輪加速度加工ルーチン（ステップＳ
４０２）と、基準車体速および後述の路面判定の結果に
基づいて実行されるスリップ補正量演算ルーチン（ステ
ップＳ４０３）とからなり、ステップＳ４０３で算出し
たスリップ補正量は、右前輪および左前輪のスリップ量
の補正に用いられる。車輪加速度加工 図８は、車輪加速度加工ルーチンを示す機能ブロック図
である。

【００４６】車輪加速度加工ルーチンでは、ＥＣＵ５０
は、今回制御ループのステップＳ１において車輪速セン
サ信号に基づいて演算した右後輪（左後輪）の車輪加速
度ＧＶＷnにハイパスフィルタ処理（Ｓ４０１’）を施
す。ハイパスフィルタ処理において、ＥＣＵ５０は、今
回ループにおいてブレーキペダル１０ａの踏込み操作中
であってブレーキランプスイッチ出力ＢＬＳnがオンで
あれば、前回ループのハイパスフィルタ処理での演算値
ＬＧＶＷn-1と今回ループの車輪加速度ＧＶＷnとを加算
平均して求めた今回ループの演算値ＬＧＶＷn（＝（Ｇ
ＶＷn＋ＬＧＶＷn-1）／２）を、車輪加速度ＧＶＷnか
ら減じて、ハイパスフィルタ処理済み加速度ＨＧＶＷn
（＝ＧＶＷn−ＬＧＶＷn）を得る（図９（ａ），（ｂ）
参照）。このハイパスフィルタ処理により、車輪加速度
から制動時における車体加速度の影響が除去される。一
方、ブレーキペダル１０ａの踏込み操作が行われておら
ずブレーキランプスイッチ５８からのスイッチ出力ＢＬ
Ｓnがオフであれば、ＥＣＵ５０は、実質的なハイパス
フィルタ処理を行うことなく、今回ループの車輪加速度
ＧＶＷnをハイパスフィルタ処理済みの車輪加速度ＨＧ
ＶＷnとして設定する。なお、ハイパスフィルタ処理で
のカットオフ周波数は例えば２０Ｈｚである。

【００４７】次に、ＥＣＵ５０は、車輪加速度の正負方
向変動分を検出することを企図して、ハイパスフィルタ
処理済み加速度ＨＧＶＷの絶対値を求めるための絶対値
処理を実行する（図９（ｂ）及び（ｃ）参照）。この絶
対値処理において、ＥＣＵ５０は、今回ループのハイパ
スフィルタ処理済み加速度ＨＧＶＷnの符号が正であれ
ばこれを絶対値処理済みの車輪加速度ＡＧＶＷnとして
設定し、一方、負であればその符号を反転した得た−Ｈ
ＧＶＷnを車輪加速度ＡＧＶＷnとして設定する。

【００４８】そして、車輪加速度の輪郭を抽出するため
（図９（ｄ）参照）、ＥＣＵ５０は、絶対値処理済み加
速度ＡＧＶＷの極大値をトレースするピークホールド処
理（ピークトレース処理）を実行する。このピークホー
ルド処理において、ＥＣＵ５０は、前々回ループの絶対
値処理済み加速度ＡＧＶＷnが前回ループの加速度ＡＧ
ＶＷn-1よりも小さくかつ加速度ＡＧＶＷn-1が今回ルー
プの加速度ＡＧＶＷn以上であるという所定条件が成立
していれば新たな極大値の発生を検知して前回ループの
絶対値処理済み加速度ＡＧＶＷn-1をピークホールド処
理済み加速度ＰＧＶＷnとして設定し、一方、所定条件
が不成立であれば前回ループのピークホールド処理済み
加速度ＰＧＶＷn-1を今回ループのピークホールド処理
済み加速度ＰＧＶＷnとして設定する。

【００４９】次のローパスフィルタ処理において、ＥＣ
Ｕ５０は、前回ループのローパスフィルタ処理で得た加
速度ＦＧＶＷn-1を３倍したものと今回ループのピーク
ホールド処理済み加速度ＰＧＶＷnとの和を４で除して
得た値（＝（ＰＧＶＷn＋３・ＦＧＶＷn-1）／４）を今
回ループのローパスフィルタ済み加速度ＦＧＶＷnとし
て設定する。このローパスフィルタ処理は、例えば６．
６Ｈｚのカットオフ周波数で行われ、これにより、車輪
加速度に含まれる外乱としての高周波ノイズ成分が除去
される。

【００５０】次に、車輪加速度に生じる一過性の変動分
を除去するため、ＥＣＵ５０は、ローパスフィルタ済み
加速度ＦＧＶＷの極小値をトレースするボトムホールド
処理（ボトムトレース処理）を実行する。ボトムホール
ド処理において、ＥＣＵ５０は、前々回ループのローパ
スフィルタ処理済み加速度ＦＧＶＷn-2が前回ループの
加速度ＦＧＶＷn-1よりも大きくかつ加速度ＦＧＶＷn-1
が今回ループのローパスフィルタ処理済み加速度ＦＧＶ
Ｗn以下であるという所定条件が成立していれば新たな
極小値の発生を検知して前回ループのローパスフィルタ
処理済み加速度ＦＧＶＷn-1を今回ループのボトムホー
ルド処理済み加速度ＢＧＶＷnとして設定する一方、所
定条件が不成立であれば前回ループのボトムホールド処
理済み加速度ＢＧＶＷn-1を加速度ＢＧＶＷnとして設定
する。

【００５１】次のセレクトロー処理において、ＥＣＵ５
０は、前回ループのローパスフィルタ処理済み加速度Ｆ
ＧＶＷn-1が今回ループのボトムホールド処理済み加速
度ＢＧＶＷnよりも小さければ加速度ＦＧＶＷn-1を、そ
うでなければ加速度ＢＧＶＷnを、今回ループのセレク
トロー処理済み加速度（車輪加速度加工値）ＭＧＶＷn
として設定する（図９（ｅ）参照）。これにより、ロー
パスフィルタ処理済み加速度およびボトムホールド処理
済み加速度のうち、実際の加速度変動をより忠実に表す
一方が、車輪加速度加工値として選択される。スリップ補正量演算ルーチン 上述の手順で実行される右後輪および左後輪についての
車輪加速度加工ルーチン（ステップＳ４０１，Ｓ４０
２）に続いて、ＥＣＵ５０は、図１０に機能ブロックで
示す、本実施例の方法の要部をなすスリップ補正量演算
ルーチンを実行する（ステップＳ４０３）。

【００５２】スリップ補正量演算ルーチンにおいて、Ｅ
ＣＵ５０は、車体速が車輪加速度加工値ＭＧＶＷに及ぼ
す影響、および、ＡＢＳ制御時であるか定常走行時（非
制動時）であるかが車輪加速度加工値ＭＧＶＷに及ぼす
影響を除去可能とするスケ−リング係数ＳＲＳを算出す
る。このスケ−リング係数計算（Ｓ４０１”）におい
て、ＥＣＵ５０は、ＡＢＳ制御フラグＡＢＳＯＲに基づ
いて４つの車輪のうちの一つ以上がＡＢＳ制御中である
と判別するとスケ−リング係数ＳＲＳを所定値、例えば
１．２（Ｇ）に設定する一方、４つの車輪のいずれもが
ＡＢＳ制御中ではないと判別すると、図１１に示すスケ
−リング係数テーブルを参照して、基準車体速演算ルー
チン（ステップＳ２）で求めた基準車体速ＶＲＥＦに基
づいてスケ−リング係数ＳＲＳを求める。スケ−リング
係数テーブルにおいて、スケ−リング係数ＳＲＳは、基
準車体速ＶＲＥＦの増大につれて漸減する増加率で増大
するように設定されている。

【００５３】次のスケ−リング処理（Ｓ４０２”，Ｓ４
０３”）において、ＥＣＵ５０は、今回ループの右後輪
加速度加工値ＭＧＶＷＲnを５０倍したものを、スケ−
リング係数ＳＲＳで除して、スケ−リング処理済み右後
輪加速度加工値ＤＥＫＯＲnを求め、同様に、スケ−リ
ング処理済み左後輪加速度加工値ＤＥＫＯＬnを求め
る。この様に、ＡＢＳ制御中は一定値をとる一方で、非
ＡＢＳ制御中は基準車体速ＶＲＥＦの関数で表される値
をとるスケ−リング係数ＳＲＳを用いたスケ−リング処
理により、ＡＢＳ制御の有無および車体速の大きさが車
輪加速度加工値（広義には車輪加速度）に及ぼす影響が
除去される。換言すれば、非ＡＢＳ制御中にあっては、
車輪加速度加工値は、スケ−リング係数ＳＲＳを用い
て、車体速に関して正規化される。次に、ＥＣＵ５０
は、両加工値の加算平均値（（ＤＥＫＯＲn＋ＤＥＫＯ
Ｌn）／２）を算出し、これを平均後輪加速度加工値Ｄ
ＥＫＯnとして記憶する（Ｓ４０４”）。

【００５４】次の路面判定処理（Ｓ４０５”）におい
て、ＥＣＵ５０は、図１２に示す路面判定マップを参照
して、図４のステップＳ２０２で得た推定路面μの値Ｍ
Ｕ１と図１０の平均値演算処理Ｓ４０４”で求めた平均
後輪加速度加工値ＤＥＫＯnとに基づいて、路面判定結
果ＲＳＬＴを出力する。この様に、本実施例では、ＡＢ
Ｓ制御による影響が前輪側に比べて後輪側で少ないこと
に着目して、後輪加速度加工値に基づいて路面判定を行
っている。路面判定結果ＲＳＬＴは、図１２に斜線を施
して示す悪路領域ではオンに、それ以外の良路領域では
オフになる。図１２に示すように、推定路面μの値が値
ＭＵ１１から値ＭＵ１２までの範囲内に入ると共に平均
加速度加工値ＤＥＫＯが値ＤＥＫＯ１以上であるとき
と、推定路面μの値が値ＭＵ１２以上でかつ平均加速度
加工値ＤＥＫＯが値ＤＥＫＯ２以上あるときとで悪路と
判定されるように、悪路領域が設定されている。すなわ
ち、推定路面μの値ＭＵ１が非常に小さい領域（ＭＵ１
＜ＭＵ１１）では、平均加速度加工値ＤＥＫＯの大小に
かかわらず悪路との判定を行わないようにし、又、高μ
路（ＭＵ１＞ＭＵ１２）での悪路判定レベルＤＥＫＯ２
は、低μ路での判定レベルＤＥＫＯ１よりも高く設定さ
れている。

【００５５】次のスリップ補正量計算（Ｓ４０６”）に
おいて、ＥＣＵ５０は、路面判定結果ＲＳＬＴがオンで
あって悪路走行中と判定すると、補正スリップ率を決め
るための定数ＳＬＰＲ（例えば０．２）と基準車体速Ｖ
ＲＥＦとの積（ＶＲＥＦ・ＳＬＰＲ）を、車体速とは無
関係にスリップ率を適正化（好ましくは一定化）し得る
ようなスリップ補正量ＡＫＲＡＤＪとして設定する一
方、路面判定結果ＲＳＬＴがオフ（良路走行中）であれ
ばスリップ補正量ＡＫＲＡＤＪを値「０」に設定する。
なお、設定したスリップ補正量ＡＫＲＡＤＪが所定値
（例えば３７km/h）よりも大きければ、設定したスリッ
プ補正量ＡＫＲＡＤＪに代えてこの所定値をスリップ補
正量ＡＫＲＡＤＪとして用いて、スリップ補正量が過大
にならないようにする。上述のように求めたスリップ補
正量ＡＫＲＡＤＪは、ステップＳ３で算出した右前輪ス
リップ量ΔＶおよび左前輪スリップ量ΔＶの各々の減算
補正に用いられ、これにより、前輪をロック気味に制動
するようにする。基本増減圧量ΔＰの演算 次に、ＥＣＵ５０は、記憶装置（図示せず）に予め記憶
されている基本増減圧マップから、上述のように演算し
たスリップ量ΔＶおよび車輪加速度ＧＶＷに応じて増減
圧値ΔＰを読み出す（図３のステップＳ５）。

【００５６】図１３に示すように、記憶装置に記憶され
た基本増減圧マップには、スリップ量ΔＶと車輪加速度
ＧＶＷとによって画成される増圧領域Ａ１，Ａ２と、減
圧領域Ｄ１〜Ｄ３と、保持領域とが設定されている。増
圧領域Ａ２での増圧値は領域Ａ１での増圧値よりも高い
値に設定され、減圧領域Ｄ１，Ｄ２およびＤ３での減圧
値はこの順序で低い値に設定されている。保持領域で
は、ブレーキ圧を変化させないで前回値に保持すること
になる。

【００５７】スリップ量ΔＶが前述のように悪路補正さ
れた場合、スリップ量ΔＶがより小さい値に補正される
ので、減圧制御ないしは保持制御が行われ難くなり、ブ
レーキ液圧が緩め勝ってに制御されることがない。液圧・増減圧時間変換 増減圧値ΔＰが求まると、ＥＣＵ５０は図３のステップ
Ｓ６に進み、液圧・増減圧時間変換マップから電磁弁駆
動時間ΔＴＰを読み出す。

【００５８】ブレーキ圧を増減圧制御する場合、図１に
示す電磁弁３０，３２，３４，４０，４２及び４４を前
述のようにオンオフ制御することにより各ホイールシリ
ンダに供給されるブレーキ圧の増減を行う。ここで、増
減圧値ΔＰに対する電磁弁の駆動時間ΔＴＰは、ホイー
ルシリンダに供給されている液圧Ｐが高いほど、大きい
値に設定される。

【００５９】ＥＣＵ５０は、液圧・増減圧時間変換マッ
プ（図示略）から、推定路面μと増減圧値ΔＰとに応じ
て電磁弁駆動時間ΔＴＰを読み出して、各車輪のホイー
ルシリンダについて、増減圧値ΔＰに応じた電磁弁駆動
時間ΔＴＰを求め、これによりＡＢＳメインルーチンの
実行を終了する。そして、例えば左前車輪１Ｌのホイー
ルシリンダ３ａを増圧制御する場合には、図２に示す保
持状態から電磁弁４０をΔＴＰ時間に亘ってオフにし、
減圧制御する場合には、電磁弁３０をΔＴＰ時間に亘っ
てオンにする。電磁弁の駆動 ＥＣＵ５０は、割込み電磁弁駆動ルーチン（図示略）を
例えば１msec毎に割り込み実行し、図１に示す各電磁弁
を駆動する。このルーチンにおいて、ＥＣＵ５０は、先
ず、８msecの時間が経過する度に、電磁弁駆動時間ΔＴ
Ｐが駆動タイマＴＰの値より大きいか否かを判別し、駆
動時間ΔＴＰがタイマ値ＴＰよりも大きければ、タイマ
値ＴＰを駆動時間値ΔＴＰに書き換えた後に、一方、駆
動時間ΔＴＰがタイマ値よりも小さければタイマ値の書
換えを行うことなく、タイマ値ＴＰが０であるか否かを
判別する。タイマ値ＴＰが０でなければ電磁弁を駆動す
るオン信号を出力すると共にタイマ値ＴＰを値１だけデ
クリメントして本ルーチンを終了する一方、タイマ値Ｔ
Ｐが０の場合には電磁弁をオフにして本ルーチンを終了
する。

【００６０】駆動時間ΔＴＰが８msecより大きい値に設
定されたとき、メインルーチンの実行周期である８msec
が経過しても処理しきれなかった駆動時間が次回ループ
まで残ることになるが、残った駆動時間はその次回ルー
プで処理されることになる。このとき、新たに設定され
る駆動時間ΔＴＰが残った駆動時間より大きい場合に
は、残った駆動時間は実行されずに切り捨てられること
になる。変形例 上記実施例では、絶対値処理及びトレース処理を含む一
連の処理を車輪加速度施して得た車輪加速度加工値を用
いて路面状態をより適正に判定するようにしたが、上記
一連の処理を行うことは必須ではなく、該一連の処理を
施さない車輪加速度自体を用いて本発明の路面判定を行
っても良い。

【００６１】

【発明の効果】上述のように、本発明の路面判定方法
は、車体速を推定し、推定車体速に応じたスケ−リング
係数を用いて、車体速が車輪加速度に及ぼす影響を除去
するためのスケ−リング処理を車輪加速度に施し、スケ
−リング処理済みの車輪加速度に基づいて路面判定を行
うので、車体速が車輪加速度に及ぼす影響を除去でき、
従って、実際の路面状態を正確に判定できる。

【００６２】又、本発明による車輪スリップ量補正方法
は、車体速を推定し、推定車体速に応じたスケ−リング
係数を用いて、車体速が車輪加速度に及ぼす影響を除去
するためのスケ−リング処理を車輪加速度に施し、スケ
−リング処理済みの車輪加速度に基づいて路面判定を行
い、斯く判定した路面状態と推定車体速とに基づいて、
路面状態に適合しかつ車体速とは無関係に適正なスリッ
プ率を得ることを可能とするスリップ補正量を演算し、
斯く演算したスリップ補正量を用いて車輪スリップ量を
補正するので、正確に判定された路面状態に適合しかつ
車体速とは無関係に適正なスリップ率を得ることを可能
とするスリップ補正量を演算でき、従って、特に悪路で
の制動能力を向上できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例による路面判定および車輪ス
リップ量補正方法が適用されるアンチスキッドブレーキ
装置を示す図である。

【図２】図１の油圧制御弁及び周辺要素を示す一部断面
図である。

【図３】図１の電子制御装置（ＥＣＵ）により実行され
るＡＢＳメインルーチンを示すフローチャートである。

【図４】図３の基準車体速演算ルーチンの一部を示すフ
ローチャートである。

【図５】基準車体速演算ルーチンの残部を示すフローチ
ャートである。

【図６】図３のスリップ量演算ルーチンを示すフローチ
ャートである。

【図７】図３の悪路補正ルーチンを示すフローチャート
である。

【図８】図７に示す車輪加速度加工ルーチンの機能ブロ
ック図である。

【図９】車輪加速度加工ルーチンによる各種処理を施し
た場合における、時間経過に伴う車輪加速度の変化を示
すグラフである。

【図１０】本発明の一実施例の方法の要部をなす、図７
のスリップ補正量演算ルーチンの機能ブロック図であ
る。

【図１１】図１０に示すスケ−リング処理で用いるスケ
−リング係数テーブルを示すグラフである。

【図１２】図１０に示す路面判定処理で用いる路面判定
マップを示す図である。

【図１３】図３に示す基本増減圧量演算ルーチンで用い
る基本増減圧マップを示す図である。

【符号の説明】

１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒ 車輪 ３，４，５，６ ホイールシリンダ １０ マスタシリンダ １６，１８，２０，２２ 油圧制御弁 ３０，３２，３４，４０，４２，４４ 電磁弁 ４６ アキュムレータ ５０ 電子制御装置（ＥＣＵ） ５２，５３，５４，５５ 車輪速センサ

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体速を推定し、前記推定車体速に応じ
   たスケ−リング係数を用いて、車体速が車輪加速度に及
   ぼす影響を除去するためのスケ−リング処理を車輪加速
   度に施し、スケ−リング処理済みの車輪加速度に基づい
   て路面判定を行うことを特徴とする路面判定方法。
2. 【請求項２】 アンチスキッドブレーキ制御が実行中で
   あるか否かを判別し、前記推定車体速およびアンチスキ
   ッドブレーキ制御の有無に応じて、車体速およびアンチ
   スキッドブレーキ制御の有無が車輪加速度に及ぼす影響
   を除去可能とする前記スケ−リング係数を決定すること
   を特徴とする請求項１の路面判定方法。
3. 【請求項３】 路面μを推定し、前記スケ−リング処理
   済みの車輪加速度および前記推定路面μに基づいて前記
   路面判定を行うことを特徴とする請求項１又は２の路面
   判定方法。
4. 【請求項４】 前記車輪加速度として後輪車輪加速度を
   検出することを特徴とする請求項１又は２の路面判定方
   法。
5. 【請求項５】 車輪加速度の絶対値を求める絶対値処理
   および絶対値処理済みの車輪加速度のピークをトレース
   するトレース処理を車輪加速度に施して得た、路面状態
   を正確に反映する車輪加速度加工値を、前記車輪加速度
   として用いることを特徴とする請求項１又は２の路面判
   定方法。
6. 【請求項６】 車体速を推定し、前記推定車体速に応じ
   たスケ−リング係数を用いて、車体速が車輪加速度に及
   ぼす影響を除去するためのスケ−リング処理を車輪加速
   度に施し、スケ−リング処理済みの車輪加速度に基づい
   て路面判定を行い、斯く判定した路面状態と推定車体速
   とに基づいて、路面状態に適合しかつ車体速とは無関係
   に適正なスリップ率を得ることを可能とするスリップ補
   正量を演算し、斯く演算したスリップ補正量を用いて車
   輪スリップ量を補正することを特徴とする車輪スリップ
   量補正方法。
7. 【請求項７】 後輪車輪加速度に基づいて演算したスリ
   ップ補正量を用いて前輪スリップ量を補正することを特
   徴とする請求項６の車輪スリップ量補正方法。