JPH0399966A - アンチスキッドブレーキング方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、自動車のブレーキング装置に好適に適用さ
れるアンチスキッドブレーキング方法に関する。

（従来の技術及びその解決すべき課題）雨水で濡れた走
行路等の低μ路における制動時に、車輪のスリップを防
止したり、操縦安定性を確保し、短い制動距離で車両を
停止させることの出来るアンチスキッドブレーキング方
法が知られている。このブレーキング方法は、各車輪の
回転速度を検出してそれぞれの車輪速を求め、車輪速と
車体速との偏差（スリップ量）に基づいて各車輪のスリ
ップ率を求め、このスリップ率が、車輪の摩擦係数が最
大となる最適スリップ率近傍に保持されるように各車輪
のブレーキ液圧（以下単に「ブレーキ圧」という）を増
減圧制御するものである。

ブレーキ圧を増減圧制御する方法としては、ブレーキ装
置のホイールシリンダとマスタシリンダ間の油路に、エ
キスパンダピストンを備え、該エキスパンダピストンの
移動によりホイールシリンダのブレーキ圧を増減圧する
油圧制御弁を介装し、エキスパンダピストンと、エキス
パンダピストンを移動させる圧油を油圧制御弁に供給す
る油圧源との間に電磁弁を配設し、この電磁弁を、設定
したブレーキ圧の増減正量に応じて開閉駆動し、油圧制
御弁への圧油供給量を制御することによりエキスパンダ
ピストンを必要量移動させ、もってブレーキ圧を設定し
た増減正量だけ増減するものが知られている。

また、ブレーキ装置のホイールシリンダとマスタシリン
ダ間の油路に、少な（とも一つの電磁弁を直接介装し、
この電磁弁の切換位置を切り換えることにより、高圧の
ブレーキ圧油から圧油を油路内に供給し、又は油路内の
ブレーキ圧の一部をドレン側に排除することによりブレ
ーキ圧を設定した増減正量だけ増減制御するものも知ら
れている。

ところで、上述の従来の何れの方法であっても、路面状
態によってブレーキ圧の増減正量ないしは増減速度を変
化させるべきである。例えば、極低μ路において、車輪
速の変化が小さく、スリップ量が徐々に増加している場
合には、ブレーキ圧を僅かに減圧すべきである。この減
圧を、スリップ量が大になるまで実行しないとすれば、
極低μ路での車輪ロック状態が発生し易くなる。

そこで、車輪速の変化が小さい領域で、上述の減圧を開
始するスリップ量の判別値を小さい値に設定し、スリッ
プ量がこの判別値より大のときにブレーキ圧を所定量だ
け減圧させるようにすると、高μ路でも極低μ路と同じ
ようにブレーキ圧を所定量だけ減圧することになり、高
μ路では減圧し過ぎて、所謂空走が生じ、制動距離が長
くなる。

このように、車輪加速度およびスリップ量で規定される
領域が同じであっても、路面状態が異なると路面状態に
よって必要とする増減正量が異なるので、特定の領域で
は路面状態に応じた増減圧制御が必要となる。

そこで、路面μを検出し、上述の車輪加速度およびスリ
ップ量に加え、検出した路面μに応じてブレーキ圧の増
減正量を設定するようにすれば、より正確に増減圧制御
を行うことができるが、増減正量を設定するパラメータ
の数が増えるとそれだけ記憶してお（べき増減正量の数
が増えることになり、大容量の記憶装置が必要になる。

本発明は、かかる問題点を解決するためになされたもの
で、車輪加速度およびスリップ量で規定される領域に同
じ増減正量を設定しても、極低μ路および高μ路のいず
れの路面状態にも適用でき、特別に路面状態を検出する
ことなくブレーキ液圧を正確に増減圧制御することがで
きるように図ったアンチスキッドブレーキング方法を提
供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成するために本発明に依れば、ブレーキ
装置のホイールシリンダとマスタシリンダ間の油路に、
電磁弁を備えた液圧制御手段を介装し、該液圧制御手段
の電磁弁を開閉駆動することによりブレーキ液圧を増減
圧制御するアンチスキッドブレーキング方法において、
車輪速ど車体速の偏差および車輪加速度に応じて複数の
増減正領域を区画し、各領域に対してブレーキ液圧の所
定の増圧量または減圧量を予め設定し、実際の車輪速、
車体速および車輪加速度を所定の周期でそれぞれ検出し
、検出した車輪速と車体速の偏差および車輪加速度に応
じて選択される、前記複数の増減正領域の少なくとも一
つの特定の領域では、当該特定の領域に設定されている
増圧量または減圧量に時間的ファクタを加えて前記電磁
弁を開閉駆動することを特徴とするアンチスキッドブレ
ーキング方法が提供される。

好ましくは、前記特定の領域が所定回連続して選択され
る毎に、当該特定の領域に設定されている増圧量または
減圧量に応じて前記電磁弁を開閉駆動することにより、
時間的ファクタが加えられる。

又好ましくは、前記特定の領域が連続して選択されると
き、当該特定の領域が選択される毎に当該特定の領域に
設定されている増圧量または減圧量を積算し、積算値が
所定値を超える毎に、積算値に応じて前記電磁弁を開閉
駆動することにより、時間的ファクタが加えられる。

更に好ましくは、ブレーキ液圧を無条件で減圧すべき領
域とブレーキ液圧の現在値を保持すべき領域との間に前
記少な（とも一つの特定の、減圧すべき領域が設けられ
る。

（作用） 検出した車輪速と車体速の偏差および車輪加速度に応じ
て選択される領域が特定の領域であるとき、時間的ファ
クタを加味してその特定の領域に設定されている増圧量
または減圧量に応じて電磁弁が開閉駆動される。即ち、
高μ路では路面摩擦係数が大であるので、ブレーキング
時に検出される車輪加速度の変化が大きく、この特定の
領域に留まっている期間は短い。従って、その特定の領
域に設定されている増圧量または減圧量に応じて電磁弁
を駆動しても、その特定の領域を通過する短い期間に、
僅かの回数した増圧ないしは減圧されず、増圧または減
圧が過大になる心配がない。

一方、極低μ路では特定の領域を緩やかに移動し、滞留
時間も長くなるので、増圧ないしは減圧される回数が多
くなり、必要な量だけ増減圧されることになる。

（実施例） 以下本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

先ず、本発明方法が実施されるアンチスキッドブレーキ
装置の構成を第１図および第２図を参照して説明する。

アンチスキッドブレーキ装置の油圧同 第１図は、アンチスキッドブレーキ装置の油圧回路図で
あり、駆動輪である前輪ＩＬ、ＩＲ１及び非駆動輪であ
る後輪ＩＬ、２Ｒにはそれぞれドラムないしはデスクブ
レーキ３〜６が取り付けられており、各ブレーキのホイ
ールシリンダ３ａ〜６ａに供給されるブレーキ圧を制御
することによりブレーキ力が調整される。

ホイールシリンダ３８〜６ａへのブレーキ圧の供給は、
所謂ダ・ｆアゴナルスプリット方式が採用され、マスタ
シリンダ１０から２系統の油圧回路１２．１４を介して
左前輪ｌＬと右後輪２Ｒ１及び右前輪ＩＲと左後輪２Ｌ
がそれぞれ別々に行われる。

油圧回路１２は油路１２ａ及び１２ｂに分岐し、左前輪
のホイールシリンダ３ａに向かう油路１２ａ、及び右後
輪のホイールシリンダ６ａに向かう油路１２ｂの各途中
には油圧制御弁１６．２０がそれぞれ配設されている。

一方、油圧回路１４は油路１４ａ及び１４ｂに分岐し、
右前輪のホイールシリンダ４ａに向かう油路１４ａ、及
び左後輪のホイールシリンダ５ａに向かう油路１４ｂの
各途中には油圧制御弁１８．２２がそれぞれ配設されて
いる。また、油路１２ｂ及び油路１４ｂの、油圧制御弁
よりマスタシリンダｌＯ側にはプロポーショニングバル
ブ（ＰＶ）２４．２６がそれぞれ配設されている。この
プロポーショニングバルブ２４゜２６は、マスタシリン
ダ１０で発生したブレーキ圧を高圧領域においてフロン
トブレーキ圧に対し、リアブレーキ圧を一定の減少率を
保ちながら増加させる機能をもち、アンチスキッドブレ
ーキ装置に異常が発生し、通常のブレーキ操作を行った
場合の車両の尻振りを防止するものである。

油圧制御弁１６は、第２Ａ図にその詳細を示すように、
ピストン室１６ａに摺動自在に嵌装されたエキスパンダ
ピストン１６１、バルブ室１６ｂに収容された２つのカ
ットオフバルブ１６２．１６３等から構成され、ピスト
ン室１６ａには、エキスパンダピストン１６１の一端面
により区画され、ボー）１６ｃが開口する圧力室１６５
が形成されている。また、バルブ室１６ｂにはピストン
状のカットオフバルブ１６２が摺動自在に嵌装され、こ
のバルブ１６２の一端面により区画され、ポート１６ｄ
が開口する圧力室１６６が形成されている。

カットオフバルブ１６２は、その他端面がピストン室１
６ａに突出可能に形成されおり、また、その内部にカッ
トオフバルブ１６３を収容し、上記他端面に開口するバ
ルブ室１６２ａが形成されている。カットオフバルブ１
６２の外周壁の、圧力室１６６側の一半部がバルブ室１
６ｂの内周壁に液密に摺接し、エキスパンダピストン１
６１側の他半部は、前記−半部より小径に形成され、バ
ルブ室１６ｂの内周壁間に油路１６７を形成している。

この油路１６７はボート１６ｅ及油路１２ａを介してマ
スタシリンダ１０と常時接続されている。そして、後述
するように、カットオフバルブ１６２の他端面とエキス
パンダピストン１６１の他端面とが当接し、エキスパン
ダピストン１６１が圧力室１６６の油圧に対抗してカッ
トオフバルブ１６２の突出端面をバルブ室１６ｂ側に押
し戻すと、カットオフバルブ１６２が開弁されて、ポー
Ｈ６ｅが油路１６７を介してピストン室１６ａ側に設け
られたポート１６ｆに連通する。このポート１６ｆはホ
イールシリンダ３ａと接続されているので、これにより
マスタシリンダＩＯ側とホイールシリンダ３ａ側とが連
通ずることになる。

バルブ室１６２ａに収容されるカットオフバルブ１６３
は常時ばね１６４により閉弁方向に付勢されており、カ
ットオフバルブ１６３の閉弁状態において、一体に形成
されたロッド１６３ａをピストン室１６ａ側に突出させ
、この突出量は、カットオフバルブ１６２の他端面の突
出量より大きい。油路１６７は、カットオフバルブ１６
２の周壁に穿設された孔を介してバルブ室１６２ａと連
通している。後述するように圧力室１６５の油圧が増加
してエキスパンダピストン１６ａがロッド１６３ａをバ
ルブ室１６ｂ側に押し下げるとき、カットオフバルブ１
６３が開弁して、ポート１６ｅは、油路１６７、バルブ
室１６２を介してポート１６ｆに連通し、マスタシリン
ダｌＯ側とホイールシリンダ３ｂ側とが連通されるよう
になっている。

他の油圧制御弁１８，２０．２２も油圧制御弁１６と同
様に構成されるので、その詳細な説明は省略する。

第１図に戻り、フロント側の各油圧制御弁１６゜１８の
圧力室１６５，１８５はそれぞれ電磁弁３０゜３２を介
してリザーブタンク３６に接続されると共に、電磁弁４
０．４２を介してアキュムレータ４６に接続されている
。一方、リヤ側の各油圧制御弁２０．２２の圧力室２０
５，２２５は共通の電磁弁３４を介して上記リザーブタ
ンク３６に接続されると共に、これも共通の電磁弁４４
を介してアキュムレータ４６に接続されている。アキュ
ムレータ４６は、各油圧制御弁の油圧室１６２．１８２
．２０２゜２２２に直接接続されており、このアキュム
レータ４６から常時高圧の液圧（例えば、２００〜２２
０ｋｇ／ｃＴｉ）が供給されている。この液圧はポンプ
４７により発生させたものであり、アンチスキッドブレ
ーキ制御に必要な圧力が常時蓄えられる。そして、ポン
プ４７はモータ４８により駆動され、モータ４８は電子
制御装置（ＥＣＵ）５０の出力側に電気的に接続されて
いる。

電子制御装置５０の入力側には、アキュムレータ４６内
に蓄圧された液圧を検出する液圧センサ５６が電気的に
接続されており、電子制御装置５０は、アキュムレータ
４８内の液圧を液圧センサ５６により監視して、アキュ
ムレータ４８内の液圧が制御に必要な圧力の下限許容値
を下回るとモータ４８をオンとし、上限許容値を超える
とオフにして上述した液圧を維持するようにしている。

なお、各油圧制御弁（１６）の圧力室（１６５）にアキ
ュムレータ４６の液圧を供給する側の電磁弁（４０）は
、電子制御装置５０からオン信号が供給されると、その
バルブを閉じ、アキュムレータ４６と圧力室（１６５）
間の通路を遮断する。

一方、当該電磁弁（４０）がオフのときにはスプリング
によりそのバルブは閉じる方向に動くが、アキュムレー
タ４６の液圧が高いのでバネ力に打ち勝ってバルブは開
かれる。

一方、リザーブタンク３６に液圧を排除する側の電磁弁
（３０）は、電子制御装置５０からオン信号が供給され
ると、そのバルブが開き、リザーブタンク３６と圧力室
（１６５）間の通路が開成され、圧力室（１６５）の液
圧はリザーブタンク３６側に排出される。一方、当該電
磁弁（３０）に通電されない場合には、スプリングによ
りそのバルブは閉じられ、リザーブタンク３６と圧力室
（１６５）間の通路は遮断される。この場合、通常のア
キュムレータ圧ではスプリング力に打ち勝って通路を開
くことができないように構成されている。

電子制御装置５０の入力側には、上述のセンサ以外にも
各車輪の車輪速を検出する車輪速センサ５２〜５５、プ
レーキペタルの踏み込みを検出するブレーキスイッチ５
８等が電気的に接続され、出力側には電磁弁３０〜４４
等が電気的に接続されている。

並圧五！左Ω立皇 次に、前述の油圧制御弁の作動を説明する。なお、各油
圧制御弁の作動は、実質的に同じであるので第２Ａ図な
いし第２Ｄ図を参照して左前車輪ＩＬに対する油圧制御
弁１６の作動についてのみ説明することにして、他は省
略する。

第２Ａ図は、電子制御装置５０から電磁弁３０及び４０
への通電がな（、アンチスキッドブレーキ装置が非作動
の場合の油圧制御弁の状態を示すものである。

各電磁弁３０．４０は、電子制御装置５０からの通電が
ないので、ばね力により閉じている。しかしながら、ア
キュムレータ４６内には高い液圧が蓄えられているため
、アキュムレータ圧は電磁弁４０のバルブを押し開いて
圧力室１６５に入り、エキスパンダピストン１６１を図
示下方に押し下げる。一方、アキュムレータ４６の液圧
は、ボー）１６ｄを介して圧力室１６６にも供給され、
カットオフバルブ１６３と共にカットオフバルブ１６２
を上方に押し上げる。しかしながら、エキスパンダピス
トン１６１とカットオフバルブ１６２の受圧面積が異な
るためにエキスパンダピストン１６１はピストン室１６
ａに突出しているカットオフバルブ１６２の他端面及び
カットオフバルブ１６３のロッド１６３ａを押しさげ、
これらのバルブを開弁させる。このため、プレーキペタ
ル１０ａを踏むと、マスタシリンダ１０の液圧は、ボー
ト１６ｅ→油路１６７→ポート１６ｆの経路、及びボー
ト１６ｅ→バルブ室１６２ａ→ボート１６ｆの経路を介
してホイールシリンダ３ａに達し、ブレーキが作動する
。なお、ブレーキ作用ルｌＱａを開放すると、マスタシ
リンダｌＯ内の液圧が低下するため、ホイールシリンダ
圧はマスタシリンダｌＯの図示しないリターンボートを
経てリザーブタンクに戻る。

第２Ｂ図は、アンチスキッドブレーキ装置が作動じてホ
イールシリンダ３ａの液圧が減少する場合の油圧制御弁
の状態を示すものである。

ブレーキ作用によりホイールシリンダ３ａへの液圧が上
昇すると車輪速が低下していく。電子制御装置５０が車
輪速センサ５２の信号により車輪ＩＬがロックしそうに
なると判断した場合、液圧を減少させる信号、即ち、オ
ン信号を電磁弁３０゜４０に出力する。これにより、電
磁弁４０は閉じてアキュムレータ圧を遮断し、電磁弁３
０はそのバルブを開き、リザーブタンク３６への油路を
開放する。このため、カットオフバルブ１６２はアキュ
ムレータ圧で、カットオフバルブ１６３はマスタシリン
ダ圧及びばね１６４により閉じられ、マスタシリンダ１
０とホィールシリンダ３ａ間を遮断する。これにより、
ホイールシリンダ圧はエキスパンダピストン１６１を上
方に押し減圧する。

なお、今までエキスパンダピストン１６１に作用してい
る液圧は、ホイールシリンダ圧に応じてコントロールさ
れ、ボート１６ｃから電磁弁３０を介してリザーブタン
ク３６にもどされる第２Ｃ図は、アンチスキッドブレー
キ装置の作動時のホイールシリンダ３ａの液圧が保持さ
れる場合の油圧制御弁の状態を示すものである。

ホイールシリンダ３ａ内の液圧が最適な値まで減圧され
ると、電子制御装置５０は電磁弁３０への通電を停止し
、電磁弁３０を閉じる。これにより、エキスパンダピス
トン１６１の両端面に作用する液圧がバランスし、ホイ
ールシリンダ圧が保持される。

第２Ｄ図は、アンチスキッドブレーキ装置の作動時のホ
イールシリンダ３ａの液圧が増圧される場合の油圧制御
弁の状態を示すものである。

電子制御装置５０がホイールシリンダ３ａの液圧の増圧
が必要と判断した場合、電磁弁４０への通電を停止し、
電磁弁４０をアキュムレータ４６の液圧で押し開き、圧
力室１６５の圧力を高める。

これにより、エキスパンダピストン１６１は下方に移動
し、ピストン室１６ａの作動油を押し出してホイールシ
リンダ圧を高める。なお、エキスパンダピストン１６１
がピストン室１６ａの最下端まで移動すると、第２Ａ図
の状態に戻り、カットオフバルブ１６２及び１６３が開
弁され、マスタシリンダ１０とホイールシリンダ３ａが
連通されて、通常のブレーキ（アンチスキッドブレーキ
装置の非作動状態）に戻る。

ブレーキ圧増減圧１′　法 次に、電子制御装置５０によるアンチスキ・ソドブレー
キ装置のブレーキ圧増減圧制御方法を、第３図に示すＡ
ＢＳメインフローチャートを参照にして詳細に説明する
。なお、電子制御装置５０は、このフローチャートに示
されるプログラムを所定周期（例えば、８　ｍ５ｅｃ毎
）で実行する。

車輪速ＶＷ及び車　加速　ＧＶＷの演 先ず、電子制御装置５０は、各車輪に取り付けられた車
輪速センサ５２〜５５からの入力信号に基づき、各車輪
の車輪速ＶＷ及び各車輪の加減速度ＧＶＷを演算する（
ステップ３１）。

各車輪速センサは、例えば、外周に等間隔に多数の突起
を有し、車輪と伴に回転する歯車状の回転円板と、この
円板の突起に対向し、固定側に取り付けられたピックア
ップコイルとから構成されるもので、ピックアップコイ
ルが突起を検出する毎にパルス信号を電子制御装置５０
に供給する。

電子制御装置５０はこのパルス信号の発生時間間隔から
車輪の角速度を演算し、これに車輪半径を乗算すること
により車輪速ＶＷを演算する。演算した車輪速ＶＷは電
子制御装置５０の図示しない記憶装置に記憶される。そ
して、今回演算した車輪速ＶＷ、と前回演算した車輪速
ＶＷ。−１とから車輪加速度ＧＶＷ　（＝ＶＷ、　　Ｖ
Ｗ、−＋　）　が演算される。

基！！生濫立並算 次に、電子制御装置５０は、ステップＳ２に進み、基準
車体速ＶＲＥＦを演算する。この演算の詳細は第４Ａ図
ないし第４Ｃ図に示され、これを該５Ａ図及び第５Ｂ図
を参照しながら説明する。

電子制御装置５０は先ず、アンチスキッドブレーキ制御
（ＡＢＳ制御）中か否かを判別する（ステップ３２０１
）。このＡＢＳ制御は、後述する基準車体速ＶＲＥＦが
所定値（例えば、１０　ｋｍ／ｈ）以上、且つ、減圧指
令値ΔＰが所定値（例えば、−３，１ｋｇ／ｃｄ）以下
に設定されたときに、これを制御開始条件として初めて
開始され、−旦ＡＢＳ制御が開始されると所定の制御終
了条件が成立するまで継続されるものである。

ＡＢ８制御中でないと判別されると（判別結果が否定（
Ｎ）の場合）、リア側の車輪速センサ５４または５５に
より検出される車輪速の内、低い方の車輪速を基準車体
速演算のために選択した車速（基準車輪速）ＳＶＷとす
る。駆動輪であれば、車輪がスリップして実際の車体速
より高めに検出される虞があるが、実施例の場合、後輪
は非駆動輪であり、上述のような虞はない。しかしなが
ら、選択した基準車輪速ＳｖＷが４輪中量も低い値であ
る場合には、その車輪の突起乗り越し等による検出誤差
が考えられるので、ステップ５２０３において選択した
車速ＳｖＷが４輪中最低か否かを判別し、最低でなけれ
ば後述するステップ５２０８に進み、最低であれば、選
択した基準車輪速ＳｖＷを、リア側の車体速センサ５４
及び５５により検出される車体速の平均値に置き換え（
ステップ５２０４）、ステップ８２０８に進む。

ステップ５２０１において、ＡＢＳ制御中であると判別
された場合（肯定（Ｙ）と判別された場合）には、４輪
中上から２番目の車速を基準車体速演算のために選択し
た基準車輪速ＳＶＷとする。

ＡＢＳ制御中であると、車輪がブレーキ操作によりロッ
ク傾向にあり、低い側の車速を選択すると演算される基
準車体速ＶＲＥＦは、実際の車体速より大幅に小さい値
になり、このような基準車体速ＶＲＥＦを使用してブレ
ーキ圧を増減圧制御すると、車輪が更にロックされてし
まう虞がある。

そこで、検出誤差も考慮して上から２番目の車速を選択
するのである。

次いで、選択された基準車輪速ＳＶＷのフィルタリング
処理、基準車輪加速度、路面μ値の演算を行う（ステッ
プ５２０８）。選択された基準車輪速ＳＶＷにはノイズ
成分が含まれるので、これを排除する必要があり、実際
には次式（Ｒ１）によりフィルタリング処理される。

ＦＳＶＷ　＝ＦＳＶＷ＋に１　（ＦＳＶＷ−３ＶＷ）　
　　−−−−−・（Ｒ１）ここに、ＦＳＶＷは基準車輪
速の時間平均値、Ｋｌは１．０より小さい定数である′
。

このようにして求めた基準車輪速ＦＳＶＷの今回値（Ｆ
ＳＶＷ、　）と前回値（ＦＳＶＷ−＋）とから、次式（
Ｒ２）により基準車輪加速度ｃｓｖｗを算出する。

ＧＳＶＷ＝ＦＳＶＷ、−ＦＳＶＷ、、　　　　−・−・
（Ｒ２）そして、演算した加速度ｃｓｖｗから次式（Ｒ
３）により推定路面μを演算する。

ＭＬＩＩ　＝ＭＵ１　＋に２　（ＭＵＩ　−ＧＳＶＷ）
　　−−−−−−（Ｒ３）ここに、ＭＵＩは推定路面μ
値であり、Ｒ２は前述の定数に１より小さい定数である
。なお、ＡＢＳ制御開始時のＭＵＩの初期値としては、
代表的な高μ路に対応する所定値に設定されている。

なお、本実施例においては路面μは車輪速センサが検出
する基準車輪速ＳｖＷを用いて演算したが、Ｇセンサを
別途設けて、このＧセンサが検出する車体加速度から演
算するようにしてもよい。

基準車輪速の加速度ｃｓｖｗ等の演算が終了すると、電
子制御装置５０は再度ＡＢＳ制御中か否かを判別する（
ステップ８２１０）。プレーキペタル１０ａを踏み込ん
だ直後（第５Ａ図のｔ１時点以前）には未だブレーキ圧
の減圧制御が開始されていないので、判別結果は否定と
なり、第４Ｃ図に示すステップ５２３０に進む。このス
テップ５２３０ではフラグＦＧＨがセットされているか
否かを判別する。

このフラグＦＧＨは、高μ路用基準車体速の演算を指令
するプログラム制御用フラグであり、このフラグが未だ
セットされていない場合にはステップ５２３２に進み、
前述した基準車輪加速度ＧＳＶ’ｉＶが所定値Ｘ０２（
例えば、−１，４ｇ）より大であるか否かを判別する。

大である場合、即ち、車輪速の減速度が第１の所定値よ
り小の場合、基準車体速ＶＲＥＦを基準車輪速ＦＳＶＷ
に等しい値に設定すると共に、フラグＦＧＨをクリアし
て（ステップ５２３４Ｌ当該ルーチンを終了する。

なお、減速時の基準車体加速度の最小値は、理論上−１
，０ｇであるが、基準車体速の検出精度や、高μ路にお
けるタイヤの粘着性を考慮に入れると理論値を下回るｃ
　−ｉ、　Ｏｇより小さい値になる）ことがあるので、
所定値ＸＩｌ、２としては、上述の例示値のように−１
，０ｇより小さい値（−１，４ｇ）に設定するのが好ま
しい。

ステップ５２３２において、基準車輪加速度ＧＳＶＷが
所定値ＸＯ２より小である場合（第５Ａ図のｔ１時点）
、即ち、車輪速の減速度が第１の所定値より大の場合、
ステップ５２３６に進み、フラグＦＧＨをセットすると
共に、タイマ変数であるＴＭを値０にリセットしてステ
ップ＄２３８に進む。ステップ８２３８では、タイマ変
数ＴＭが所定値ＸＴＭ（例えば、８０ｒｎｓｅｃに相当
する値）より大きいか否かを判別し、上述のｔ１時点か
ら上記所定値Ｘ−ｒＭに対応する所定時間が経過したか
否かを判別する。

そして、所定時間が経過していなければステップ３２４
０をスキップしてステップ５２４２に進む。

ステップ５２４２では、基準車体速ＶＲＥＦを次式（Ｒ
４）により演算する。

ＶＲＥＦ＝ＶＲＥＦ−Ｃ２ＸΔｔ　　−・−＝−（Ｒ４
）ここに、Ｃ２は定数（例えば、１．４ｇ）　、Δｔは
微小時間（ここでは、プログラム実行周期である８　ｍ
５ｅｃに対応する値）である。上式（Ｒ４）から明白な
ように、基準車体速ＶＲＥＦは所定減速度（第２の減速
度Ｃ２ＸΔｔ）で減速するものと予測して設定されたも
のである。

そして、ステップ８２４６において、設定した基準車体
速ＶＲＥＦが基準車輪速ＦＳＶＷより小さいか否かを判
別した後、タイマ変数値ＴＭをインクリメントして（ス
テップ５２４８）、当該ルーチンを終了する。

ＡＢＳ制御が開始されると、前述したとおり、ステップ
８２０６が実行されて４輪中上から２番目の車速か基準
車輪速ＳＶＷとして選択され、ステップ５２１０の判別
結果が肯定となってステップ８２１２が実行される。ス
テップ８２１２ではステップ８２０８で演算した予測路
面μ値ＭＵＩを用いて低μ路であるか否か、即ち、ＭＵ
Ｉ値の絶対値が所定値ＸＭＬＩ（例えば、０．４５ｇ）
より大であるか否かを判別する。ＡＢＳ制御が開始され
た直後では、演算される予測路面μ値ＭＵＩが、高μ値
である初期値に近い値であるので、ステップ５２１２の
判別結果は否定となり、前述したステップ５２３０以降
のステップが繰り返し実行される。

ステップ５２３０では、既にフラグＦＧＨがセットされ
ているので、その判別結果は肯定となり、直ちにステッ
プ５２３８が実行される。そして、タイマ変数ＴＭが所
定値ＸＴＭに到達するまで（第５Ａ図のｔｉ時点からｔ
２時点間）、繰り返しステップ５２４２が実行され、基
準車体速ＶＲＥＦは所定減速度（Ｃ２×Δｔ）で減速す
るものと予測される。

所定時間ＸＴＭ　（８０ｍｓｅｃ）が経過した直後に実
行されるステップ５２３８では、その判別結果が肯定と
なり、ステップ５２４０に進み、基準車体速ＶＲＥＦと
基準車輪速ＦＳＶＷとの偏差が所定値ＸＫＭ（例えば、
４　ｋｍ／ｈ）より大であるか否かを判別する。ＡＢＳ
制御開始直後では路面μの予測が正確に行うことができ
ず、取り敢えず高μ路と仮定して基準車体速ＶＲＥＦを
予測したが、もし、路面μが予測した値に近い値、即ち
、高μ路であれば後述するブレーキ圧の減圧制御による
基準車輪速ＦＳＶＷの回復が早く、上述の所定時間ＸＴ
Ｍ（８０ｍｓｅｃ）が経過した時点では、基準車体速Ｖ
ＲＥＦと基準車輪速ＦＳＶＷとの偏差が所定値ＸＫＭよ
り小である筈である。従って、偏差が所定値ＸＫＭより
大であるか否かを判別することにより、路面μの大小を
判別することができる。

ステップ５２４０の判別結果が肯定であれば、ステップ
５２４４に進み、基準車体速ＶＲＥＦを次式（Ｒ５）に
より演算する。

ＶＲＥＦ＝ＶＲＥＦ−Ｃ３ＸΔｔ　・・・・・・　（Ｒ
５）ここに、Ｃ３は、前述の定数０２より小さい定数（
例えば、０．４ｇ）である。従って、基準車体速ＶＲＥ
Ｆは、低μ路において所定減速度（第３の減速度Ｃ３Ｘ
Δｔ）で減速するものと予測することになる（第５Ａ図
のｔ２時点からｔ３時点間）。

後述するブレーキ圧の減圧制御により基準車輪速ＦＳＶ
Ｗが回復し、前述のステップ５２４０における判別結果
が否定となると、ステップ５２４２が実行され、基準車
体速ＶＲＥＦは、再び高μ路において所定減速度（第２
の減速度Ｃ２ＸΔｔ）で減速するものと予測される（第
５Ａ図のｔ３時点からｔ４時点間）。

そして、ステップ５２４２または５２４４で設定された
基準車体速ＶＲＥＦが基準車輪速ＦＳＶＷより小となる
と（第５Ａ図のｔ４時点）、ステップ８２４６の判別結
果が肯定となり、前述のステップ５２３４を実行して基
準車体速ＶＲＥＦを基準車輪速ＦＳＶＷと等しい値に設
定し、フラグＦＧＨをクリアして当該ルーチンを終了す
る。なお、フラグＦＧＨがクリアされると、ステップ５
２３０の判別結果が否定、ステップ５Ｓ２３２の判別結
果が肯定となり、ステップ５２３４が実行されることに
なる。

次に、ブレーキングが継続され、ステップ８２０８にお
ける路面μの予測演算が正確に行われるようになり、ス
テップ５２１２において、予測された路面μ値ＭＵＩの
絶対値が所定値Ｘ　Ｍｕ　（０，４５ｇ　）より小、即
ち、低μ路であると判別されると、ステップ５２１４に
進み、フラグＦＧＬがセットされているか否かを判別す
る。このフラグＦＧＬは、低μ路用基準車体速の演算を
指令するプログラム制御用フラグである。このフラグが
未だセットされていない場合には、ステップ８２１６に
進み、基準車輪加速度ＧＳＶＷが所定値Ｘ。ｌ（例えば
、−１，０ｇ）より大であるか否かを判別する。大であ
る場合、即ち、車輪速の減速度が小の場合、基準車体速
ＶＲＥＦを基準車輪速ＦＳＶＷに等しい値に設定すると
共に、フラグＦＧＬをクリアして（ステップ８２２２）
、当該ルーチンを終了する。

低μ路用の判別値ｘ　ｏ　＋は、高μ路の値より小さい
値に設定されており、ブレーキ圧減圧制御の開始時期を
早め、車輪のロックを未然に防止している。

ステップ３２１６において、基準車輪加速度ＧＳＶＷが
所定値Ｘ　Ｇ　ｌより小である場合（第５Ｂ図のｔｌＯ
時点）、即ち、車輪速の減速度が大の場合、ステップ５
２１８に進み、フラグＦＧＬをセットしてステップ５２
２０に進む。ステップ５２２０では、基準車体速ＶＲＥ
Ｆを次式（Ｒ６）により演算する。

ＶＲＥＦ＝ＶＲＥＦ−ＣＩ　ＸΔｔ　・・・・・・　（
Ｒ６）ここに、Ｃ１は、前述の定数０２より小に設定さ
れた定数（例えば、０．６ｇ）である。上式（Ｒ６）か
ら明白なように、基準車体速ＶＲＥＦは所定減速度（Ｃ
１×Δｔ）で減速するものと予測される。

そして、ステップ８２２０において、設定した基準車体
速ＶＲＥＦが基準車輪速ＦＳＶＷより小さいか否かを判
別して当該ルーチンを終了する。

このように、路面の摩擦係数が低い低μ路においては、
基準車体速ＶＲＥＦが、高μ路の減速度より小さい減速
度（ＣＩ　ＸΔｔ）で減速しているものと予測されるこ
とになる（第５Ｂ図の１１０時点から口１時点間）。

後述するブレーキ圧の減圧制御により基準車輪速ＦＳＶ
Ｗが回復し、基準車体速ＶＲＥＦが基準車輪速ＦＳＶＷ
より小となると（第５Ｂ図のｔｌ１時点）、ステップ５
２２４の判別結果が肯定となり、前述のステップ５２２
２を実行して基準車体速ＶＲＥＦを基準車輪速ＦＳＶＷ
と等しい値に設定し、フラグＦＧＬをクリアして当該ル
ーチンを終了する。なお、フラグＦＧＬがクリアされる
と、ステップ８２１４の判別結果が否定、ステップ５２
１６の判別結果が肯定となり、ステップ５２２２が実行
されることになる。

このようにして基準車体速ＶＲＥＦが演算されると、第
３図に示すメインルーチンに戻り、ステップＳ３が実行
される。

スリップ量ΔＶの演 ステップＳ３では、各車輪のスリップ量ΔＶが演算され
る。第６図は、スリップ量Δ■の演算手順の詳細を示し
、電子制御装置５０は、先ず、ステップ５３００および
５３０４において、ＡＢＳ制御中か否か、および悪路検
出中か否かを判別する。これらの判別は、正確なＡＢＳ
制御を実行して円滑な制動を行うためのもので、ＡＢＳ
制御の開始条件は、前述した通り、基準車体速ＶＲＥＦ
が所定値（１０ｋｍ／ｈ）以上であり、且つ、減圧指令
値ΔＰが初めて所定値（−３，１ｋｇ／ｃｏ？）以下の
値に設定された場合であり、この制御開始条件が成立し
たときに初めてＡＢＳ制御が開始される。そして、−旦
ＡＢＳ制御が開始されると所定の制御終了条件が成立す
るまで継続される。また、悪路検出は、例えば、車輪加
速度ＧＶＷの振動周期により路面の凹凸状態を検出する
ものである。ＡＢＳ制御が開始されないような低車速時
や、低車速時に悪路が検出された場合には、検出される
車輪速ＶＷに大きな検出誤差が含まれる虞があり、スリ
ップ量の補正が却って好ましくない場合が起こり得る。

ステップ５３００および５３０４では、このような虞が
あるか否かを判別するものであり、不都合が生じる虞が
ある場合には、後述するようにスリップ量の補正を禁止
しようとするものである。

ステップ５３００の判別結果が否定である場合、および
ステップ５３０４の判別結果が肯定の場合にステップ５
３０１に進み、演算した基準車体速ＶＲＥＦが所定値Ｘ
＊ｇｙ（例えば、６０　ｋｍ／ｈ）以下であるか否かが
判別される。高速時には車輪速ＶＷの検出誤差の影響が
少ないので、後述するステップ＄３０６に進む。一方、
基準車体速ＶＲＥＦが所定値Ｘ１ｘｒ以下の場合にはス
テップ５３０２に進み、スリップ量補正値ＤＤＶを値０
に設定する。

一方、ＡＢ８制御中であり、且つ、悪路が検出されない
場合、ステップ５３０６が実行され、低μ路であるか否
かを判別する。この判別は、前述したと同じ方法により
判別され、低μ路でなければステップ５３０８に進み、
高μ路用テーブルから基準車体速Ｖ　ＲＥ　Ｆに応じた
補正値ＤＤＶを設定する。第７Ａ図は、高μ路用補正テ
ーブルを示し、基準車体速ＶＲＥＦが６０　ｋｍ／ｈ以
下の場合には補正値ＤＤＶは負の値に、以上の場合には
正の値に設定される。一方、低μ路であればステップ５
３１０に進み、低μ路用テーブルから、基準車体速ＶＲ
ＥＦに応じた補正値ＤＤＶを読み出す。

第７Ｂ図は、低μ路用補正テーブルの基準車体速ＶＲＥ
Ｆ七補正値ＤＤＶの関係を示す。

電子制御装置５０は上述のようにして設定した補正値Ｄ
Ｄ■、第３図のステップＳ１およびＳ２で求めた各車輪
の車輪速ｖＷと、基準車体速ＶＲＥＦから次式（Ｓｌ）
によりスリップ量ΔＶを演算する（ステップ８３１２）
。

ΔＶ＝ＶＲＥＦ−ＶＷ−ＤＤＶ　　・・・・・・　（Ｓ
ｌ）なお、スリップ量ΔＶは、個別の車輪について式（
３１）を用いて演算されることは勿論のことである。

第８図（ａ）〜（Ｃ）は、車輪速ＶＷ、スリップ量ΔＶ
、及びホイールシリンダ液圧Ｐの各時間変化を示し、車
輪速ＶＷが基準車体速ＶＲＥＦと季離し、スリップ量が
増加すると、後述するホイールシリンダの液圧Ｐが減圧
制御され、車輪のロック状態が回避される。そして、車
輪速ＶＷが回復するとスリップ量が減少し、再び液圧Ｐ
が増圧制御され、車体速が低下することになる。

基−増減斤量ΔＰの演 スリップ量ΔＶの演算が終了すると、電子制御装置５０
は、メインルーチンのステップＳ４を実行して増減正量
ΔＰを演算する。第９八図ないし第９Ｂ図は、基本増減
正量演算ルーチンの詳細を示し、電子制御装置５０は、
先ず、記憶装置（図示せず）に予め記憶されている基本
増減圧マツプから、上述のようにして演算したスリップ
量ΔＶおよび車輪加速度ＧＶＷに応じて増減正量ΔＰを
読み出す（ステップ８４００）。

第１Ｏ図は、記憶装置に記憶された基本増減圧マツプの
スリップ量ΔＶ及び車輪加速度ＧＶＷと、これらにより
読み出される増減正量ΔＰとの関係を概念的に示すグラ
フであり、増圧領域および減圧領域が、それぞれスリッ
プ量ΔＶと車輪加速度ＧＶＷとで区画されている。実斜
線で示す領域Ａ１およびＡ２は増圧領域を示し、領域Ａ
１では、例えばΔＰを０．５ｋｇ／ｃ／に設定され、領
域Ａ２では、領域ＡＩより高い値、例えば３．０ｋｇ／
ｃＴＩに設定される。一方、破線の斜線で示す領域Ｄ１
〜Ｄ３は減圧領域を示し、領域ＤＩでは、ΔＰを所定値
、例えば−０，４〜−１，１ｋｇ／ｃｎｆの範囲内にあ
る値、例えば−０，５ｋｇ／　ｃｒｌに設定され、領域
Ｄ２では、領域ＤＩより低い値、例えば−３，５ｋｇ／
　ｃｉに、領域Ｄ３では、領域Ｄ２より更に低い値、例
えば−７，０ｋｇ／　ｃ＆に設定される。そして、斜線
で示されない他の領域はブレーキ圧の現在値を保持すべ
き領域（保持領域）であり、この領域ではブレーキ圧を
変化させないで前回値に保持することになる。上述の領
域Ｄ２およびＤ３は、ブレーキ圧を無条件で減圧すべき
領域であり、領域Ｄ２と保持領域との間に減圧領域Ｄ１
が設けられる。この減圧領域Ｄ１は特定の領域であり、
この領域から読み出される増減正量は、路面状態に応じ
た時間ファクタを加味して、後続のステップで以下の通
り処理される。

電子制御装置５０は、ステップ５４０２において、車輪
加速度ＧＶＷおよびスリップ量ΔＶにより選択される領
域が、上述した特定の領域であるか否かを判別する。こ
の判別が否定の場合には、即ち、特定の領域Ｄ１以外の
領域が選択された場合には、ステップ５４００で読み出
した増減圧１ΔＰに何ら変更を加えず、ステップ５４０
４において、後述する減圧積算変数ΔＳＰＬの値をクリ
ア（Δ５ＰＬ＝０）した後、当該ルーチンを終了する。

一方、ステップ５４０２において、特定の領域ＤＩが選
択されたことが判別されると、第９Ｂ図のステップ８４
０６に進み、積算変数ΔＳＰＬの記憶値にステップ３４
００で読み出した減圧値ΔＰを加算し、これを新たな積
算値ΔＳＰＬとして記憶する。なお、特定の領域ＤＩに
初めて突入した場合の減圧積算値ΔＳＰＬの初期値は０
である。

そして、この積算値ΔＳＰＬが所定判別値Ｘｐａ＋より
小か否かを判別する（ステップ８４０８）。

特定の減圧領域ＤＩでは、前述した通り減圧量ΔＰは負
の所定値（−〇。５ｋｇ／ｃｎｆ）に設定されており、
従って、上述の判別値ＸＰＢＩも負の所定値に設定され
ている。

減圧領域ＤＩに初めて突入した場合の減圧積算値ΔＳＰ
Ｌは、ステップ５４００で読み出した増減正量ΔＰの値
に等しい筈であり、ステップ５４０８の判別結果は否定
となる。このとき、減圧量ΔＰは値０に設定し直され（
ステップ５４１０）　、当該ルーチンを終了する。この
よう、減圧量ΔＰが値Ｏに設定し直されると、ブレーキ
圧の減圧は行われず現状値に保持されることになる。

スリップ量ΔＶおよび車輪加速度ＧＶＷに応じて選択さ
れる領域が前述の特定の領域ＤＩである場合、ステップ
５４０６および５４０８が繰り返し実行される。そして
、積算値ΔＳＰＬが所定値ＸＰＢＩより大きい（積算値
幅が小さい）間は、ステップ５４１０が繰り返し実行さ
れることになり、そのたびに、減圧量ΔＰは値Ｏに設定
し直される。

減圧積算値ΔＳＰＬが所定値ＸＰＩＩを超えて小さい値
になったとき（ステップ８４０８の判別結果が肯定）、
減圧量ΔＰが、ステップ８４０６で積算した減圧積算値
ΔＳＰＬに設定し直され（ステップ８４１２）、その後
、減圧積算値ΔＳＰＬを０にリセットして（ステップ５
４１４）、当該ルーチンを終了する。

このように、特定の領域Ｄ１が連続して選択されると、
減圧量ΔＰが積算され、この積算値が所定値Ｘｐａ−二
達したときに初めてブレーキ圧がその積算された減圧量
だけ減圧制御されることになる。即ち、このルーチンは
所定の周期で実行されるために特定の領域Ｄ１に所定期
間（前記所定周期を選択された回数だけ積算した期間）
に亘って留まったとき、減圧制御が実行され、引き続き
領域Ｄ１に滞留すると、上記所定期間毎に減圧制御が実
行されることになり、時間的ファクタが加味されたこと
になる。

第１１図は、本発明方法によりブレーキ圧を増減圧制御
した場合の、検出されたスリップ量ΔＶおよび車輪加速
度ＧＶＷの多値（増減圧制御が実行された時点における
値）をプロットしく黒丸で示す）、その軌跡の代表例を
示したものである。

極低μ路でのブ１ノーキング時には特定の減圧領域Ｄｉ
での滞在期間が長く、この領域で上記所定期間の経過毎
に減圧制御が実行され、ブレーキ圧は適度に減圧される
。一方、高μ路でのブレーキング時には、路面の摩擦係
数が大きいために車輪加速度ＧＶＷの変化が大きく、こ
の領域Ｄ１に滞留する期間が短くなる。このため、ブレ
ーキ圧の減圧制御の実行される回数が少なく、過度の減
圧が行われることがない。

第１２図は、上述の減圧領域Ｄｉを設けず、この領域で
はブレーキ圧を保持するように制御すると、極低μ路で
は徐々にスリップ量ΔＶが増大し、減圧領域Ｄ２に突入
して初めて減圧が開始されることになる。この場合、ブ
レーキ圧の減圧制御が遅れるために車輪のロック状態が
発生し易くなる。

時間ファクタを加味して増減正量を設定する実施例とし
ては、上述のもの以外にも種々考えられ、第１３図は、
第２の実施例を示すフローチャートである。

この実施例でも、電子制御装置５０は先ず、記憶装置に
予め記憶されている基本増減圧マツプから、スリップ量
ΔＶおよび車輪加速度ＧＶＷに応じて増減正量ΔＰを読
み出す（ステップ５４２０）。そして、ステップ＄４２
０に進み、車輪加速度ＧＶＷおよびスリップ量ΔＶによ
り選択される領域が、上述した特定の領域であるか否か
を判別する。この判別が否定の場合には、即ち、特定の
領域ＤＩ以外の領域が選択された場合には、ステップ３
４２０で読み出した増減正量ΔＰに何ら変更を加えず、
ステップ５４２４において、後述するカウント変数ＮＦ
Ｌの値をクリア（ＮＰＬ＝０）ｌ、た後、当該ルーチン
を終了する。

一方、ステップ５４２２において、特定の領域Ｄ１が選
択されたことが判別されると、ステップ５４２６に進み
、カウント変数ＮＦＬの記憶値に１を加算し、これを新
たなカウント値ＮＦＬとして記憶する。即ち、カウント
値ＮＦＬは、前述の特定の領域Ｄ１が連続して選択され
た回数を表すものである。特定の領域ＤＩに初めて突入
した場合のカウント値ＮＰＬの初期値は０である。そし
て、このカウント値ＮＦＬが所定値ＸＰＬ以上であるか
否かを判別する（ステップ８４２８）。

減圧領域Ｄ１に初めて突入した場合のカウント値ＮＦＬ
は値ｌであり、ステップ＄４２８の判別結果は否定とな
る。このとき、減圧量ΔＰは値０に設定し直され（ステ
ップ５４３０）、当該ルーチンを終了する。このよう、
減圧量ΔＰが値０に設定し直されると、ブレーキ圧の減
圧は行われず現状値に保持されることになる。

スリップ量ΔＶおよび車輪加速度Ｇｖｗに応じて選択さ
れる領域が前述の特定の領域Ｄ１である場合、ステップ
５４２６および５４２８が繰り返し実行される。そして
、カウント値ＮＦＬが所定値ＸＰＬに達する迄は、ステ
ップ５４３０が繰り返し実行されることになり、そのた
びに、減圧量ΔＰは値Ｏに設定し直される。

カウント値ＮＦＬが所定値ＸＰＬに達すると（ステップ
８４２８の判別結果が肯定）、前述のステップ５４２４
が実行され、ステップ８４２０で読み出した減圧量ΔＰ
の値を変更せずに当該ルーチンを終了する。

このように、この実施例では特定の領域Ｄ１が連続して
選択される回数を計数し、計数した回数が所定値に達す
る毎に当該領域ＤＩに設定されている減圧量ΔＰだけブ
レーキ圧が減圧制御されることになる。この場合にも、
領域ＤＩに設定される減圧量ΔＰの値を適宜値に設定し
ておけば、先に説明した第１の実施例と同等の効果が得
られる。

底工二壇液圧！皿又懲 増減正値ΔＰが求まると、電子制御装置５ｏはステップ
Ｓ５に進み、液圧・増減正時間変換マツプから電磁弁駆
動時間ΔＴＰを読み出す。

ブレーキ圧を増減圧制御する場合、前述した通り第１図
に示す電磁弁３０，３２．３４，４０゜４２．４４をオ
ンオフ制御することにより各ホイールシリンダに供給さ
れるブレーキ圧の増減を行うことになるが、増減正値Δ
Ｐに対する電磁弁の駆動時間ΔＴＰは、第１４図に示す
ようにホイールシリンダに供給されている液圧により異
なる。

第１４図は、増減正値ΔＰおよびホイールシリンダの現
在の液圧と、電磁弁の駆動時間ΔＴＰとの関係を示すも
ので、例えば、ホイールシリンダの液圧がＰｘであると
きに、この液圧をさらに増圧値ΔＰｘだけ増圧するには
、これらの値を通る直線の交点から駆動時間ΔＴＰｘ値
を読み取ればよいことになる。即ち、第１４図から明ら
かなように、同じ増減正値ΔＰに対して、現在の液圧Ｐ
が高い程、駆動時間ΔＴＰは大となる。

ところで、各ホイールシリンダ３ａ〜６ａの液圧を検出
しようとすると、液圧センサをそれぞれのホイールシリ
ンダに取り付ける必要があり、その分、部品点数が増加
することになるが、本実施例ではホイールシリンダの液
圧を検出する代わりに予測した路面μ値を用いる。予測
した路面μを用いる理由について以下に説明する。

いま、ブレーキトルクＴＢを考えると、ブレーキトルク
Ｔａは次式（Ｂ１）により求めることが出来る。

Ｔ、＝ｋＸＰ　　　　　　　　　−−−−・・（Ｂｌ）
ここに、ｋは比例定数であり、Ｐは現在のホイールシリ
ンダの液圧である。

一方、車体減速度ａから、ブレーキトルクＴＢを次式（
Ｂ２）により求めることも出来る。

Ｔ８＝　ｒ　Ｘ　ａ　ＸＷ　　　　　　−−＜８２）こ
こに、ｒは車輪半径、Ｗは車両荷重である。

上式（Ｂ１）および（Ｂ２）から、液圧Ｐは、Ｐ＝　（
ｒＸＷ／ｋ）Ｘａ と表せることができるから、液圧Ｐは、車体減速度ａに
比例することになる。一方、路面μは略車体減速度に対
応するから、液圧Ｐは結局路面μに比例することになる
。

第１５図は、本実施例に用いられる液圧・増減正時間変
換マツプを示し、路面μと増減正値ΔＰとに応じて読み
出される電磁弁駆動時間ΔＴＰの関係を示す。

このようにして各車輪のホイールシリンダに対する、増
減正値ΔＰに応じた電磁弁駆動時間ΔＴＰがそれぞれ求
めることができ、例えば左前車輪ｌしのホイールシリン
ダ３ａを増圧制御する場合には、第２図に示す保持状態
から電磁弁４０をΔＴＰ時間に亘ってオフにすればよく
、減圧制御する場合には、電磁弁３０をΔＴＰ時間に亘
ってオンにすればよい。

電子制御装置５０は、上述したように電磁弁駆動時間Δ
ＴＰの演算が終わると、ＡＢＳメインルーチンの実行を
終了する。

電磁弁の駆動 第１６図は、電子制御装置５０により実行される１　ｍ
５ｅｃ割込電磁弁駆動ルーチンを示し、第１図に示す各
電磁弁はこのルーチンの実行により駆動される。なお、
第１６図に示すルーチンは個々の電磁弁を特定するもの
でなく、実際には電磁弁の数だけ、このルーチンに類似
のルーチンがあり、各ルーチンにより対応する電磁弁の
駆動制御が行われる。

電子制御装置５０は、先ず、８　ｍ５ｅｃプログラムタ
イマＴ８を値１だけインクリメントしくステップ８５０
０）、次いでこのタイマ値Ｔ８が値８に等しいか否かを
判別する（ステップ８５０２）。

そして、タイマ値Ｔ８が値８に等しくなければ後述する
ステップ８５１０に進み、等しいときにはタイマ値Ｔ８
をＯにリセットした後（ステップＳ５０４）　、ステッ
プ８５０６に進む。即ち、ステップ８５０６の実行は、
８　ｍ５ｅｃに一回の割で行われる。

ステップ８５０６では、電磁弁駆動時間ΔＴＰが駆動タ
イマＴＰの値より大きいか否かを判別する。そして、駆
動時間ΔＴＰがタイマ値ＴＰより小さいとき、ステップ
５５１０に進み、大きければ、タイマ値ＴＰを駆動時間
値ΔＴＰに書き換えた後、ステップ８５１０に進む。こ
のように、ステップ５５０６および５５０８では、駆動
時間ΔＴＰが８　ｍ５ｅｃより大きい値に設定されたと
き、メインルーチンの実行周期である８　ｍ５ｅｃが経
過しても処理しきれなかった駆動時間が次回ループまで
残ることになるが、残った駆動時間はその次回ループで
処理されることになる。このとき、新たに設定される駆
動時間ΔＴＰが残った駆動時間より大きい場合には、残
った駆動時間は実行されずに切り檜てられることになる
。

ステップ５５１０では、タイマ値ＴＰが０であるか否か
を判別する。そして、判別結果が否定であればステップ
５５１２に進み、当該電磁弁を駆動するオン信号を出力
すると共に、タイマ値ＴＰを値１だけデクリメントして
当該ルーチンを終了する。一方、タイマ値ＴＰがＯの場
合にはステップ５５１４に進み、当該電磁弁をオフにし
て当該ルーチンを終了する。

なお、駆動時間ΔＴＰが、本実施例ではｌ　ｍ５ｅｃ単
位で設定されているので、割込みルーチンも１ｍ５ｅｃ
毎に割込み実行されるが、駆動時間ΔＴＰの設定最小単
位がｌ　ｍ５ｅｃ以下、或いはこれ以上である場合には
、その最小単位の周期で駆動ルーチンを割込み実行する
ようにすればよい。

また、上述の実施例では、いずれも特定の領域として、
無条件で減圧すべき領域と保持領域との間に設けられた
減圧領域を例に説明したが、本発明方法はこれに限定さ
れず、特定の領域として増圧領域であってもよい。

（発明の効果） 以上詳述したように、本発明のアンチスキッドブレーキ
ング方法によれば、車輪速と車体速の偏差および車輪加
速度に応じて複数の増減圧領域を区画し、各領域に対し
てブレーキ液圧の所定の増圧量または減圧量を予め設定
し、実際の車輪速、車体速および車輪加速度を所定の周
期でそれぞれ検出し、検出した車輪速と車体速の偏差お
よび車輪加速度に応じて選択される、前記複数の増減圧
領域の少なくとも一つの特定の領域では、当該特定の領
域に設定されている増圧量または減圧量に時間的ファク
タを加えて前記電磁弁を開閉駆動するようにしたので、
特別に路面状態を検出するこ４゜ となく、極低μ路および高μ路のいずれの路面状態にお
いても、ブレーキ液圧を正確に増減圧制御することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

図面は、本発明の一実施例を示し、第１図は、本発明方
法を実施するアンチスキッドブレーキ装置の油圧回路図
、第２Ａ図ないし第２Ｄ図は、第１図に示す油圧制御弁
１６の作動説明図、第３図は、第１図に示す電子制御装
置５０により実行されるブレーキ圧増減圧制御の制御手
順を示すメインルーチンのフローチャート、第４Ａ図な
いし第４Ｃ図は基準車体速演算ルーチンのフローチャー
ト、第５Ａ図及び第５Ｂ図は、基準車輪速ＦＳＶＷと基
準車体速ＶＲＥＦの時間変化の関係を示すグラフ、第６
図は、スリップ量ΔＶ演算ルーチンのフローチャート、
第７Ａ図および第７Ｂ図は、基準車体速ＶＲＥＦと、こ
れに応じて設定されるスリップ量補正値ＤＤＶとの関係
を示すグラフ、第８図は車輪速ＶＷ、スリップ量ΔＶ、
及びホイールシリンダ液圧Ｐの時間変化を示すグラフ、
第９Ａ図および第９Ｂ図は、基本増減正量ΔＰの演算ル
ーチンのフローチャート、第１０図は、基本増減圧マツ
プからスリップ量ΔＶ及び車輪加速度ＧＶＷに応じて読
み出されるブレーキ圧増減圧量ΔＰの関係を示すグラフ
、第１１図は、第１Ｏ図に示す減圧領域Ｄ１における、
本発明方法による減圧制御により、高μ路及び極低μ路
でのスリップ量ΔＶ及び車輪加速度ＧＶＷの変化の様子
を示すグラフ、第１２図は、第１Ｏ図に示す減圧領域Ｄ
ｉを設けず、この領域を保持領域として、ブレーキ圧の
増減圧制御を行なった場合の高μ路及び極低μ路でのス
リップ量ΔＶ及び車輪加速度ＧＶＷの変化の様子を示す
グラフ、第１３図は、ブレーキ圧Ｐの時間変化を示すグ
ラフ、第１４図は、ホイールシリンダの現在の液圧Ｐ及
び増減正量ΔＰと、これらに応じて読み出される電磁弁
の駆動時間ΔＴＰとの関係を示すグラフ、第１５図は、
路面μ及び増減正量ΔＰと、これらに応じて読み出され
る電磁弁の駆動時間ΔＴＰとの関係を示すグラフ、第１
６図は、電子制御装置５０により実行され、電磁弁を駆
動制御する１　ｍ５ｅｃ割込みルーチンのフローチャー
トである。 ＩＬ、ＩＲ，２Ｌ、２Ｒ・・・車輪、３．　４．　５゜
６・・・ホイールシリンダ、１０・・・マスタシリンダ
、１６、１８．２０．２２・・・油圧制御弁、３０．３
２．３４．４０．４２．４４・・・電磁弁、４６・・・
アキュムレータ、５０・・・電子制御装置、５２．５３
．５４．５５・・・車輪速センサ。 第２Ａ図

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）ブレーキ装置のホィールシリンダとマスタシリン
   ダ間の油路に、電磁弁を備えた液圧制御手段を介装し、
   該液圧制御手段の電磁弁を開閉駆動することによりブレ
   ーキ液圧を増減圧制御するアンチスキッドブレーキング
   方法において、車輪速と車体速の偏差および車輪加速度
   に応じて複数の増減圧領域を区画し、各領域に対してブ
   レーキ液圧の所定の増圧量または減圧量を予め設定し、
   実際の車輪速、車体速および車輪加速度を所定の周期で
   それぞれ検出し、検出した車輪速と車体速の偏差および
   車輪加速度に応じて選択される、前記複数の増減圧領域
   の少なくとも一つの特定の領域では、当該特定の領域に
   設定されている増圧量または減圧量に時間的ファクタを
   加えて前記電磁弁を開閉駆動することを特徴とするアン
   チスキッドブレーキング方法。
2. （２）前記特定の領域が所定回連続して選択される毎に
   、当該特定の領域に設定されている増圧量または減圧量
   に応じて前記電磁弁を開閉駆動することを特徴とする請
   求項１記載のアンチスキッドブレーキング方法。
3. （３）前記特定の領域が連続して選択されるとき、当該
   特定の領域が選択される毎に当該特定の領域に設定され
   ている増圧量または減圧量を積算し、積算値が所定値を
   超える毎に、積算値に応じて前記電磁弁を開閉駆動する
   ことを特徴とする請求項１記載のアンチスキッドブレー
   キング方法。
4. （４）ブレーキ液圧を無条件で減圧すべき領域とブレー
   キ液圧の現在値を保持すべき領域との間に前記少なくと
   も一つの特定の、減圧すべき領域が設けられることを特
   徴とする請求項１ないし３の何れか記載のアンチスキッ
   ドブレーキング方法。