JP2002356155A - 車輌用アンチスキッド制御装置 - Google Patents
車輌用アンチスキッド制御装置Info
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Abstract
来よりも高精度に行う。 【解決手段】 アンチスキッド制御中には制動制御モー
ド、車輌の減速度Gxb及び車輪のスリップ量に応じて目
標増減圧勾配ΔPtiが演算される(S40〜80)アン
チスキッド制御に於いて、左右輪の一方についてアンチ
スキッド制御が開始された時点より所定の時間Tc以上
経過したときには(S220〜240)、またぎ路と判
定されると共に車輌の減速度が所定値αo補正され(S
290)、アンチスキッド制御の減圧開始が所定の回数
以上になると(S250)、減圧開始時に於けるホイー
ルシリンダ圧力の平均値の左右輪間に於ける差に応じて
またぎ路が判定され(S260、270)、またぎ路で
あるときにはホイールシリンダ圧力の平均値の偏差に応
じて車輌の減速度が補正される(S280、300)。
Description
置に係り、更に詳細にはまたぎ路判定制御手段を有する
車輌用アンチスキッド制御装置に係る。
して、例えば本願出願人の一方の出願にかかる特開平1
0−315949号公報に記載されている如く、アンチ
スキッド制御に於ける左右の車輪の減圧時間の差により
所謂またぎ路、即ち左右の路面の摩擦係数の差が大きい
路面を判定し、その判定結果に応じてアンチスキッド制
御の内容を変更するよう構成された制動制御装置が従来
より知られている。また左右の車輪間に於けるアンチス
キッド制御の開始タイミングの差に基づきまたぎ路の判
定を行うことも従来より知られている。
判定の判定結果に応じてアンチスキッド制御の内容が変
更されるので、またぎ路の判定及びアンチスキッド制御
内容の変更が行われない場合に比して、車輌がまたぎ路
を走行する際のアンチスキッド制御を適正に行うことが
できる。
動制御装置に於いては、左右の車輪の減圧時間の差又は
左右の車輪間に於けるアンチスキッド制御の開始タイミ
ングの差に基づきまたぎ路の判定が行われるため、左右
の路面の摩擦係数の差を必ずしも高精度に判定すること
ができず、従ってアンチスキッド制御の制御性を向上さ
せるためには、この点に於いて改善の余地がある。
左右の車輪間に於けるアンチスキッド制御の開始タイミ
ングの差に基づきまたぎ路の判定が行われる従来の車輌
の制動制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされ
たものであり、本発明の主要な課題は、油圧式制動装置
の場合にはアンチスキッド制御の減圧開始時に於ける左
右の車輪のホイールシリンダ圧力の差は左右の車輪の減
圧時間の差やアンチスキッド制御の開始タイミングの差
よりも正確に左右の路面の摩擦係数の差を反映し、車輪
に設けられたブレーキロータの如き回転部材に対しブレ
ーキパッドの如き摩擦部材を押圧する電動機の如き電気
式の押圧装置を有する電気式の制動装置の場合にはアン
チスキッド制御の押圧力の減力開始時に於ける左右の車
輪の押圧力の差は左右の車輪の減力時間の差やアンチス
キッド制御の開始タイミングの差よりも正確に左右の路
面の摩擦係数の差を反映することに着目することによ
り、従来よりも高精度にまたぎ路の判定を行うことであ
る。
発明によれば、またぎ路判定制御手段を有する車輌用ア
ンチスキッド制御装置にして、前記またぎ路判定制御手
段はホイールシリンダ圧力を検出する圧力検出手段と、
アンチスキッド制御の減圧開始時に於ける左右輪のホイ
ールシリンダ圧力の差に基づきまたぎ路を判定する第一
の判定手段と、前記第一の判定手段によりまたぎ路が判
定されたときにはアンチスキッド制御の内容を変更する
制御内容変更手段とを有することを特徴とする車輌用ア
ンチスキッド制御装置(請求項1の構成)、又は車輪に
設けられた回転部材に対する摩擦部材の押圧力を増減す
る電磁式の押圧装置を有する車輌用制動制御装置に適用
され、またぎ路判定制御手段を有する車輌用アンチスキ
ッド制御装置にして、前記またぎ路判定制御手段は押圧
力を検出する押圧力検出手段と、アンチスキッド制御の
減圧開始時に於ける左右輪の押圧力の差に基づきまたぎ
路を判定する第一の判定手段と、前記第一の判定手段に
よりまたぎ路が判定されたときにはアンチスキッド制御
の内容を変更する制御内容変更手段とを有することを特
徴とする車輌用アンチスキッド制御装置(請求項4の構
成)によって達成される。
ッド制御の減圧開始時に於ける左右輪のホイールシリン
ダ圧力の差に基づき第一の判定手段によりまたぎ路が判
定されるので、左右輪の減圧時間の差やアンチスキッド
制御の開始タイミングの差に基づきまたぎ路が判定され
る従来の構成の場合に比して、高精度にまたぎ路の判定
を行うことが可能になり、また第一の判定手段によりま
たぎ路が判定されたときにはアンチスキッド制御の内容
が変更されるので、高精度に判定された結果に基づきア
ンチスキッド制御の内容が従来に比して適正に変更され
る。
スキッド制御の減力開始時に於ける左右輪の押圧力の差
に基づき第一の判定手段によりまたぎ路が判定されるの
で、左右輪の減力時間の差やアンチスキッド制御の開始
タイミングの差に基づきまたぎ路が判定される従来の構
成の場合に比して、高精度にまたぎ路の判定を行うこと
が可能になり、また第一の判定手段によりまたぎ路が判
定されたときにはアンチスキッド制御の内容が変更され
るので、高精度に判定された結果に基づきアンチスキッ
ド制御の内容が従来に比して適正に変更される。
効果的に達成すべく、上記請求項1の構成に於いて、前
記またぎ路判定制御手段は左右輪のアンチスキッド制御
の開始タイミングの差に基づきまたぎ路を判定する第二
の判定手段を有し、前記制御内容変更手段は前記第二の
判定手段によりまたぎ路が判定されたときには前記第一
の判定手段によりまたぎ路が判定されたときとは異なる
態様にてアンチスキッド制御の内容を変更するよう構成
される(請求項2の構成)。
始タイミングの差に基づきまたぎ路が判定される場合に
は、アンチスキッド制御の減圧開始時に於ける左右輪の
ホイールシリンダ圧力の差に基づきまたぎ路が判定され
る場合ほど判定の精度は高くないが、またぎ路の判定を
早くすることができる。
ンチスキッド制御の開始タイミングの差に基づき第二の
判定手段によってまたぎ路が判定され、第二の判定手段
によりまたぎ路が判定されたときには第一の判定手段に
よりまたぎ路が判定されたときとは異なる態様にてアン
チスキッド制御の内容を変更されるので、アンチスキッ
ド制御内容の変更を早く実行することが可能になると共
に、判定の精度に応じたアンチスキッド制御内容の変更
を行うことが可能になる。
すべく、上記請求項4の構成に於いて、前記またぎ路判
定制御手段は左右輪のアンチスキッド制御の開始タイミ
ングの差に基づきまたぎ路を判定する第二の判定手段を
有し、前記制御内容変更手段は前記第二の判定手段によ
りまたぎ路が判定されたときには前記第一の判定手段に
よりまたぎ路が判定されたときとは異なる態様にてアン
チスキッド制御の内容を変更するよう構成される(請求
項3の構成)。
構成の場合と同様、アンチスキッド制御内容の変更を早
く実行することが可能になると共に、判定の精度に応じ
たアンチスキッド制御内容の変更を行うことが可能にな
る。
効果的に達成すべく、上記請求項2の構成に於いて、前
記制御内容変更手段は前記第一の判定手段によりまたぎ
路が判定されたときにはアンチスキッド制御に於けるホ
イールシリンダ圧力の目標増減圧勾配を予め設定された
態様にて変更し、前記第二の判定手段によりまたぎ路が
判定されたときにはアンチスキッド制御に於けるホイー
ルシリンダ圧力の目標増減圧勾配を前記ホイールシリン
ダ圧力の差に応じて変更するよう構成される(請求項3
の構成)。
手段によりまたぎ路が判定されたときにはアンチスキッ
ド制御に於けるホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配
が予め設定された態様にて変更され、第二の判定手段に
よりまたぎ路が判定されたときにはアンチスキッド制御
に於けるホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配が前記
ホイールシリンダ圧力の差に応じて変更されるので、ま
たぎ路判定の早さ及び精度に応じてアンチスキッド制御
に於けるホイールシリンダ圧力の増減圧勾配を適正に制
御することが可能になる。
すべく、上記請求項5の構成に於いて、前記制御内容変
更手段は前記第二の判定手段によりまたぎ路が判定され
たときにはアンチスキッド制御に於ける押圧力の目標増
減力勾配を予め設定された態様にて変更し、前記第一の
判定手段によりまたぎ路が判定されたときにはアンチス
キッド制御に於ける押圧力の目標増減力勾配を前記押圧
力の差に応じて変更するよう構成される(請求項6の構
成)。
構成の場合と同様、またぎ路判定の早さ及び精度に応じ
てアンチスキッド制御に於けるホイールシリンダ圧力の
増減圧勾配を適正に制御することが可能になる。
い態様によれば、上記請求項1の構成に於いて、第一の
判定手段はアンチスキッド制御の複数の減圧開始時に於
ける左右輪各々のホイールシリンダ圧力の平均値を演算
し、該平均値の差に基づきまたぎ路を判定するよう構成
される(好ましい態様1)。
ば、上記請求項2の構成に於いて、第二の判定手段は左
右輪の一方についてアンチスキッド制御が開始された時
点より所定値以上の時間が経過したときに路面がまたぎ
路であると判定するよう構成される(好ましい態様
2)。
ば、上記請求項3の構成に於いて、アンチスキッド制御
に於けるホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配は車輌
の減速度及び車輪のスリップ量に基づいて決定され、制
御内容変更手段は第二の判定手段によりまたぎ路が判定
されたときには、前記ホイールシリンダ圧力の差に応じ
て車輌の減速度を補正することにより、アンチスキッド
制御に於けるホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配を
前記ホイールシリンダ圧力の差に応じて変更するよう構
成される(好ましい態様3)。
ば、上記請求項2の構成に於いて、制御内容変更手段は
第二の判定手段によりまたぎ路が判定されたときには、
左右輪のアンチスキッド制御の開始タイミングの差に応
じてホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配を変更する
よう構成される(好ましい態様4)。
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
制御装置が適用された制動制御装置の一つの実施形態の
油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図である。尚
図1に於いては、簡略化の目的で各弁のソレノイドの図
示は省略されている。
圧式のブレーキ装置を示しており、ブレーキ装置10は
運転者によるブレーキペダル12の踏み込み操作に応答
してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ14を有
している。ブレーキペダル12とマスタシリンダ14と
の間にはドライストロークシミュレータ16が設けられ
ている。
ダ室14Aと第二のマスタシリンダ室14Bとを有し、
これらのマスタシリンダ室にはそれぞれ前輪用のブレー
キ油圧供給導管18及び後輪用のブレーキ油圧制御導管
20の一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管1
8及び20の他端にはそれぞれ左前輪及び左後輪の制動
力を制御するホイールシリンダ22FL及び22RLが接続
されている。
にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁(マスタカット弁)2
4F及び24Rが設けられ、電磁開閉弁24F及び24Rは
それぞれ第一のマスタシリンダ室14A及び第二のマス
タシリンダ室14Bと対応するホイールシリンダとの連
通を制御する遮断装置として機能する。またマスタシリ
ンダ14と電磁開閉弁24RLとの間のブレーキ油圧供給
導管20には常閉型の電磁開閉弁26を介してウェット
ストロークシミュレータ28が接続されている。
続されており、リザーバ30には油圧供給導管32の一
端が接続されている。油圧供給導管32の途中には電動
機34により駆動されるオイルポンプ36が設けられて
おり、オイルポンプ36の吐出側の油圧供給導管32に
は高圧の油圧を蓄圧するアキュムレータ38が接続され
ている。リザーバ30とオイルポンプ36との間の油圧
供給導管32には油圧排出導管40の一端が接続されて
いる。
32は、油圧制御導管42により電磁開閉弁24Fとホ
イールシリンダ22FLとの間のブレーキ油圧供給導管1
8に接続され、油圧制御導管44により右前輪用のホイ
ールシリンダ22FRに接続され、油圧制御導管46によ
り電磁開閉弁24Rとホイールシリンダ22RLとの間の
ブレーキ油圧供給導管20に接続され、油圧制御導管4
8により右後輪用のホイールシリンダ22RRに接続され
ている。
中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁50FL、50
FR、50RL、50RRが設けられている。リニア弁50F
L、50FR、50RL、50RRに対しホイールシリンダ2
2FL、22FR、22RL、22RRの側の油圧制御導管4
2、44、46、48はそれぞれ油圧制御導管52、5
4、56、58により油圧排出導管40に接続されてお
り、油圧制御導管52、54、56、58の途中にはそ
れぞれ常閉型の電磁式のリニア弁60FL、60FR、60
RL、60RRが設けられている。
はそれぞれホイールシリンダ22FL、22FR、22RL、
22RRに対する増圧制御弁として機能し、リニア弁60
FL、60FR、60RL、60RRはそれぞれホイールシリン
ダ22FL、22FR、22RL、22RRに対する減圧制御弁
として機能し、従ってこれらのリニア弁は互いに共働し
てアキュムレータ38内より各ホイールシリンダに対す
る高圧のオイルの給排を制御する増減圧制御弁を構成し
ている。
制御導管44はそれぞれ対応するホイールシリンダ22
FL、22FRに近接した位置に於いて接続導管62Fによ
り互いに接続されている。接続導管62Fの途中には常
閉型の電磁開閉弁64Fが設けられ、電磁開閉弁64Fは
ホイールシリンダ22FLと22FRとの連通を制御する連
通制御弁として機能する。
輪の油圧制御導管48はそれぞれ対応するホイールシリ
ンダ22RL、22RRに近接した位置に於いて接続導管6
2Rにより互いに接続されている。接続導管62Rの途中
には常閉型の電磁開閉弁64Rが設けられ、電磁開閉弁
64Rはホイールシリンダ22RLと22RRとの連通を制
御する連通制御弁として機能する。
リンダ室14Aと電磁開閉弁24Fとの間のブレーキ油
圧制御導管18には該制御導管内の圧力を第一のマスタ
シリンダ圧力Pm1として検出する第一の圧力センサ66
が設けられている。同様に第二のマスタシリンダ室14
Bと電磁開閉弁24Rとの間のブレーキ油圧制御導管2
0には該制御導管内の圧力を第二のマスタシリンダ圧力
Pm2として検出する第二の圧力センサ68が設けられて
いる。第一及び第二のマスタシリンダ圧力Pm1、Pm2は
ブレーキペダル12に対する運転者の制動操作力に対応
する値として検出される。
変位量としてその踏み込みストロークStを検出するス
トロークセンサ70が設けられ、オイルポンプ34の吐
出側の油圧供給導管32には該導管内の圧力をアキュム
レータ圧力Paとして検出する圧力センサ72が設けら
れている。
ールシリンダ22FL及び22RLとの間のブレーキ油圧供
給導管18及び20には、対応する導管内の圧力をホイ
ールシリンダ22FL及び22RL内の圧力Pfl、Prlとし
て検出する圧力センサ74FL及び74RLが設けられてい
る。またそれぞれ電磁開閉弁50FR及び50RRとホイー
ルシリンダ22FR及び22RRとの間の油圧制御導管44
及び48には、対応する導管内の圧力をホイールシリン
ダ22FR及び22RR内の圧力Pfr、Prrとして検出する
圧力センサ74FR及び74RRが設けられている。
6、電動機34、リニア弁50FL、50FR、50RL、5
0RR、リニア弁60FL、60FR、60RL、60RR、電磁
開閉弁64F及び64Rは、後に詳細に説明する如く電子
制御装置76により制御される。電子制御装置76はマ
イクロコンピュータ78と駆動回路80とよりなってい
る。
には図1には示されていないバッテリより駆動回路80
を経て駆動電流が供給され、特に各電磁開閉弁、各リニ
ア弁及び電動機34に駆動電流が供給されない非制御時
には電磁開閉弁24F及び24R、電磁開閉弁64F及び
64Rは開弁状態に維持され、電磁開閉弁26、リニア
弁50FL、50FR、50RL、50RR、リニア弁60FL、
60FR、60RL、60RRは閉弁状態に維持される(非制
御モード)。
細に示されていないが例えば中央処理ユニット(CP
U)と、リードオンリメモリ(ROM)と、ランダムア
クセスメモリ(RAM)と、入出力ポート装置とを有
し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続さ
れた一般的な構成のものであってよい。
サ66及び68よりそれぞれ第一のマスタシリンダ圧力
Pm1及び第二のマスタシリンダ圧力Pm2を示す信号、ス
トロークセンサ70よりブレーキペダル12の踏み込み
ストロークStを示す信号、圧力センサ72よりアキュ
ムレータ圧力Paを示す信号、圧力センサ74FL〜74R
Rよりそれぞれホイールシリンダ22FL〜22RR内の圧
力Pi(i=fl、fr、rl、rr)を示す信号が入力される
ようになっている。
は示されていない車輪速度センサ82FL〜82RRより左
右前輪及び左右後輪の車輪速度Vwi(i=fl、fr、rl、
rr)を示す信号及び前後加速度センサ84より車輌の前
後加速度Gxを示す信号が入力されるようになってい
る。
2及び図3に示された制動力制御フローを記憶してお
り、上述の圧力センサ66、68により検出されたマス
タシリンダ圧力Pm1、Pm2及びストロークセンサ70よ
り検出された踏み込みストロークStに基づき運転者の
制動要求量を推定し、推定された制動要求量に基づき車
輌の最終目標減速度Gtを演算し、最終目標減速度Gtに
基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力(図に於いて
は目標WC圧力という)Pti(i=fl、fr、rl、rr)を
演算し、目標ホイールシリンダ圧力Ptiと実際のホイー
ルシリンダ圧力Piとの偏差に基づきリニア弁50FL〜
50RR又は60FL〜60RRに対する目標駆動電流Itを
演算し、目標駆動電流Itに基づき各リニア弁に駆動電
流を通電することにより各車輪のホイールシリンダ圧力
が目標ホイールシリンダ圧力Ptiになるよう制御する。
動制御モードが増圧モードであるときにはリニア弁50
FL、50FR、50RL、50RRの開弁量を目標ホイールシ
リンダ圧力Ptiに応じて制御し、制動制御モードが減圧
モードであるときにはリニア弁60FL、60FR、60R
L、60RRの開弁量を目標ホイールシリンダ圧力Ptiに
応じて制御し、制動制御モードが保持モードであるとき
にはリニア弁50FL〜50RR及び60FL〜60RRを閉弁
状態に維持する。
く各車輪速度Vwiに基づき当技術分野に於いて公知の要
領にて車体速度Vbを推定すると共に、各車輪について
推定車体速度Vbと車輪速度Vwiとの偏差として制動ス
リップ量SLi(i=fl、fr、rl、rr)を演算し、制動
スリップ量SLi等に基づき各車輪毎にアンチスキッド
制御の開始条件が成立したか否かを判定し、アンチスキ
ッド制御(図に於いてはABS制御という)の開始条件
が成立したときには車輌の前後加速度に基づく車輌の減
速度Gxb及び制動スリップ量SLiに基づき当該車輪に
ついて目標ホイールシリンダ圧力Ptiを演算し、各車輪
のホイールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力P
tiになるよう制御することによりアンチスキッド制御を
行って制動スリップ量を低減する。
コンピュータ78は車輌の減速度Gxb若しくは制動スリ
ップ量SLiが大きいほどホイールシリンダ圧力の目標
増減圧勾配ΔPti(i=fl、fr、rl、rr)の大きさが大
きくなるよう車輌の減速度Gxb及び制動スリップ量SL
iに基づきホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配ΔPt
iを演算し、前回の目標ホイールシリンダ圧力をPtfiと
し図2に示されたルーチンのサイクルタイムをΔTとし
て、アンチスキッド制御の開始時には下記の式1に従っ
て、またアンチスキッド制御の開始時以降はアンチスキ
ッド制御の終了条件が成立するまで下記の式2に従って
当該車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ptiを演算する。 Pti=Pi+ΔPtiΔT……(1) Pti=Ptfi+ΔPtiΔT……(2)
の車輪のアンチスキッド制御の開始タイミングの差及び
アンチスキッド制御開始時のホイールシリンダ圧力の差
に基づき左右の路面の摩擦係数の差の大きさを推定し、
その推定結果に基づいて車輌の減速度Gxb及び制動スリ
ップ量SLiに基づきホイールシリンダ圧力の目標増減
圧勾配ΔPtiを演算するためのマップを切り替える。
の圧力が予め設定された下限値以上であって上限値以下
の圧力に維持されるよう、圧力センサ72により検出さ
れたアキュムレータ圧力Paに基づき必要に応じて電動
機34を駆動してオイルポンプ36を作動させる。
して図示の実施形態に於ける制動制御ルーチンについて
説明する。尚図2に示されたフローチャートによる制御
は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成
により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
センサ66及び68により検出された第一のマスタシリ
ンダ圧力Pm1及び第二のマスタシリンダ圧力Pm2を示す
信号等の読み込みが行われ、ステップ20に於いては図
3に示されたフローチャートに従って各車輪の目標ホイ
ールシリンダ圧力Ptiが演算される。尚図2には示され
ていないが、制御の開始時には電磁開閉弁26が開弁さ
れ、電磁開閉弁24F、24R、64F、64Rが閉弁
され、電動機34によるオイルポンプ36の駆動が開始
される。
前輪、左後輪、右後輪の順に各車輪について時系列的に
実行され、ステップ40に於いてはアンチスキッド制御
中であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたと
きにはステップ60へ進み、否定判別が行われたときに
はステップ50へ進む。
及び車輪速度Vwiに基づき車輪の制動スリップ量SLi
が演算されると共に、推定車体速度Vb及び制動スリッ
プ量SLiに基づきアンチスキッド制御の開始条件が成
立しているか否かの判別、例えば推定車体速度Vbが制
御開始閾値Vbs(正の定数)以上であり且つ車輪の制動
スリップ量SLiが閾値SLo(正の定数)以上であるか
否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステ
ップ400へ進み、肯定判別が行われたときには連通制
御弁62F又は62Rが閉弁された後ステップ70へ進
む。
御の終了条件が成立しているか否かの判別が行われ、肯
定判別が行われたときには連通制御弁62F又は62R
が開弁された後ステップ400へ進み、否定判別が行わ
れたときにはステップ70に於いて車輪加速度、例えば
車輪速度Vwiの時間微分値Vwdiと車輪の制動スリップ
量SLiとに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて
制動制御モードが増圧モード、保持モード、減圧モード
の何れかに決定される。
動が終了 (2)推定車体速度Vbが制御終了閾値Vbf(正の定
数)以下 の何れかの条件が成立する場合にアンチスキッド制御の
終了条件が成立していると判定されてよい。
Gxに基づき演算される車輌の減速度Gxb又は後述の図
4に示されたフローチャートによるまたぎ路判定ルーチ
ンにより補正された車輌の減速度Gxbに基づいて図8に
示されたグラフに対応するマップ群より目標増減圧勾配
ΔPti演算用マップが選択されると共に、選択されたマ
ップより制動制御モード及び車輪の制動スリップ量SL
iに基づきホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配ΔPt
iが演算される。
減圧勾配ΔPtは、制動制御モードが増圧モードである
ときには、車輌の減速度Gxb若しくは車輪の制動スリッ
プ量SLiが大きいほど正の大きい値に演算され、制動
制御モードが減圧モードであるときには、車輌の減速度
Gxb若しくは車輪の制動スリップ量SLiが大きいほど
負の小さい値に演算され、制動制御モードが保持モード
であるときには、0に設定される。
御の開始時であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行
われたときにはステップ110へ進み、否定判別、即ち
既にアンチスキッド制御が行われている旨の判別が行わ
れたときにはステップ100へ進む。
が例えば減圧モードより増圧モードの如く変化したか否
かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステッ
プ110に於いて目標ホイールシリンダ圧力Ptiが上記
式1に従って演算され、否定判別が行われたときにはス
テップ120に於いて目標ホイールシリンダ圧力Ptiが
上記式2に従って演算され、ステップ130に於いては
上記ステップ110又は120に於いて演算された目標
ホイールシリンダ圧力PtiがRAMの如きメモリに記憶
される。
ダ圧力Piが目標ホイールシリンダ圧力Ptiになるよう
リニア弁50FL〜50RR及び60FL〜60RRが制御さ
れ、しかる後ステップ10へ戻る。
して図示の実施形態に於ける目標ホイールシリンダ圧力
演算ルーチンについて説明する。
70により検出された踏み込みストロークStに基づき
図5に示されたグラフに対応するマップより踏み込みス
トロークに基づく目標減速度Gstが演算され、ステップ
24に於いては第一のマスタシリンダ圧力Pm1及び第二
のマスタシリンダ圧力Pm2の平均値Pmaが演算され、ス
テップ26に於いては平均値Pmaに基づき図6に示され
たグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力に基
づく目標減速度Gptが演算される。
基づき図7に示されたグラフに対応するマップより目標
減速度Gstに対する重みα(0≦α≦0.6)が演算さ
れ、ステップ30に於いては下記の式3に従って目標減
速度Gpt及び目標減速度Gstの重み付け和として最終目
標減速度Gtが演算される。尚図示の実施形態に於いて
は、重みαは0≦α≦0.6を満たす範囲にて設定され
るが、その最大値は0.6に限定されるものではなく、
0以上1以下の任意の値であってよい。 Gt=αGst+(1−α)Gpt ……(3)
tに対する左右前輪及び左右後輪の目標ホイールシリン
ダ圧力の係数をそれぞれKf、Kr(i=fl、fr、rl、r
r)として、最終目標減速度Gtに基づき下記の式4及び
5に従って各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ptiが演
算され、しかる後ステップ40へ進む。 Ptfl=Ptfr=Kf・Gt ……(4) Ptrl=Ptrr=Kr・Gt ……(5)
して図示の実施形態に於けるまたぎ路判定制御ルーチン
について説明する。尚図図4に示されたフローチャート
による制御は図2に示されたフローチャートに対し所定
の時間毎の割り込みにより前輪及び後輪の各々について
実行される。
タシリンダ圧力Pm1及び第二のマスタシリンダ圧力Pm2
を示す信号等の読み込みが行われ、ステップ220に於
いては左右輪の一方についてアンチスキッド制御が行わ
れているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたと
きには図4に示されたルーチンによる制御を一旦終了
し、肯定判別が行われたときにはステップ230へ進
む。
ついてアンチスキッド制御が行われているか否かの判別
が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ250
へ進み、否定判別が行われたときにはステップ240に
於いて左右輪の一方についてアンチスキッド制御が開始
された時点よりTc(正の定数)時間以上経過したか否
かの判別が行われ、否定判別が行われたときには図4に
示されたルーチンによる制御を終了し、肯定判別が行わ
れたときにはステップ290へ進む。
ついてアンチスキッド制御の減圧開始がN(正の一定の
整数)回以上生じたか否かの判別が行われ、否定判別が
行われたときにはステップ290へ進み、肯定判別が行
われたときにはステップ260に於いて左右輪の各々に
ついて減圧開始時点のホイールシリンダ圧力Piの平均
値Pla及びPraが演算される。
ルシリンダ圧力の平均値の偏差の絶対値が基準値Pc(正
の定数)を越えているか否かの判別が行われ、否定判別
が行われたときにはステップ290へ進み、肯定判別が
行われたときにはステップ280に於いて車輌の減速度
Gxbに対する補正量αが下記の式6に従って演算され
る。尚上記式6に於いて、Kはブレーキパッドの摩擦係
数や車輌の重量等により定まる車輌固有の係数である。 α=|Pla−Pra|・K ……(6)
である旨の判定が行われると共に、またぎ路判定時のA
制御として路面の摩擦係数が高い側の車輪については目
標増減圧勾配演算用マップを選択するための車輌の減速
度GxbがGxb+αo(正の定数)に補正されると共に、
路面の摩擦係数が低い側の車輪については車輌の減速度
GxbがGxb−αoに補正される。
である旨の判定が行われると共に、またぎ路判定時のB
制御として、路面の摩擦係数が高い側の車輪については
車輌の減速度GxbがGxb+αに補正され、路面の摩擦係
数が低い側の車輪については車輌の減速度GxbがGxb−
αに補正される。
プ20に於いて運転者の制動操作量に応じて各車輪の目
標ホイールシリンダ圧力Ptiが演算され、アンチスキッ
ド制御の開始条件が成立したときにはステップ50に於
いて肯定判別が行われることにより、またアンチスキッ
ド制御中であるときにはステップ40に於いて肯定判別
が行われると共にステップ60に於いて否定判別が行わ
れることにより、ステップ70に於いて制動制御モード
が増圧モード、減圧モード、保持モードの何れかに決定
される。
Gxbに基づいて目標増減圧勾配ΔPti演算用マップが選
択されると共に、選択されたマップより制動制御モード
及び車輪の制動スリップ量SLiに基づきホイールシリ
ンダ圧力の目標増減圧勾配ΔPtiが演算され、アンチス
キッド制御の開始時であるときにはステップ90に於い
て肯定判別が行われることによりステップ110に於い
て目標ホイールシリンダ圧力Ptiが上記式1に従って演
算され、アンチスキッド制御の開始時以降であるときに
はステップ90に於いて否定判別が行われる。
合に於いて、制動制御モードが変化していないときには
ステップ100に於いて否定判別が行われることにより
ステップ120に於いて目標ホイールシリンダ圧力Pti
が上記式2に従って演算されるが、制動制御モードが変
化したときにはステップ100に於いて肯定判別が行わ
れることによりステップ110に於いて目標ホイールシ
リンダ圧力Ptiが上記式1に従って演算される。
いときには左右輪のアンチスキッド制御の開始タイミン
グの差も小さいが、左右の路面の摩擦係数の差が大きい
ほど左右輪のアンチスキッド制御の開始タイミングの差
も大きくなる。また一般に、左右の路面の摩擦係数の差
が小さいときにはアンチスキッド制御の減圧開始時に於
けるホイールシリンダ圧力の左右輪間の差も小さいが、
左右の路面の摩擦係数の差が大きいほどアンチスキッド
制御の減圧開始時に於けるホイールシリンダ圧力の左右
輪間の差も大きくなる。
大きい路面である場合には、左右輪の一方についてアン
チスキッド制御が開始され、その開始時点より所定の時
間Tc以上経過しても他方の車輪についてアンチスキッ
ド制御が開始されない。従ってこの場合には図4に示さ
れたフローチャートのステップ220、230、240
に於いてそれぞれ肯定判別、否定判別、肯定判別が行わ
れ、これによりステップ290に於いて路面がまたぎ路
である旨の判定が行われると共に、またぎ路判定時のA
制御、即ち路面の摩擦係数が高い側の車輪については目
標増減圧勾配演算用マップを選択するための車輌の減速
度GxbがGxb+αoに増大補正されると共に、路面の摩
擦係数が低い側の車輪については車輌の減速度GxbがG
xb−αoに低減補正される。
判定時のA制御に於いては、路面の摩擦係数が高い側の
車輪については目標増減圧勾配ΔPtiが増大され、路面
の摩擦係数が低い側の車輪については目標増減圧勾配Δ
Ptiが低減されるので、またぎ路判定制御が行われない
場合に比して、車輌がまたぎ路を走行する際に於ける左
右輪のアンチスキッド制御を路面の摩擦係数に応じた適
正な増減圧勾配にて実行することができ、またまたぎ路
判定時のA制御はまたぎ路判定時のB制御よりも早く開
始されるので、またぎ路判定時のB制御のみが実行され
る場合に比して、またぎ路の判定及び目標増減圧勾配の
制御を早く行うことができる。
制御が継続され、各々の減圧開始がN回以上になると、
ステップ250に於いて肯定判別が行われ、ステップ2
60に於いて左右輪の各々について減圧開始時点のホイ
ールシリンダ圧力Piの平均値Pla及びPraが演算さ
れ、ステップ270に於いてホイールシリンダ圧力の平
均値Pla及びPraの偏差の大きさが基準値Pcを越えて
いるか否かの判別が行われる。
シリンダ圧力の平均値Pla及びPraの偏差の大きさが大
きくなるので、ステップ270に於いて肯定判別が行わ
れ、ステップ280に於いてホイールシリンダ圧力の平
均値Pla及びPraの偏差の大きさが大きいほど大きくな
るよう車輌の減速度Gxbに対する補正量αが演算され、
ステップ300に於いて路面がまたぎ路である旨の判定
が行われると共に、またぎ路判定時のB制御、即ち路面
の摩擦係数が高い側の車輪については目標増減圧勾配演
算用マップを選択するための車輌の減速度GxbがGxb+
αに増大補正されると共に、路面の摩擦係数が低い側の
車輪については車輌の減速度GxbがGxb−αに低減補正
される。
判定時のB制御に於いては、路面の摩擦係数の左右差に
応じて、路面の摩擦係数が高い側の車輪については目標
増減圧勾配ΔPtiが増大され、路面の摩擦係数が低い側
の車輪については目標増減圧勾配ΔPtiが低減されるの
で、またぎ路判定時のA制御のみしか実行されない場合
に比して、車輌がまたぎ路を走行する際に於ける左右輪
のアンチスキッド制御を路面の摩擦係数に応じた適正な
増減圧勾配にて実行することができる。
(μ)が低い側の車輪であり、右後輪が路面の摩擦係数
が高い側の車輪である場合に於いて、図示の実施形態に
より達成されるまたぎ路判定制御の要領を示す説明図で
ある。
左後輪についてアンチスキッド制御が開始され、時点t
1に於いて時点t0よりの経過時間がTcになり、時点t3
に於いて右後輪についてアンチスキッド制御が開始さ
れ、時点t4に於いて左右後輪のアンチスキッド制御の
減圧開始回数が3になり、図4に示されたフローチャー
トのステップ250に於ける回数Nが3であるとする
と、時点t1に於いてステップ290によるまたぎ路判
定が行われ、時点t1より時点t4までまたぎ路判定時の
A制御が実行され、時点t4に於いてステップ300に
よるまたぎ路判定が行われ、時点t4よりアンチスキッ
ド制御の終了時点までまたぎ路判定時のB制御が実行さ
れる。
輪の減圧開始時点に於けるホイールシリンダ圧力Prlを
Prl1〜Prl3とし、右後輪の減圧開始時点に於けるホイ
ールシリンダ圧力PrrをPrr1〜Prr3とすると、ホイー
ルシリンダ圧力Prlの平均値Pla及びホイールシリンダ
圧力Prrの平均値Praはそれぞれ下記の式7及び8に従
って演算され、平均値PlaとPraとの差はPrl1とPrr1
との差、Prl2とPrr2との差、Prl3とPrr3との差より
も左右の路面の摩擦係数の差に正確に対応する値であ
る。
ついてN回以上の減圧開始時のホイールシリンダ圧力の
平均値Pla及びPraが演算され、平均値Pla及びPraの
差に基づいてまたぎ路判定が行われるので、減圧開始時
のホイールシリンダ圧力の差に基づいてまたぎ路判定が
行われる場合に比して、またぎ路の判定を実際の路面摩
擦係数の左右差に対応して高精度に行うことができ、ま
た目標増減圧勾配ΔPtiを実際の路面摩擦係数の左右差
に応じて適正に設定することができる。
ド制御の開始時には目標ホイールシリンダ圧力Ptiが必
ず実際のホイールシリンダ圧力Piをベースにして演算
され、その後の目標ホイールシリンダ圧力Ptiは前回の
目標ホイールシリンダ圧力Ptfiベースにして演算され
るので、アンチスキッド制御開始時の目標ホイールシリ
ンダ圧力Ptiを必ず実際のホイールシリンダ圧力Piよ
りも低く且つ車輪のスリップ状態に応じた適正な値に設
定することができ、これによりアンチスキッド制御開始
時の減圧を遅れなく適正に実行することができ、またそ
の後の目標ホイールシリンダ圧力Ptiを車輪のスリップ
状態に応じた適正な値に設定することができ、これによ
り実際のホイールシリンダ圧力Piを車輪のスリップ状
態に応じて適正に且つ高精度に制御し、アンチスキッド
制御を適正に且つ効果的に実行することができる。
ッド制御中に制動制御モードが変化したときには、目標
ホイールシリンダ圧力Ptiが必ず実際のホイールシリン
ダ圧力Piをベースにして演算されるので、制動制御モ
ードが変化したときにも目標ホイールシリンダ圧力Pti
が前回の目標ホイールシリンダ圧力Ptfiベースにして
演算される場合に比して、目標ホイールシリンダ圧力P
tiを車輪のスリップ状態に応じて適正に設定することが
でき、これによりホイールシリンダ圧力を車輪のスリッ
プ状態に応じて遅れなく適正に制御することができる。
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。
のアンチスキッド制御装置はホイールシリンダ圧力が増
減されることにより制動力が増減される油圧式の制動装
置であるが、本発明によるアンチスキッド制御装置は車
輪に設けられたブレーキロータの如き回転部材に対しブ
レーキパッドの如き摩擦部材を押圧する電動機の如き電
気式の押圧装置を有する電気式の制動装置に適用されて
もよい。この場合目標ホイールシリンダ圧力及び実際の
ホイールシリンダ圧力(実ホイールシリンダ圧力)はそ
れぞれ目標押圧力及び実際の押圧力に設定され、目標増
減圧勾配は目標増圧力勾配に設定され、制動制御モード
の増圧及び減圧はそれぞれ増力及び減力に設定される。
判定のA制御に於ける車輌の減速度Gxbに対する補正量
αoは定数であるが、補正量αoは左右輪のアンチスキッ
ド制御開始時点の時間差が大きくなるようアンチスキッ
ド制御開始時点の時間差に応じて可変設定されるよう修
正されてもよい。
判定のB制御に於いてアンチスキッド制御の減圧開始時
点に於けるホイールシリンダ圧力の平均値の左右輪間に
於ける差に応じて目標増減勾配ΔPtiを演算するための
車輌の減速度Gxbが補正されるようになっているが、ホ
イールシリンダ圧力の平均値の差に応じて目標増減圧勾
配ΔPtiに対する補正係数又は補正量が演算されること
により、ホイールシリンダ圧力の平均値の差に応じて目
標増減圧勾配ΔPtiが補正されるよう修正されてもよ
い。
ホイールシリンダ圧力は増減圧制御弁としてのリニア弁
により制御されるようになっているが、各車輪のホイー
ルシリンダ圧力を相互に独立して任意に増減し得る限
り、本発明によるアンチスキッド制御装置が適用される
制動制御装置は任意の構成のものであってよい。
制動操作量としての最終目標減速度Gtはマスタシリン
ダ圧力の平均値Pma及びブレーキペダルのストロークS
tに基づき演算されるようになっているが、運転者の制
動操作量は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて演
算されてよい。
明の請求項1又は4の構成によれば、左右輪の減圧時間
の差やアンチスキッド制御の開始タイミングの差に基づ
きまたぎ路が判定される従来の構成の場合に比して、高
精度にまたぎ路の判定を行うことができ、また第一の判
定手段によりまたぎ路が判定されたときにはアンチスキ
ッド制御の内容が変更されるので、高精度に判定された
結果に基づきアンチスキッド制御の内容を従来に比して
適正に変更することができる。
ば、アンチスキッド制御内容の変更を早く実行すること
が可能になると共に、判定の精度に応じたアンチスキッ
ド制御内容の変更を行うことができ、また請求項3又は
6の構成によれば、またぎ路判定の早さ及び精度に応じ
てアンチスキッド制御に於けるホイールシリンダ圧力の
増減圧勾配を適正に制御することができ、これにより車
輌がまたぎ路を走行する際のアンチスキッド制御を適正
に実行することができる。
適用された制動制御装置の一つの実施形態の油圧回路及
び電子制御装置を示す概略構成図である。
すフローチャートである。
圧力演算ルーチンを示すフローチャートである。
チンを示すフローチャートである。
標減速度Gstとの関係を示すグラフである。
Gptとの関係を示すグラフである。
度Gptに対する重みαとの関係を示すグラフである。
を演算するためのマップ群を示すグラフである。
であり、右後輪が路面の摩擦係数が高い側の車輪である
場合に於いて、図示の実施形態により達成されるまたぎ
路判定制御の要領を示す説明図である。
Claims (6)
- 【請求項1】またぎ路判定制御手段を有する車輌用アン
チスキッド制御装置にして、前記またぎ路判定制御手段
はホイールシリンダ圧力を検出する圧力検出手段と、ア
ンチスキッド制御の減圧開始時に於ける左右輪のホイー
ルシリンダ圧力の差に基づきまたぎ路を判定する第一の
判定手段と、前記第一の判定手段によりまたぎ路が判定
されたときにはアンチスキッド制御の内容を変更する制
御内容変更手段とを有することを特徴とする車輌用アン
チスキッド制御装置。 - 【請求項2】前記またぎ路判定制御手段は左右輪のアン
チスキッド制御の開始タイミングの差に基づきまたぎ路
を判定する第二の判定手段を有し、前記制御内容変更手
段は前記第二の判定手段によりまたぎ路が判定されたと
きには前記第一の判定手段によりまたぎ路が判定された
ときとは異なる態様にてアンチスキッド制御の内容を変
更することを特徴とする請求項1に記載の車輌用アンチ
スキッド制御装置。 - 【請求項3】前記制御内容変更手段は前記第二の判定手
段によりまたぎ路が判定されたときにはアンチスキッド
制御に於けるホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配を
予め設定された態様にて変更し、前記第一の判定手段に
よりまたぎ路が判定されたときにはアンチスキッド制御
に於けるホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配を前記
ホイールシリンダ圧力の差に応じて変更することを特徴
とする請求項2に記載の車輌用アンチスキッド制御装
置。 - 【請求項4】車輪に設けられた回転部材に対する摩擦部
材の押圧力を増減する電磁式の押圧装置を有する車輌用
制動制御装置に適用され、またぎ路判定制御手段を有す
る車輌用アンチスキッド制御装置にして、前記またぎ路
判定制御手段は押圧力を検出する押圧力検出手段と、ア
ンチスキッド制御の減力開始時に於ける左右輪の押圧力
の差に基づきまたぎ路を判定する第一の判定手段と、前
記第一の判定手段によりまたぎ路が判定されたときには
アンチスキッド制御の内容を変更する制御内容変更手段
とを有することを特徴とする車輌用アンチスキッド制御
装置。 - 【請求項5】前記またぎ路判定制御手段は左右輪のアン
チスキッド制御の開始タイミングの差に基づきまたぎ路
を判定する第二の判定手段を有し、前記制御内容変更手
段は前記第二の判定手段によりまたぎ路が判定されたと
きには前記第一の判定手段によりまたぎ路が判定された
ときとは異なる態様にてアンチスキッド制御の内容を変
更することを特徴とする請求項4に記載の車輌用アンチ
スキッド制御装置。 - 【請求項6】前記制御内容変更手段は前記第二の判定手
段によりまたぎ路が判定されたときにはアンチスキッド
制御に於ける押圧力の目標増減力勾配を予め設定された
態様にて変更し、前記第一の判定手段によりまたぎ路が
判定されたときにはアンチスキッド制御に於ける押圧力
の目標増減力勾配を前記押圧力の差に応じて変更するこ
とを特徴とする請求項5に記載の車輌用アンチスキッド
制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001163299A JP3998232B2 (ja) | 2001-05-30 | 2001-05-30 | 車輌用アンチスキッド制御装置 |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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JP2002356155A true JP2002356155A (ja) | 2002-12-10 |
JP3998232B2 JP3998232B2 (ja) | 2007-10-24 |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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KR100862431B1 (ko) * | 2007-06-26 | 2008-10-08 | 현대자동차주식회사 | 차량의 바퀴 슬립검출장치 및 그 검출방법 |
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WO2020090657A1 (ja) * | 2018-10-29 | 2020-05-07 | 株式会社アドヴィックス | 車両の制動制御装置 |
-
2001
- 2001-05-30 JP JP2001163299A patent/JP3998232B2/ja not_active Expired - Fee Related
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