JP2002356155A - 車輌用アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 アンチスキッド制御時のまたぎ路の判定を従
来よりも高精度に行う。 【解決手段】 アンチスキッド制御中には制動制御モー
ド、車輌の減速度Ｇxb及び車輪のスリップ量に応じて目
標増減圧勾配ΔＰtiが演算される（Ｓ４０〜８０）アン
チスキッド制御に於いて、左右輪の一方についてアンチ
スキッド制御が開始された時点より所定の時間Ｔc以上
経過したときには（Ｓ２２０〜２４０）、またぎ路と判
定されると共に車輌の減速度が所定値αo補正され（Ｓ
２９０）、アンチスキッド制御の減圧開始が所定の回数
以上になると（Ｓ２５０）、減圧開始時に於けるホイー
ルシリンダ圧力の平均値の左右輪間に於ける差に応じて
またぎ路が判定され（Ｓ２６０、２７０）、またぎ路で
あるときにはホイールシリンダ圧力の平均値の偏差に応
じて車輌の減速度が補正される（Ｓ２８０、３００）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車輌の制動制御装
置に係り、更に詳細にはまたぎ路判定制御手段を有する
車輌用アンチスキッド制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌の制動制御装置の一つと
して、例えば本願出願人の一方の出願にかかる特開平１
０−３１５９４９号公報に記載されている如く、アンチ
スキッド制御に於ける左右の車輪の減圧時間の差により
所謂またぎ路、即ち左右の路面の摩擦係数の差が大きい
路面を判定し、その判定結果に応じてアンチスキッド制
御の内容を変更するよう構成された制動制御装置が従来
より知られている。また左右の車輪間に於けるアンチス
キッド制御の開始タイミングの差に基づきまたぎ路の判
定を行うことも従来より知られている。

【０００３】かかる制動制御装置によれば、またぎ路の
判定の判定結果に応じてアンチスキッド制御の内容が変
更されるので、またぎ路の判定及びアンチスキッド制御
内容の変更が行われない場合に比して、車輌がまたぎ路
を走行する際のアンチスキッド制御を適正に行うことが
できる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし上述の従来の制
動制御装置に於いては、左右の車輪の減圧時間の差又は
左右の車輪間に於けるアンチスキッド制御の開始タイミ
ングの差に基づきまたぎ路の判定が行われるため、左右
の路面の摩擦係数の差を必ずしも高精度に判定すること
ができず、従ってアンチスキッド制御の制御性を向上さ
せるためには、この点に於いて改善の余地がある。

【０００５】本発明は、左右の車輪の減圧時間の差又は
左右の車輪間に於けるアンチスキッド制御の開始タイミ
ングの差に基づきまたぎ路の判定が行われる従来の車輌
の制動制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされ
たものであり、本発明の主要な課題は、油圧式制動装置
の場合にはアンチスキッド制御の減圧開始時に於ける左
右の車輪のホイールシリンダ圧力の差は左右の車輪の減
圧時間の差やアンチスキッド制御の開始タイミングの差
よりも正確に左右の路面の摩擦係数の差を反映し、車輪
に設けられたブレーキロータの如き回転部材に対しブレ
ーキパッドの如き摩擦部材を押圧する電動機の如き電気
式の押圧装置を有する電気式の制動装置の場合にはアン
チスキッド制御の押圧力の減力開始時に於ける左右の車
輪の押圧力の差は左右の車輪の減力時間の差やアンチス
キッド制御の開始タイミングの差よりも正確に左右の路
面の摩擦係数の差を反映することに着目することによ
り、従来よりも高精度にまたぎ路の判定を行うことであ
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、またぎ路判定制御手段を有する車輌用ア
ンチスキッド制御装置にして、前記またぎ路判定制御手
段はホイールシリンダ圧力を検出する圧力検出手段と、
アンチスキッド制御の減圧開始時に於ける左右輪のホイ
ールシリンダ圧力の差に基づきまたぎ路を判定する第一
の判定手段と、前記第一の判定手段によりまたぎ路が判
定されたときにはアンチスキッド制御の内容を変更する
制御内容変更手段とを有することを特徴とする車輌用ア
ンチスキッド制御装置（請求項１の構成）、又は車輪に
設けられた回転部材に対する摩擦部材の押圧力を増減す
る電磁式の押圧装置を有する車輌用制動制御装置に適用
され、またぎ路判定制御手段を有する車輌用アンチスキ
ッド制御装置にして、前記またぎ路判定制御手段は押圧
力を検出する押圧力検出手段と、アンチスキッド制御の
減圧開始時に於ける左右輪の押圧力の差に基づきまたぎ
路を判定する第一の判定手段と、前記第一の判定手段に
よりまたぎ路が判定されたときにはアンチスキッド制御
の内容を変更する制御内容変更手段とを有することを特
徴とする車輌用アンチスキッド制御装置（請求項４の構
成）によって達成される。

【０００７】上記請求項１の構成によれば、アンチスキ
ッド制御の減圧開始時に於ける左右輪のホイールシリン
ダ圧力の差に基づき第一の判定手段によりまたぎ路が判
定されるので、左右輪の減圧時間の差やアンチスキッド
制御の開始タイミングの差に基づきまたぎ路が判定され
る従来の構成の場合に比して、高精度にまたぎ路の判定
を行うことが可能になり、また第一の判定手段によりま
たぎ路が判定されたときにはアンチスキッド制御の内容
が変更されるので、高精度に判定された結果に基づきア
ンチスキッド制御の内容が従来に比して適正に変更され
る。

【０００８】また上記請求項４の構成によれば、アンチ
スキッド制御の減力開始時に於ける左右輪の押圧力の差
に基づき第一の判定手段によりまたぎ路が判定されるの
で、左右輪の減力時間の差やアンチスキッド制御の開始
タイミングの差に基づきまたぎ路が判定される従来の構
成の場合に比して、高精度にまたぎ路の判定を行うこと
が可能になり、また第一の判定手段によりまたぎ路が判
定されたときにはアンチスキッド制御の内容が変更され
るので、高精度に判定された結果に基づきアンチスキッ
ド制御の内容が従来に比して適正に変更される。

【０００９】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記またぎ路判定制御手段は左右輪のアンチスキッド制御
の開始タイミングの差に基づきまたぎ路を判定する第二
の判定手段を有し、前記制御内容変更手段は前記第二の
判定手段によりまたぎ路が判定されたときには前記第一
の判定手段によりまたぎ路が判定されたときとは異なる
態様にてアンチスキッド制御の内容を変更するよう構成
される（請求項２の構成）。

【００１０】一般に、左右輪のアンチスキッド制御の開
始タイミングの差に基づきまたぎ路が判定される場合に
は、アンチスキッド制御の減圧開始時に於ける左右輪の
ホイールシリンダ圧力の差に基づきまたぎ路が判定され
る場合ほど判定の精度は高くないが、またぎ路の判定を
早くすることができる。

【００１１】上記請求項２の構成によれば、左右輪のア
ンチスキッド制御の開始タイミングの差に基づき第二の
判定手段によってまたぎ路が判定され、第二の判定手段
によりまたぎ路が判定されたときには第一の判定手段に
よりまたぎ路が判定されたときとは異なる態様にてアン
チスキッド制御の内容を変更されるので、アンチスキッ
ド制御内容の変更を早く実行することが可能になると共
に、判定の精度に応じたアンチスキッド制御内容の変更
を行うことが可能になる。

【００１２】同様に、上述の主要な課題を効果的に達成
すべく、上記請求項４の構成に於いて、前記またぎ路判
定制御手段は左右輪のアンチスキッド制御の開始タイミ
ングの差に基づきまたぎ路を判定する第二の判定手段を
有し、前記制御内容変更手段は前記第二の判定手段によ
りまたぎ路が判定されたときには前記第一の判定手段に
よりまたぎ路が判定されたときとは異なる態様にてアン
チスキッド制御の内容を変更するよう構成される（請求
項３の構成）。

【００１３】従ってこの構成によれば、上記請求項２の
構成の場合と同様、アンチスキッド制御内容の変更を早
く実行することが可能になると共に、判定の精度に応じ
たアンチスキッド制御内容の変更を行うことが可能にな
る。

【００１４】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前
記制御内容変更手段は前記第一の判定手段によりまたぎ
路が判定されたときにはアンチスキッド制御に於けるホ
イールシリンダ圧力の目標増減圧勾配を予め設定された
態様にて変更し、前記第二の判定手段によりまたぎ路が
判定されたときにはアンチスキッド制御に於けるホイー
ルシリンダ圧力の目標増減圧勾配を前記ホイールシリン
ダ圧力の差に応じて変更するよう構成される（請求項３
の構成）。

【００１５】上記請求項３の構成によれば、第一の判定
手段によりまたぎ路が判定されたときにはアンチスキッ
ド制御に於けるホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配
が予め設定された態様にて変更され、第二の判定手段に
よりまたぎ路が判定されたときにはアンチスキッド制御
に於けるホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配が前記
ホイールシリンダ圧力の差に応じて変更されるので、ま
たぎ路判定の早さ及び精度に応じてアンチスキッド制御
に於けるホイールシリンダ圧力の増減圧勾配を適正に制
御することが可能になる。

【００１６】同様に、上述の主要な課題を効果的に達成
すべく、上記請求項５の構成に於いて、前記制御内容変
更手段は前記第二の判定手段によりまたぎ路が判定され
たときにはアンチスキッド制御に於ける押圧力の目標増
減力勾配を予め設定された態様にて変更し、前記第一の
判定手段によりまたぎ路が判定されたときにはアンチス
キッド制御に於ける押圧力の目標増減力勾配を前記押圧
力の差に応じて変更するよう構成される（請求項６の構
成）。

【００１７】従ってこの構成によれば、上記請求項３の
構成の場合と同様、またぎ路判定の早さ及び精度に応じ
てアンチスキッド制御に於けるホイールシリンダ圧力の
増減圧勾配を適正に制御することが可能になる。

【００１８】

【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、第一の
判定手段はアンチスキッド制御の複数の減圧開始時に於
ける左右輪各々のホイールシリンダ圧力の平均値を演算
し、該平均値の差に基づきまたぎ路を判定するよう構成
される（好ましい態様１）。

【００１９】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項２の構成に於いて、第二の判定手段は左
右輪の一方についてアンチスキッド制御が開始された時
点より所定値以上の時間が経過したときに路面がまたぎ
路であると判定するよう構成される（好ましい態様
２）。

【００２０】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項３の構成に於いて、アンチスキッド制御
に於けるホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配は車輌
の減速度及び車輪のスリップ量に基づいて決定され、制
御内容変更手段は第二の判定手段によりまたぎ路が判定
されたときには、前記ホイールシリンダ圧力の差に応じ
て車輌の減速度を補正することにより、アンチスキッド
制御に於けるホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配を
前記ホイールシリンダ圧力の差に応じて変更するよう構
成される（好ましい態様３）。

【００２１】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項２の構成に於いて、制御内容変更手段は
第二の判定手段によりまたぎ路が判定されたときには、
左右輪のアンチスキッド制御の開始タイミングの差に応
じてホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配を変更する
よう構成される（好ましい態様４）。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。

【００２３】図１は本発明による車輌用アンチスキッド
制御装置が適用された制動制御装置の一つの実施形態の
油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図である。尚
図１に於いては、簡略化の目的で各弁のソレノイドの図
示は省略されている。

【００２４】図１に於て、１０は電気的に制御される油
圧式のブレーキ装置を示しており、ブレーキ装置１０は
運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答
してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有
している。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４と
の間にはドライストロークシミュレータ１６が設けられ
ている。

【００２５】マスタシリンダ１４は第一のマスタシリン
ダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有し、
これらのマスタシリンダ室にはそれぞれ前輪用のブレー
キ油圧供給導管１８及び後輪用のブレーキ油圧制御導管
２０の一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１
８及び２０の他端にはそれぞれ左前輪及び左後輪の制動
力を制御するホイールシリンダ２２FL及び２２RLが接続
されている。

【００２６】ブレーキ油圧供給導管１８及び２０の途中
にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁（マスタカット弁）２
４F及び２４Rが設けられ、電磁開閉弁２４F及び２４Rは
それぞれ第一のマスタシリンダ室１４Ａ及び第二のマス
タシリンダ室１４Ｂと対応するホイールシリンダとの連
通を制御する遮断装置として機能する。またマスタシリ
ンダ１４と電磁開閉弁２４RLとの間のブレーキ油圧供給
導管２０には常閉型の電磁開閉弁２６を介してウェット
ストロークシミュレータ２８が接続されている。

【００２７】マスタシリンダ１４にはリザーバ３０が接
続されており、リザーバ３０には油圧供給導管３２の一
端が接続されている。油圧供給導管３２の途中には電動
機３４により駆動されるオイルポンプ３６が設けられて
おり、オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２に
は高圧の油圧を蓄圧するアキュムレータ３８が接続され
ている。リザーバ３０とオイルポンプ３６との間の油圧
供給導管３２には油圧排出導管４０の一端が接続されて
いる。

【００２８】オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管
３２は、油圧制御導管４２により電磁開閉弁２４Fとホ
イールシリンダ２２FLとの間のブレーキ油圧供給導管１
８に接続され、油圧制御導管４４により右前輪用のホイ
ールシリンダ２２FRに接続され、油圧制御導管４６によ
り電磁開閉弁２４Rとホイールシリンダ２２RLとの間の
ブレーキ油圧供給導管２０に接続され、油圧制御導管４
８により右後輪用のホイールシリンダ２２RRに接続され
ている。

【００２９】油圧制御導管４２、４４、４６、４８の途
中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁５０FL、５０
FR、５０RL、５０RRが設けられている。リニア弁５０F
L、５０FR、５０RL、５０RRに対しホイールシリンダ２
２FL、２２FR、２２RL、２２RRの側の油圧制御導管４
２、４４、４６、４８はそれぞれ油圧制御導管５２、５
４、５６、５８により油圧排出導管４０に接続されてお
り、油圧制御導管５２、５４、５６、５８の途中にはそ
れぞれ常閉型の電磁式のリニア弁６０FL、６０FR、６０
RL、６０RRが設けられている。

【００３０】リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR
はそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、
２２RRに対する増圧制御弁として機能し、リニア弁６０
FL、６０FR、６０RL、６０RRはそれぞれホイールシリン
ダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する減圧制御弁
として機能し、従ってこれらのリニア弁は互いに共働し
てアキュムレータ３８内より各ホイールシリンダに対す
る高圧のオイルの給排を制御する増減圧制御弁を構成し
ている。

【００３１】前輪の油圧供給導管１８及び右前輪の油圧
制御導管４４はそれぞれ対応するホイールシリンダ２２
FL、２２FRに近接した位置に於いて接続導管６２Fによ
り互いに接続されている。接続導管６２Fの途中には常
閉型の電磁開閉弁６４Fが設けられ、電磁開閉弁６４Fは
ホイールシリンダ２２FLと２２FRとの連通を制御する連
通制御弁として機能する。

【００３２】同様に、後輪の油圧供給導管２０及び右後
輪の油圧制御導管４８はそれぞれ対応するホイールシリ
ンダ２２RL、２２RRに近接した位置に於いて接続導管６
２Rにより互いに接続されている。接続導管６２Rの途中
には常閉型の電磁開閉弁６４Rが設けられ、電磁開閉弁
６４Rはホイールシリンダ２２RLと２２RRとの連通を制
御する連通制御弁として機能する。

【００３３】図１に示されている如く、第一のマスタシ
リンダ室１４Ａと電磁開閉弁２４Fとの間のブレーキ油
圧制御導管１８には該制御導管内の圧力を第一のマスタ
シリンダ圧力Ｐm1として検出する第一の圧力センサ６６
が設けられている。同様に第二のマスタシリンダ室１４
Ｂと電磁開閉弁２４Rとの間のブレーキ油圧制御導管２
０には該制御導管内の圧力を第二のマスタシリンダ圧力
Ｐm2として検出する第二の圧力センサ６８が設けられて
いる。第一及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2は
ブレーキペダル１２に対する運転者の制動操作力に対応
する値として検出される。

【００３４】ブレーキペダル１２には運転者の制動操作
変位量としてその踏み込みストロークＳtを検出するス
トロークセンサ７０が設けられ、オイルポンプ３４の吐
出側の油圧供給導管３２には該導管内の圧力をアキュム
レータ圧力Ｐaとして検出する圧力センサ７２が設けら
れている。

【００３５】それぞれ電磁開閉弁２４F及び２４Rとホイ
ールシリンダ２２FL及び２２RLとの間のブレーキ油圧供
給導管１８及び２０には、対応する導管内の圧力をホイ
ールシリンダ２２FL及び２２RL内の圧力Ｐfl、Ｐrlとし
て検出する圧力センサ７４FL及び７４RLが設けられてい
る。またそれぞれ電磁開閉弁５０FR及び５０RRとホイー
ルシリンダ２２FR及び２２RRとの間の油圧制御導管４４
及び４８には、対応する導管内の圧力をホイールシリン
ダ２２FR及び２２RR内の圧力Ｐfr、Ｐrrとして検出する
圧力センサ７４FR及び７４RRが設けられている。

【００３６】電磁開閉弁２４F及び２４R、電磁開閉弁２
６、電動機３４、リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５
０RR、リニア弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RR、電磁
開閉弁６４F及び６４Rは、後に詳細に説明する如く電子
制御装置７６により制御される。電子制御装置７６はマ
イクロコンピュータ７８と駆動回路８０とよりなってい
る。

【００３７】各電磁開閉弁、各リニア弁及び電動機３４
には図１には示されていないバッテリより駆動回路８０
を経て駆動電流が供給され、特に各電磁開閉弁、各リニ
ア弁及び電動機３４に駆動電流が供給されない非制御時
には電磁開閉弁２４F及び２４R、電磁開閉弁６４F及び
６４Rは開弁状態に維持され、電磁開閉弁２６、リニア
弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR、リニア弁６０FL、
６０FR、６０RL、６０RRは閉弁状態に維持される（非制
御モード）。

【００３８】尚マイクロコンピュータ７８は図１には詳
細に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰ
Ｕ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有
し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続さ
れた一般的な構成のものであってよい。

【００３９】マイクロコンピュータ７８には、圧力セン
サ６６及び６８よりそれぞれ第一のマスタシリンダ圧力
Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2を示す信号、ス
トロークセンサ７０よりブレーキペダル１２の踏み込み
ストロークＳtを示す信号、圧力センサ７２よりアキュ
ムレータ圧力Ｐaを示す信号、圧力センサ７４FL〜７４R
Rよりそれぞれホイールシリンダ２２FL〜２２RR内の圧
力Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力される
ようになっている。

【００４０】またマイクロコンピュータ７８には、図に
は示されていない車輪速度センサ８２FL〜８２RRより左
右前輪及び左右後輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl、
rr）を示す信号及び前後加速度センサ８４より車輌の前
後加速度Ｇxを示す信号が入力されるようになってい
る。

【００４１】マイクロコンピュータ７８は後述の如く図
２及び図３に示された制動力制御フローを記憶してお
り、上述の圧力センサ６６、６８により検出されたマス
タシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2及びストロークセンサ７０よ
り検出された踏み込みストロークＳtに基づき運転者の
制動要求量を推定し、推定された制動要求量に基づき車
輌の最終目標減速度Ｇtを演算し、最終目標減速度Ｇtに
基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力（図に於いて
は目標ＷＣ圧力という）Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を
演算し、目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiと実際のホイー
ルシリンダ圧力Ｐiとの偏差に基づきリニア弁５０FL〜
５０RR又は６０FL〜６０RRに対する目標駆動電流Ｉtを
演算し、目標駆動電流Ｉtに基づき各リニア弁に駆動電
流を通電することにより各車輪のホイールシリンダ圧力
が目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるよう制御する。

【００４２】この場合、マイクロコンピュータ７８は制
動制御モードが増圧モードであるときにはリニア弁５０
FL、５０FR、５０RL、５０RRの開弁量を目標ホイールシ
リンダ圧力Ｐtiに応じて制御し、制動制御モードが減圧
モードであるときにはリニア弁６０FL、６０FR、６０R
L、６０RRの開弁量を目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiに
応じて制御し、制動制御モードが保持モードであるとき
にはリニア弁５０FL〜５０RR及び６０FL〜６０RRを閉弁
状態に維持する。

【００４３】またマイクロコンピュータ７８は後述の如
く各車輪速度Ｖwiに基づき当技術分野に於いて公知の要
領にて車体速度Ｖbを推定すると共に、各車輪について
推定車体速度Ｖbと車輪速度Ｖwiとの偏差として制動ス
リップ量ＳＬi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、制動
スリップ量ＳＬi等に基づき各車輪毎にアンチスキッド
制御の開始条件が成立したか否かを判定し、アンチスキ
ッド制御（図に於いてはＡＢＳ制御という）の開始条件
が成立したときには車輌の前後加速度に基づく車輌の減
速度Ｇxb及び制動スリップ量ＳＬiに基づき当該車輪に
ついて目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiを演算し、各車輪
のホイールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力Ｐ
tiになるよう制御することによりアンチスキッド制御を
行って制動スリップ量を低減する。

【００４４】特に図示の実施形態に於いては、マイクロ
コンピュータ７８は車輌の減速度Ｇxb若しくは制動スリ
ップ量ＳＬiが大きいほどホイールシリンダ圧力の目標
増減圧勾配ΔＰti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）の大きさが大
きくなるよう車輌の減速度Ｇxb及び制動スリップ量ＳＬ
iに基づきホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配ΔＰt
iを演算し、前回の目標ホイールシリンダ圧力をＰtfiと
し図２に示されたルーチンのサイクルタイムをΔＴとし
て、アンチスキッド制御の開始時には下記の式１に従っ
て、またアンチスキッド制御の開始時以降はアンチスキ
ッド制御の終了条件が成立するまで下記の式２に従って
当該車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiを演算する。 Ｐti＝Ｐi＋ΔＰtiΔＴ……（１） Ｐti＝Ｐtfi＋ΔＰtiΔＴ……（２）

【００４５】またマイクロコンピュータ７８は左右一対
の車輪のアンチスキッド制御の開始タイミングの差及び
アンチスキッド制御開始時のホイールシリンダ圧力の差
に基づき左右の路面の摩擦係数の差の大きさを推定し、
その推定結果に基づいて車輌の減速度Ｇxb及び制動スリ
ップ量ＳＬiに基づきホイールシリンダ圧力の目標増減
圧勾配ΔＰtiを演算するためのマップを切り替える。

【００４６】更に電子制御装置７６はアキュムレータ内
の圧力が予め設定された下限値以上であって上限値以下
の圧力に維持されるよう、圧力センサ７２により検出さ
れたアキュムレータ圧力Ｐaに基づき必要に応じて電動
機３４を駆動してオイルポンプ３６を作動させる。

【００４７】次に図２に示されたフローチャートを参照
して図示の実施形態に於ける制動制御ルーチンについて
説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御
は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成
により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。

【００４８】まずステップ１０に於いてはそれぞれ圧力
センサ６６及び６８により検出された第一のマスタシリ
ンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2を示す
信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては図
３に示されたフローチャートに従って各車輪の目標ホイ
ールシリンダ圧力Ｐtiが演算される。尚図２には示され
ていないが、制御の開始時には電磁開閉弁２６が開弁さ
れ、電磁開閉弁２４Ｆ、２４Ｒ、６４Ｆ、６４Ｒが閉弁
され、電動機３４によるオイルポンプ３６の駆動が開始
される。

【００４９】ステップ４０〜１４０は例えば左前輪、右
前輪、左後輪、右後輪の順に各車輪について時系列的に
実行され、ステップ４０に於いてはアンチスキッド制御
中であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたと
きにはステップ６０へ進み、否定判別が行われたときに
はステップ５０へ進む。

【００５０】ステップ５０に於いては推定車体速度Ｖb
及び車輪速度Ｖwiに基づき車輪の制動スリップ量ＳＬi
が演算されると共に、推定車体速度Ｖb及び制動スリッ
プ量ＳＬiに基づきアンチスキッド制御の開始条件が成
立しているか否かの判別、例えば推定車体速度Ｖbが制
御開始閾値Ｖbs（正の定数）以上であり且つ車輪の制動
スリップ量ＳＬiが閾値ＳＬo（正の定数）以上であるか
否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステ
ップ４００へ進み、肯定判別が行われたときには連通制
御弁６２Ｆ又は６２Ｒが閉弁された後ステップ７０へ進
む。

【００５１】ステップ６０に於いてはアンチスキッド制
御の終了条件が成立しているか否かの判別が行われ、肯
定判別が行われたときには連通制御弁６２Ｆ又は６２Ｒ
が開弁された後ステップ４００へ進み、否定判別が行わ
れたときにはステップ７０に於いて車輪加速度、例えば
車輪速度Ｖwiの時間微分値Ｖwdiと車輪の制動スリップ
量ＳＬiとに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて
制動制御モードが増圧モード、保持モード、減圧モード
の何れかに決定される。

【００５２】尚ステップ６０に於いては、 （１）運転者による制動又は自動制動制御装置による制
動が終了 （２）推定車体速度Ｖbが制御終了閾値Ｖbf（正の定
数）以下 の何れかの条件が成立する場合にアンチスキッド制御の
終了条件が成立していると判定されてよい。

【００５３】ステップ８０に於いては車輌の前後加速度
Ｇxに基づき演算される車輌の減速度Ｇxb又は後述の図
４に示されたフローチャートによるまたぎ路判定ルーチ
ンにより補正された車輌の減速度Ｇxbに基づいて図８に
示されたグラフに対応するマップ群より目標増減圧勾配
ΔＰti演算用マップが選択されると共に、選択されたマ
ップより制動制御モード及び車輪の制動スリップ量ＳＬ
iに基づきホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配ΔＰt
iが演算される。

【００５４】この場合図８に示されている如く、目標増
減圧勾配ΔＰtは、制動制御モードが増圧モードである
ときには、車輌の減速度Ｇxb若しくは車輪の制動スリッ
プ量ＳＬiが大きいほど正の大きい値に演算され、制動
制御モードが減圧モードであるときには、車輌の減速度
Ｇxb若しくは車輪の制動スリップ量ＳＬiが大きいほど
負の小さい値に演算され、制動制御モードが保持モード
であるときには、０に設定される。

【００５５】ステップ９０に於いてはアンチスキッド制
御の開始時であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行
われたときにはステップ１１０へ進み、否定判別、即ち
既にアンチスキッド制御が行われている旨の判別が行わ
れたときにはステップ１００へ進む。

【００５６】ステップ１００に於いては制動制御モード
が例えば減圧モードより増圧モードの如く変化したか否
かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステッ
プ１１０に於いて目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが上記
式１に従って演算され、否定判別が行われたときにはス
テップ１２０に於いて目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが
上記式２に従って演算され、ステップ１３０に於いては
上記ステップ１１０又は１２０に於いて演算された目標
ホイールシリンダ圧力ＰtiがＲＡＭの如きメモリに記憶
される。

【００５７】ステップ１４０に於いてはホイールシリン
ダ圧力Ｐiが目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるよう
リニア弁５０FL〜５０RR及び６０FL〜６０RRが制御さ
れ、しかる後ステップ１０へ戻る。

【００５８】次に図３に示されたフローチャートを参照
して図示の実施形態に於ける目標ホイールシリンダ圧力
演算ルーチンについて説明する。

【００５９】ステップ２２に於いてはストロークセンサ
７０により検出された踏み込みストロークＳtに基づき
図５に示されたグラフに対応するマップより踏み込みス
トロークに基づく目標減速度Ｇstが演算され、ステップ
２４に於いては第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二
のマスタシリンダ圧力Ｐm2の平均値Ｐmaが演算され、ス
テップ２６に於いては平均値Ｐmaに基づき図６に示され
たグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力に基
づく目標減速度Ｇptが演算される。

【００６０】ステップ２８に於いては目標減速度Ｇptに
基づき図７に示されたグラフに対応するマップより目標
減速度Ｇstに対する重みα（０≦α≦０．６）が演算さ
れ、ステップ３０に於いては下記の式３に従って目標減
速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目
標減速度Ｇtが演算される。尚図示の実施形態に於いて
は、重みαは０≦α≦０．６を満たす範囲にて設定され
るが、その最大値は０．６に限定されるものではなく、
０以上１以下の任意の値であってよい。 Ｇt＝αＧst＋（１−α）Ｇpt ……（３）

【００６１】ステップ３２に於いては最終目標減速度Ｇ
tに対する左右前輪及び左右後輪の目標ホイールシリン
ダ圧力の係数をそれぞれＫf、Ｋr（ｉ＝fl、fr、rl、r
r）として、最終目標減速度Ｇtに基づき下記の式４及び
５に従って各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演
算され、しかる後ステップ４０へ進む。 Ｐtfl＝Ｐtfr＝Ｋf・Ｇt ……（４） Ｐtrl＝Ｐtrr＝Ｋr・Ｇt ……（５）

【００６２】次に図４に示されたフローチャートを参照
して図示の実施形態に於けるまたぎ路判定制御ルーチン
について説明する。尚図図４に示されたフローチャート
による制御は図２に示されたフローチャートに対し所定
の時間毎の割り込みにより前輪及び後輪の各々について
実行される。

【００６３】まずステップ２１０に於いては第一のマス
タシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2
を示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２２０に於
いては左右輪の一方についてアンチスキッド制御が行わ
れているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたと
きには図４に示されたルーチンによる制御を一旦終了
し、肯定判別が行われたときにはステップ２３０へ進
む。

【００６４】ステップ２３０に於いては左右輪の他方に
ついてアンチスキッド制御が行われているか否かの判別
が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２５０
へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２４０に
於いて左右輪の一方についてアンチスキッド制御が開始
された時点よりＴc（正の定数）時間以上経過したか否
かの判別が行われ、否定判別が行われたときには図４に
示されたルーチンによる制御を終了し、肯定判別が行わ
れたときにはステップ２９０へ進む。

【００６５】ステップ２５０に於いては左右輪の両方に
ついてアンチスキッド制御の減圧開始がＮ（正の一定の
整数）回以上生じたか否かの判別が行われ、否定判別が
行われたときにはステップ２９０へ進み、肯定判別が行
われたときにはステップ２６０に於いて左右輪の各々に
ついて減圧開始時点のホイールシリンダ圧力Ｐiの平均
値Ｐla及びＰraが演算される。

【００６６】ステップ２７０に於いては左右輪のホイー
ルシリンダ圧力の平均値の偏差の絶対値が基準値Ｐc(正
の定数)を越えているか否かの判別が行われ、否定判別
が行われたときにはステップ２９０へ進み、肯定判別が
行われたときにはステップ２８０に於いて車輌の減速度
Ｇxbに対する補正量αが下記の式６に従って演算され
る。尚上記式６に於いて、Ｋはブレーキパッドの摩擦係
数や車輌の重量等により定まる車輌固有の係数である。 α＝|Ｐla−Ｐra|・Ｋ ……（６）

【００６７】ステップ２９０に於いては路面がまたぎ路
である旨の判定が行われると共に、またぎ路判定時のＡ
制御として路面の摩擦係数が高い側の車輪については目
標増減圧勾配演算用マップを選択するための車輌の減速
度ＧxbがＧxb＋αo（正の定数）に補正されると共に、
路面の摩擦係数が低い側の車輪については車輌の減速度
ＧxbがＧxb−αoに補正される。

【００６８】ステップ３００に於いては路面がまたぎ路
である旨の判定が行われると共に、またぎ路判定時のＢ
制御として、路面の摩擦係数が高い側の車輪については
車輌の減速度ＧxbがＧxb＋αに補正され、路面の摩擦係
数が低い側の車輪については車輌の減速度ＧxbがＧxb−
αに補正される。

【００６９】かくして図示の実施形態によれば、ステッ
プ２０に於いて運転者の制動操作量に応じて各車輪の目
標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算され、アンチスキッ
ド制御の開始条件が成立したときにはステップ５０に於
いて肯定判別が行われることにより、またアンチスキッ
ド制御中であるときにはステップ４０に於いて肯定判別
が行われると共にステップ６０に於いて否定判別が行わ
れることにより、ステップ７０に於いて制動制御モード
が増圧モード、減圧モード、保持モードの何れかに決定
される。

【００７０】そしてステップ８０に於いて車輌の減速度
Ｇxbに基づいて目標増減圧勾配ΔＰti演算用マップが選
択されると共に、選択されたマップより制動制御モード
及び車輪の制動スリップ量ＳＬiに基づきホイールシリ
ンダ圧力の目標増減圧勾配ΔＰtiが演算され、アンチス
キッド制御の開始時であるときにはステップ９０に於い
て肯定判別が行われることによりステップ１１０に於い
て目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが上記式１に従って演
算され、アンチスキッド制御の開始時以降であるときに
はステップ９０に於いて否定判別が行われる。

【００７１】アンチスキッド制御の開始時以降である場
合に於いて、制動制御モードが変化していないときには
ステップ１００に於いて否定判別が行われることにより
ステップ１２０に於いて目標ホイールシリンダ圧力Ｐti
が上記式２に従って演算されるが、制動制御モードが変
化したときにはステップ１００に於いて肯定判別が行わ
れることによりステップ１１０に於いて目標ホイールシ
リンダ圧力Ｐtiが上記式１に従って演算される。

【００７２】一般に、左右の路面の摩擦係数の差が小さ
いときには左右輪のアンチスキッド制御の開始タイミン
グの差も小さいが、左右の路面の摩擦係数の差が大きい
ほど左右輪のアンチスキッド制御の開始タイミングの差
も大きくなる。また一般に、左右の路面の摩擦係数の差
が小さいときにはアンチスキッド制御の減圧開始時に於
けるホイールシリンダ圧力の左右輪間の差も小さいが、
左右の路面の摩擦係数の差が大きいほどアンチスキッド
制御の減圧開始時に於けるホイールシリンダ圧力の左右
輪間の差も大きくなる。

【００７３】路面がまたぎ路、即ち摩擦係数の左右差が
大きい路面である場合には、左右輪の一方についてアン
チスキッド制御が開始され、その開始時点より所定の時
間Ｔc以上経過しても他方の車輪についてアンチスキッ
ド制御が開始されない。従ってこの場合には図４に示さ
れたフローチャートのステップ２２０、２３０、２４０
に於いてそれぞれ肯定判別、否定判別、肯定判別が行わ
れ、これによりステップ２９０に於いて路面がまたぎ路
である旨の判定が行われると共に、またぎ路判定時のＡ
制御、即ち路面の摩擦係数が高い側の車輪については目
標増減圧勾配演算用マップを選択するための車輌の減速
度ＧxbがＧxb＋αoに増大補正されると共に、路面の摩
擦係数が低い側の車輪については車輌の減速度ＧxbがＧ
xb−αoに低減補正される。

【００７４】従って図示の実施形態によれば、またぎ路
判定時のＡ制御に於いては、路面の摩擦係数が高い側の
車輪については目標増減圧勾配ΔＰtiが増大され、路面
の摩擦係数が低い側の車輪については目標増減圧勾配Δ
Ｐtiが低減されるので、またぎ路判定制御が行われない
場合に比して、車輌がまたぎ路を走行する際に於ける左
右輪のアンチスキッド制御を路面の摩擦係数に応じた適
正な増減圧勾配にて実行することができ、またまたぎ路
判定時のＡ制御はまたぎ路判定時のＢ制御よりも早く開
始されるので、またぎ路判定時のＢ制御のみが実行され
る場合に比して、またぎ路の判定及び目標増減圧勾配の
制御を早く行うことができる。

【００７５】また左右輪の両方についてアンチスキッド
制御が継続され、各々の減圧開始がＮ回以上になると、
ステップ２５０に於いて肯定判別が行われ、ステップ２
６０に於いて左右輪の各々について減圧開始時点のホイ
ールシリンダ圧力Ｐiの平均値Ｐla及びＰraが演算さ
れ、ステップ２７０に於いてホイールシリンダ圧力の平
均値Ｐla及びＰraの偏差の大きさが基準値Ｐcを越えて
いるか否かの判別が行われる。

【００７６】路面がまたぎ路である場合には、ホイール
シリンダ圧力の平均値Ｐla及びＰraの偏差の大きさが大
きくなるので、ステップ２７０に於いて肯定判別が行わ
れ、ステップ２８０に於いてホイールシリンダ圧力の平
均値Ｐla及びＰraの偏差の大きさが大きいほど大きくな
るよう車輌の減速度Ｇxbに対する補正量αが演算され、
ステップ３００に於いて路面がまたぎ路である旨の判定
が行われると共に、またぎ路判定時のＢ制御、即ち路面
の摩擦係数が高い側の車輪については目標増減圧勾配演
算用マップを選択するための車輌の減速度ＧxbがＧxb＋
αに増大補正されると共に、路面の摩擦係数が低い側の
車輪については車輌の減速度ＧxbがＧxb−αに低減補正
される。

【００７７】従って図示の実施形態によれば、またぎ路
判定時のＢ制御に於いては、路面の摩擦係数の左右差に
応じて、路面の摩擦係数が高い側の車輪については目標
増減圧勾配ΔＰtiが増大され、路面の摩擦係数が低い側
の車輪については目標増減圧勾配ΔＰtiが低減されるの
で、またぎ路判定時のＡ制御のみしか実行されない場合
に比して、車輌がまたぎ路を走行する際に於ける左右輪
のアンチスキッド制御を路面の摩擦係数に応じた適正な
増減圧勾配にて実行することができる。

【００７８】例えば図９は左後輪が路面の摩擦係数
（μ）が低い側の車輪であり、右後輪が路面の摩擦係数
が高い側の車輪である場合に於いて、図示の実施形態に
より達成されるまたぎ路判定制御の要領を示す説明図で
ある。

【００７９】９に示されている如く、時点ｔ0に於いて
左後輪についてアンチスキッド制御が開始され、時点ｔ
1に於いて時点ｔ0よりの経過時間がＴcになり、時点ｔ3
に於いて右後輪についてアンチスキッド制御が開始さ
れ、時点ｔ4に於いて左右後輪のアンチスキッド制御の
減圧開始回数が３になり、図４に示されたフローチャー
トのステップ２５０に於ける回数Ｎが３であるとする
と、時点ｔ1に於いてステップ２９０によるまたぎ路判
定が行われ、時点ｔ1より時点ｔ4までまたぎ路判定時の
Ａ制御が実行され、時点ｔ4に於いてステップ３００に
よるまたぎ路判定が行われ、時点ｔ4よりアンチスキッ
ド制御の終了時点までまたぎ路判定時のＢ制御が実行さ
れる。

【００８０】この場合、図９に示されている如く、左後
輪の減圧開始時点に於けるホイールシリンダ圧力Ｐrlを
Ｐrl1〜Ｐrl3とし、右後輪の減圧開始時点に於けるホイ
ールシリンダ圧力ＰrrをＰrr1〜Ｐrr3とすると、ホイー
ルシリンダ圧力Ｐrlの平均値Ｐla及びホイールシリンダ
圧力Ｐrrの平均値Ｐraはそれぞれ下記の式７及び８に従
って演算され、平均値ＰlaとＰraとの差はＰrl1とＰrr1
との差、Ｐrl2とＰrr2との差、Ｐrl3とＰrr3との差より
も左右の路面の摩擦係数の差に正確に対応する値であ
る。

【００８１】図示の実施形態によれば、左右輪の各々に
ついてＮ回以上の減圧開始時のホイールシリンダ圧力の
平均値Ｐla及びＰraが演算され、平均値Ｐla及びＰraの
差に基づいてまたぎ路判定が行われるので、減圧開始時
のホイールシリンダ圧力の差に基づいてまたぎ路判定が
行われる場合に比して、またぎ路の判定を実際の路面摩
擦係数の左右差に対応して高精度に行うことができ、ま
た目標増減圧勾配ΔＰtiを実際の路面摩擦係数の左右差
に応じて適正に設定することができる。

【００８２】尚図示の実施形態によれば、アンチスキッ
ド制御の開始時には目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが必
ず実際のホイールシリンダ圧力Ｐiをベースにして演算
され、その後の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiは前回の
目標ホイールシリンダ圧力Ｐtfiベースにして演算され
るので、アンチスキッド制御開始時の目標ホイールシリ
ンダ圧力Ｐtiを必ず実際のホイールシリンダ圧力Ｐiよ
りも低く且つ車輪のスリップ状態に応じた適正な値に設
定することができ、これによりアンチスキッド制御開始
時の減圧を遅れなく適正に実行することができ、またそ
の後の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiを車輪のスリップ
状態に応じた適正な値に設定することができ、これによ
り実際のホイールシリンダ圧力Ｐiを車輪のスリップ状
態に応じて適正に且つ高精度に制御し、アンチスキッド
制御を適正に且つ効果的に実行することができる。

【００８３】また図示の実施形態によれば、アンチスキ
ッド制御中に制動制御モードが変化したときには、目標
ホイールシリンダ圧力Ｐtiが必ず実際のホイールシリン
ダ圧力Ｐiをベースにして演算されるので、制動制御モ
ードが変化したときにも目標ホイールシリンダ圧力Ｐti
が前回の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtfiベースにして
演算される場合に比して、目標ホイールシリンダ圧力Ｐ
tiを車輪のスリップ状態に応じて適正に設定することが
でき、これによりホイールシリンダ圧力を車輪のスリッ
プ状態に応じて遅れなく適正に制御することができる。

【００８４】以上に於いては本発明を特定の実施形態に
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。

【００８５】例えば上述の実施形態に於いては、本発明
のアンチスキッド制御装置はホイールシリンダ圧力が増
減されることにより制動力が増減される油圧式の制動装
置であるが、本発明によるアンチスキッド制御装置は車
輪に設けられたブレーキロータの如き回転部材に対しブ
レーキパッドの如き摩擦部材を押圧する電動機の如き電
気式の押圧装置を有する電気式の制動装置に適用されて
もよい。この場合目標ホイールシリンダ圧力及び実際の
ホイールシリンダ圧力（実ホイールシリンダ圧力）はそ
れぞれ目標押圧力及び実際の押圧力に設定され、目標増
減圧勾配は目標増圧力勾配に設定され、制動制御モード
の増圧及び減圧はそれぞれ増力及び減力に設定される。

【００８６】また上述の実施形態に於いては、またぎ路
判定のＡ制御に於ける車輌の減速度Ｇxbに対する補正量
αoは定数であるが、補正量αoは左右輪のアンチスキッ
ド制御開始時点の時間差が大きくなるようアンチスキッ
ド制御開始時点の時間差に応じて可変設定されるよう修
正されてもよい。

【００８７】また上述の実施形態に於いては、またぎ路
判定のＢ制御に於いてアンチスキッド制御の減圧開始時
点に於けるホイールシリンダ圧力の平均値の左右輪間に
於ける差に応じて目標増減勾配ΔＰtiを演算するための
車輌の減速度Ｇxbが補正されるようになっているが、ホ
イールシリンダ圧力の平均値の差に応じて目標増減圧勾
配ΔＰtiに対する補正係数又は補正量が演算されること
により、ホイールシリンダ圧力の平均値の差に応じて目
標増減圧勾配ΔＰtiが補正されるよう修正されてもよ
い。

【００８８】また上述の実施形態に於いては、各車輪の
ホイールシリンダ圧力は増減圧制御弁としてのリニア弁
により制御されるようになっているが、各車輪のホイー
ルシリンダ圧力を相互に独立して任意に増減し得る限
り、本発明によるアンチスキッド制御装置が適用される
制動制御装置は任意の構成のものであってよい。

【００８９】更に上述の実施形態に於いては、運転者の
制動操作量としての最終目標減速度Ｇtはマスタシリン
ダ圧力の平均値Ｐma及びブレーキペダルのストロークＳ
tに基づき演算されるようになっているが、運転者の制
動操作量は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて演
算されてよい。

【００９０】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１又は４の構成によれば、左右輪の減圧時間
の差やアンチスキッド制御の開始タイミングの差に基づ
きまたぎ路が判定される従来の構成の場合に比して、高
精度にまたぎ路の判定を行うことができ、また第一の判
定手段によりまたぎ路が判定されたときにはアンチスキ
ッド制御の内容が変更されるので、高精度に判定された
結果に基づきアンチスキッド制御の内容を従来に比して
適正に変更することができる。

【００９１】また本発明の請求項２又は５の構成によれ
ば、アンチスキッド制御内容の変更を早く実行すること
が可能になると共に、判定の精度に応じたアンチスキッ
ド制御内容の変更を行うことができ、また請求項３又は
６の構成によれば、またぎ路判定の早さ及び精度に応じ
てアンチスキッド制御に於けるホイールシリンダ圧力の
増減圧勾配を適正に制御することができ、これにより車
輌がまたぎ路を走行する際のアンチスキッド制御を適正
に実行することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による車輌用アンチスキッド制御装置が
適用された制動制御装置の一つの実施形態の油圧回路及
び電子制御装置を示す概略構成図である。

【図２】図示の実施形態に於ける制動制御ルーチンを示
すフローチャートである。

【図３】図示の実施形態に於ける目標ホイールシリンダ
圧力演算ルーチンを示すフローチャートである。

【図４】図示の実施形態に於けるまたぎ路判定制御ルー
チンを示すフローチャートである。

【図５】ブレーキペダルの踏み込みストロークＳtと目
標減速度Ｇstとの関係を示すグラフである。

【図６】マスタシリンダ圧力の平均値Ｐmと目標減速度
Ｇptとの関係を示すグラフである。

【図７】前回演算された最終目標減速度Ｇtと目標減速
度Ｇptに対する重みαとの関係を示すグラフである。

【図８】ホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配ΔＰti
を演算するためのマップ群を示すグラフである。

【図９】左後輪が路面の摩擦係数（μ）が低い側の車輪
であり、右後輪が路面の摩擦係数が高い側の車輪である
場合に於いて、図示の実施形態により達成されるまたぎ
路判定制御の要領を示す説明図である。

【符号の説明】

１０…ブレーキ装置 １２…ブレーキペダル １４…マスタシリンダ ２２FL〜２２RR…ホイールシリンダ ２４Ｆ、２４Ｒ、２６…電磁開閉弁 ５０FL〜５０RR…リニア弁 ６０FL〜６０RR…リニア弁 ６４Ｆ、６４Ｒ…電磁開閉弁 ６６、６８…圧力センサ ７０…ストロークセンサ ７２、７４FL〜７４RR…圧力センサ ７６…電子制御装置 ８２FL〜８２RR…車輪速度センサ ８４…前後加速度センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 二瓶 寿久 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 松井 成幸 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 松浦 正裕 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3D046 BB25 BB28 HH00 HH02 HH16 HH26 HH36 HH39 HH48 HH51 JJ06 JJ14 JJ19 LL00 LL23 LL41

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】またぎ路判定制御手段を有する車輌用アン
   チスキッド制御装置にして、前記またぎ路判定制御手段
   はホイールシリンダ圧力を検出する圧力検出手段と、ア
   ンチスキッド制御の減圧開始時に於ける左右輪のホイー
   ルシリンダ圧力の差に基づきまたぎ路を判定する第一の
   判定手段と、前記第一の判定手段によりまたぎ路が判定
   されたときにはアンチスキッド制御の内容を変更する制
   御内容変更手段とを有することを特徴とする車輌用アン
   チスキッド制御装置。
2. 【請求項２】前記またぎ路判定制御手段は左右輪のアン
   チスキッド制御の開始タイミングの差に基づきまたぎ路
   を判定する第二の判定手段を有し、前記制御内容変更手
   段は前記第二の判定手段によりまたぎ路が判定されたと
   きには前記第一の判定手段によりまたぎ路が判定された
   ときとは異なる態様にてアンチスキッド制御の内容を変
   更することを特徴とする請求項１に記載の車輌用アンチ
   スキッド制御装置。
3. 【請求項３】前記制御内容変更手段は前記第二の判定手
   段によりまたぎ路が判定されたときにはアンチスキッド
   制御に於けるホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配を
   予め設定された態様にて変更し、前記第一の判定手段に
   よりまたぎ路が判定されたときにはアンチスキッド制御
   に於けるホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配を前記
   ホイールシリンダ圧力の差に応じて変更することを特徴
   とする請求項２に記載の車輌用アンチスキッド制御装
   置。
4. 【請求項４】車輪に設けられた回転部材に対する摩擦部
   材の押圧力を増減する電磁式の押圧装置を有する車輌用
   制動制御装置に適用され、またぎ路判定制御手段を有す
   る車輌用アンチスキッド制御装置にして、前記またぎ路
   判定制御手段は押圧力を検出する押圧力検出手段と、ア
   ンチスキッド制御の減力開始時に於ける左右輪の押圧力
   の差に基づきまたぎ路を判定する第一の判定手段と、前
   記第一の判定手段によりまたぎ路が判定されたときには
   アンチスキッド制御の内容を変更する制御内容変更手段
   とを有することを特徴とする車輌用アンチスキッド制御
   装置。
5. 【請求項５】前記またぎ路判定制御手段は左右輪のアン
   チスキッド制御の開始タイミングの差に基づきまたぎ路
   を判定する第二の判定手段を有し、前記制御内容変更手
   段は前記第二の判定手段によりまたぎ路が判定されたと
   きには前記第一の判定手段によりまたぎ路が判定された
   ときとは異なる態様にてアンチスキッド制御の内容を変
   更することを特徴とする請求項４に記載の車輌用アンチ
   スキッド制御装置。
6. 【請求項６】前記制御内容変更手段は前記第二の判定手
   段によりまたぎ路が判定されたときにはアンチスキッド
   制御に於ける押圧力の目標増減力勾配を予め設定された
   態様にて変更し、前記第一の判定手段によりまたぎ路が
   判定されたときにはアンチスキッド制御に於ける押圧力
   の目標増減力勾配を前記押圧力の差に応じて変更するこ
   とを特徴とする請求項５に記載の車輌用アンチスキッド
   制御装置。