JP2661106B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、路面の摩擦係数変化に応じてホイールシ
リンダの液圧を制御して最適な制動状態を得るようにし
たアンチスキッド制御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来のアンチスキッド制御装置は、アンチスキッド制
御中にブレーキ液圧を増圧から保持に切換えるときの車
輪減速度の閾値として、乾燥路等の高摩擦係数路での車
両最大減速度を想定して設定しているのが一般的であ
る。このように車輪減速度を一義的に設定する場合に
は、車輪速度から車輪加減速度を演算する過程で、必ず
計算遅れが生じるため、ホイールシリンダの液圧制御が
遅れて車輪のロック状態やロック液圧に対するオーバー
シュートが生じる。特に、急制動時の最初の保持が遅れ
ると、オーバーシュートも大きくその後の車輪スリップ
量が大きくなり、アンチスキッド効果を有効に発揮させ
ることができない問題があった。

これを解決するために従来、特公昭53−14708号公報
に記載されているように、路面の摩擦係数を検出し、高
摩擦係数路と、低摩擦係数路とで車輪減速度の閾値を切
換えるようにしたアンチスキッド制御装置が提案されて
いる。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記従来のアンチスキッド制御装置に
おいては、単に路面の摩擦係数に応じて車輪減速度の閾
値を変更する制御を行うのみであり、車輪減速度の応答
性や耐ノイズ性については何ら考慮されておらず、高摩
擦係数路での応答性を確保するために、車輪減速度の応
答性を高めると、低摩擦係数路でのノイズ等の影響によ
りホイールシリンダの液圧の増圧から保持に切換えるタ
イミングが遅れ、車輪のロック状態を引き起こし、逆に
低摩擦係数路での耐ノイズ性を考慮して車輪減速度の耐
ノイズ性を高めると、高摩擦係数路での車輪減速度の応
答が遅れ、車輪ロック状態を引き起こすという未解決の
問題点があった。

そこで、この発明は、上記従来例の未解決の課題に着
目してなされたものであり、路面の摩擦係数に応じて車
輪減速度を演算する場合に応答性を重視するか耐ノイズ
性を重視するかを選択することによって、上記従来例の
未解決の課題を解決することが可能なアンチスキッド制
御装置を提供することを目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、この発明は、路面の摩擦
係数及び各車輪の車輪速に基づいて各車輪に配設された
制動用シリンダの流体圧を制御するアンチスキッド制御
装置において、路面の摩擦係数を検出する摩擦係数検出
手段と、車両の各車輪の速度を検出する車輪速センサ
と、該車輪速センサの検出値に基づいて異なる演算過程
で車輪加減速度を演算する複数の車輪加減速演算手段
と、該車輪加減速演算手段の演算結果を前記摩擦係数検
出手段の検出結果に応じて選択する選択手段と、該選択
手段で選択された車輪加減速に基づいて前記制動用シリ
ンダの流体圧を制御する流体圧制御手段とを備えたこと
を特徴としている。

〔作用〕

この発明においては、車輪速センサの検出値を、例え
ば応答性を重視した演算過程を有する車輪加減速演算手
段と、例えば耐ノイズ性を重視した演算過程を有する車
輪加減速演算手段とに入力して、それぞれ演算態様の異
なる車輪加減速度を演算し、これらの演算結果を選択手
段で、摩擦係数検出手段の検出結果が高摩擦係数路であ
るときに応答性を重視した車輪加減速度を、低摩擦係数
路であるときに耐ノイズ性を重視した車輪加減速度をそ
れぞれ選択し、選択された車輪加減速度に基づいて流体
圧制御装置で各車輪に配設された制動用シリンダの流体
圧を制御することにより、最適なアンチスキッド効果を
発揮する。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図はこの発明の一実施例を示すブロック図であ
る。

図中、１はブレーキペダル17に関連してその踏み込み
時に例えば論理値“1"の検出信号を出力するブレーキス
イッチ、２は摩擦係数検出手段としての前後加速度セン
サ、３は各車輪の回転速度を検出する車輪速センサであ
る。ここで、車輪速センサとしては、車輪の回転に応じ
たパルスを出力するものであればよく、車輪の回転に応
じて回転する歯付円板に対向して配設したホール素子で
構成される磁気的検出手段、車輪の回転に応じて回転す
る等角間隔に透孔又は切欠を設けた回転円板に対向して
配設した投受光素子で構成される光学的検出手段等の任
意の回転センサを適用することができる。

車輪速センサ３の出力パルスは、車輪速演算回路４に
供給され、この車輪速演算回路４で、出力パルスを周波
数−電圧変換することにより、車輪速を表すアナログ電
圧でなる車輪速を算出し、これを車輪速検出Ｖωとして
出力する。

また、車輪速演算回路４の車輪速検出値Ｖωは、車輪
加減速度を演算する第１及び第２の車輪加減速度演算回
路6A及び6Bにも供給される。ここで、第１の車輪加減速
度演算回路6Aは、応答性を重視した車輪加減速度ω_Ａ
を演算するものであり、車輪速検出値Ｖωを比較的短周
期（例えば5msec）毎にサンプリングし、その読込時点
の車輪速検出値Ｖω_ｎから前回の読込時点の車輪速検出
値Ｖω_n-1を減算することにより、順次車輪速変化量即
ち車輪加減速度ωを算出し、これらを例えば30msec区
間即ち６回分を車輪加減速度を移動平均してその平均値
を車輪加減速度ω_Ａとして出力する。また、第２の車
輪加減速度演算回路6Bは、耐ノイズ性を重視した車輪加
減速度ω_Ｂを演算するものであり、車輪速検出値Ｖω
を比較的短周期（例えば5msec）毎にサンプリングし、
その読込時点の車輪速検出値Ｖω_ｎから前回の読込時点
の車輪速検出値Ｖω_n-1を減算することにより、順次車
輪速変化量即ち車輪加減速度ωを算出し、これらを例
えば60msec区間即ち12回分の車輪加減速度を移動平均し
てその平均値を車輪加減速度ω_Ｂとして出力する。

一方、前後加速度センサ２の加速度検出値Ｇが摩擦係
数検出手段としての摩擦係数検出回路７に入力される。
この摩擦係数検出回路７は、加速度検出値Ｇの平均値を
算出する平均値算出部7aと、これにより算出された加速
度平均値に基づいて走行路が高摩擦係数路であるか低
摩擦係数路であるかを検出する摩擦係数検出部7bとで構
成されている。ここで、平均値算出部7aは、所定周期毎
に加速度検出値Ｇをサンプリングし、そのサンプリング
値を例えば移動平均することによって加速度平均値を
算出する。また、摩擦係数検出部7bは平均値算出部7aの
加速度平均値と所定設定値_Ｓとを比較し、｜｜＞
_Ｓであるときに、高摩擦係数路であることを表す例え
ば論理値“1"の摩擦係数検出信号μを、｜｜≦_Ｓで
あるときに、低摩擦係数路であることを表す論理値“0"
の摩擦係数検出信号μを出力する。ここで、加速度平均
値に基づいて制動時における路面と車輪間の摩擦係数
を検出することができる理由は、以下述べることによ
る。すなわち、制動時には、車輪と路面との間にスリッ
プが生じるのであるが、このようなスリップが生じてい
る状態において、路面から車両に作用する制動力Ｆは、
車両の受ける垂直抗力をN,路面と車輪との間の摩擦係数
をＭとしたとき、Ｆ＝MNで表される。車両の質量をｍと
すれば、制動力Ｆ及び加速度検出値Ｇとの関係Ｆ＝mG＝
MNより路面の勾配が一定のとき、加速度検出値Ｇと摩擦
係数Ｍとが比例関係にあることがわかる。よって、加速
度平均値を算出し、｜｜≦_Ｓのときに低摩擦係数
路と判断でき、｜｜＞_Ｓのときに高摩擦係数路であ
ると判断できるのである。

そして、ブレーキスイッチ１から出力される検出信
号、摩擦係数検出回路７から出力される摩擦係数検出信
号μ並びに車輪加減速演算回路6A及び6Bから出力される
車輪加減速度ω_Ａ及びω_Ｂが選択手段としての選択
回路８に供給される。この選択回路８は、ブレーキスイ
ッチ１の検出信号が論理値“0"であるときには、応答性
を重視する車輪加減速度検出値ω_Ａを選択すると共
に、高摩擦係数路での車輪最大減速度を想定した減速度
閾値α_Ａを選択し、ブレーキスイッチ１の検出信号が論
理値“1"であるときには、摩擦係数検出信号μが論理値
“1"であるときに応答性を重視する車輪加減速度検出値
ω_Ａ及び前記減速度閾値α_Ａを、摩擦係数検出信号μ
が論理値“0"であるときに耐ノイズ性を重視する車輪加
減速度検出値ω_Ｂ及び低摩擦係数路での過増圧を防止
することを考慮した減速度閾値α_Ｂをそれぞれ選択し、
これらを選択値ω_Ｓ及びα_Ｓとして出力する。

一方、前後加速度センサ２から出力される前後加速度
検出値Ｇが積分回路10に入力され、この積分回路10でブ
レーキスイッチ１のスイッチ信号BSがオン状態となった
時点で車輪速センサ３から入力される車輪速検出値Ｖω
を初期値として下記（１）式の演算を行って推定車体速
度V_refを算出し、これを出力する。

V_ref＝Ｖω−∫|G|dx……（１） そして、ブレーキスイッチ１のスイッチ信号、車輪速
演算回路の車輪速検出値Ｖω、選択回路８の選択値ω
_Ｓ及びα_Ｓ及び積分回路10からの推定車体速度V_refが流
体圧制御手段の一部を構成するコントローラ12に入力さ
れる。

コントローラ12は、例えば入力インタフェース回路12
a、出力インタフェース回路12b、演算処理装置12c及びR
OM,RAM等を有する記憶装置12dを少なくとも備えたマイ
クロコンピュータで構成され、ブレーキスイッチ１から
のスイッチ信号BSがオン状態となったときに選択回路８
の選択値ω_Ｓ及びα_Ｓに基づいて第３図に示すアンチ
スキッド制御処理を実行して、各車輪15に配設された制
動用シリンダとしてのホイールシリンダ16及びブレーキ
ペダル17に連結されたマスターシリンダ18間に配設され
た流体圧制御手段の一部を構成するアクチュエータ20を
制御する制御信号EV,AV及びMPを出力する。

アクチュエータ20は、第２図に示すように、マスター
シリンダ18に接続された油圧配管21及びホイールシリン
ダ16間に介挿された流入側電磁開閉弁22と、前記油圧配
管21及びホイール16間に配設された逆止弁23、モータポ
ンプ24及び流出側電磁開閉弁25と、モータポンプ24及び
流出側電磁開閉弁25間の配管に接続されたアキュムレー
タ26とで構成され、各電磁開閉弁22及び25がコントロー
ラ12からの制御信号EV及びAVによって、モータポンプ24
がコントローラ12からの制御信号MPによってそれぞれ駆
動制御される。

次に、上記実施例の動作をコントローラ12の処理手順
を示す第３図のフローチャート、第４図の制御マップ及
び第５図の信号波形図を伴って説明する。

今、車両が乾燥路等の高摩擦係数路を制動せずに走行
しているものとすると、ブレーキスイッチ１からオフ状
態のスイッチ信号BSが出力され、これに応じて選択回路
８で、加減速演算回路6Aで応答性を重視して演算された
車輪加減速度ω_Ａが選択されると共に、高摩擦係数路
での車両最大減速度を想定した閾値α_Ａが選択される。

そして、第５図（ａ）に示すように、車両が定速走行
している状態から時点t₁でブレーキペダルを踏み込ん
で、制動状態に移行すると、コントローラ12で第３図に
示すアンチスキッド制御処理が実行される。ここで、前
回のアンチスキッド制御の終了時点で後述する減圧タイ
マＬ及び制御フラグASが共に“0"にクリヤされているも
のとする。

すなわち、第３図のアンチスキッド制御処理は、一定
時間（例えば5msec）毎且つ各車輪毎に実行され、先ず
ステップで選択回路８から出力されている車輪加減速
選択値ω_Ａ及び減速度閾値α_Ａを読込み、これを記憶
装置12dの所定記憶領域に更新記憶する。

次いで、ステップに移行して車輪速演算回路４から
の車輪速Ｖωを読込むと共に、ステップで移行して積
分回路10から出力される推定車体速度V_refを読込み、こ
れらに基づいてステップで下記（２）式の演算を行っ
てスリップ率Ｓを算出する。

次いで、ステップに移行して、スリップ率Ｓが予め
設定されたスリップ率設定値S₀（例えば15％）以上であ
るか否かを判定する。このとき、制動開始直後であるの
で、第４図の制御マップ中のａ点で示すように車輪加減
速度ω_Ａ及びスリップ率Ｓが略零であり、Ｓ＜S₀とな
るので、ステップに移行する。

このステップでは、減圧タイマＬがセットされてい
るか否かを判定し、減圧タイマＬが“0"にクリアされて
いるので、ステップに移行する。

このステップでは、アンチスキッド制御終了条件を
満たすか否かを判定する。この判定は、例えばブレーキ
スイッチ１のスイッチ信号BSがオフ状態であるか否か、
車速が零であるか否か等を判定することにより行い、ス
イッチ信号BSがオン状態であり、車速も零でないので、
ステップに移行する。

このステップでは、再度ステップと同様に減圧タ
イマＬがセットされているか否かを判定し、減圧タイマ
Ｌがクリア状態であるので、ステップに移行する。

このステップは、ステップで読込んだ車輪加減速
度ω_Ａが予め設定された加速度閾値β以上であるか否
かを判定する。このとき、前述したように、制動開始直
後であるので、車輪加減速度ω_Ａは略零であり、ω
_Ａ＜βとなり、ステップに移行する。

このステップでは、車輪加減速度ω_Ａがステップ
で読込んだ減速度閾値α_Ａ以下であるか否かを判定す
る。このとき、車輪加減速度ω_Ａが略零であるので、
ω_Ａ＞α_Ａとなり、ステップに移行する。

このステップでは、制御フラグASが“0"であるか否
かを判定する。この判定は、アンチスキッド制御を開始
したか否かを判定するものであり、前回のアンチスキッ
ド制御終了時点で制御フラグASが“0"にクリアされてい
るので、ステップに移行する。

このステップでは、論理値“1"の制御信号EVをアク
チュエータ20の流入側電磁開閉弁22に出力してこれを開
状態とすると共に、論理値“0"の制御信号AV及びMPを流
出側電磁開閉弁25及びモータポンプ24にそれぞれ出力し
て、これらを閉状態及び停止状態に制御し、各車輪15に
配設されたホイールシリンダ16の圧力をマスタシリンダ
18の圧力増加に応じて増圧させる急増圧モードに設定し
てからステップに戻る。このため、ホイールシリンダ
16の圧力が第５図（ｂ）に示す如く時点t₁から急増圧を
開始する。

このようにホイールシリンダ16の圧力が上昇すると、
車輪15に対して制動力が作用するので、車輪速度Ｖωが
第５図（ａ）に示すように低下することになる。この車
輪速度Ｖωの減少によって、第４図中の矢印で示す如
く、車輪減速度ω_Ａが大きくなり、これに伴ってスリ
ップ率Ｓも大きくなる。

そして、時点t₂で、車輪減速度ω_Ａが減速度閾値α
_Ａ以上となると、ステップからステップを経てステ
ップに移行し、各制御信号EV,AV,MPを論理値“0"とす
る。これによって流入側電磁開閉弁22及び排出側電磁開
閉弁25が共に閉状態となり、モータポンプ24も停止状態
を維持するので、ホイールシリンダ16内に圧力油が閉じ
込められ、シリンダ圧は、第５図（ｂ）に示す如く一定
値となって高圧側の保持モードとなる。

しかしながら、この保持モードにおいても、車輪に対
して制動力が作用しているので、第４図に示す如く車輪
減速度ω_Ａが増加すると共に、スリップ率Ｓが増加す
る。

そして、スリップ率Ｓが時点t₃でスリップ率設定値S₀
以上となると、ステップからステップを経てステッ
プに移行する。

このステップでは、前記ステップと同様に車輪加
減速度ω_Ａが加速度閾値β以上であるか否かを判定す
る。このとき、車輪加減速度ω_Ａは減速度となってい
るので、ω_Ａ＜βとなり、ステップに移行する。

このステップでは、減圧タイマＬを所定設定値L
₀（１以上の整数）にセットすると共に、制御フラグAS
を“1"にセットしてから前記ステップに移行する。

このように、減圧タイマＬが所定設定値L₀にセットさ
れたことにより、ステップからステップに移行し
て、論理値“1"の制御信号AV及びMPを出力して、流出側
電磁開閉弁25を開状態とすると共にモータポンプ24を作
動状態とし、且つ論理値“0"の制御信号EVを出力して、
流入側電磁開閉弁22を閉状態に維持する。したがって、
ホイールシリンダ16内の圧力油は、電磁開閉弁25、モー
タポンプ24及び逆止弁23を通じて排出され、シリンダ圧
が第５図（ｂ）に示す如く時点t₃から減圧された減圧モ
ードとなる。

この減圧モードとなると、車輪に対する制動力が緩和
されるが、車輪速度Ｖωが暫くは第５図（ａ）で実線図
示の如く減少状態を維持し、このため第４図に示す如く
車輪減速度ω_Ａ及びスリップ率Ｓの増加傾向が継続
し、その後車輪速度Ｖωの減少率が第５図（ａ）に示す
如く低下し、時点t₄で減少が停止すると、車輪加減速度
ω_Ａが第４図のｅ点で示す如く零となる。

その後、車輪加減速度ω_Ａが加速度閾値β以上とな
るかスリップ率Ｓが設定スリップ率S₀以下となるまで減
圧モードが継続される。このため、車輪速度Ｖωが第５
図（ａ）に示す如く時点t₄以降増加傾向に反転し、これ
に応じて車輪加減速度ω_Ａが第４図に示す如く正方向
に増加し、時点t₅でｆ点に達して車輪加減速度ω_Ａが
加速度閾値β以上となると、ステップからステップ
を経てステップに移行する。

このステップでは、減圧タイマＬを“0"にクリアし
てから前記ステップに移行する。

したがって、ステップでの判定で、Ｌ＝０となるの
で、ステップに移行し、ω_Ａ≧βであるので、ステ
ップに移行する。このステップでは、前記ステップ
と同様に制御フラグASが“0"であるか否かを判定し、
前記高圧側の保持モードで制御フラグASが“1"にセット
されているので、前記ステップに移行して、保持モー
ドに移行する。

このように、保持モードとなると、ホイールシリンダ
16のシリンダ圧が第５図（ｂ）し示す如く低圧側で一定
値となり、車輪速度Ｖωは第５図（ａ）に示す如く増速
状態を継続する。このため、車輪加減速度ω_Ａ及びス
リップ率Ｓは、第４図に示す如く、車輪加減速度ω_Ａ
が正方向に大きくなり、スリップ率Ｓは減少することに
なる。

そして、第４図に示す如く、スリップ率Ｓが設定スリ
ップS₀未満となるｇ点で、ステップからステップに
移行し、前回の低圧側保持モードで減圧タイマＬが“0"
にクリアされているので直接ステップに移行し、前記
高圧側の保持モードを継続する。

この高圧側の保持モードにおいても、車輪に対して
は、制動力が作用しているので、車輪速度Ｖωの増加率
は徐々に減少し、時点t₆で車輪加減速度ω_Ａが第４図
のｈ点で示す如く加速度閾値β未満となると、ステップ
からステップに移行し、ω_Ａ＞α_Ａであるので、
ステップに移行し、制御フラグASが“1"であるので、
ステップに移行する。

このステップでは、論理値“1"及び論理値“0"を交
互に所定周期で繰り返す制御信号EVを出力すると共に、
制御信号AV及びMPを論理値“0"に維持する。このため、
マスターシリンダ18からの圧力油が間歇的にホイールシ
リンダ16に供給されることになり、ホイールシリンダ16
のシリンダ圧が第５図（ｂ）に示す如くステップ状に増
圧されて緩増圧モードとなる。

この緩増圧モードとなると、ホイールシリンダ16の圧
力が緩やかとなるので、車輪15に対する制動力が徐々に
増加し、車輪速度Ｖωが第５図（ａ）に示す如く低下し
て減速状態となる。

その後、時点t₇で車輪加減速度ω_Ａが減速度閾値α
_Ａ以下となると、ステップからステップに移行し
て、高圧側の保持モードとなり、その後時点t₈でスリッ
プ率Ｓが設定スリップ率S₀以上となると、ステップか
らステップを経てステップに移行し、次いでステッ
プ，を経てステップに移行するので、減圧モード
となり、爾後低圧保持モード、緩増圧モード、高圧側保
持モード、減圧モードが繰り返され、アンチスチッド効
果を発揮することができる。

なお、車両の速度がある程度低下したときには、第４
図で点線図示のように、減圧モードにおいてスリップ率
Ｓが設定スリップ率S₀未満に回復する場合があり、この
ときには、ステップからステップに移行し、減圧モ
ードを設定するステップで減圧タイマＬが所定設定値
L₀にセットされているので、ステップに移行して、減
圧タイマＬの所定設定値を“1"だけ減算してからステッ
プに移行することになる。したがって、このステップ
からステップに移行する処理を繰り返して減圧タイ
マ_Ｌが“0"となると、ステップ〜ステップを経てス
テップに移行して、緩増圧モードに移行して、次いで
高圧側の保持モードに移行してから緩増圧モードに移行
することになる。

そして、車両が停止近傍の速度となったとき、又はブ
レーキペダル17の踏み込みを解除してブレーキスイッチ
１のスイッチ信号BSがオフ状態となったときには、ステ
ップで制御終了と判断されるので、このステップか
らステップに移行して、減圧タイマＬ及び制御フラグ
ASを“0"にクリアしてからステップに移行して前記ス
テップと同様に急増圧モードとしてからアンチスキッ
ド処理を終了する。したがって、ブレーキペダルを踏み
込んだままで、停車したときには、マスタシリンダMCの
油圧がそのままホイールシリンダ16にかかることにな
り、車両の停車状態を維持することができ、ブレーキペ
ダル17の踏み込みを解除したときには、マスターシリン
ダ18の油圧が零となるので、ホイールシリンダ16のシリ
ンダ圧は零に保持され、車輪15に対して何ら制動力が作
用されることはない。

このように、車両が高摩擦係数路を走行している状態
で制動を開始したときには、車輪速センサ３で検出し、
車輪速演算回路４で演算した車輪速度Ｖωを第１の車輪
加減速度演算回路6Aで演算した応答性を重視した車輪加
減速度ωＡに基づいてアンチスキッド制御を行うの
で、車輪のロック状態を確実に防止することができる。

また、高摩擦係数路を走行している状態から、雪道、
降雨路等の低摩擦係数路を走行する状態に移行すると、
低摩擦係数路の走行状態となった直後は、摩擦係数検出
回路７の平均値算出部7aで算出される前後加速度Ｇの平
均値が高摩擦係数路における加速度平均値を維持し
ており、選択回路８では高摩擦係数路に対応する応答性
を重視した車輪加減速度ω_Ａ及び減速度閾値α_Ａを選
択している。

したがって、この状態で、ブレーキペダル17を踏み込
んで制動状態とすると、低摩擦係数路を走行しているの
で、駆動輪においてはスリップが発生して、車輪速セン
サ３で検出される車輪速度Ｖωが上昇し、車輪加減速度
ω_Ａが加速度閾値β以上となっている場合があり、こ
の場合には、第３図の処理において、ステップ〜ステ
ップを経てステップに移行し、アンチスキッド制御
開始前であるので、制御フラグASが“0"であり、ステッ
プに移行して急増圧モードとなって車輪速度Ｖωを減
少させてから前記アンチスキッド制御を実行する。

そして、低摩擦係数路の走行状態をある程度継続する
ことにより、摩擦係数検出回路７の平均値算出部7aで演
算した加速度平均値が摩擦係数検出部7bで予め設定し
た設定値_Ｓ以下となると、この摩擦係数検出部7bから
論理値“0"の摩擦係数検出信号μが選択回路８に出力さ
れる。これに応じて選択回路８で車輪加減速度演算回路
6Bで演算した耐ノイズ性を考慮した車輪加減速度ω_Ｂ
を選択すると共に、低摩擦係数路での過増圧を防止する
ことを考慮した減速度閾値α_Ｂを選択し、これらをコン
トローラ12に出力する。

このため、これ以降にブレーキペダル17に踏み込んだ
制動状態となると、第３図の処理において、ステップ
で選択回路８で選択された車輪加減速度ω_Ｂ及び減速
度閾値α_Ｂを読込み、これらに基づいてステップ，
及びの判定が行われることになり、低摩擦係数路を走
行している際のホイールシリンダ16の過増圧を防止する
ことができると共に、車輪センサ３で検出される車輪速
度Ｖωに含まれるノイズの影響により、車輪加減速度
ωに誤差が発生して、増圧モードから保持モードに移行
するタイミングが遅れて車輪15がロックされることを未
然に防止することができる。

次に、この発明の他の実施例を第６図について説明す
る。

この実施例は、加減速度演算回路6A,6B、摩擦係数検
出回路７及び選択回路８に対応する処理をコントローラ
12を構成するマイクロコンピュータで兼用したものであ
り、コントローラ12で第６図に示す処理を所定時間（例
えば5msec）毎のタイマ割込として実行する。

すなわち、ステップで、車輪速度演算回路４で演算
した現在の車輪速度Ｖω_Ｎを読込み、次いでステップ
に移行して、前回読込んだ車輪速度Ｖω_N-1と現在の車
輪速度Ｖω_Ｎとの差値に基づいて車輪加減速度ω_Ｎを
算出し、次いでステップに移行して、例えば現在の車
輪加減速度ω_Ｎから５回前の車輪加減速度ω_N-5迄
を移動平均することにより平均値を算出し、これを応答
性を重視した車輪加減速度ω_Ａとして記憶装置12dの
所定記憶領域に更新記憶してからステップに移行す
る。

このステップでは、ステップで算出した現在の車
輪加減速度ω_Ｎと11回前迄の車輪加減速度ω_N-11と
を移動平均することにより平均値を算出し、これを耐ノ
イズ性を重視した車輪加減速度ω_Ｂとして記憶装置12
dの所定記憶領域に更新記憶してからステップに移行
する。

このステップでは、前後加速度センサ２の加速度検
出値Ｇを読込み、次いでステップに移行して、加速度
検出値Ｇに基づいて移動平均処理を行って加速度平均値
を算出し、次いでステップに移行して、ブレーキス
イッチ１のスイッチ信号BSに読込み、これががオン状態
であるか否かを判定し、スイッチ信号BSがオフ状態であ
るときは、ステップに移行して前記ステップで算出
した応答性を重視する車輪加減速度ω_Ａ及び予め設定
された減速度閾値α_Ａを選択してこれらを加減速度選択
値ω_Ｓ及び減速度閾値選択値α_Ｓとして記憶装置12d
に形成した選択値記憶領域に記憶してから処理を終了
し、ブレーキスイッチ１のスイッチ信号BSがオン状態で
あるときには、ステップに移行してステップで算出
した加速度平均値が予め設定した所定設定値_Ｓを越
えているか否かを判定し、＞_Ｓであるときは、高摩
擦係数路を走行しているものと判断して前記ステップ
に移行し、≦_Ｓであるときには、低摩擦係数路を走
行しているものと判断したステップに移行して前記ス
テップで算出した耐ノイズ性を重視した車輪加減速度
ω_Ｂ及び予じめ設定された減速度閾値α_Ｂを選択して
これらを加減速度選択値ω及び減速度閾値α_Ｓとして
記憶装置12dに形成した前記選択値記憶領域に記憶して
から処理を終了する。

ここで、第６図の処理において、ステップ〜ステッ
プの処理が車輪加減演算手段に対応し、ステップ，
及びステップの処理が摩擦係数検出手段に対応し、
ステップ及びステップの処理が選択手段に対応して
いる。

そして、コントローラ12で第３図の処理が実行された
ときに、そのステップで記憶装置12dに形成した前記
選択値記憶領域に記憶されている加減速度選択値ω_Ｓ
及び減速度閾値選択値α_Ｓを読出すことにより、第１図
の実施例と同様の作用効果を得ることができる。

なお、上記各実施例においては、減速度閾値を高摩擦
係数路用と低摩擦係数路用との２段階に設定した場合に
ついて説明したが、これらに限らず加速度平均値に応
じて３段階以上に設定することもできる。

また、上記各実施例においては、路面の摩擦係数を検
出する摩擦係数検出手段として、前記加速度の平均値を
適用した場合について説明したが、これに限定されるも
のではなく、駆動輪と非駆動輪との車輪速差を演算して
路面摩擦係数を検出したり、雨滴センサの検出信号或い
はワイパースイッチのスイッチ信号によって間接的に路
面摩擦係数を検出することもできる。

さらに、上記実施例においては、コントローラ12をマ
イクロコンピュータで構成した場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、カウンタ，比較
器，フリップフロップ等の電子回路を組み合わせて構成
することもできる。

またさらに、上記各実施例ではドラム式ブレーキにつ
いて適用した場合を示したが、これはディスク式ブレー
キについても同様に適用可能である。

なおさらに、上記各実施例ではホイールシリンダを油
圧で制御する場合について説明したが、これに限らず他
の液体又は空気等の気体を適用し得ることは言うまでも
ない。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明によれば、車両の走行
路面の摩擦係数を摩擦係数検出手段で検出し、且つ車輪
の速度を車輪速センサで検出し、その車輪速検出値に基
づいて複数の車輪加減速演算手段で異なる演算過程で車
輪加減速度を演算し、これら演算結果を摩擦係数検出値
に基づいて選択し、選択された車輪加減速度に基づいて
流体圧制御手段で各車輪に配設された制動用シリンダの
流体圧を制御するように構成したので、例えば車輪加減
速演算手段で乾燥路等の高摩擦係数路に対応する応答性
を重視した車輪加減速度を演算すると共に、低摩擦係数
路に対応する耐ノイズ性を重視した車輪加減速度を演算
することが可能となり、走行路面の摩擦状態に応じた最
適のアンチスキッド制御を行うことができる効果が得ら
れる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示すブロック図、第２図
はアクチュエータの一例を示す構成図、第３図はコント
ローラの処理手順を一例を示すフローチャート、第４図
はこの発明の動作の説明に供する制御マップを示す図、
第５図はこの発明の動作の説明に供する信号波形図、第
６図はこの発明の他の実施例を示すフローチャートであ
る。 図中、１はブレーキスイッチ、２は前後加速度センサ、
３は車輪速センサ、４は車輪速演算回路、6A,6Bは車輪
加減速演算回路、７は摩擦係数検出回路、８は選択回
路、12はコントローラ、15は車輪、16はホイールシリン
ダ（制動用シリンダ）、17はブレーキペダル、18はマス
ターシリンダ、20はアクチュエータである。

フロントページの続き (72)発明者 藤代 武史 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭52−64587（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−247556（ＪＰ，Ａ) 特開 昭52−127582（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−285163（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−50725（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−50748（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−38072（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−28756（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−191861（ＪＰ，Ａ) 特開 昭55−72443（ＪＰ，Ａ) 特開 昭55−44039（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−283050（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−259101（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−293123（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】路面の摩擦係数及び各車輪の車輪速に基づ
   いて各車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を制御
   するアンチスキッド制御装置において、路面の摩擦係数
   を検出する摩擦係数検出手段と、車両の各車輪の速度を
   検出する車輪速センサと、該車輪速センサの検出値に基
   づいて異なる演算過程で車輪加減速度を演算する複数の
   車輪加減速演算手段と、該車輪加減速演算手段の演算結
   果を前記摩擦係数検出手段の検出結果に応じて選択する
   選択手段と、該選択手段で選択された車輪加減速に基づ
   いて前記制動用シリンダの流体圧を制御する流体圧制御
   手段とを備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装
   置。