JPS61285163A - アンチスキツド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は複数車輪をロックしないよう制動制御するアン
チスキッド制御装置に関するものである。

（従来の技術） アンチスキッド制御装置は、車輪の路面摩擦係数が成る
スリップ率（””−”’Ｘ　１００　俤）車速 で最大になることから、車輪をこの最大摩擦係数１゛に
対応したスリップ率に保たれるよう制動制御して、最大
制動効率が得られるようにするものである。

従って、アンチスキッド制御には車速に関する信号が必
要であるが、そのためにドツプラーシー１ダー等を用い
たのでは高価となり、実用的でない。

そこで本願出願人は先に特願昭Ｉｓ　９−１１ｆｉ４５
ａ号により、車輪の所定スリップ発生時における車輪速
から所定の時間勾配をもった疑似車速を求め、これと車
輪速とで得られるスリップ率に基づき車−”輪の制動制
御を行なう技術を提案済みである。　′しかして車両は
、２輪以上の車輪についてアンチスキッド制御しなけｎ
ば実際上アンチスキッド効果が十分でなく、この場合上
記の技術を採用すると疑似車速を求める手段がアンチス
キッド制御・すべき車輪の数だけ必要になる。

（発明が解決しようとする問題点） 一方、疑似車速は車速（車体の対地速度）を代表するも
のであるから、１つであるべきである。

そし゛Ｃ１疑似車速は失敗すると低い方に出たり、□”
０になる傾向にあるため、上記の複数手段により個々に
求めた疑似車速はそのうちの最高値を選択（セレクトハ
イ）する必要があり、このセレクトハイした疑似車速を
基に各車輪をアンチスキッド！ｉ１ｗＪすることとなる
。しかし、この際前記のよう１′に疑似車速を求める手
段を、アンチスキッド制御すべき車輪毎に独立させ、該
車輪の数だけ設けたのでは、アンチスキッド制御装置が
複雑で、故障率が高くなるだけでなく、イニシャルコス
トも高くなるのを避けられない。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、アンチスキッド制御すべき各車輪の車輪速を
セレクトハイし、これを基に求めた疑似車速が前記最高
の疑似車速と結果的に同じになるとの事実認識に基づき
、 複数車輪の車輪速から求めらｎる疑似車速と、夫々の車
輪速とで得られるスリップ率に基づいて前記複数車輪を
個々に制動制御するようにしたアンチスキッド制御装置
におい゛Ｃ１ 前記車輪速のうち最高のものを選択する手段とぐ該最高
の車輪速から前記最高の疑似車速を求める手段とを設け
、・　・ 上記疑似車速を求める手段は、選択した車輪速信号のサ
イクル毎に所定状態下での検出車輪速値から所定の傾き
をもった疑似的な車体速を発生しき所定の車輪速信号の
所定のサイクルにおける上記所定状態下での検出車輪速
値と、 この車輪速サイクルから第ｎ（ｎ≧２）番目に得られる
サイクルにおいて検出される所定状態下での検出車輪速
値とから、 求めた傾きを第Ｈ＋１番目以降のいずれかのす゛イクル
における上記疑似的な車体速の傾きとして演算する傾き
演算手段を有するものである。

（作用） 前者の手段は、アンチスキッド制御すべき複数□車輪の
車輪速のうち最高のものをセレクトハイし、後者の手段
は、この最高車輪速から疑似車速を求める。従ってこの
疑似車速は、アンチスキッド制御すぺぎ車輪毎に疑似車
速を求めた後、これをセレクトハイした最高疑似車速と
同じものとなり、”□これと夫々の車輪速とで得られる
スリップ率に基づく複数車輪側々のアンチスキッド制御
を所定通りに遂行することができる。

ところで、最高疑似車速を求めるに当り、先ず車輪速を
セレクトハイし、このセレクトハイした１′最高車輪速
から最高疑似車速を直接求めるため、疑似車速を求める
手段が１個のみで足り、アンチスキッド制御装置を制御
対象が複数車輪であると雌も簡単且つ安価なものになし
得ると共に、故障率が高くなるのを防止することができ
且つ精度の一゛高い疑（以東速を得ることができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第１図は本発明アンチスキッド制御装置の一実゛施例を
示す全体システム図で、図中１は右前輪、１ａはそのホ
イールシリンダ、２は左前輪、２ａはそのホイールシリ
ンダ、８は右後輪、８ａはそのホイールシリンダ、番は
左ｆ＆輪、４ａはそのホイールシリンダを夫々示す。又
、５はエンジン、１パ６は変速機、７はプロペラシャフ
ト、８はディファレンシャルギヤ、９．１０は夫々後車
軸で、これらによ抄後２輪８，４を駆動して車両を走行
させ得るものとする。

ブレーキ装置は、２系統マスターシリンダ１１’の一系
統１１ａを菅Ｎ１２により右前輪ホイールシリンダ１ａ
に接続すると共に、管路１８により左前輪ホイールシリ
ンダｇａに接続し、他系統１１ｂを管路１４により右後
輪ホイール８ａに接続すると共に、管路１４，１５によ
抄左後輪ホイ′”−ルシリンダ４ａに接続した所謂前後
スプリット１式液圧ブレーキ装置とする。このブレーキ
装置はブレーキペダル１６の踏込みにより発生し゛Ｃマ
スターシリンダ１１の２系統１１ａ、ｌｌｂから出力さ
れるマスターシリンダ液圧により作動されて車両を減速
させることができる。

右前輪１１左前輪２及び後２輪８．４に対する合計８個
のアンチスキッド制御手段を設け、これらは管路１２　
、ｔ８．１４中に夫々挿入したアクチュエτり１７ａ、
１’７ｂ　＋１’７０と、これらを１″□作動制御する
アンチスキッド制御回路１８とで構成する。

アクチュエータｉ７ａ、１７ｂ、１７０は夫々同様のも
のであるため、対応部分をサフィックスａ、ｂ、ａの異
なる同一符号にて示し、右前輪用１′アクチユエータ１
７ａのみについて以下に詳細説明する。アクチュエータ
１７ａは流入弁（ＥＶ弁）１９ａと、排出弁（ＡＶ弁）
２Ｏａ、＝、ポンプ２１ａと、アキュムレータ２２ａと
、チェックパルプ２８ａとを図示の如くに接続して構成
する。Ｅｖ光１９ａ及びＡＶ弁２０ａはアンチスキッド
制御回路１８からのＥＶＩ信号及びＡＶＩ信号により個
々に制御され、ポンプ２１ａは他のアクチュエータ１７
ｂ。

１７０におけるポンプ２１ｂ、２１０と共に共通なモー
タ２４により適宜駆動され、この駆動をア′　　　□ン
チスキツド制御回路１８からのＭＲ倍信号より制　　　
御する。ＥＶＩ信号がＬレベルでＥＶ弁１９ａを開き、
Ａｖ１信号がＬレベルでＡＶ弁２ｏａを閉じてぃ　　゛
る状態で、ホイールシリンダ１ａへのブレーキ液　　　
′圧はマスターシリンダ液圧と同じ値になる迄上昇１０
される。又、この状態でＥＶＩ信号がＨレベルに転じて
ＥＶ弁１９ａをも閉じると、ホイールシリンダ１ａへの
ブレーキ液圧は保持される。次に、この状態でＡＶＩ信
号がＨレベルに転じｒ　ＡＹ弁ｇｏａを開き、加えてＨ
レベルのＭＲ倍信号よりトランシフ％□り２６を導通し
、モータ２４を電源＋Ｅにより付勢してポンプ２１ａを
駆動すると、ホイールシリンダ１ａのブレーキ液圧はマ
スターシリンダ１１に戻されて減圧される。上記の動作
を表にまとめると次表の如くである。

アンチスキッド制御回路１８は、右前輪１の回転速度を
検出する車輪速センサ２６ａからの信号を基に上記ＥＶ
Ｉ信号及びＡＶＩ信号を発する回路部分１８ａと、左前
輪２の回転速度を検出する車輪゛パ速センサｇ６ｂから
の信号を基に左前輪用アクチュエータ１７ｂのためのＥ
ｖ２信号及びＡＶｇ信号を発する回路部分１８ｂと、後
２輪８，４の平均回転速度であるプロペラシャフト７の
回転速度を検出する車輪速センサｇ６０からの信号を基
に後輪゛□用アクチュエータ１フ０のためのＥＶｉ８信
号及びＡＶ８信号を発する回路部分１８０と、これら回
路部分１８ａ　、１８ｂ　、１８ｏに共通な疑似車速発
生回路２７、目標車輪速発生回Ｎ２Ｂ、ＡＶＩ、Ａｎ、
ＡＶ８信号（Ｈレベル）の論理和をとるＯＲゲート′”
２９、及び該ＯＲゲートの出力の立上がり毎にトリ１ガ
され゛ＣＣ所定時間−レベルＭＲ倍信号発するリトリガ
ブルタイマ８０とで構成する。

回路部分１８ａ、１８ｂ、１８０は夫々同様な　　　□
構成とするため、対応部分をサフィックスａ、ｂ；Ｃの
異なる同一符号にて示し、回路部分１８ａのみについて
詳細説明を行なう。８１ａは車輪速検　　　゛出回路で
、車輪速センサ２１６ａからの右前輪回転　　　［数（
パルス）信号と右前輪回転半径とからその周　　　Ｙ速
（車輪速）　Ｖｗ　を演算する。この車輪速ＶＷ□は″
　　１車輪加速度検出回路８２ａに入力されて車輪加速
　　　□度ｃｔｖｒｓ　（負が減速度）の演算に供され
る。車輪脚　　　１速度αＷ０は比較器３８ａ、８４ａ
で減速度基準値　　　ｂ８及び加速度基準値ａよと比較
さｎ１比較器８８ａ　　　′は車輪減速度αＷ０が基準
値ｂ０より大きな減速度に□　　゛なる時Ｈレベル信号
を出力し、比較器２１４ａは車輪加速度α町が基準値ａ
□より大きな加速度になる時Ｈレベル信号を出力する。

比較器８５ａは車輪速Ｖｗ、を目標車輪速発生回路２．
８からの後述する目標車輪速（ＶｉＷＸＯ，５Ｉｓ）と
比較し、車輪速　−１Ｖｗ、がこの目標車輪速以下の間
比較器８５ａはＨルベル信号を出力する。ＯＲゲー）８
６＆は比較器８８ａ〜８５ａのＨレベル出力の論理和を
とってＨし゛ペルのＥＶ　１信号を発し、この信号を増
幅器８７ａを経てＥＶ弁１９ａに供給する。ＡＮＤゲー
ト８８ａは比較器８５ａのＨレベル出力と、比較器８４
ａからのＬレベル信号との論理積をとってＨレベルのＡ
ＶＩ信号を発し、この信号を増幅器８９ａを経てＡＶ弁
２０ａに供給する。

セレクトハイスイッチ４０は車輪速Ｖｗ　　、　Ｖｗ、
　”（回Ｍ８ｔｂの検出車輪速）　、Ｖｗ、　（回路８
１０の検出車輪速）のうち最も高いものを選択し、セレ
クトハイ車輪速Ｖｗとして疑似車速発生回Ｍ２７に入力
し、この回路には別に前記ＭＲ倍信号入力する。疑似車
速発生回路２７はセレクトハイ車輪速１□Ｖｗ及びＭＲ
倍信号基に後述の疑似車速■ｊ、を造り、この疑似車速
又はセレクトハイ車輪速Ｖｗを車体速信号ＶｉＨとして
出力するもので、第２図の如くに構成する。

第２図において、４１ａ−４１ｄは夫々サンプパルホー
ルド回路で、回路４１ａ、４１ｂはセレクトハイ車輪速
Ｖｗを適宜抽出保持し、回路４１ｏ。

４１ｄは、所定周期でインクリメント（歩進）するタイ
マカウンタ４２のカウント値を適宜抽出保持するものと
する。セレクトハイ車輪速Ｖｗは、前記δつの車輪速Ｖ
Ｗ□、　Ｖｗ、　、　Ｖｗ、が夫々第８図中（ａ）に示
す如きものだとすると（但し、ｖｏは参考までに示した
実際の車速）、同図中（ｂ）で示す如くになり、微分回
路４８はこのセレクトハイ車ｍ　速ｖｗを微分しＣ１そ
の微分値（加速度）すｗを同図中（ａｙ”の如くに求め
る。この微分値Ｖｗを比較器４４で減速度基準値ｂ８と
比較し、こｎより大きな減速度発生時（第８図中幹）の
斜線領域発生中）比較器４４はＨレベルのす、信号を出
力するものとする。

サンプルホールド回路４１ａは、リトリガブル１タイマ
８０からのＭＲ倍信号インバータＧ、を介した反転信号
と、上記す、信号との論理積をとるＡＮＤゲートＧ０か
らのＨレベル出力に同期して↓レフをハイ車輪速Ｖｗを
抽出保持し、サンプルホールド回路４１ｂはす、信号に
同期してセレクトハイ車輪速“□Ｖｗを抽出保持する。

又サンプルホールド回路　　□４１０はＡＮＤゲートＧ
０のＨレベル出力に同期し′Ｃタイマカウンタ４２のカ
ウント値を抽出保持シ、サンプルホールド回路４１（ｉ
はす、信号に同期してタイマカウンタ４２のカウント値
を抽出保持す。

る。４５はサンプルホールド回路４１ａのサンプリング
車輪速値ＶＯからサンプルホールド回路４１ｂのサンプ
リング値ｖｂを減算する減算回路、４６はサンプルホー
ルド回路４１０のサンプリン１　　グ値ＴＯからサンプ
ルホールド回路４１ｄのサンプリング値Ｔｂを減算する
減算回路であり、４７は減算回路４５からの減算値（ｖ
ｏ　−ｖｂ　）を減算回路４６からの減算値（Ｔｏ　−
Ｔｂ　）で除する除算回路である。また、４８は所定の
車輪速傾き信号例えば０．４Ｇに相当する傾き信号を発
生する傾き発生１′回路、４９は傾き発生回路４８から
の傾き信号と除算回路４７からの演算出力 （Ｖｏ　−Ｖｂ　）　／　（Ｔｏ　−Ｔｂ　）とを切り
換える切り換えスイッチであり、更に、′”５０はサン
プルホールド回路４１（ｉに保持された１サンプリング
値Ｔｂ（ｎ）よりタイマカウンタ４２がらの出力値を減
算する減算回路、５１はこの減算回路５０からの減算値
と、除算回路４７からの除算値又は切り換えスイッチ４
９を介した傾き発生回□路４８からの傾き値とを乗算す
る乗算回路であり、６２はサンプルホールド回路４１ｂ
に順次サンプリングされる検出車輪速値から乗算回路６
１からの演算出力を減算する減算回路である。そして、
５８は上記す、信号とＭＲ倍信号アンドゲートＧ８に１
“よるアンド信号の立ち上りでセットされ、ＭＲ倍信号
立ち下がりでリセットされるＲ８７リツプフロツプ（以
下、単にＦＦ　５８という）であり、上記切り換えスイ
ッチ４９はこのＦＦ　５８の出力Ｑに応じ、これがＬレ
ベルの時に傾き発生回路４８側に、同１□出力ＱがＨレ
ベルの時に乗算回路４７側に夫々切り換えられるものと
する。

また、５４は比較器４４からのす、信号の立ち上がりか
ら所定時間（例えば２８６０　）ΔＴだけＨレベル信号
を出力するリトリガブルタイマ、５５は’“□このタイ
マからＨレベル信号が出力される間減算゛回路５２側に
なり、それ以外でセレクトノ１イスイツチ４θ側に切り
換わる切り換えスイッチを示す。

切り換えスイッチ５５の出力はセレクトハイスイッチ４
０の出力と共にセレクトハイスイッチ５６の２人力に接
続し、セレクトハイスイッチ５Ｂの出力を目標車輪速発
生回路２８に接続する。

かかる疑似車速発生回ＦＮ４２？の作用を次に説明する
。制動時セレクトハイ車輪速Ｖｗの微分値ＶＷ（減速度
）が初めて基準値す、に達すると、比較ゴ４４はＨレベ
ルのす、信号を出力し、該信号の立上がりに同期してサ
ンプルホールド回路４１ａ、４１ｂにセレクトハイ車輪
速がｖｂ　（ｏ）　−ｖｏとしてサンプリングされると
共に、サンプルホールド回路４１０゜４１ｄにタイマカ
ウンタ４２からのカウント値が１Ｔｂ　（０）　−Ｔｏ
とし゛Ｃサンプリングさｎる。又、この時点テＡＶ１　
、　Ａｖｇ　、　ＡＶ８信号（第１図参照）　カＬレベ
ルのためリトリガブルタイマ８０からのＭＲ倍信号Ｌレ
ベルであり、従ってＦＦ　５８はセットされず、その出
力ＱはＬレベルを保ってスイッチ４９−□′を傾き発生
回路４８側となす。そして、微分値※Ｗ”が再び基準値
す、に達する迄の時間経過にともなって減算回路５０か
らその時間経過に相当するカウント値ＴＯ Ｔｏ−Ｔ−Ｔｂ（０） 但しＴ：カウンタ４２の出力値 が出力されると共に、このカウント値ＴＯと傾き発生回
路４Ｂからの傾き値ＡＯ（０，４Ｇ）とに基づいて乗算
回路５１は車輪速減少量 ＡＯＸ　Ｔ。

を演算する。次の減算回路５２は、回路４１ｂでサンプ
ルホールドした車輪速ｖｂ　（ｏ）から上記減少量ＡＯ
Ｘ　Ｔｏを減算して、現在の疑似車速ｖｉ１Ｖｉ　−Ｗ
ｂ（０）　−ＡＯＸ　Ｔ。

を求め、これを出力する。この疑似車速ｖ１は第８図中
（ｂ）における最も左側の疑似車速で、瞬時ｔｏよ　　
　□ン り勾配ＡＯを持って発生する。　　　　　　　　　　　
　　１第８図中瞬時ｔ工で再び微分値Ｖｗが基準値す、
に達すると、その時の車輪速ｖｂ　（ｉ）がす、信号の
立上がりに同期して回路４１ｂに新たにサンプリングさ
れると共に、同時点でのタイマカウンタ４２からのカウ
ント値Ｔｂ　（１）がす、信号の立上がりに同期”して
回路４１（ｉに新たにサンプリングされる。又この時、
ＭＲ倍信号Ｈレベルとなっており、ゲートＧ工がＬレベ
ル出力によって回路４１ａ、４１０に前記のサンプリン
グ値Ｖｂ　（ｏ）　、　Ｔｂ　（ｏ）を保持させる。

同時にＨレベルのＭＲ倍信号す、信号の存在のもと１゛
ゲートＧ８の出力をＨレベルにし、ＦｉＦ　５　ＩＩＩ
の出力ｑｔ−Ｈレベルにしてスイッチ４９を除算回路４
７側に保持する。一方、減算回路４５から上記瞬時１ｏ
での車輪速Ｖｂ　（ｏ）と、瞬時ｔ□での車輪速Ｖｂ　
（１）との差ΔＶｂ　（１）、即ち Δｖｂ　（１）　−Ｖｂ　（ｏ）　−Ｗｂ　（１）が出
力されると共に、減算回路４６から瞬時ｔ。でのカウン
ト値’Ｉ’ｂ　（０）と、瞬間ｔ０でのカウント値Ｔｂ
　（１）との差ΔＴｂ　（１）、即ち（１６＋　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　１゜ΔＴｂ　（１）　
−Ｔｂ　（０）　−Ｔｂ　（１）が出力され、これら差
値ΔＷｂ　（１）　、ΔＴｂ　（１）に基づ　　　ｌい
て除算回路４７が ΔＶｂ（１）／ΔＴｂ　（ｔ）　−ｈ。

の演算を行ない、その演算値Ａ０をｖｂ　（ｏ）からＶ
ｂ　（１）に至る傾き情報（第８図中の）における点線
の傾き情報）として乗算回路５１に入力する。他方、減
算回路５０は前記したように、車輪速が更に基準値す、
に達する迄の時間経過にともなってその時間経過に相当
するカウント値Ｔ。

Ｔｏ　−Ｔ　−Ｔｂ　（１） を乗算回路５１に入力しており、この乗算回路はこのカ
ウント値ＴＯと除算回路鳴フがらの傾き情報Ａ０とに基
づき、車輪速減少量 ム、×ＴＯ を演算する。次の減算回路５２は、回路４１ｂでサンプ
ルホールドした車輪速Ｖｂ　（１）から上記減少電ム□
Ｘ　Ｔｏを減算し°Ｃ１現在の疑似車速ｖＩＶｉ　−Ｖ
ｂ　（１）　−Ａ、　Ｘ　Ｔ。

を求め、これを出力する。この疑似車速Ｖ土は第８”図
中（ｂ）において瞬時ｔ□より発生するもので、その勾
配Ａ０は点線で示すようにＷｂ　（ｏ）とｖｂ　（１）
とを結ぶ線に相当したものとなる。

以後同様に、各スキッドサイクルで微分値Ｖｗが基準値
す、に達する瞬時ｔ、〜ｔ、毎に、ｖｂ（ｏ）点を゛゛
基準した傾きの疑似車速Ｖｉが減算回路５２より出力さ
れる。

疑似車速Ｖ土はセレクトハイ車輪速Ｖｗと共に切り換え
スイッチ５５の入力に達し、ｂ、信号が立上がる第８図
中各瞬時ｔ。−ｔ、で切り換えスイッチ１゜ｍ６は疑似
車速Ｖｉを車体速ＶｉＨとして出力する。

この出力は、リトリガブルタイマ５４がｂ２信号の立上
がりによりトリガされ所定時間ΔＴだけＨレベル信号を
出力する間第８図中中）の如くに継続され、その後はリ
トリガブルタイマ５４が出力をＬ′□゛レベルに転じて
スイッチ５５を反対側に切り換えすることから車輪速Ｖ
ｗが車体速ＶｉＨとしてスイッチｌｓ５から出力される
。なお、かように疑似車速ｖ１を車体速ＶｉＨとして継
続使用しない理由は、疑似車速Ｖ土が路面摩擦係数の変
化時実際の車体速ｙ。

に対し誤差を大きくされ、低摩擦路から高摩擦路への変
化時制動不能になることが考えられるためで、ｂ、信号
の立上がり後所定時間ΔＴが経過したら、セレクトハイ
車輪速Ｖｗを車体速ｖ１■として切り換え使用すること
とした。

車体速ＶｉＨはセレクトハイ車輪速Ｖｖと共にスイッチ
５６に入力し、このスイッチで両信号の高い方をセレク
トハイしてアンチスキッド制御用の本来の疑似車速Ｖｉ
Ｗとし、これを目標車輪速発生回路２８に入力する。こ
の最終疑似車速Ｖｉｗは第８゛図の例では同図中（（ｉ
）の如きものとなり、回路ｇ８はこれに所定値０．８５
を乗じて目標車輪速ｖｉｗ　Ｘ００８５を発する。

第１図に示すように、この目標車輪速は比較器δ５ａ、
８５ｂ、８５０に入力サレ、対応車輪ノ”（ｚＯ） 車輪速Ｖｗ　１　、　ＶＷ２　、　ｖｗａと比較サレ、
以下の如′くにアンチスキッド制御に供される。

右前輪のアンチスキッド制御について先ず説明するに、
ブレーキペダル１６を踏込む制動当初、車輪減速度αＷ
１は基準値ｂ０より低く、比較器　□８８ａの出力がＬ
レベルであることによってＥＶＩ信号はＬレベルで、Ｅ
ｖ弁１９ａを開いている。一方、この時車輪速ｖｗｉが
目標車輪速ＶｉＷ　Ｘ　Ｏ０８５より高いことによって
比較器８５ａの出力はＬレベルであり、ＡＶＩ信号もＬ
レベルとなって、ＡＹ弁”２０ａを閉じている。従って
、ホイールシリンダ１ａへのブレーキ液圧はマスターシ
リンダ液圧に向は上昇し、通常の制動が得られる。

この制動により車輪減速度αＷ１が基準値ｂ０に達する
と、Ｅｖ１信号がＨレベルに転じてＥＶ弁１９底を開く
。しかして、車輪加速度の発生はないから比較器１３４
１１はＬレベルのままでＡＮＤゲート８８ａへの対応入
力をＨレベルに保ち、ＡＮＤゲート８８ａからのＡＶＩ
信号は他方の入力（比較器１３５＆の出１　　力）に依
存する。従って、車輪速ＶＷＩが目標車輪”パ速Ｖｉｗ
　ｘ　ｏ、ｓ　ｓに低下するまで、比較器８５ａは１Ａ
ＶＩ信号をＬレベルに１呆ち、ＡＶ弁２０ａを閉じ続け
る。この間ホイールシリンダ１ａへのブレーキ液圧は変
化しないよう保持され、制動力を一定に保つことにより
路面摩擦係数の変化具合を判断可□能とすると共に、そ
れ以上のブレーキ液圧の上昇でこれを排除するアンチス
キッド制御が遅れることのないようにする。

そし°にの間、車輪速ＶＷｔが目標車輪速Ｖｉｗ　Ｘ０
１８５以下になる時、路面摩擦係数が車輪ロック１パを
生ずるようなものであると判断し、比較器８５ａは出力
をＨレベルに転じる。このＨレベル出力はＡＮＤゲー）
８８ａの出力をＨレベルに転じてＡＹ　１信号を出力し
、ＡＶ弁２０ａを開く。ＡＶＩ信号はＯＲゲート２９を
経てリトリガブルタイマ８０をト１゛リガし゛Ｃ所定時
間ＭＲ信号を発生させる。このＭＲ信号はトランジスタ
２５の導通によりモータ２４を付勢し、ポンプ２１ａを
駆動して、ブレーキ液圧をマスターシリンダ１１に一部
戻すことにより減圧する。かくて、車輪ｌのロックは防
止され、″″所定のアンチスキッド制御が実行される。

　　　′これにより車輪速ＶＷＩが−Ｌ外し、その加速
度αＷ１が基準ｆ＋＆　ａ□に達すると、比較器８４ａ
は出力をＨレベルに転じ、Ｅｖｌは号をＨレベルに、又
ＡＶｌｆ！号をＬレベルにする。こｎがため、ブレーキ
液圧は保持され、再び路面摩擦係数の変化具合を判断可
能とすると共に、それ以上のブレーキ液圧の低下でこｒ
ｔ　ｔ−再上昇させるアンチスキッド制御の解除が壇れ
ることのないようにする。

以上の作用の繰返しにより右前輪２は結局、路□゛′面
摩擦係数が最大となる理想スリップ率に保たれるよう制
動制御され、制動距離ができるだけ短かくなるようなア
ンチスキッド制御を実行される。

なお、左前輪２及び後輪８，４も夫々、対応する車輪速
Ｖｖｌ、Ｖｗ８車輪加速度αＷ２　、αＷ８を基”に、
前記と同様な作用によって同様にアンチスキッド制御さ
れる。

（発明の効果） かくし゛Ｃ本発明アンチスキッド制御装置は上述の如く
、膜数車輪を個々にアンチスキッド制御す−ると錐も、
制御すべき各車輪の車輪速Ｖｗ　ｉ　、　Ｖｗ　２　、
”■Ｗ８をセレクトハイし、セレクトハイ車輪速Ｖｗか
ら疑似車速Ｖｉを求め”Ｃ１アンチスキッド制御に利用
する構成としたから、疑似車速を求める手段（回　　゛
路２７）が１個のみで足り、アンチスキッド制御パ装置
を簡単且つ安価なものになし得ると共に、故障率が高く
なるのを防止することができ且つ精度の高い疑似車速を
得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明アンチスキッド制御装置の一実■°°゛
施例を示す全体システム図、 第２図は同側における疑似車速発生回路の電子回路図、 第８図は同回路の各部入出力波形説明図である。 １・・・右前輪　　　　　　　２・・・左前輪８．４・
・・後輪　　　　　　　　　１　訃４ａ・・・ホイール
シリンダ７・・・プロペラシャフト　　　８・・・ディ
ファレンシャルギヤ９．１０・・・車軸　　　　　　　
　１１・・・２系統マスターシリンダ１６・・・ブレー
キペダル １？ａ、１７ｂ、１？ｏ−７り’ｆ　：ｘ、　ｘ　−タ
、　２８　） １８・・・アンチスキッド制御回路 １９ａ、１９ｂ、１９ｏ　−・−Ｅ　Ｖ弁　　２０ａ、
２０ｂ、２０ｏ　・ＡＶ弁１２１ａ、２１ｂ、２１Ｏ−
・・ポンプ２２ａ、２２ｂ、２２ｃｍ・・アキ！Ａレー
タ２８ａ、２１３ｂ、２８ｃ　・ｑ−エラｐ　ハＡ／　
フ２４・・・ポンプ駆動モータ　　２５・・・Ｆランラ
スタ２６ａ、２６ｂＪ６０　・・・車輪速−Ｌ、７す２
７・・・疑似車速発生回路　　２８・・・目標車輪速発
生回路２９・・・ＯＲアゲ−８０・・・リトリガブルタ
イマ８１ａ、８１ｂ、８１ｃ　−・・車輪速検出回路８
２ａ、８２ｂ、８２ｃ・・・車輪加速度検出回路８８ａ
〜８８０．８４ａ〜３４ａ　、３ｓａ〜８５０・・・比
較器８６ａ　〜８６ｏ−ＯＲゲート ８７ａ〜８７０．８９ａ〜８９０・・・増幅器８８ａ　
〜８８ｏ　・ＡＮＤゲート ４０・・・セレクトハイスイッチ ４１ａ　Ｎ４１ｄ・・・サンプルホールド回路４２・・
・タイマカウンタ　　　４８・・・微分回路４４・・・
比較器　　　　　　　４５．４６．５０．５２・・・減
算回路４７・・・除算回路　　　　　　４８・・・傾き
発生回路　−リ４９．５５・・・切り換えスイッチ ５１・・・乗算回路 ５８・・・Ｒ３７リップフロップ ５４・・・リトリガブルタイマ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、複数車輪の車輪速から求められる疑似車速と、夫々
   の車輪速とで得られるスリップ率に基づいて前記複数車
   輪を個々に制動制御するようにしたアンチスキッド制御
   装置において、 前記車輪速のうち最高のものを選択する手段と、該最高
   の車輪速から最高の疑似車速を求め る手段とを設けてなり、 上記疑似車速を求める手段は、選択した車輪速信号のサ
   イクル毎に所定状態下での検出車輪速値から所定の傾き
   をもつた疑似的な車体速を発生し、所定の車輪速信号の
   所定のサイクルにおける上記所定状態下での検出車輪速
   値と、 この車輪速サイクルから第ｎ（ｎ≧２）番目に得られる
   サイクルにおいて検出される所定状態下での検出車輪速
   値とから、 求めた傾きを第ｎ＋１番目以降のいずれかのサイクルに
   おける上記疑似的な車体速の傾きとして演算する傾き演
   算手段を有することを特徴とするアンチスキッド制御装
   置。